Hallo ICE-T-Fan,

tut mir leid, aber ich verstehe Deine Argumentation nicht.

Wenn, wie Du richtig sagst, der Berliner Hbf. kein geeigneter Bahnhof für einen Taktknoten ist, warum willst Du dann dort unbedingt einen einrichten?

Nicht geeignet für einen kompletten ITF, aber geeignet die Fernrelationen zu bündeln... immerhin sind die Zielstädte Schwerin, Rostock und Stralsund, also die drei größten Städte von Meck-Pomm.

Ihre Fernanbindung ist heute so schlecht, dass man durchaus einige Verbesserungen einführen sollten.

tut mir leid, aber ich verstehe Deine Argumentation nicht.

Wenn, wie Du richtig sagst, der Berliner Hbf. kein geeigneter Bahnhof für einen Taktknoten ist, warum willst Du dann dort unbedingt einen einrichten?
Es wäre ohne Weiteres möglich, am Südkreuz einen Halbknoten, und am Gesundbrunnen/in Spandau einen Vollknoten einzurichten, da die Fahrzeit zwischen diesen Bahnhöfen etwa 15 Minuten beträgt.

Ferner werden die Reisenden aus Richtung Erfurt - München in ca. 5 Jahren alle 2h nicht mehr über Leipzig, sondern über Halle fahren. Somit kommen diese Fahrgäste um 15 Minuten versetzt in Berlin an, also nicht innerhalb Deines Taktknotens.

Wie der Anschluss nach Cottbus über Flughafen Schönefeld und der Anschluss nach Stendal, sowie der IC von Dresden in Dein Konzept hineinpassen, ist vollkommen unklar. Wenigstens alle Züge der Nordsüdbahn hättest Du in Dein Konzept integrieren können.

Die Züge aus Ludwigslust werden im Berufsverkehr nach Jüterbog zurückverlängert. So dass dann die Züge von Ludwigslust/Jüterbog bis nach Berlin im Blockabstand von 3 Minuten hinter den Zügen aus Wittenberg hinterherfahren würden- nicht gerade fahrgastfreundlich.

Holger

@ Holger2, deine Aussage ist Unsachlich. ICE-T-Fan hat deutlich geschrieben, dass es ihm um den Ausbau von zwei auf drei Gleise geht. Und ja, wenn wirtschaftlich vorteilhaft!

Klar hat es Holger2 reichlich überspitzt übertrieben formuliert, übertragen auf eine andere Relation. ;))
Aber er hat als Begründung genau die gleiche Formulierung benutzt wie ICE-T-Fan.
Dieser sprach eben nicht von "wenn wirtschaftlich vorteilhaft",
sondern sieht dieses als gegeben an.
Und eben dass dieses sehr zweifelhaft ist, das wollte Holger2 mit seiner Übertreibung deutlich zum Ausdruck bringen.

Weil diese Übertreibung lächerlich polemisch klingt, habe ich mich entschieden nicht drauf zu antworten.

Sobald die normale zweigleisige Strecke an die Kapazitätsgrenze stößt, ist das dritte Gleis immer wirtschaftlicher als den potentiell zusätzlichen Verkehr brach liegen zu lassen.

Die Stromanbieter bauen bei größerer Nachfrage das Stromnetz ja auch aus, statt die Kunden im Dunkeln stehen zu lassen und die Datenleitungen der Internet-Netzbetreiber werden auch ständig verbessert, damit die Provider noch schnellere Anschlüsse anbieten können, deren Nachfrage ja gegeben ist.

Hamburg und Berlin sind die beiden größten deutschen Städte... in ihrer Einwohnersumme größer als die folgenden fünf. Ich halte hier eine dreigleisige Strecke, zumindest in Teilen, für durchaus gerechtfertigt.

Außerdem wollte ich damit ja eigentlich nur das Argument entkräften, dass die ITF-Gegner immer die Kapazitätsgrenzen im Raum Berlin anführen. Dagegen kann man was tun, wenn man die zusätzliche Kapazität wirklich braucht.

Trotzdem solltest Du Dir zumindest alle Linien anschauen, die durch den Tiefbahnhof fahren und nicht nur die, mit denen Du immer fährst.

Wie bereits dargestellt, ist Berlin Hbf für einen absoluten ITF-Vollknoten eh ungeeignet, aber man kann zumindest die Fernrelationen unter sich verkoppeln, ohne den restlichen Regionalverkehr auf den Kopf stellen zu müssen.

