In meinen Augen hat der Eiserne Rhein nur als zweigleisige, elektrifizierte Strecke einen Sinn - der Ausbaubedarf ist also recht hoch. Wenn man es bei einer eingleisigen, dieselbetriebenen Strecke belässt, dürfte der Bedarf nicht sehr groß sein.

Da muß ich Dir zustimmen und kann es auch.

Aber wenn mich meine Karte im Kopf nicht täuscht, ist Rheydt - Antwerpen via Eiserner Rhein dichter.

Dichter? Meinst Du kürzer? Kürzer betrifft Züge aus dem Norden und Osten.

Dichter im Sinne von weniger Kilometer, daher ist kürzer ok.

Nicht zu vergessen sind die organisatorischen Hürden für grenzüberschreitende Fahrten! Da spielt viel mehr eine Rolle als man oft denkt. Im Zweifelsfall scheitert es nämlich daran und nicht an der technischen Ausrüstung.

Nicht dran gedacht.

Viele Grüße, Sören

vielen Dank für den Bericht! Sehr interessant, so eine Streckenbegehung, das muss ich auf meiner Haus- und Hofstrecke unbedingt auch mal machen :)

Von mir folgt bald noch ein Bericht vom Tag der offenen Baustelle im Unterinntal, allerdings frühstens am Mittwoch, weil mein Fotorechner die Grätsche gemacht hat :-(

Der Buschtunnel ist ja auch in den Sand gegraben.

Zur Führung durch das NSG brauche ich ja nicht mehr viel zu sagen. Würde denn ein gebohrter Tunnel kategorisch ausscheiden? In offener Bauweise bekäme man das sowieso nicht genehmigt und auf der HSL Zuid gibt es ja jetzt - unter dem Nationalpark Grünes Herz - einen über sieben Kilometer langen, gebohrten Tunnel. Dieser ist dann jetzt der längste Tunnel der Niederlande...

Der Eiserne Rhein ist 160 km lang, davon sind 75 km eingleisig und 105 km nicht elektrifiziert (Quelle: Wikipedia). In meinen Augen hat der Eiserne Rhein nur als zweigleisige, elektrifizierte Strecke einen Sinn - der Ausbaubedarf ist also recht hoch. Wenn man es bei einer eingleisigen, dieselbetriebenen Strecke belässt, dürfte der Bedarf nicht sehr groß sein.

Aber wenn mich meine karte im Kopf nicht täuscht, ist Rheydt - Antwerpen via Eiserner Rhein dichter.

Dichter? Meinst Du kürzer? Kürzer betrifft Züge aus dem Norden und Osten.

Interessant zu wissen wäre, um wieviel und ob die nötigen Invesititionen ins Rollmaterial die Minderkosten an Streckenkilometern wieder wettmachen können.

Nicht zu vergessen sind die organisatorischen Hürden für grenzüberschreitende Fahrten! Da spielt viel mehr eine Rolle als man oft denkt. Im Zweifelsfall scheitert es nämlich daran und nicht an der technischen Ausrüstung.

Aus deutscher Sicht (also wenn ich mir überlege, wo ich das Geld, das man ja nur einmal ausgeben kann, investieren würde) halte ich den Eisernen Rhein für sehr unbedeutend und würde lieber in eine bessere Durchlässigkeit Köln-Aachen investieren (mit Blick auf den Güterverkehr).

Du vor Ort hast da sicherlich die besseren Informationen, als ich. Es ist zweifellos nicht verkehrt, hier die Frage nach dem Bedarf zu stellen. Wenn der nicht gegeben ist, kann man die Strecke ja im Dornröschenschlaf lassen. Aber wenn mich meine karte im Kopf nicht täuscht, ist Rheydt - Antwerpen via Eiserner Rhein dichter. Interessant zu wissen wäre, um wieviel und ob die nötigen Invesititionen ins Rollmaterial die Minderkosten an Streckenkilometern wieder wettmachen können. Sofern die Strecke überhaupt wieder aufgebaut wird, dauert es im Zweifel ein paar Jährchen, und auf der Strecke Rheydt - Grenze dürfte man auch kaum mehr als die Kilometertafeln weiterverwenden können.

