Die ICE-T werden am vermutlich ab Ende dieses Jahres erstmal die ETCS-Hardware bekommen und das Softwarepaket für Österreich.

Das die ICE 3 umgerüstet werden, lässt den Schluss zu, dass zumindest die Sprinter, vielleicht auch ein ganzer Halbtakt (der über die NIM) mit ICE 3 gefahren wird. Die NIM bekommt ja auch ETCS.

Das heißt, im Endeffekt fahren nur noch die ICE-A unter LZB über die NIM und die NüMüX... falls sie wie aktuell bleiben.

... soll doch weder ICE 3 noch ICE T über die neue NBS fahren (können?).

Ja, der railjet kann dort (BBT) fahren. Ob er dort fahren wird ist eine andere Frage. Ja, auf das Interesse von TI wollte ich hinaus. Ich würde mich über einen ETR 500/ETR 610/ETR xyz in Österreich und Deutschland freuen.

Zur Abwechslung ist es gut. Was ich aber zeigen möchte, ist dass Europa nicht besser wird von irgendwelcher italienischen Streikbahn. Dann fahre ich lieber mit einer Bahn, die nicht streikt (das könnte dann ÖBB sein, oder ggf. NTV mit einem ".italo International" Rom-München...)

Die ETR 610 waren s.i.w. für Warszawa-Wroclaw/Katowice gemeint. Auf einer noch zu bauen Rennbahn 250 km/h, auf Altstrecken mit Neigetechnik.

...wobei auch darüber spekuliert wird, dass diese Züge die Wagenzüge des Berlin-Warszawa-Express ersetzen sollen.

Möglich ist es. Aber die Polen möchten zumindest ihre Y-Rennbahn für mindestens 300 km/h bauen. Dann durften die neuen IC-Triebwagen eine Zwischenlösung sein und ist ab 2019 folgendes möglich:

1. ICE International Berlin-Warszawa
2. innerhalb Polens HGV-Zug der PKP (das kann ETR610 sein)
3. auf den 200 km/h Ausbaustrecken PKP-IC

gruß,

Oscar (NL).

Das letzte verstehe ich nicht ganz. Wenn die Brenner U-Bahn kommt kann der railjet dort doch auch fahren?
Allerdings wird die Strecke dann für Trenitalia wieder interessant, und kann ich mich sogar einen "Eurostar Italia International" vorstellen(auch wenn die meisten ICE-Fans hier das nicht gerne sehen).

Ja, der railjet kann dort fahren. Ob er dort fahren wird ist eine andere Frage. Ja, auf das Interesse von TI wollte ich hinaus. Ich würde mich über einen ETR 500/ETR 610/ETR xyz in Österreich und Deutschland freuen.

Zu Polen: Umstellung der Berlin-Warszawa-Express auf IC250?

Was ist mit den ETR 610, die PKP-InterCity vor kurzem bestellt haben?

Die waren s.i.w. für Warszawa-Wroclaw/Katowice gemeint. Auf einer noch zu bauen Rennbahn 250 km/h, auf Altstrecken mit Neigetechnik.

...wobei auch darüber spekuliert wird, dass diese Züge die Wagenzüge des Berlin-Warszawa-Express ersetzen sollen.

m b g,
Anoj

Zur Schweiz: dann werden also alle 300 Triebwagen einen CH-Stromabnehmer brauchen. Zudem bin ich gespannt, wie das Zulassungsverfahren vorangeht; der ICE 3 fährt ja auch nur bis Basel.
Kann es sein, dass die Schweizer die deutschen Fernzüge nicht gerne sehen, z.B. wegen Wandplätze?

Über die ICE-1 (und früher erst recht die ICE-T) beklagt sich hier keiner. Sie haben ihre Nachteile (z.B. Reihensitze und Wandplätze), aber der Komfort ist insgesamt besser als in vielen schweizerischen Zügen - sie sind ja für längere Strecken gedacht. Zudem kosten sie in der Schweiz ja keinen Zuschlag. Der Schweizer ist zufrieden, wenn er einen Sitzplatz kriegt und pünktlich ankommt - letzteres muss bei den ICE allerdings öfters durch Ersatzzüge ab Basel sichergestellt werden, welche dann natürlich Uraltmaterial verwenden.