Holger

@ Holger2, deine Aussage ist Unsachlich. ICE-T-Fan hat deutlich geschrieben, dass es ihm um den Ausbau von zwei auf drei Gleise geht. Und ja, wenn wirtschaftlich vorteilhaft!

Klar hat es Holger2 reichlich überspitzt übertrieben formuliert, übertragen auf eine andere Relation. ;))
Aber er hat als Begründung genau die gleiche Formulierung benutzt wie ICE-T-Fan.
Dieser sprach eben nicht von "wenn wirtschaftlich vorteilhaft",
sondern sieht dieses als gegeben an.
Und eben dass dieses sehr zweifelhaft ist, das wollte Holger2 mit seiner Übertreibung deutlich zum Ausdruck bringen.

Hintergrund war der ICE-Verkehr auf Hamburg-Berlin,
auf einer Strecke also wo ICE-Stundentakt besteht und eine Verdichtung auf Halbstundentakt möglich ist & auch von Fachingenieuren angesprochen wurde,
in einem Korridor, auf dem außerdem noch die Möglichkeit über Uelzen-Stendal besteht.
Und wie sieht das raumordnerisch aus?
Man denke nur mal an die zahlreichen Bahnsteige (die mit Sicherung) und die Brückenbauwerke, die beim letzten Ausbau errichtet worden sind.

Zum Dritten Gleis: Ich nenne es mal "Intelligentes Drittes Gleis" könnte so ausgelegt sein, dass es mit bis zu 160 km/h von den jeweils zu überholenden Zügen befahren wird.
Merkmale: [allgemein]

• Überholungen sind weitgehend unabhängig von Fahrplänen
  
• Jede Fahrtrichtung kann dieses Überholgleis belegen/nutzen
  
• Kaum Geschwindigkeitseinbrüche und resultierende Energieeinsparung
  
• Quasi Entmischung der Verkehre
  
• Skalierbar, also als Zwischenschritt vor der Notwendigkeit des vierten Gleis
  
• Prognose über die gesamte Strecke notwendig, wann wird welcher Zug wo sein, um DANN die Überholungen festzulegen oder anzupassen -> wo, wenn nicht im System Bahn durch EDV möglich

Wie wärs?

Von einem solchen "Intelligenten" "Dritten Gleis" hab ich häufiger gehört,
hört sich in der Theorie auch sehr schön an...... ;)
Hast Du ein praktisches Beispiel für soetwas?
Auf Hannover-Berlin besteht die Dreigleisigkeit als 2+1, 2 SFS plus 1 Gleis Stammstrecke daneben,
auf Hamburg-Bremen ebenso (zwischen Buchholz und Rothenburg),
auch auf Hamburg-Hannover wird das Dritte Gleis Stelle-Lüneburg neben der bestehenden Strecke gebaut für NV & GV.
Auf Nürnberg-Würzburg gibts tatsächlich ein Überholungsgleis von 750 m Nutzlänge zwischen den Hauptgleisen bei Markt Einersheim.

Wie sähe das denn in der Praxis aus?
Gemäß Deinem zweitem Punkt müsste dieses Dritte Gleis in der Mitte liegen.
Hinsichtlich Deines fünften Punktes, der späteren Option auf vier Gleise
müsste bei SFS-Auslegung der FV-Gleise bereits das Dritte Gleis in der Mitte auf SFS-Standard ausgelegt werden oder zumindest so errichtet werden, dass später der weitere Ausbau möglich wäre (Unterboden, Gleisabstand, Schotterbett/FF, Weichen, Überleitungen etc.) - doch das, wo auf absehbare Zeit in diesem mittleren Gleis bis auf weiteres keine FV-Züge fahren werden...

Zum Dritten Gleis: Ich nenne es mal "Intelligentes Drittes Gleis" könnte so ausgelegt sein, dass es mit bis zu 160 km/h von den jeweils zu überholenden Zügen befahren wird.
Merkmale: [allgemein]

• Überholungen sind weitgehend unabhängig von Fahrplänen
  
• Jede Fahrtrichtung kann dieses Überholgleis belegen/nutzen
  
• Kaum Geschwindigkeitseinbrüche und resultierende Energieeinsparung
  
• Quasi Entmischung der Verkehre
  
• Skalierbar, also als Zwischenschritt vor der Notwendigkeit des vierten Gleis
  
• Prognose über die gesamte Strecke notwendig, wann wird welcher Zug wo sein, um DANN die Überholungen festzulegen oder anzupassen -> wo, wenn nicht im System Bahn durch EDV möglich

Wie wärs?

