Ich denke wir reden aneinander vorbei. Ich rede von der Fertigstellung von Projekten, die heute geplant und politisch durchsetzbar erscheinen. Du redest von einer Trendwende zu einer Politik die ernsthaft den Modal-Split in Richtung Schiene verändern will.

Letztere sehe ich auch nicht.

Gruß
Johannes

Die ABS kommt (nördlich von Erlangen) nicht vor 2030. Die Planfeststellung ist zwar größtenteils durch, aber im Moment gibt es dafür überhaupt kein Geld.

Warum eigentlich nicht? Bauen wir eine Autobahn weniger. Oder stationieren ein paar Soldaten weniger in der fernen weiten Welt. Oder die Banken bekommen ein paar Millionen weniger. Oder oder oder.

Merke: Wenn politisch gewünscht, ist immer Geld da. Auch in diesem Fälle wäre Geld vorhanden. Man WILL nur nicht. Gibt ja auch von niemanden Druck auf die Politik, hier was zu tun.

Warum? Welcher Verkehr sollte umgelagert werden. Und du glaubst nicht ernsthaft, dass es eine Baumaßnahme, die heute gerade mal ein "Konzept" innerhalb von 5-8 Jahren fertigstellt wird. Die ICE Frankfurt-Berlin dürfte auf absehbare Zeit über Hildesheim fahren.

So Netzwirksam diese Maßnahme auch sein wird, im Moment ist sie wenig konkret.

Warum? Bei einer echten Wende hin zur Bahn müßte die Maßnahme dann doch ratzfatz umgesetzt werden. Was spräche denn dagegen? Außer dass die Entscheidungsträger nicht WOLLEN? Weil der Bürger keinen Druck ausübt.

Die wichtigsten Baustellen bleiben nach wie vor die Zulaufstrecken nach Frankfurt (von Würzburg, Fulda, Mannheim). Denn dort wird gut 1/3 der Zeit verbummelt, die durch die Streckenausbauten (von 160 oder 200 auf 200 oder 250 km/h) davor gewonnen werden.

Hier wird wohl der Bauschwerpunkt in den Jahren 2020-2030 liegen.

Und wann soll dann die Fertigstellung sein? Am St. Nimmerleinstag? Wann soll denn mal ein echtes Schnellfahrstrecken-NETZ fertig sein? Wieviele Generationen müssen denn noch geboren werden, um das zu erleben?

Schöne Grüße von

jörg

Du schriebst woanders: "Mir fehlt der Glaube an die Jahreszahl". Der fehlt mir bei diesem Projekt schon lange. Ist das aber nicht zwischenzeitlich schon wieder irgendwo beerdigt worden bzw. man arbeitet dran? Anzeichen dafür gibt es: (...)

Eigentlich ist das Projekt mit der Bedarfsplanüberprüfung eher wahrscheinlicher geworden, zumal das Land bereits 2009 zugesichert hat, die Planungskosten zu übernehmen.

Seit 2009 hat sich politisch aber manches verändert. Die ganzen Artikel, dass es jetzt mal losgehen solle, habe ich auch noch in Erinnerung. Nur glaube ich nicht daran, dass Verträge auch einzuhalten sind, egal was passiert. Wenn nur der politische Wille vorhanden ist - oder eben fehlt! -, dann ist ein Vertrag im Zweifel nicht das Papier wert, auf dem er steht. Und was wurde bei Münster - Lünen schon alles erklärt, beabsichtigt und sollte ganz sicher kommen.

Bei allen Projekten, bei denen die Inbetriebnahme dabei steht, wird entweder schon gebaut bzw. es besteht Baurecht. Diese dürften doch (mit möglicherweise kleineren Verzögerungen) als sicher gelten.

Kommt drauf an, was man als "kleinere" Verzögerung zählt...

Nehmen wir mal die "Verkehrsprojekte Deutsche Einheit". Zunächst sollte in etwa gleicher Höhe in Schiene und Straße investiert werden. Allein das sagt schon aus, dass von einer Wende hin zur Schiene keine Rede sein kann. Die Straßenverkehrsprojekte sind alle abgeschlossen - bei den Schienenprojekten warten wir noch auf so manches. Außerdem wurde für die Straße geringfügig mehr als für die Schiene ausgegeben.
http://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsprojekte_Deutsche_Einheit#Schiene

Noch ein Beispiel: Olympia 2018. Was erzählen sie da alles? Ökologische Spiele. Stärkung des ÖPNV.

Dann schau mal in diesem Dokument auf Seite 11 (bzw. 20 im Originalheft).

http://www.muenchen2018.org/files/2011_03_18_fakten_verkehr_150dpi.pdf

Dort ist aufgelistet, was investiert werden soll. Dann stelle mal den Anteil der Bahn und den Anteil der Straße gegenüber. Das soll dann ein Vorrang für die Eisenbahn sein? Da muß man aufpassen, dass man nicht an einem Lachanfall verstirbt.