Die ICE-T werden in Kürze mit ETCS ausgerüstet, danach die ICE 3.

Welche Quelle sagt das denn?

Vom: 27.12.10

DB AG: ICE-T und ICE 3 bekommen ETCS Level 2

[...]
Die ersten neu ausgerüsteten Fahrzeuge sollen den Betrieb im Dezember 2012 in auf der Strecke Wien – St. Pölten und im Unterinntal nach Innsbruck aufnehmen.
[...]

http://www.eurailpress.de/article/view/4/db-ag-ice-t-und-ice-3-bekommen-etcs-level-2.html

bzw. hier im Forum:
Alle ICE3 und ICE-T bekommen ETCS - JW, Mittwoch, 22. Dezember 2010, 20:50

... dann wird es auf der NBS gen Osten eine andere Version von ETCS geben, oder?

Vermutlich schon. Aber das ist ja dann eine Frage der Software und nicht der Hardware.

Die ICE-T werden am vermutlich ab Ende dieses Jahres erstmal die ETCS-Hardware bekommen und das Softwarepaket für Österreich.

Das die ICE 3 umgerüstet werden, lässt den Schluss zu, dass zumindest die Sprinter, vielleicht auch ein ganzer Halbtakt (der über die NIM) mit ICE 3 gefahren wird. Die NIM bekommt ja auch ETCS.

Das heißt, im Endeffekt fahren nur noch die ICE-A unter LZB über die NIM und die NüMüX... falls sie wie aktuell bleiben.

Die ICE-T werden in Kürze mit ETCS ausgerüstet, danach die ICE 3.

Welche Quelle sagt das denn?

Vom: 27.12.10

DB AG: ICE-T und ICE 3 bekommen ETCS Level 2

[...]
Die ersten neu ausgerüsteten Fahrzeuge sollen den Betrieb im Dezember 2012 in auf der Strecke Wien – St. Pölten und im Unterinntal nach Innsbruck aufnehmen.
[...]

http://www.eurailpress.de/article/view/4/db-ag-ice-t-und-ice-3-bekommen-etcs-level-2.html

bzw. hier im Forum:
Alle ICE3 und ICE-T bekommen ETCS - JW, Mittwoch, 22. Dezember 2010, 20:50

... dann wird es auf der NBS gen Osten eine andere Version von ETCS geben, oder?

Die ICE-T werden in Kürze mit ETCS ausgerüstet, danach die ICE 3.

Welche Quelle sagt das denn?

Vom: 27.12.10

DB AG: ICE-T und ICE 3 bekommen ETCS Level 2

[...]
Die ersten neu ausgerüsteten Fahrzeuge sollen den Betrieb im Dezember 2012 in auf der Strecke Wien – St. Pölten und im Unterinntal nach Innsbruck aufnehmen.
[...]

http://www.eurailpress.de/article/view/4/db-ag-ice-t-und-ice-3-bekommen-etcs-level-2.html

bzw. hier im Forum:
Alle ICE3 und ICE-T bekommen ETCS - JW, Mittwoch, 22. Dezember 2010, 20:50

Die ICE-T werden in Kürze mit ETCS ausgerüstet, danach die ICE 3.

Welche Quelle sagt das denn?

Was passiert mit den EC ... - Stuttgart - München - Salzburg - Graz/Klagenfurt? Umstellung auf ICx?

Weiß ich nicht. ÖBB-EC-Wagenzug wäre auch eine Alternative.
Allerdings hat der neue IC-Triebwagen den Vorteil, dass er seine 230-250 km/h auf Mannheim-Stuttgart (und später auch Stuttgart-Ulm) ausfahren kann; Augsburg-München ergibt irgendwann auch 230 km/h.

Zu Italien:
a. der München-Verona-EC soll dann wohl auch ein IC250 werden. Kann man dort nicht etwa besser ÖBB railjet einsetzen?