/Sören

Danke für Deine Antwort. Die Streusandbüchse des Königreiches der Niederlande also.
Was mir nicht in den Kopf will, ist, warum bei einer bestehenden Bahnstrecke der Ausbau als Neubau gelten soll. Schieben wir's aufs Gesetz. ;-)

Sehr gut ;))

Ging es da nicht um einen zweigleisigen Ausbau samt Elektrifizierung? Also in jedem Fall mehr Flächenverbrauch. Bislang ist die Strecke ja eingleisig. Wie sich das nun nach niederländischem Gesetz auf einen Nationalpark auswirkt kann ich leider leider nicht bis in die letzten Einzelheiten darlegen ;)

Ich persönlich sehe in der Strecke keinen Vorteil. Die Strecke Mönchengladbach -Aachen-West - Montzenroute ist ja überhaupt nicht ausgelastet! Und mit der durchgehenden Elektrifizierung der Montzenroute hat man ja die letzten großen Hürden (Lokwechsel, steile Rampen) abgeschafft. Und nicht zu vergessen: Loks und Lokführer über den Eisernen Rhein benötigen Deutschland-, Belgien und Niederlandezulassung!

Danke für Deine Antwort. Die Streusandbüchse des Königreiches der Niederlande also.
Was mir nicht in den Kopf will, ist, warum bei einer bestehenden Bahnstrecke der Ausbau als Neubau gelten soll. Schieben wir's aufs Gesetz. ;-)

Mögen die Verantwortlichen entscheiden, ob ein Tunnelbau wirklich sinnvoll ist. Gut, wenn alles fertig ist, hat man keine Bahnstrecke mehr. Meines Erachtens nach wäre eine oberirdische Strecke sinnvoller. Allerdings zählt meine Meinung wohl eher gar nicht denn kaum. ;-)
Ich muß zugeben, den letzten Stand in der Sache auch nicht verfolgt zu haben. Es spielt wohl auch mit rein, daß die Strecke Antwerpen anbindet und das Königreich der Niederlande nur den Lärm hätte und sonst nichts.

Viele Grüße, Sören

Der "Meinerweg" ist sogar ein Nationalpark! Auch nach den Kriterien der IUCN (die international über den Naturschutz wachen), wobei es nach meinem Empfinden mehr ein großes Naturschutzgebiet ist; in Deutschland stellt man sich unter einem Nationalpark mehr vor. Seis drum.

Jedenfalls ist der Neubau von Verkehrswegen in einem Nationalpark kaum möglich. Die Bodenbeschaffenheit ist Sand (ehemalige Dünen! Hat man entlang der deutsch-niederländischen Grenze an vielen Stellen), da kommt wohl nur die offene Bauweise in Frage.

Ich hoffe, Deine Fragen halbwegs beantwortet zu haben ;)

Danke, Fabian! Das war interessant zu sehen. Was ich mich frage, ob es wirklich sinnvoll ist, ein Naturschutzgebiet zu untertunneln? Es sei denn, bergmännisch mit der Installation weg vom Gebiet. Anderenfalls dürfte es ein schwerer Eingriff sein. Ist die Bahnstrecke wirklich so gefährlich, daß sie dort nicht mehr oberirdisch verlaufen kann oder sind die Naturschützer durchgedreht? [Pardon für die Wortwahl, die Branche ist mir fremd. ;-) ]

Viele Grüße, Sören

[Google Maps]

(Ri. Roermond)

Nebst alten Weichen...

...auch alte Gleissperren.

Blick mal wieder Richtung Mönchengladbach:

Das Gleis links stellt das durchgehende Hauptgleis dar. Rechts handelt es sich um ein Überholgleis, welches aber auch hinter der Weiche Richtung Roermond noch mindestens einen Kilometer als Ladegleis weitergeführt wird.

Im Blick ist also die erste Weiche des Bahnhofes in Fahrtrichtung Mönchengladbach.

Noch mal Richtung Mönchengladbach, das rechte Ladegleis ist in deutlich schlechterem Zustand:

[Google Maps]

Bei Kilometer 93,5 läuft die Strecke größtenteils neben Industrienlagen her und ist auch deutlich stärker zugewachsen als der übrige Abschnitt. Zum Glück ging es dann aber alsbald besser weiter.