Der Ausbau der Bahnstrecken zur Beschleunigung und vor allem zur Herstellung von genügend Kapazität ist eigentlich über Parteigrenzen hinaus Konsens.

Wenn es um die Sonntagsreden geht, dann bestimmt. Ansonsten wird für die Eisenbahn doch verdammt wenig getan. Jedenfalls zu wenig, um eine ECHTE WENDE hin zu einer anderen Verkehrspolitik zu haben. 2.000 Leutchen in einer reaktivierten Regionalbahnlinie sind ja schön, machen aber noch keine Wende, wenn nebenan die Bundesstraße auch ausgebaut wird. Und wie leer die meisten Züge - auch und gerade Regionalzüge - durch's Land fahren, das habe ich im letzten Jahr während meiner Zählerei leibhaftig erlebt. Da war ich - ganz ernsthaft! - doch ARG erschrocken, wie wenig Menschen die Schiene nutzen! Seitdem stelle ich auch ernsthaft die bisherigen Maßnahmen in Frage. Ein "weiter-so" kann es auf Dauer nicht geben. Milliarden für die Schiene auszugeben und gleichzeitig Milliarden, um das Straßennetz erhalten zu wollen - das wird auf Dauer niemand zahlen wollen (oder können!). Entweder bekennen wir uns klar zur Schiene - und fördern diese entsprechend vorrangig vor dem Pkw!! -, oder wir geben zu: Schienenverkehr in Deutschland bleibt ein Randthema! Und das ist es bei nüchterner Betrachtung auch jetzt schon! Manche Fahrgaststeigerungen sind ja ganz nett, aber nur ein Tropfen auf dem heißen Stein. Und wirkungslos, wenn Pkw- und Güterverkehr auf der Straße dann auch zunehmen.

Und in den letzten Monaten sah es dahingehend auch nicht gerade nach einem Wechsel in Richtung Autopolitik aus (siehe BW/Hamburg/RLP).

Da gibt's ja auch nichts zu wechseln. Man muß ja nur weitermachen wie bisher...

Apropos Hamburg: Die Idee der Straßenbahnwiederbelebung hat man grad erst beerdigt.

Apropos BW: Wie war das noch? Kretschmann sprach von weniger Autos. Dann meldeten sich die Autofirmen. Und was hört man nun noch von ihm? ... Genau. Was wird also passieren: Daimler baut irgendeine Öko-Kiste, die dann doch keiner haben will (Stichwort: Golf Ecomatic) - und gut ist's. Woanders gibt's dann neu eine Abendverbindung bei der Bahn, paßt scho. Und das soll dann eine WENDE sein!? Nun könnte man sagen, man muß ja mal klein anfangen. Korrekt. Nur muß man dann auch weitere Schritte gehen. Und die sehe ich nicht. Ganz im Gegenteil: Der Fernverkehr zieht sich immer weiter aus der Fläche zurück. Dass beim Eisenbahnfahren das Umsteigen aber eines der großen Hemmnisse ist - weil ich es beim Autofahren nicht muß! -, sollte aber eigentlich einleuchtend sein. Da paßt das Konzept: Nahverkehr als Zubringer - Umsteigen - Fernverkehr - Umsteigen - Nahverkehr als Weiterbeförderer aber nun nicht. Dazu kommt, dass Autos immer bequemer werden - der Komfort bei der Bahn aber immer geringer: bald keine Abteile, geringere Sitzabstände, spartanische Ausstattung. Wo bleibt die Pkw-Maut, wo bleibt die generelle Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Autobahn, die City-Maut für Pkw, wo bleibt der Eisenbahn-Deutschland-Takt, der Deutschland-Tarif, wo bleibt das DURCHDACHTE HGV-Konzept, wo bleibt der Interregio? Alles hehre Worte, die man in manch Sonntagsrede mal bemüht - und die offenkundig verfangen -, denen aber keine entsprechenden Taten folgen. Wo werden denn aktuell mehr Güter auf der Schiene befördert? Was hat sich denn nach MORA C getan? Ich erinnere mich nur, dass man die Rheinische Güterbahn stillgelegt hat.

---------

Ich will Dir um Himmels willen Deinen Glauben nicht nehmen. Ein KRITISCHER Blick auf die Geschehnisse draußen in der Realität abseits von Plänen, Absichtserklärungen und Sonntagsreden ist aber trotzdem durchaus ganz sinnvoll.