Holger

Hallo,

das ist ja erst mal keine Meinungsfrage. Wenn 100 Fahrgäste eine 10 Minuten längere Fahrzeit haben, damit 10 Fahrgäste eine 40 Minuten kürzere Fahrzeit haben, ist es im Saldo eine Angebotsverschlechterung. Denn den gewonnenen 10*40= 400 gewonnenen Minuten stehen 100*10=1000 verlorene Minuten gegenüber. Jetzt müsste man halt noch zählen, wieviele Leute nach Stralsund, Schwerin und Rostock aus Leipzig, und wieviele aus dem südlichen Berlin kommen.

Und wieviele aus Falkenberg und wieviele aus Lutherstadt Wittenberg und wieviele aus Ludwigsfelde... etc.

Es verbessert sich ja nicht nur der Umstieg ICE -> RE, der ist im aktuellen Beispiel sogar fast nebensächlich, sondern auch der Umstieg zwischen den RE.

Und was ist mit den Fahrgästen aus Halle und Dresden und vom Schönefelder Flughafen?

Ich habe jetzt nicht alle Linien angesehen... das war ja nur ein Beispiel und kein vollständiger Fahrplan.

Die drei RE-Linien führen durch den Tiefbahnhof, was zudem die Sache erheblich erleichtert,

Holger

das ist ja erst mal keine Meinungsfrage. Wenn 100 Fahrgäste eine 10 Minuten längere Fahrzeit haben, damit 10 Fahrgäste eine 40 Minuten kürzere Fahrzeit haben, ist es im Saldo eine Angebotsverschlechterung. Denn den gewonnenen 10*40= 400 gewonnenen Minuten stehen 100*10=1000 verlorene Minuten gegenüber. Jetzt müsste man halt noch zählen, wieviele Leute nach Stralsund, Schwerin und Rostock aus Leipzig, und wieviele aus dem südlichen Berlin kommen.

Und was ist mit den Fahrgästen aus Halle und Dresden und vom Schönefelder Flughafen?

Holger

Tatsache ist: Wenn eine Veränderung für mehr Fahrgäste verschlechterungen bringt, als sie anderen Verbesserungen bringt, sollte man sie lassen.

Ich bin der Meinung, dass mein Beispielentwurf für die Mehrheit der Fahrgäste einen deutlichen Gewinn bringt, zumal jetzt auch Querumsteigebeziehungen zwischen den RE existieren, die aktuell so nicht funktionieren.

Natürlich kann man die Standzeit des einen RE auch auf unter 18 min verringern, indem man nicht dieses "Ummantlungsprinzip" verwendet, also der erste RE fährt als Letztes los, sondern die RE gestaffelt losfahren.

ICE L28

Abfahrt Erfurt: 12:33
Ankunft Leipzig: 13:15
Abfahrt Leipzig: 13:20
Ankunft Berlin Hbf: 14:18
Abfahrt Berlin Hbf: 14:21
Ankunft Hamburg Hbf: 15:57

Darauf aufbauend:

RE Lutherstadt Wittenberg-Rostock

Abfahrt Wittenberg: 13:01
Ankunft Berlin Hbf: 14:15
Abfahrt Berlin Hbf: 14:23
Ankunft Rostock Hbf: 16:59

RE Falkenberg-Stralsund

Abfahrt Falkenberg: 12:39
Ankunft Berlin Hbf: 14:09
Abfahrt Berlin Hbf: 14:25
Ankunft Stralsund: 17:25

RE Ludwigsfelde-Schwerin

Abfahrt Ludwigsfelde: 13:30
Ankunft Berlin Hbf: 14:12
Abfahrt Berlin Hbf: 14:27
Ankunft Schwerin: 16:52

Damit wäre die längste Standzeit von 18 auf 16 min reduziert. Der RE nach Rostock muss aber zuerst abfahren, damit es in Rostock mit der Knotenzeit passt.

Komfort hat ja mehr etwas mit Reisequalität und weniger mit dem Betriebsablauf zu tun.