S.i.w. soll der railjet in den nächsten Jahren nicht über den brenner eingesetzt werden. Auch der Brennerbasistunnel spielt hier eine Rolle.

Das letzte verstehe ich nicht ganz. Wenn die Brenner U-Bahn kommt kann der railjet dort doch auch fahren?
Allerdings wird die Strecke dann für Trenitalia wieder interessant, und kann ich mich sogar einen "Eurostar Italia International" vorstellen(auch wenn die meisten ICE-Fans hier das nicht gerne sehen).

Zu Polen: Umstellung der Berlin-Warszawa-Express auf IC250?

Was ist mit den ETR 610, die PKP-InterCity vor kurzem bestellt haben?

Die waren s.i.w. für Warszawa-Wroclaw/Katowice gemeint. Auf einer noch zu bauen Rennbahn 250 km/h, auf Altstrecken mit Neigetechnik.

Schade, dass der ICE International Frankfurt-Amsterdam (derzeit BR 406) also auch verlangsamt wird. Die Fahrzeit ist heute schon nicht ICE-würdig, aber bei Herabsetzung der vmax erst gar nicht mehr. Auto läßt sich grüßen.

Was sind schon 50 km/h?

Blickpunkt deutsche Bahn: 50 km/h = Amsterdam wieder ein paar Minuten weiter von Frankfurt entfernt. Die kritische / psychologische Grenze von 4 Stunden wird angenähert.

Blickpunkt pragmatischer Niederländer: da muss ich Dir recht geben.
Aktuell ist K-Mainport via Rennbahn 0:56, via Rheinbahn 2:06.
ITF-konform wäre der Unterschied genau eine Stunde; so hätte man in beiden Richtungen den Anschluß. Man hat also noch etwas Zeit übrig.
Zudem sollen die paar Minuten die die Relation auf der Rennbahn verliert, in NL unter wesentlich einfachere Bedingungen wieder gewonnen werden.
Nur schade, dass es zwischen Emmerich-Oberhausen zu Engpässen kommt, wenn die Betuweroute stärker ausgelastet wird.

gruß,

Oscar (NL).

Also fassen wir mal zusammen:
1. Tranche 2016-2020, IC Ersatz, 230 km/h, 130 Stück, A/CH/NL tauglich
2. Tranche bis 2025, ICE1/2 Ersatz, 249 km/, 90 Stück, A/CH/NL/F/I/PL/CZ
3. Tranche ICE3 Ersatz, optional , 249 km/, 80 Stück, A/CH/NL/F/I/PL/CZ

Zu Österreich:
a. offenbar möchte man die ICE-T auf IC230 umstellen. Neigetechnik ist in Österreich s.i.w. ja auch nur ein Marketinginstrument.

So ist es, auch wenn Wels - Passau gerade für Neigetechnik ausgebaut wird. Bei der Umstellung von ICE-T auf ICx stellt sich die Frage, was mit den drei ÖBB-ICE passieren wird.
Was passiert mit den EC ... - Stuttgart - München - Salzburg - Graz/Klagenfurt? Umstellung auf ICx?

b. was passiert mit IC 118/119? Die Triebwagen werden wohl eher da sein als der Fahrdraht Ulm-Lindau. Diesellokvorspann?

Die einfachste Lösung wäre, mit der Elektrifizierung morgen zu beginnen und auf Stuttgart 21 zu verzichten, aber das ist sehr unrealistisch. ;-)

Zur Schweiz: dann werden also alle 300 Triebwagen einen CH-Stromabnehmer brauchen. Zudem bin ich gespannt, wie das Zulassungsverfahren vorangeht; der ICE 3 fährt ja auch nur bis Basel.
Kann es sein, dass die Schweizer die deutschen Fernzüge nicht gerne sehen, z.B. wegen Wandplätze?

Das denke ich nicht.