Schöne Grüße von

jörg

Ach ja: Was mir grad noch einfällt: DB Netz. Wo man dann bei Umbauten/Modernisierungen ganz gerne mal Weichen rausreißt. Was die Kapazität einer Bahnstrecke nicht wirklich erhöht. Mehr Verkehr ist dann schon von vornherein gar nicht möglich! Aber in der Statistik ist die Bahnstrecke dann zu 100% ausgelastet. So sind dann alle zufrieden.

- ABS Eisenach-Erfurt vmax = 200 km/h

Könnte ggf. schon 2016-2019 kommen, wenn man Zugverkehr von der alten SFS über Halle umlagern will.

Warum? Welcher Verkehr sollte umgelagert werden. Und du glaubst nicht ernsthaft, dass es eine Baumaßnahme, die heute gerade mal ein "Konzept" innerhalb von 5-8 Jahren fertigstellt wird. Die ICE Frankfurt-Berlin dürfte auf absehbare Zeit über Hildesheim fahren.

Es soll mit der NBS eine Linie Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt kommen. Es ist halt die Frage in welcher Form. Ich kann mir gut vorstellen, dass man die Linie 12 in die Schweiz dafür nehmen könnte, da bereits heute ein Zugpaar dieser Linie über Erfurt fährt.

Für diese Maßnahme braucht man im Wesentlichen 3 Schritte:

1. BÜ-Beseitigung -> zumindest dort wo man sie umgehen kann, werden sie bei regulären Instandhaltungsarbeiten schon heute entfernt und durch Unterführungen ersetzt

2. Austausch der Oberleitung und Erhöhung des Gleisabstand (falls überhaupt nötig, da 200 km/h ja bereits optional bei der ersten Baustufe berücksichtigt worden ist) -> Das nimmt kein Jahr in Anspruch.

3. Erweiterung des Zugsicherungssystems -> Das dauert auch nicht mehr als ein Jahr.

Wenn man zum nächsten Fahrplanwechsel damit anfangen würde, hätte man die 56 km bis 12/2014 (also dem Betriebsbeginn der ersten NBS) fertig.

Linienbegradigungen sind m.W. gar nicht nötigt, wenn man Neigetechnik einsetzen kann. Zwischen Neudietendorf und Wandersleben ist heute eine Kurvenkombination die maximal 140 km/h zulässt, das wäre die einzig größere Maßnahme die ohne NT nötig wäre.

Zwischen Eisenach und Bebra wird ein durchgehender Ausbau auf 200 km/h eh topografisch unmöglich, dort könnte man mit ETCS aber durchaus stellenweise 180 km/h unter Neigetechnik erreichen.

[*]NBS Berlin-Dresden: 200 km/h, zumindest in Teilabschnitten, besonders die Dresdner Bahn in Berlin könnte sich deutlich verzögern.

Ich denke, dass es bei 160 km/h ohne ETCS/LZB bleiben wird.

Steht anders in den Planungsunterlagen und beim letzten Review hat man sich dazu entschlossen 1. und 2. Bauabschnitt wo möglich gleichzeitig durchführen.

[*]NBS Ebensfeld-Erfurt: vmax = 300 km/h

Hier ist die Frage, wann die ABS Ebensfeld-Fürth kommt. Denn ohne verpufft die Wirkung der NBS in Hinsicht auf einen Taktfahrplan total. Der 30-Knoten in Erfurt scheint wohl schon fast sicher, womit die Fahrplan Erfurt-Nürnberg wohl für einen Nürnberger Knoten bei 80-85 liegen wird. Unter 75 min kommt man ohne die ABS nicht, wenn man noch Bamberg oder Erlangen mitnehmen will.

Die ABS kommt (nördlich von Erlangen) nicht vor 2030. Die Planfeststellung ist zwar größtenteils durch, aber im Moment gibt es dafür überhaupt kein Geld.

[*] Mottgers-Spange Hanau-Würzburg/Fulda und Anbindung Richtund Erfurt: Hier wurde die Planung mit der Bedarfsplanüberprüfung konkretisiert, da das Nutzen/Kosten-Verhältnis bei über 2 liegt:
- ABS Hanau-Gelnhausen: viergleisig, vmax = 200 km/h
- NBS Gelnhausen - SFS Fulda-Würzburg mit höhenfreier Einfädelung in beide Richtungen vmax = 250 km/h (inkl. der Einfädelung)
- Verbindungskurve von der SFS zur Nebenbahn Niederaula-Bad Hersfeld
- Elektrifizierung und zweigleisiger Ausbau vmax = 160 km/h Niederaula-Bad Hersfeld und Bad Hersfeld
- ABS Eisenach-Erfurt vmax = 200 km/h

Könnte ggf. schon 2016-2019 kommen, wenn man Zugverkehr von der alten SFS über Halle umlagern will.

Warum? Welcher Verkehr sollte umgelagert werden. Und du glaubst nicht ernsthaft, dass es eine Baumaßnahme, die heute gerade mal ein "Konzept" innerhalb von 5-8 Jahren fertigstellt wird. Die ICE Frankfurt-Berlin dürfte auf absehbare Zeit über Hildesheim fahren.