Ansonsten kann es sein, dass ich deine persönliche Meinung als Allgemeine Aussage verstanden habe und darum etwas hastig argumentiert habe... sorry, das wollte ich nicht,

Auch wenn es Dir nicht passt, und es vielleicht nicht Deine persönliche Verbindung ist, auch das ist eine FERNverbindung.

Was ist mit den Menschen, die noch bis zum Potsdamer Platz anreisen, sollen die auch zwischendurch nochmal umsteigen müssen?

Tatsache ist: Wenn eine Veränderung für mehr Fahrgäste verschlechterungen bringt, als sie anderen Verbesserungen bringt, sollte man sie lassen.

Holger

Hallo ICE - T - Fan,

damit hast Du zwar Deine persönliche Verbindungen optimiert, aber viele Verbindungen verschlechtert:

Wer von Berlin Potsdamer Platz oder Südkreuz nach Norden will, hat nach Deinem Plan Standzeiten am Hbf. von bis zu 18 Minuten.

Dafür ist ja dann die S-Bahn da, die den Knoten ignoriert.

Mir geht es vor allem um die Fernrelationen. Leider gibt es nach Rostock und Stralsund ja keine ganztägige IC-Verbindung, die man anstelle der RE verwenden könnte.

Das sieht die DB aber anders. Sie war der Meinung, dass man die IC kaum noch benötigt, da man ja mit dem ICE die Knoten genauso bedienen kann.

ahja.
Und genau deswegen hat die DB Doppelstockzüge für den IC-Verkehr bestellt
und unterzeichnet nächste Woche Vertrag für hunderte neue Züge für den IC-Verkehr....

Ich würde mit dir um eine Flasche Sekt wetten, dass diese Züge dann als "ICE" fahren werden.

Kannst Du machen.

Die DB sieht das nicht anders, sondern handelt auch danach.

Der ICE ist nichts anderes als ein geringfügig beschleunigter Intercity.

Nein, wahrlich nicht.

Doch ist es.

Mal sagst Du, der Unterschied sei der Komfort, hier schreibst Du aber, es gebe kein Unterschied zwischen ICE & IC.
Was denn nun?
Ich sage, es gibt diesen Unterschied.

Sogar die Höchstgeschwindigkeiten der neuen Züge werden langsamer.

Da schreibst Du selbst, dass es kein Unterschied macht.

Auf einigen Relationen hat er den IC sogar mit exakt gleicher Fahrzeit ersetzt.

Müsste er ja nicht machen, wenn er wirklich nichts anderes als ein IC wäre.
Er ist es aber doch und wird wegen der Komforts auch auf IC-Linien eingesetzt.

Siehst... gibts es selbst zu, es geht um Komfort, nicht um andere Aufgaben.

Natürlich geht es um Komfort auf den Relationen, genau meine These,
doch darin widersprichst Du mir, s.o.

Das was du unter IC(Express) verstehst, wird derzeit nur vom Sprinter erfüllt, den die DB extra für diesen Zweck abgestellt hat.

Da hast Du aber wirklich was total falsch verstanden.

Nein nein, ich habe das schon richtig verstanden.

Ich werde wohl noch besser wissen, was ich unter ICE verstehe
und es ist eben nicht das, was Du oben mir unterstellst zu verstehen,
insofern musst Du mich ganz offensichtlich irgendwie irgendwo ganz falsch verstanden haben.

Zunächst mal, muss ich sagen, dass ich hier keine spezielle Strecke herausnehmen will, weil man dazu tatsächlich den ganze Fahrplan betrachten müsste, um zu sehen, wie viel man hier oder dort erreichen kann. Nur grundsätzlich:

Konventionelle Ausbaustrecke:
* Oberleitung Re230
* neue Sicherungstechnik (eine Aktualisierung der LZB aus den 80er Jahren dürfte nicht wirtschaftlich sein)
* möglicherweise weitere Begradigungen möglich, falls die Kurvenradien gerade so 200 km/h zulassen

Moderne Ausbaustrecke:
* Statt Re230 Oberleitung müssen Züge, die mit mehr als 200 km/h fahren, aktiv geregelte Stromabnehmer besitzen. Diese verursachen bei 230 km/h in etwa das gleich Schwingungsverhalten wie konventionelle Stromabnehmer bei 200 km/h. Damit kann mit Re200 Oberleitung gefahren werden. Solche Stromabnehmer wurde auf der Innotrans ausgestellt[1].
* Verbindung der Erneuerung der Sicherungstechnik mit ETCS (Hannover-Hamm ist sowieso auf der Liste der DB Netz für die Mittelfristige Einführung)
* ETCS [2] sieht ein Geschwindigkeitsprofil für Neigetechnikzüge vor, damit ist auch in Deutschland ein Betrieb bis 230 km/h möglich. Damit könnten einzelne Geschwindigkeitseinbrüche verhindert werden bzw. auch eine Abschnitte schneller befahren werden (z.B. Mindener Kurve).

