In diesem Beitrag wird übrigens auch erwähnt, dass Zhao Yang Normalchinese sich die Fahrkarten der ultraschnellen Züge (300-350 km/h) nicht leisten kann und stattdessen mit einem "schnellen" Zug (200-250 km/h) fährt

Alphorn (CH):

Laut dieser Meldung reduziert China das Maximaltempo seiner HGV-Züge von 350 auf 300.
Aber wieso kaufen die jetzt noch Zefiros mit 380 km/h?

China ist aufgrund des Umfangs des Landes ein ideales Probegebiet für Ultra-HGV und das Land möchte das gerne zeigen. Das Land hat zunächst wieder fast 300 Milliarden Euros für die Bahn freigemacht.
(als absolute Zahl beeindruckend, aber pro Einwohner durfte CH wohl mehr investieren)

In China ist fast der komplette Weltmarkt des HGV vertreten.
CRH1 ist ein Bombardier/Sifang Produkt; Zefiro380 ist eine Variante davon, sowie der Zefiro250 Nachtzug.
CRH2 ist ein auf Shinkansentechnologie basiertes Kawasaki/Sifang Produkt.
CRH3 ist der Siemens/Tangshan Velaro CN.
CRH5 ist eine Variante auf Alstom Pendolino.
CRH6 ist eine rein chinesische Entwicklung (obwohl der Zug wie ein "ET440 auf Doping" aussieht)
Hinzu kommt noch die berührungsfreie Bahn in Shanghai.

Zum Zefiro380: Bombardier möchte damit wohl zeigen, dass man auch bei 380 km/h noch "energiesparend" unterwegs sein kann. Ein Überblick aller Energiesparmaßnahmen findet man hier.
Nur meine Gedanke dazu: wie energiesparend ist man denn, wenn man das ganze in einem "normalen" 200-250 km/h Zug einbaut?

Die Rechtfertigung von sehr hohen Geschwindigkeiten sehe ich nur dort, wo auf einer Teilstrecke eine ITF-Kantenzeit erreicht werden muss. Als Dauergeschwindigkeit sind Tempi oberhalb von 300 km/h, vielleicht sogar oberhalb von 250 km/h fragwürdig.

Weiß ich nicht. Ist eine Frage von Wirtschaftlichkeit vs. Umweltbelastung.
Mit 380 km/h vmax durfte man Beijing-Shanghai auf 3-4 Stunden zurückbringen. Genau die Fahrzeit, wo die Bahn in Vergleich zum Flieger die bessere Alternative wird.
Ob 380 km/h mit der Bahn auch umweltfreundlicher ist als mit dem Flieger, bin ich mir nicht sicher. Laut Bombardier soll das möglich sein, aber Bombardier ist ein Zughersteller (sogar der Zefiro-Hersteller) und daher keine unabhängige Infoquelle.

Henrik:

Wobei in dem stern-Artikel nicht erklärt wird, von was für TGV-Zügen in China sie sprechen....

Journalisten sind nicht notwendigerweise Bahnfans.
TGV durfte hier als allgemeiner Hochgeschwindigkeitszug interpretiert werden.
Genauso wie wir alle "iPod" sagen, aber "MP3-Spieler" meinen.

Alstom fährt doch eine Total-Pleite nach der anderen ein, kommt in China mit Zügen für Geschwindigkeiten über 250 km/h gar nicht zum Zuge.

Ob das eine Pleite ist, weiß ich nicht. Kann es sein, das Alstom bewußt dafür gewählt hat, (noch) nicht in CN zu investieren? Ich stelle mich vor, Alstom kommt erst ins Rennen, wenn Beijing-Shanghai so stark nachgefragt wird, dass Doppelstockzüge nötig sind.

Ansonsten kann ich Deine Gedanken verstehen. Wer als Zughersteller etwas in HGV zu bedeuten haben möchte, soll in China dabei sein; aktuell ist China das ultimative HGV-Podest.

Ein zwanghafte krampfhafter ITF ist im HGV natürlich total fehl am Platze, unnütz und vor allem kontraproduktiv.

Beim 380 km/h Ultra-HGV stimme ich Dir zu. Das sind Punkt-Punkt-Verbindungen: von A nach B hält man nicht in C, denn die Reisende in A und B haben für ihre Fahrt nach C eigene Züge. Genauso wie bei Paris-Lyon-Marseille durfte es auch auf Beijing-Wuhan-Guangzhou aussehen.