So Netzwirksam diese Maßnahme auch sein wird, im Moment ist sie wenig konkret.

Die wichtigsten Baustellen bleiben nach wie vor die Zulaufstrecken nach Frankfurt (von Würzburg, Fulda, Mannheim). Denn dort wird gut 1/3 der Zeit verbummelt, die durch die Streckenausbauten (von 160 oder 200 auf 200 oder 250 km/h) davor gewonnen werden.

Hier wird wohl der Bauschwerpunkt in den Jahren 2020-2030 liegen.

Gruß
Johannes

Du schriebst woanders: "Mir fehlt der Glaube an die Jahreszahl". Der fehlt mir bei diesem Projekt schon lange. Ist das aber nicht zwischenzeitlich schon wieder irgendwo beerdigt worden bzw. man arbeitet dran? Anzeichen dafür gibt es: (...)

Eigentlich ist das Projekt mit der Bedarfsplanüberprüfung eher wahrscheinlicher geworden, zumal das Land bereits 2009 zugesichert hat, die Planungskosten zu übernehmen. Leider finde ich den letzten (positiven) Zeitungsartikel, den ich dazu gelesen haben, gerade nicht online.

Und das dürfte bei vielen anderen Projekten auf Deine Liste im Fazit ziemlich ähnlich sein, auch wenn die Probleme im Einzelnen vielleicht andere sind.

Bei allen Projekten, bei denen die Inbetriebnahme dabei steht, wird entweder schon gebaut bzw. es besteht Baurecht. Diese dürften doch (mit möglicherweise kleineren Verzögerungen) als sicher gelten.

Und angesichts der Vorherrschaft des Pkw wundert mich ohnehin, dass noch niemand auf die Idee kam, die Milliarden für die Bahn mal generell in Frage zu stellen. Oder anders ausgedrückt: Statt Milliarden für NBS auszugeben, könnte man den paar Bürgern, die die Bahn noch nutzen, auch ein Auto spendieren und die Straße ausbauen.

Du hast eine sehr negative Denkweise... Der Ausbau der Bahnstrecken zur Beschleunigung und vor allem zur Herstellung von genügend Kapazität ist eigentlich über Parteigrenzen hinaus Konsens. Und in den letzten Monaten sah es dahingehend auch nicht gerade nach einem Wechsel in Richtung Autopolitik aus (siehe BW/Hamburg/RLP).

Gruß
Johannes

Das man für Erfurt den 30-Knoten gewählt hat, liegt wohl daran, dass man die Knoten-Fahrzeiten in Frankfurt, Fulda und Eisenach nicht ändern möchte.

2017

• ABS München-Lindau: Elektrifizierung, NeiTech, vmax = 160 km/h
  
• NBS Ebensfeld-Erfurt: vmax = 300 km/h

Hier ist die Frage, wann die ABS Ebensfeld-Fürth kommt. Denn ohne verpufft die Wirkung der NBS in Hinsicht auf einen Taktfahrplan total. Der 30-Knoten in Erfurt scheint wohl schon fast sicher, womit die Fahrplan Erfurt-Nürnberg wohl für einen Nürnberger Knoten bei 80-85 liegen wird. Unter 75 min kommt man ohne die ABS nicht, wenn man noch Bamberg oder Erlangen mitnehmen will.

Was ist denn die Wirkung in Hinsicht auf einen Taktfahrplan? Einen Takt kann man fahren, egal wie schnell die Strecke ist. Höchstens S-Bahn und RE bzw. deren Takte zwischen Erlangen und Ebensfeld werden darunter leiden, dass es weiterhin nur zweigleisig ist.

Und falls du den ITF meinen solltest: Dafür ist dieser wahrscheinliche Halbausbau sogar besser als der geplante Vollausbau. Denn die Takt-ICE, die vermutlich stündlich in Bamberg, zweistündlich in Erlangen und ggf. Coburg halten werden, dazu max. 250 km/h schnell sein werden, können mit dem Halbausbau sehr gut eine Kantenzeit von 90 min zwischen Nürnberg und Erfurt realisieren. Mit dem Vollausbau wäre man zu schnell, wenn man nicht mit jedem Zug an allen drei Zwischenhalten hält. Und für die Sprinter ist der ITF ja egal, da sie sowieso nicht in Erfurt halten.

Und wenn der 30er-Knoten nicht zum 30er-Knoten in Nürnberg passt, ist daran Schuld, dass man in Erfurt einen 30er- und keinen 00er-Knoten will. Aber wir haben es im Eisenbahnhforum ja durchgespielt. Keine der beiden Möglichkeiten ist der anderen, was den bestehenden Fernverkehrsfahrplan drum herum angeht, deutlich überlegen, beide haben Vor- und Nachteile.