Schön alt alles:

Kurz später wird dann Roermond erreicht. Auf beiden Seiten des Bahnübergangs Keulsebaan/N293 stehen Schilder, die das Betreten der Strecke verbieten. Da die Strecke ab dort durch dicht bewohntes Gebiet läuft, vermeide ich es, direkt über die Gleise zu marschieren und wähle Wege möglichst nahe daran vorbei.

Blickrichtung des Bahnübergangs Keulsebaan Richtung Mönchengladbach:
[Google Streetview]

Die Verbotsschilder scheinen sogar relativ neu zu sein, bei Google Streetview sind sie nämlich nicht zu erkennen.

Der erste Bahnübergang in Roermond - sogar mit Andreaskreuz:

In der Ecke ist alles übrigens ziemlich neu, durch den Autobahnbau, wie auch auf [Google Maps] noch ersichtlich ist. Da wurden also tatsächlich komplett neue Bahnübergänge angelegt, wenn auch ohne Sicherungstechnik.

Diese Eisenbahnbrücke über die seit 1992 stillgelegte Strecke ist auch neu gebaut:

[Google Maps]

Diese Brücke scheint sogar zweigleisig trassiert zu sein:

Kilometer 89,8, noch 1,2 km:

[Google Maps]

Kurz darauf erreiche ich zuerst die elektrifizierte Hauptstrecke Utrecht - Maastricht/Heerlen:

[Google Maps]

Triebzug 8615 als IC nach Maastricht und Heerlen.

Seit 19 Jahren auf Rot:

Das Einfahrsignal des Bahnhofs Roermond.

[Google Maps]

Angekommen und Ende!

Derweil ist diese Plan V-Garnitur auf dem Weg nach Maastricht Randwyck:

Der Bahnhof Roermond:

Das war es im Prinzip von meiner Streckenbegehung, anbei folgen noch ein paar weitere Bilder:

Triebzug 9417 mit IC nach Amsterdam

Triebzug 8672 als Intercity nach Maastricht und Heerlen

6413 von DB Scheker Rail durcheilt den Bahnhof.

Die Doppeltraktion Plan V (948 + 928) ankommend aus Maastricht:

Mit Veolia geht es für mich dann nach Venlo und über Düsseldorf nach Hause.

Ich hoffe, es hat dem ein oder anderen Gefallen. Ein paar mehr Bilder (obwohl ich von der Strecke so gut wie alles gezeigt habe) gibt es noch in meiner Galerie: Picasa

Gruß
Fabian

Hallo,

im April habe ich eine Wanderung entlang des Eisernen Rheins unternommen. Die Bahnstrecke Mönchengladbach - Roermond - Weert - Neerpelt - Liers - Antwerpen wird auf beinahe ganzer Länge noch befahren. Lediglich das 14,8 Kilometer lange Teilstück von Dalheim an der deutsch-niederländischen Grenze über die Bahnhofe Vlodrop und Herkenbosch nach Roermond wird seit 1992 nicht mehr befahren.

Eine kurze Übersicht der Stationen entlang des besagten Abschnittes:

20,1 - Bahnhof Dalheim
21,3/102,2 - Staatsgrenze DE/NL
101,6 - ehem. Bahnhof Vlodrop
94,6 - Bahnhof Herkenbosch
88,6 - Bahnhof Roermond

Mönchengladbach ist der Ausgangspunkt der Strecke und auch mein Ausgangspunkt auf der Strecke für den Ausflug:

Alle zwei Stunden, mit einzelnen Verstärkern, fährt die Schwalm-Nette-Bahn nach Dalheim:

In Dalheim bei bestem Wetter angekommen. Eingesetzt werden RegioSprinter der Rurtalbahn im Auftrag der DB Regio NRW.