Zu den Niederlanden: der IC230 wird dann wohl auf Berlin-Amsterdam landen; ggf. einige weiteren Strecken die DB mal in den Niederlanden fahren möchte, sollte NS die Ausschreibung des Kernnetzes verlieren.
Aber die IC250? Da fällt mir nur die HSL-Zuid ein. Die ICE International nach London sollten aber mit BR 407 gefahren werden. Setzt DB dann doch auf Verbindungen via HSL-Zuid in die Fläche, z.B. Den Haag-Düsseldorf oder Brüssel-Amsterdam-Groningen?

Zu Frankreich: toll, TGVs ausbremsen. Ich denke nicht, dass die IC250 eine Zulassung für das LGV-Netz erhalten. Dafür können die aber auf ausgebauten Altnetzstrecken fahren.

Zu Italien:
a. der München-Verona-EC soll dann wohl auch ein IC250 werden. Kann man dort nicht etwa besser ÖBB railjet einsetzen?

...gute Frage...
S.i.w. soll der railjet in den nächsten Jahren nicht über den brenner eingesetzt werden. Auch der Brennerbasistunnel spielt hier eine Rolle.

b. wenn es mal Frankfurt-Mailand direkt geben sollte, wäre der geplante SBB-Hochgeschwindigkeitszug nicht besser passend?

Zu Tschechien: Umstellung der EC-Linie 27 (Hamburg-Berlin-Dresden-Prag-Wien) auf IC250? Mir sind da keine 250er Strecken bekannt.

Das halte ich für sehr unwahrscheinlich, da die CD ja die railjet kaufen, die die ÖBB nicht wollen. Die CD wollen diese (in Kooperation mit railjet der ÖBB) u.a. auf der Strecke Prag - Wien (-Graz) einsetzen.

Zu Polen: Umstellung der Berlin-Warszawa-Express auf IC250?

Was ist mit den ETR 610, die PKP-InterCity vor kurzem bestellt haben?

Richtig Überrascht bin ich, dass man die ICE3 durch langsamere Züge ersetzen will und damit die 300 km/h in Deutschland langfristig nur noch von internationalen Züge (TGV POS, TGV 2N2 und BR407) erreicht werden wird.

Wobei der BR 407 teilweise sogar nicht mehr in Deutschland kommt, z.B. London-Amsterdam.

Schade, dass der ICE International Frankfurt-Amsterdam (derzeit BR 406) also auch verlangsamt wird. Die Fahrzeit ist heute schon nicht ICE-würdig, aber bei Herabsetzung der vmax erst gar nicht mehr. Auto läßt sich grüßen.

Was sind schon 50 km/h?

m b g,
Anoj

Hallo,

was willst Du damit sagen? Dass viele IC - Verbindungen eingestellt worden sind, weil die Kunden nicht mehr bereit waren, für schlechtere IC - Wagen einen höheren Preis zu zahlen, als im vergleichbar schnellen und viel billigeren RE?

Holger

Ich sehe es doch fast jeden Wochentag wie erbärmlich der IC 2319 aussieht. Oftmals ohne Bistro und manchmal fast nur Bimz in der 2 Klasse und dann nur schlappe 7 Wagen.

Mich stört hier eher die Produktphilosophie. Seitdem der IR eingestellt wurde herrscht Chaos was das angeht. Reinrassige IC-Züge dürften wohl eine Seltenheit sein. Mittlerweile fahren ja auch Avmz als 2 Klasse-Wagen im IC durchs Land.

Was den tollen RE angeht. Nun die sind auch nicht viel besser. Ich nutze den IC 2338 ab Duisburg Hbf um 6:31 Uhr auch nur weil RE 1 und RE 5 überfüllt sind und ich keine Lust habe bis Köln Hbf zu stehen. Die Fahrzeit ist aber echt der Knüller. Der IC 2338 ist ganze 5 Minuten schneller wie der RE 1 und das obwohl Duisburg - Köln für 200 km/h ertüchtigt ist. Man steht halt dann 7 Minuten in Düsseldorf rum.

Der Fernverkehr hat für mich seit Einstellung der IR einen stetigen Abwärtstrend genommen. Kein Konzept und keine Perspektiven. Der ICX wird auch nicht die Lösung sein, da er kein zusätzliches Produkt darstellt sondern nur zwei A-Produkte ersetzt. Gibt es dann mal Probleme mit dem ICX bricht der Fernverkehr zusammen.