30er-Knoten Erfurt:
- 00er Fulda (L25)
- 00er Halle (L55/56)
- 00er Nürnberg
- (ungefährer) 00er Leipzig

00er-Knoten Erfurt:
- 30er Nürnberg (L25, L61, L91)
- (ungefährer) 30er Leipzig (L55/56)
- 30er Fulda
- 30er Halle

Hi!

Nachdem hier vor einigen Wochen die Schweizer Ausbauprojekte Thema waren, wollte ich mal die deutschen Projekte zusammenfassen, die bis ca. 2020 realisiert werden, bzw. solche, die auf der Prioritätenliste weit oben stehen.

Grundlage ist der Verkehrsinvestitionsbericht 2009 (Stand 2010), in dem auch die neueste Bedarfsüberprüfung eingeflossen ist.

Zunächst die nach Jahren gestaffelten Inbetriebnahmen:

2011

• ABS Aachen-Grenze: Sanierung alter Buschtunnel
  
• ABS München-Augsburg: viergleisig, vmax = 230 km/h

2012

• ABS Braunschweig-Hildesheim: zweigleisig, vmax = 160 km/h, Verbesserung der Achse Berlin-Frankfurt

2013

• ABS Ingolstadt-München: vmax = 160 km/h / 190km/h / 200 km/h, Endzustand. Ermöglich prinzipiell ICE3-Taktzüge mit 58 Minuten zwischen München und Nürnberg, d.h. Taktknoten in München, Nürnberg und Würzburg.

2014

• NBS Berlin-Dresden: 200 km/h, zumindest in Teilabschnitten, besonders die Dresdner Bahn in Berlin könnte sich deutlich verzögern.

Ich denke, dass es bei 160 km/h ohne ETCS/LZB bleiben wird.

[/list]

2015

• ABS Stelle-Lüneburg (Drei/Viergleisig): Kapazitätsmaßnahme die sich positiv auf die Fahrzeit Hamburg-Hannover auswirken sollte, vmax weiterhin 200 km/h
  
• ABS/NBS Erfurt-Halle/Leipzig, vmax = 300 km/h
  
• ABS Laufach-Heigenbrücken ("neue Spessartrampe"): neue Tunnel, Streckenverkürzung, vmax = 160 km/h
  
• POS Nord Saarbrücken-Ludwigshafen: Abschnittsweise vmax = 200 km/h (ETCS)

2016

• ABS Berlin-Frankfurt/Oder: vmax = 160 km/h, Teilinbetriebnahmen größtenteils früher
  
• ABS Münster-Lühnen: zweigleisig, vmax = 200 km/h, im Bericht steht kein Datum aber in der Presse wurde ca. 2016 genannt, Planfeststellungsverfahren soll noch 2011 eingeleitet werden.

2017

• ABS München-Lindau: Elektrifizierung, NeiTech, vmax = 160 km/h
  
• NBS Ebensfeld-Erfurt: vmax = 300 km/h

Hier ist die Frage, wann die ABS Ebensfeld-Fürth kommt. Denn ohne verpufft die Wirkung der NBS in Hinsicht auf einen Taktfahrplan total. Der 30-Knoten in Erfurt scheint wohl schon fast sicher, womit die Fahrplan Erfurt-Nürnberg wohl für einen Nürnberger Knoten bei 80-85 liegen wird. Unter 75 min kommt man ohne die ABS nicht, wenn man noch Bamberg oder Erlangen mitnehmen will.

[/list]

2019

• ABS/NBS Stuttgart–Ulm–Augsburg: vmax (NBS) = 250 km/h, vmax (ABS) <= 200 km/h (allein mir fehlt der Glaub an dieser Jahreszahl...)

nach 2020+ (Vorhaben bei denen der Bau als sicher gelten kann)

• ABS Dresden-Leipzig (vollständig, Teilinbetriebnahmen vorher): vmax = 200 km/h

Soll die nicht schon früher in Betrieb gehen? Ich las mal was von 2015.

[*]ABS Düren-Aachen: vmax = 160 km/h
[*]ABS/NBS Karslruhe-Basel: vmax = 250 km/h / 200 km/h (auch hier natürlich diverse Teilinbetriebnahmen vorher
[/list]

nach 2020+ (geplante Vorhaben)

• Y-Trasse Bremen/Hamburg
  
• Mottgers-Spange Hanau-Würzburg/Fulda und Anbindung Richtund Erfurt: Hier wurde die Planung mit der Bedarfsplanüberprüfung konkretisiert, da das Nutzen/Kosten-Verhältnis bei über 2 liegt:
  - ABS Hanau-Gelnhausen: viergleisig, vmax = 200 km/h
  - NBS Gelnhausen - SFS Fulda-Würzburg mit höhenfreier Einfädelung in beide Richtungen vmax = 250 km/h (inkl. der Einfädelung)
  - Verbindungskurve von der SFS zur Nebenbahn Niederaula-Bad Hersfeld
  - Elektrifizierung und zweigleisiger Ausbau vmax = 160 km/h Niederaula-Bad Hersfeld und Bad Hersfeld
  - ABS Eisenach-Erfurt vmax = 200 km/h

Könnte ggf. schon 2016-2019 kommen, wenn man Zugverkehr von der alten SFS über Halle umlagern will.