Prinzipiell ist also bei politischem Willen auf einigen Strecken durchaus noch Potential vorhanden.

Gruß
Johannes

[1] Leider nur alte Nachrichten vom Hersteller: http://www.stemmann.de/de/stemmann/aktuelles_archiv/news_ansicht&news=5
[2] https://secure.wikimedia.org/wikipedia/de/wiki/European_Train_Control_System (enthält viele Links in die offizielle ETCS-Dokumentation)

drei Gründe dafür:

1. hat es einen Fahrplan gegeben, in dem man fast alle Verspätungsreserven gekürzt hat, mit dem Ergebnis, dass nur noch wenige Züge pünktlich waren. Ich bin mir nicht sicher, ob das 1992 war.

2. konnte man damals per Ausnahmegenehmigung mit 200km/h über Bahnübergänge fahren, diese Ausnahmegenehmigung ist später nicht mehr verlängert worden.

3. hat man damals in Hamm nicht geteilt.

Holger

damit hast Du zwar Deine persönliche Verbindungen optimiert, aber viele Verbindungen verschlechtert:

Wer von Berlin Potsdamer Platz oder Südkreuz nach Norden will, hat nach Deinem Plan Standzeiten am Hbf. von bis zu 18 Minuten. Ich bin mir fast sicher, dass am Potsdamer Platz oder am Südkreuz mehr Fahrgäste in den RE einsteigen, als vom ICE aus Leipzig aus umsteigen.

Was ist mit den Fahrgästen aus Halle oder aus Dresden, die Du überhaupt nicht berücksichtigt hast? Wie bindest Du den Flughafen - Express aus Cottbus - Schönefeld ein? Wie gelingt Dir ein einigermaßen vernünftiger Taktverkehr zwischen Südkreuz und Gesundbrunnen?

Du siehst, so einfach ist es nicht. Es mag zwar ein Ansatz sein, die Züge in Berlin (oben) nicht zu berücksichtigen, aber ob es den Fahrgästen gefällt, glaube ich auch nicht.

Holger

VG aus Dresden

Ich dachte an folgende Strecken, für die sich der Aufwand vielleicht lohnen könnte:

Buchholz(Nordheide)-Bohmte

Lohnt sich eventuell, wenn zusätzliche Verbesserungen im Vor- und Nachlauf erfolgen.

Das erfolgt ja auch, mit den Ausbauten in Hamburg und der Y-Trasse.
Wieso Bohmte? Wer oder was ist Bohmte?

Das Ende der Hochgeschwindigkeit. Oder der Beginn. Je nach Fahrtrichtung. Zwischen Bohmte und Osnabrück ist's bergig. Und die Bahn kurvig. Bzw. bogig. Und deswegen bummelig. Wahre Experten wissen das. Und wissen auch, dass das natürlich auf Dauer so nicht bleiben kann!

Was also gebaut werden muß, ist der "Wiehengebirgs-Basistunnel" zwischen Bohmte und Osnabrück. Und weiter südlich wird dann gleich noch der "Teutoburger Wald-Tunnel" gebaut, der von Osnabrück direkt nach Lengerich (Westf) führt. Und wenn man clever ist, dann baut man zwei Gleise so, dass man auch durch Osnabrück durchrasen kann.

Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück von

jörg

Deswegen habe ich mehrmals geschrieben, dass nachgefragte Anschlüsse auch aufeinander abgestimmt werden sollen und müssen. Es ist aber nicht für jede Relation möglich, eine schlanke Umsteigezeit anzubieten. Das gibt die Infrastruktur nicht her.

Darum setze ich Prioritäten und die heißen beispielsweise München-Rostock oder Frankfurt-Stralsund.