Ob man nur mit ICE-T oder ICx 1.0 einsetzt ist egal, beide haben nur Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.

Moin,

es sollen aber nach aktuellem Stand keine ICE-T (und auch keine ICE 3) auf der NBS durch den Osten eingesetzt werden. Es geht ja nicht nur um die Höchstgeschwindigkeit.

Viele Grüße,
Martin

Die ICE-T werden in Kürze mit ETCS ausgerüstet, danach die ICE 3.

Das werden also, abgesehen von den ICE 1 mit SBB-Paket, die einzigen Züge sein, die zur Eröffnung der NBS 12/2014 (Erfurt-Leipzig) diese Strecken befahren können.

Bei der Eröffnung des Südabschnitts 12/2015 (Ebensfeld-Erfurt) werden auch keine anderen Züge zur Verfügung stehen.

Also fassen wir mal zusammen:
1. Tranche 2016-2020, IC Ersatz, 230 km/h, 130 Stück, A/CH/NL tauglich
2. Tranche bis 2025, ICE1/2 Ersatz, 249 km/, 90 Stück, A/CH/NL/F/I/PL/CZ
3. Tranche ICE3 Ersatz, optional , 249 km/, 80 Stück, A/CH/NL/F/I/PL/CZ

Zu Österreich:
a. offenbar möchte man die ICE-T auf IC230 umstellen. Neigetechnik ist in Österreich s.i.w. ja auch nur ein Marketinginstrument.
b. was passiert mit IC 118/119? Die Triebwagen werden wohl eher da sein als der Fahrdraht Ulm-Lindau. Diesellokvorspann?

Zur Schweiz: dann werden also alle 300 Triebwagen einen CH-Stromabnehmer brauchen. Zudem bin ich gespannt, wie das Zulassungsverfahren vorangeht; der ICE 3 fährt ja auch nur bis Basel.
Kann es sein, dass die Schweizer die deutschen Fernzüge nicht gerne sehen, z.B. wegen Wandplätze?

Zu den Niederlanden: der IC230 wird dann wohl auf Berlin-Amsterdam landen; ggf. einige weiteren Strecken die DB mal in den Niederlanden fahren möchte, sollte NS die Ausschreibung des Kernnetzes verlieren.
Aber die IC250? Da fällt mir nur die HSL-Zuid ein. Die ICE International nach London sollten aber mit BR 407 gefahren werden. Setzt DB dann doch auf Verbindungen via HSL-Zuid in die Fläche, z.B. Den Haag-Düsseldorf oder Brüssel-Amsterdam-Groningen?

Zu Frankreich: toll, TGVs ausbremsen. Ich denke nicht, dass die IC250 eine Zulassung für das LGV-Netz erhalten. Dafür können die aber auf ausgebauten Altnetzstrecken fahren.

Zu Italien:
a. der München-Verona-EC soll dann wohl auch ein IC250 werden. Kann man dort nicht etwa besser ÖBB railjet einsetzen?
b. wenn es mal Frankfurt-Mailand direkt geben sollte, wäre der geplante SBB-Hochgeschwindigkeitszug nicht besser passend?

Zu Tschechien: Umstellung der EC-Linie 27 (Hamburg-Berlin-Dresden-Prag-Wien) auf IC250? Mir sind da keine 250er Strecken bekannt.

Zu Polen: Umstellung der Berlin-Warszawa-Express auf IC250?

Richtig Überrascht bin ich, dass man die ICE3 durch langsamere Züge ersetzen will und damit die 300 km/h in Deutschland langfristig nur noch von internationalen Züge (TGV POS, TGV 2N2 und BR407) erreicht werden wird.

Wobei der BR 407 teilweise sogar nicht mehr in Deutschland kommt, z.B. London-Amsterdam.

Schade, dass der ICE International Frankfurt-Amsterdam (derzeit BR 406) also auch verlangsamt wird. Die Fahrzeit ist heute schon nicht ICE-würdig, aber bei Herabsetzung der vmax erst gar nicht mehr. Auto läßt sich grüßen.

gruß,

Oscar (NL).