Aber China investiert auch in "regionalen HGV"; die letzte Baureihe (CRH6) ist gerade dafür entwickelt worden. Sozusagen der chinesische ICx. Und da kann ein ITF Sinn machen (keine definitive Stellungnahme, dafür kenne ich China nicht ausreichend).
So geht's in Frankreich ja auch. Die TGVs nach Paris bleiben ihren Punkt-Punkt-Charakter erhalten, dafür sollten aber die RegionalExpresse und Corail-Züge nach "cadencement" ausgelegt werden und bessere Anschlüsse TGV<->Regio bieten.
Wieso soll das in China nicht möglich sein?

Es kann natürlich sein, dass vor allem in den Küstenprovinzen aufgrund der dichten Besiedlung ICs in 15- oder 10-Minutentakt benötigt sind, genauso wie in Japan oder bei uns in NL. Dann braucht man keinen ITF mehr.

gruß,

Oscar (NL).

Und dass China auch nicht Himmel auf Erde im Sache HGV ist, hatte "Blaschke" hier schon gezeigt. Im verknüpften Beitrag wird übrigens auch erwähnt, dass Zhao Yang Normalchinese sich die Fahrkarten der ultraschnellen Züge (300-350 km/h) nicht leisten kann und stattdessen mit einem "schnellen" Zug (200-250 km/h) fährt

Laut dieser Meldung reduziert China das Maximaltempo seiner HGV-Züge von 350 auf 300.

Ja. Darauf wurde hier gestern schon mit einem extra Thread hingewiesen und Oscar verwies darauf ja direkt, s.o.
Wobei in dem stern-Artikel nicht erklärt wird, von was für TGV-Zügen in China sie sprechen....
Alstom fährt doch eine Total-Pleite nach der anderen ein,
kommt in China mit Zügen für Geschwindigkeiten über 250 km/h gar nicht zum Zuge.

Scheint mir vernünftig. Im extremsten Fall, wenn die ganze Strecke mit 350 befahrbar ist, steigt die Reisezeit höchstens um 16%, der Energieverbrauch aber sinkt um bis zu 27% (der Luftwiderstand sinkt quadratisch). Auch die Gleisabnutzung wird reduziert.

...und die Sicherheit allgemein erhöht.

Genau das ist ja auch die Begründung. Die Fahrt wird für den Fahrgast mit diesen langsameren Zügen günstiger.

Aber wieso kaufen die jetzt noch Zefiros mit 380 km/h?

Weil sie weiterhin mit sehr hohen Geschwindigkeiten fahren wollen.
Es werden lediglich einige Züge langsamer fahren, nicht alle. s.o.

Die Rechtfertigung von sehr hohen Geschwindigkeiten sehe ich nur dort, wo auf einer Teilstrecke eine ITF-Kantenzeit erreicht werden muss. Als Dauergeschwindigkeit sind Tempi oberhalb von 300 km/h, vielleicht sogar oberhalb von 250 km/h fragwürdig.

Das magst Du so sehen, Dein gutes Recht - bleibt aber völliger Quatsch.
Natürlich machen sehr hohe Geschwindigkeiten Sinn, das erleben wir hierzulande, in Frankreich, Spanien und vor allem in China. Wo genau das Maß liegt, ist natürlich von der speziellen Strecke & Begebenheiten abhängig, aber das kann man ja auch gut berechnen.
Ein zwanghafte krampfhafter ITF ist im HGV natürlich total fehl am Platze, unnütz und vor allem kontraproduktiv.

Die Rechtfertigung von sehr hohen Geschwindigkeiten sehe ich nur dort, wo auf einer Teilstrecke eine ITF-Kantenzeit erreicht werden muss. Als Dauergeschwindigkeit sind Tempi oberhalb von 300 km/h, vielleicht sogar oberhalb von 250 km/h fragwürdig.

das kann man dort, wo "multilaterale" Reisebeziehungen bestehen (und das ist fast überall in Europa so, bei unseren Lieblingsbetrachtungsobjekten in CH, NL und D in jedem Falle, in gewissen Grenzen sicher auch in I, ES und sogar F) natürlich so unterschreiben. Sollte es allerdings (erstmal) irgendwo nicht so sehr ums "Netz" gehen, sondern um solitäre Einzelpunktverbindungen (hier: "Strippen") - was interessiert da ein ITF? Im Gegenteil: wenn die eine Strecke die "Kernstrecke" ist, wird man ja den Verteilverkehr (Lokalbahn, Bus, Rikscha) an den einzigen beiden Enden an die Ankunftszeiten der Kernstreckenzüge anpassen?
Und in dem Szenario, das ich mir ohne genau in die Materie einzutauchen bei manchen (sicher nicht allen) außereuropäischen HGV-Vorhaben zumindest als "erste Stufe" vorstellen kann, spielt eine ITF-Zeit ja wohl keine Rolle, sondern die möglichst schnelle (aber wirtschaftliche) Erledigung der Stammstrecke. Wegen der Wirtschaftlichkeit sollte man über übermäßiges Gerase natürlich trotzdem nachdenken - vielleicht ist das der Hintergrund der chinesischen Überlegungen - aber die Verknüpfungen allein werden es nicht überall sein.