[*] NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar, vmax = 300 km/h, eingleisige Anbindung Darmstadt, kein Bypass Mannheim
[*] ABS Nürnberg-Marktredwitz-Hof/Cheb: Elektrifizierung, NeiTech Marktredwitz-Cheb(-Prag)
[*] ABS Stuttgart-Singen: Begegnugsabschnitte
[/list]

Kommentar
Nimmt man die Gesamtplanung kann man schon von einem eigentlich sehr ausgebreitet HGV-Netz sprechen, dass sich in folgende Korridore aufteilt, die natürlich nicht unbedingt den Linienführungen entsprechen:

Nord-Süd

• Hamburg-Hannover/Bremen-Ruhrgebiet-Köln-Frankfurt-Karlsruhe-Basel
  
• (Hamburg-)Hannover-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart(-CH)
  
• (Rostock/Hamburg)-Berlin-Halle/Leipzig-Erfurt-Nürnberg-München

Ost-West

• (PL-)Frankfurt/Oder-Berlin-Hannover-(Amsterdam)
  
• Dresden-Leipzig-Erfurt-Frankfurt-Köln-Aachen-Brüssel-London
  
  
• (Prag-)-Nürnberg-Würzburg-Frankfurt-Saarbrücken-Paris
  
• (Salzburg-)München- Stuttgart-Paris / Lindau-Zürich

Allerdings ist anzumerken, dass der Investitionsplan natürlich unterfinanziert ist und die wichtigen Lückenschlüssen Frankfurt-Mannheim und Frankfurt-Fulda/Würzburg zur Zeit noch sehr unsicher sind, obwohl sie eine große Netzwirkung hätten und letztere auch eine deutliche Wirtschaftlichkeitssteierung der SFS Fulda-Würzburg wäre.

Während die Anbindung an das französische LGV-Netz einigermaßen ordentlich ist, bleibt die Anbindung in die Niederlande sehr bescheiden und Verbesserungen sind auch nicht geplant. Ähnlich düster sieht es für die Anbindung in Richtung Österreich/Italien aus, während in Richtung Schweiz zumindest einiges geplant/gebaut wird. Bis jetzt überhaupt nicht in einer erweiterten EU angekommen ist die Anbindung an Osteuropa sieht man man von der Vorplanungen für Nürnberg-Prag und der Beschleunigung nach Frankfurt/Oder ab.

Innerdeutsch dürfte man mit der jetzigen Planung den Verkehrsbedürfnisse, die wirtschaftlich im HGV bedient werden können, gerecht werden. Europäisch liegt dann aber noch viel Arbeit vor aus.

Gruß
Johannes

Die wichtigsten Baustellen bleiben nach wie vor die Zulaufstrecken nach Frankfurt (von Würzburg, Fulda, Mannheim). Denn dort wird gut 1/3 der Zeit verbummelt, die durch die Streckenausbauten (von 160 oder 200 auf 200 oder 250 km/h) davor gewonnen werden.

[*]ABS Münster-Lünen: zweigleisig, 200 km/h, im Bericht steht kein Datum aber in der Presse wurde ca. 2016 genannt, Planfeststellungsverfahren soll noch 2011 eingeleitet werden.

Du schriebst woanders: "Mir fehlt der Glaube an die Jahreszahl". Der fehlt mir bei diesem Projekt schon lange. Ist das aber nicht zwischenzeitlich schon wieder irgendwo beerdigt worden bzw. man arbeitet dran? Anzeichen dafür gibt es:

http://www.ivz-online.de/lokales/kreis_coesfeld/billerbeck/1543784_Zweites_Gleis_fuer_S...

http://mobil.derwesten.de/dw/nachrichten/im-westen/Darum-stockt-die-Sanierung-der-Bahnh...

Fast alles, was das Trio [Rüttgers, Mehdorn, Tiefensee, Anm. von mir] vereinbarte, steht auf der Kippe. Der Rhein-Ruhr-Express, die superschnelle S-Bahn zwischen Dortmund und Düsseldorf, ist lediglich Planpapier und völlig unterfinanziert. Der Ausbau Münster-Lünen ist wirtschaftlich hoch umstritten. Ob er überhaupt kommt, ist offen.