[Google Maps]

Nach kurzer Wendezeit wird Dalheim wieder verlassen:

Das Streckenende ist schnell erreicht. Lediglich das Nachbargleis führt noch unterbrechnungsfrei bis nach Roermond:

Blick vom Roermonder Gleis Richtung Mönchengladbach auf das Einfahrsignal des Bahnhofs Dalheim:

(Ri. M'gladbach)

Und so sieht es dann in die andere Richtung aus:

(Ri. Roermond)

Der deutsche Abschnitt ist mal mehr, mal weniger gut zu laufen:

(Ri. Roermond)

Sogar der 500 Hz-Magnet ist noch erhalten:

Einfahrvorsignal des Bahnhofes Dalheim - sehr minimalistisch:

(Ri. M'gladbach)

Nach kurzer Wanderung ist dann auch schon die Grenze in Sicht, wie gesagt, sie befindet sich bei Kilometer 21,3:

(Ri. Roermond)

Auch moderne Kilometertafeln haben bereits Einzug gehalten:

(Ri. Roermond)

Die Staatsgrenze bei Kilometer 21,3 (deutsch) bzw. 102,2 (niederländisch), etwa am unteren Bildrand, kurz vor dem Stahlpfosten rechts:

(Ri. Roermond)

[Google Maps]

Sehr wahrscheinlich trug der Stahlpfosten einst die niederländische Kilometertafel "102,2". Auf der linken Seite, nicht im obigen Bild zu sehen, liegt auch der Grenzstein 377-C.

Am Dreiländereck Belgien/Deutschland/Niederlande (dem Vaalserberg in Vaals bei Aachen) befindet sich übrigens Grenzstein Nummer 193, die Nummer 1 steht am Dreiländereck Deutschland/Frankreich/Luxemburg. - Wer kommt drauf, wieso? ;)

Hatte diese Fernsprecherhütte eine spezielle Funktion? Ist es wichtig, dass sie fast genau auf der Grenze steht?

Dort befindet sich ebenso diese interessante Gleiskonstruktion:

Und es wird niederländisch - ich vermute, diese Balise im Gleis hat etwas mit dem Wechsel des Zugfunkkanales zu tun.

Das Gleisbett war auf niederländischem Gebiet durchweg besser zu begehen als auf dem deutschen Teil. Hier scheint es also nach der Stilllegung durchaus noch Grünschnitt gegeben zu haben, wohingegen in Deutschland alles dem Verfall preisgegeben worden ist.

"Kilometer 102" ist der erste, dem ich in Limburg begegne:

(Ri. Roermond)

Kurz darauf folgt einer der vielen Bahnübergänge in Limburg, wo stets noch viel Technik zu bestaunen ist:

(Ab hier alle Fotos in Blickrichtung Mönchengladbach!)

Die Schaltschränke sind noch da, lediglich die Schranken und Lichtzeichen sind abgebaut. Das Signal bedeutet übrigens "automatischer Wechsel von Zugfunkkanal 24 auf Zugfunkkanal 64". Wahrscheinlich also auf den deutschen Kanal.

Im Hintergrund ist noch der Bahnübergang zu sehen, im Vordergrund der ehemalige Bahnhof Vlodrop. Ja, es ist beinahe überhaupt nichts mehr zu sehen. Lediglich der Hügel rechts könnte mit sehr viel Fantasie mal eine Bahnsteigkante gewesen sein.

[Google Maps]

Weiter geht es, die Landschaft lädt durchaus ein:

Kilometer 100 ist erreicht! Das bedeutet also, ich bin bereits 3,4 Kilometer marschiert:

Die Strecke verläuft mitten durch das Naturschutzgebiet Meinweg, was ein großes Hindernis bei einer evtl. Reaktivierung darstellen wird. Die Lösung bei gerader Führung wird ein Tunnel sein, wie auch schon auf der HSL Zuid unter dem Naturschutzgebiet Groene Hart.

Kurze Zeit später war aber schon Schluss mit dem Streckenwandern. - Hätte ich doch einen Elektrozaun und offenbar den Abschluss des Naturschutzgebiet überklettern müssen:

[Google Maps]

Links ist dann wieder die Bahnstrecke und der Elektrozaun, ich befinde mich also noch im Naturschutzgebiet. Nach ungefähr 1,5 km konnte man aber wieder (an einem Bahnübergang) auf die Strecke und ich habe das Naturschutzgebiet endgültig hinter mir gelassen.

[Google Maps]

Bei Kilometer 96 (links im Bild) ist die Hälfte der 14,8 km geschafft. - Roermond ist Kilometer 88,6, es sind also noch 7400 Meter. Bis hierhin habe ich übrigens knapp 2,5 Stunden gebraucht, habe aber in Höhe der Grenze und am Bahnhof Dalheim noch ausgiebig Pause gemacht.

(Fortsetzung Teil 2)