Einige Beiträge vorher hieß deine Priorität ITF ;)

Sei S21 wissen wir, dass sich die Fahrgastmassen ab etwa 4 Stunden Fahrzeit zugunsten der Bahn verschieben. Berlin-München wird ja darum auf unter 4 Stunden optimiert. Ich plädiere dafür auf diesen Zug aufzuspringen und auch Relationen wie Nürnberg-Stralsund oder Erfurt-Rostock bei dieser Gelegenheit unter die 4-Stunden-Grenze zu bringen. Das geht aber nur mit schlanken Anschlüssen in Berlin.

Abgesehen davon, dass die 4 Stunden dank der ar***lahmen Fahrt nach Stralsund sowieso schwammig und in Bezug auf Urlaubsfahrten eher bestätigen, lieber länger zu fahren als 1x Umsteigen zu müssen betätigen (wobei man hier diskutieren kann, inwieweit schlanke Umstiege mit Verlustgefahr die potentiell kürzere Reisezeit aufwiegen) fällt doch eine Sache auf:
Die Optimierung einzelner Umsteigerelationen benötigt nicht zwangsweise einen ITF. Trassenverschiebungen bzw. Verkürzungen einzelner Fahrzeiten können ausreichen.

Wobei, beim aktuellen Fahrplan sind es zwischen den L28-ICE und dem RE3 20 min Übergang. Bei einer Gesamtfahrzeit von ca. 4:45 h auf Leipzig-Stralsund oder etwa 9:30 h München-Rostock machen die 10 min Umsteigegewinn den Kohl nicht wirlich fett.

In Berlin mag es wohl so sein, dass prozentual mehr Leute aus- als umsteigen. Das ist aber keinen Grund dafür die Umsteigeverbindungen zu deoptimieren.

Wo liest Du denn heraus, ich hätte das gefordert? Ich habe nur zum gefühlten 30. Mal geschrieben, dass sich nicht jeder Umsteigevorgang in einem theoretisch möglichen kurzen Zeitrahmen realisieren lässt.

Darum Prioritäten.

Das ist dann aber kein ITF, sondern das, was ich wiederholt geschrieben habe: nachgefragte Routen aufeinander abstimmen. Ob das jetzt von 10.01 auf 10.12 Uhr oder von 10.22 auf 10.33 Uhr stattfindet ist im Endeffekt doch Jacke wie Hose ;)

Das ist ja heute schon so: die kommen etwa zur min ~10. (Köln), .15 (Leipzig) & ~ .20 (Frankfurt) in Berlin an, um ~.35 fahren die touristisch interessanteren RE3 und die verbliebenen FV Richtung Züssow (-> Usedom), Greifswald und Stralsund ab. Das sind ja in gewissem Maße auch die von Dir weiter unten erwünschte Pufferzeiten... ;-)) Und in Anbetracht des vorherrschenden 2-Stundentaktes über Greifswald ist das vielleicht gar nicht so doof...

Dein Kommentar

Wofür braucht man eine ITF-kompatible Fahrzeit, um dazu passend in Berlin anzukommn?

will ich damit beantworten, dass es mir nicht um Berlin geht, sondern im Wesentlichen um die Städte an der Ostseeküste.

Stichwort nachfragestarke Relationen ;) Dann haben wir wohl teilweise aneinander vorbei geredet...

Ich will die 3 min Zeitgewinn zwischen Leipzig und Berlin, um einen Mini-ITF für die RE nach Norden einzurichten und um Weiterführungen des Fernverkehrs zu ermöglichen, ohne das dieser unnötig lange in Berlin verharren muss, bis eine passende Trasse gefunden wurde.

Wie gesagt, eine Relation besser miteinander zu verknüpfen stellt keinen ITF dar, da hier nichts "integral" (im Sinne von umfassend) verläuft, sondern eher eine punktuelle Verbesserung ist. Dieser zeichnet sich ja gerade dadurch aus, alle sinnvollen Umsteigerelationen mit möglichst kurzen Umsteigezeiten und zu verknüpfen und somit die Fläche ideal zu erschließen.

Manchmal können eben diese 3 min entscheiden. Außerdem sind die Züge zwischen Berlin und Leipzig chronisch unpünktlich, wenn man wieder 60 min Fahrzeit anstrebt, wie es sie 2007 gab. Da können 3 min Puffer durchaus hilfreich sein.

Stichwort nachfragestarke Relationen ;)

Herzlichst
Jogi