Und wenn ich all die Verlautbarungen der letzten Jahre so lese, dass es jetzt aber bald wirklich ganz sicher los geht und wenn ich dann sehe, was sich praktisch tut, nämlich NICHTS und wenn ich mir dann angucke, was aus dem RRX so wird (nämlich eine Schmalspurversion am St. Nimmerleinstag), dann darf ich nicht mal nur den Zeitplan, sondern sogar das "ob überhaupt" anzweifeln.

Und das dürfte bei vielen anderen Projekten auf Deine Liste im Fazit ziemlich ähnlich sein, auch wenn die Probleme im Einzelnen vielleicht andere sind.

Ich bin jedenfalls FEST davon überzeugt, dass ich den zweigleisigen Ausbau Münster - Lünen nicht mehr erleben werde. Die Rollbahn hat bei der DB eh kein großes Potential, wie man an den Nichtausbauten der letzten Jahrzehnte und dem aktuell dort eingesetztem Fuhrpark sieht, wovon dann auch die ADAC-Bahn fernverkehrsmäßig betroffen ist; im Nahverkehr gurken Private rum - wozu der Ehrgeiz eines Ausbaus.

Allerdings ist anzumerken, dass der Investitionsplan natürlich unterfinanziert ist

und sicherlich noch lange Jahrzehnte bleiben wird, da eine echte Trendwende hin zur Bahn eine Illusion bleiben wird.

Innerdeutsch dürfte man mit der jetzigen Planung den Verkehrsbedürfnisse, die wirtschaftlich im HGV bedient werden können, gerecht werden.

Wenn sie denn umgesetzt würde. In all den tollen Plänen steckt doch arg viel heiße Luft. Wenn der Plan mal da ist, ist kein Geld da. Wenn mal Geld da ist, dann fehlt der Plan. Und wenn Geld und Plan da sind, dann protestiert der Bürger.

Und angesichts der Vorherrschaft des Pkw wundert mich ohnehin, dass noch niemand auf die Idee kam, die Milliarden für die Bahn mal generell in Frage zu stellen. Oder anders ausgedrückt: Statt Milliarden für NBS auszugeben, könnte man den paar Bürgern, die die Bahn noch nutzen, auch ein Auto spendieren und die Straße ausbauen.

Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück von

jörg

War nicht auch mal ein Ausbau der Strecke Oberhausen-Emmerich für 200 km/h geplant oder hat man sich davon wieder verabschiedet?

Davon hat man sich verabschiedet (mangelnde Wirtschaftlickeit), geplant ist jetzt 160 km/h und Blockverdichtung.

Gruß
Johannes

bleibt die Anbindung in die Niederlande sehr bescheiden und Verbesserungen sind auch nicht geplant.

War nicht auch mal ein Ausbau der Strecke Oberhausen-Emmerich für 200 km/h geplant oder hat man sich davon wieder verabschiedet?

Nachdem hier vor einigen Wochen die Schweizer Ausbauprojekte Thema waren, wollte ich mal die deutschen Projekte zusammenfassen, die bis ca. 2020 realisiert werden, bzw. solche, die auf der Prioritätenliste weit oben stehen.

Grundlage ist der Verkehrsinvestitionsbericht 2009 (Stand 2010), in dem auch die neueste Bedarfsüberprüfung eingeflossen ist.

Zunächst die nach Jahren gestaffelten Inbetriebnahmen:

2011

• ABS Aachen-Grenze: Sanierung alter Buschtunnel
  
• ABS München-Augsburg: viergleisig, vmax = 230 km/h

2012

• ABS Braunschweig-Hildesheim: zweigleisig, vmax = 160 km/h, Verbesserung der Achse Berlin-Frankfurt

2013

• ABS Ingolstadt-München: vmax = 160 km/h / 190km/h / 200 km/h, Endzustand. Ermöglich prinzipiell ICE3-Taktzüge mit 58 Minuten zwischen München und Nürnberg, d.h. Taktknoten in München, Nürnberg und Würzburg.

2014

• NBS Berlin-Dresden: 200 km/h, zumindest in Teilabschnitten, besonders die Dresdner Bahn in Berlin könnte sich deutlich verzögern.

2015

• ABS Stelle-Lüneburg (Drei/Viergleisig): Kapazitätsmaßnahme die sich positiv auf die Fahrzeit Hamburg-Hannover auswirken sollte, vmax weiterhin 200 km/h
  
• ABS/NBS Erfurt-Halle/Leipzig, vmax = 300 km/h
  
• ABS Laufach-Heigenbrücken ("neue Spessartrampe"): neue Tunnel, Streckenverkürzung, vmax = 160 km/h
  
• POS Nord Saarbrücken-Ludwigshafen: Abschnittsweise vmax = 200 km/h (ETCS)

2016

• ABS Berlin-Frankfurt/Oder: vmax = 160 km/h, Teilinbetriebnahmen größtenteils früher
  
• ABS Münster-Lühnen: zweigleisig, vmax = 200 km/h, im Bericht steht kein Datum aber in der Presse wurde ca. 2016 genannt, Planfeststellungsverfahren soll noch 2011 eingeleitet werden.