Ob man nur mit ICE-T oder ICx 1.0 einsetzt ist egal, beide haben nur Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.

Moin,

es sollen aber nach aktuellem Stand keine ICE-T (und auch keine ICE 3) auf der NBS durch den Osten eingesetzt werden. Es geht ja nicht nur um die Höchstgeschwindigkeit.

Viele Grüße,
Martin

was willst Du damit sagen? Dass viele IC - Verbindungen eingestellt worden sind, weil die Kunden nicht mehr bereit waren, für schlechtere IC - Wagen einen höheren Preis zu zahlen, als im vergleichbar schnellen und viel billigeren RE?

Holger

Wenn die die Takt-ICE unter 4 Stunden bringen willst, braucht man die ABS Fürth-Ebensfeld.

Unter http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=2&t=9381&st=480&#entry4... läuft gerade eine Diskussion zur aktuellen ICx-Ausschreibung.

ahja....

Interessant finde ich folgende Aussagen:

Ende 2016 sollen sie in den regulären Einsatz kommen.

Das bedeutet also, dass die SFS Halle/Leipzig-Erfurt-Nürnberg vermutlich mit ICx bedient werden wird und dann eben nur mit 249 km/h.

"nur" ? also langsam ist das nicht gerade

250 km/h ist wirklich schnell genug, bezogen auf alle SFS.

Allerdings kann man sich dann von beispielsweise dem Ziel von weniger als 4 Stunden zwischen Berlin und München verabschieden.

Das wird man bestimmt nicht.
Die DB wird dort sicher Zugmaterial einsetzen, mit dem man das Ziel von unter 4 Stunden auch erreichen kann.
Bs 2017+ ist ja auch ne Zeitlang hin.....

......die ICx250 werden auch höhere Beschleunigung haben als IC/ICE T/ICE-A

Unter http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=2&t=9381&st=480&#entry4... läuft gerade eine Diskussion zur aktuellen ICx-Ausschreibung.

ahja....

Interessant finde ich folgende Aussagen:

Ende 2016 sollen sie in den regulären Einsatz kommen.

Das bedeutet also, dass die SFS Halle/Leipzig-Erfurt-Nürnberg vermutlich mit ICx bedient werden wird und dann eben nur mit 249 km/h.

"nur" ? also langsam ist das nicht gerade

250 km/h ist wirklich schnell genug, bezogen auf alle SFS.

Allerdings kann man sich dann von beispielsweise dem Ziel von weniger als 4 Stunden zwischen Berlin und München verabschieden.

Die Taktzüge die den Knoten in Erfurt mitnehmen, dementsprechend dort auch länger stehen, werden dann etwas über 4 Stunden brauchen.

Berlin-Halle -> 62 min
Halle-Standzeit: 2 min
Halle-Erfurt: 34 min (vmax 250, mit 1 min Zeitpuffer)
Erfurt-Standzeit: mindestens 4 min
Erfurt-Nürnberg: 80 min (vmax 250, Halt in Bamberg oder Erlangen, mit 3 min Zeitpuffer)
Nürnberg-Standzeit: ca. 4 min
Nürnberg-München: 63 min (vmax 250, ohne Halt in Ingolstadt, mit 2 min Zeitpuffer)

62 + 2 + 34 + 4 + 80 + 4 + 63 = 249 min = 4 Stunden 9 min.

Busse dürfen übrigens nur 100 km/h fahren. Da dürfte die Bahn auch mit dem ICx noch im Vorteil sein.

wenn man dem Bus Konkurrenz machen wollte, müsste man am Preis drehen:
1.) Höchstgeschwindigkeit auf ein wirtschaftliches Maß reduzieren
2.) Eine dritte Wagenklasse einführen, z.B. mit der Bestuhlung eines 5-Sterne Busses, so würden etwa 150 Personen in einen Wagon passen.
3.) Ein verstärktes Yield-Management mit Reservierungspflicht

Gruß Jörg