2017

• ABS München-Lindau: Elektrifizierung, NeiTech, vmax = 160 km/h
  
• NBS Ebensfeld-Erfurt: vmax = 300 km/h

2019

• ABS/NBS Stuttgart–Ulm–Augsburg: vmax (NBS) = 250 km/h, vmax (ABS) <= 200 km/h (allein mir fehlt der Glaub an dieser Jahreszahl...)

nach 2020+ (Vorhaben bei denen der Bau als sicher gelten kann)

• ABS Dresden-Leipzig (vollständig, Teilinbetriebnahmen vorher): vmax = 200 km/h
  
• ABS Düren-Aachen: vmax = 160 km/h
  
• ABS/NBS Karslruhe-Basel: vmax = 250 km/h / 200 km/h (auch hier natürlich diverse Teilinbetriebnahmen vorher

nach 2020+ (geplante Vorhaben)

• Y-Trasse Bremen/Hamburg
  
• Mottgers-Spange Hanau-Würzburg/Fulda und Anbindung Richtund Erfurt: Hier wurde die Planung mit der Bedarfsplanüberprüfung konkretisiert, da das Nutzen/Kosten-Verhältnis bei über 2 liegt:
  - ABS Hanau-Gelnhausen: viergleisig, vmax = 200 km/h
  - NBS Gelnhausen - SFS Fulda-Würzburg mit höhenfreier Einfädelung in beide Richtungen vmax = 250 km/h (inkl. der Einfädelung)
  - Verbindungskurve von der SFS zur Nebenbahn Niederaula-Bad Hersfeld
  - Elektrifizierung und zweigleisiger Ausbau vmax = 160 km/h Niederaula-Bad Hersfeld und Bad Hersfeld
  - ABS Eisenach-Erfurt vmax = 200 km/h
  
• NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar, vmax = 300 km/h, eingleisige Anbindung Darmstadt, kein Bypass Mannheim
  
• ABS Nürnberg-Marktredwitz-Hof/Cheb: Elektrifizierung, NeiTech Marktredwitz-Cheb(-Prag)
  
• ABS Stuttgart-Singen: Begegnugsabschnitte

Kommentar
Nimmt man die Gesamtplanung kann man schon von einem eigentlich sehr ausgebreitet HGV-Netz sprechen, dass sich in folgende Korridore aufteilt, die natürlich nicht unbedingt den Linienführungen entsprechen:

Nord-Süd

• Hamburg-Hannover/Bremen-Ruhrgebiet-Köln-Frankfurt-Karlsruhe-Basel
  
• (Hamburg-)Hannover-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart(-CH)
  
• (Rostock/Hamburg)-Berlin-Halle/Leipzig-Erfurt-Nürnberg-München

Ost-West

• (PL-)Frankfurt/Oder-Berlin-Hannover-(Amsterdam)
  
• Dresden-Leipzig-Erfurt-Frankfurt-Köln-Aachen-Brüssel-London
  
  
• (Prag-)-Nürnberg-Würzburg-Frankfurt-Saarbrücken-Paris
  
• (Salzburg-)München- Stuttgart-Paris / Lindau-Zürich

Allerdings ist anzumerken, dass der Investitionsplan natürlich unterfinanziert ist und die wichtigen Lückenschlüssen Frankfurt-Mannheim und Frankfurt-Fulda/Würzburg zur Zeit noch sehr unsicher sind, obwohl sie eine große Netzwirkung hätten und letztere auch eine deutliche Wirtschaftlichkeitssteierung der SFS Fulda-Würzburg wäre.

Während die Anbindung an das französische LGV-Netz einigermaßen ordentlich ist, bleibt die Anbindung in die Niederlande sehr bescheiden und Verbesserungen sind auch nicht geplant. Ähnlich düster sieht es für die Anbindung in Richtung Österreich/Italien aus, während in Richtung Schweiz zumindest einiges geplant/gebaut wird. Bis jetzt überhaupt nicht in einer erweiterten EU angekommen ist die Anbindung an Osteuropa sieht man man von der Vorplanungen für Nürnberg-Prag und der Beschleunigung nach Frankfurt/Oder ab.

Innerdeutsch dürfte man mit der jetzigen Planung den Verkehrsbedürfnisse, die wirtschaftlich im HGV bedient werden können, gerecht werden. Europäisch liegt dann aber noch viel Arbeit vor aus.

Gruß
Johannes