verrennt sich vielleicht?
fjk

Scheint mir vernünftig. Im extremsten Fall, wenn die ganze Strecke mit 350 befahrbar ist, steigt die Reisezeit höchstens um 16%, der Energieverbrauch aber sinkt um bis zu 27% (der Luftwiderstand sinkt quadratisch). Auch die Gleisabnutzung wird reduziert. Aber wieso kaufen die jetzt noch Zefiros mit 380 km/h?

Die Rechtfertigung von sehr hohen Geschwindigkeiten sehe ich nur dort, wo auf einer Teilstrecke eine ITF-Kantenzeit erreicht werden muss. Als Dauergeschwindigkeit sind Tempi oberhalb von 300 km/h, vielleicht sogar oberhalb von 250 km/h fragwürdig.

der Zweifel, der ich beim Ultra-HGV hatte, scheint also begründet zu sein: in Europa ist kein Platz für Schienenrasereien wie in China, wo man sogar Reisen vierstelliger Kilometerzahlen vernünftig mit der Bahn fahren kann.
(mit der Betonung auf "vernünftig", klar kann jeder Stockholm-Lissabon mit der Bahn reisen, allerdings machen das nur Bahnfans, Björn Normalschwede wird fliegen).

Und dass China auch nicht Himmel auf Erde im Sache HGV ist, hatte "Blaschke" hier schon gezeigt. Im verknüpften Beitrag wird übrigens auch erwähnt, dass Zhao Yang Normalchinese sich die Fahrkarten der ultraschnellen Züge (300-350 km/h) nicht leisten kann und stattdessen mit einem "schnellen" Zug (200-250 km/h) fährt; schließlich ist dieser Zug immer noch schneller als seinen gummibereiften Dongfeng.

Als Hauptgrund gilt einerseits die fehlenden Moneten und andererseits die Bereitheit, diese Moneten für eine europäische Sache auszugeben. Die Staaten Europas sind halt nicht die Vereinigten Staaten odfer die Provinzen von China. Kommt noch dazu, dass nicht alle Staaten Amerikas bzw. nicht alle Provinzen Chinas mit dem HGV-Netz mitmachen. Daher wäre eine Rennbahn-Anbindung von Tirana definitiv utopisch.

"indy3" hat geschrieben, dass die Fliegerei nach wie vor von Mineralölquellen abhängig ist. Wir wissen, diese werden immer knapper, und irgendwann wird es Schluß sein. Zwar wird es immer noch Mineralöl geben, aber es wird dann etwa das Energie-Äquivalent von 1 Fass Rohöl kosten um 1 Fass Rohöl aus dem Boden zu kriegen. Die letzte Entwicklung sei das Schiefergasverfahren.
In dieser Hinsicht erwarte ich eher ein kurzzeitig boomendes Geschäft von Langstreckenflügen = alle Europäer möchten zumindest einmal im Leben nach Australien, Neuseeland, China, Thailand, Japan, Singapore, die Malediven usw. verreist sein, bevor das bestenfalls nur noch mit einem Kreuzschiff möglich sei.

Daher ein neuer Ansatz:

Moar zoas altied kwam aan't gejakker een end

(Normaal, "Oerend Hard", 1977, eine NL-Motorradfahrerhymne, etwa "aber wie üblich endete die Raserei")

And now I'm singing the sad sad song
of how I live so fast and die so young

(Grandmaster Flash, "The Message", 1982)

Man ist jung, wild, reich und schön, reist immer höher, schneller, weiter. Aber ist man als Mensch auch glücklich?
Die Signale gibt es schon, z.B. hier. In Spanien und in den Niederlanden gibt es Initiative, langsamer auf den Autobahnen zu fahren, um damit Umwelt zu schonen. Die Schweizer fahren auch nur so schnell wie nötig. Die neue Generation IC-Triebwagen wird nur 250 km/h fahren. Das ist zwar langsamer als die Velaros, aber immerhin schneller als die heutigen IC-Wagenzüge. Und bei uns sind die Zeitersparnisse auf der HSL-Zuid Amsterdam-Breda im Vergleich zum normalen IC größer als die Zeitersparnisse V250 vs. 160 km/h Surrogatzug.

Wird es Zeit für eine "Bescheidenheit des 21. Jahrhunderts"?

gruß,

Oscar (NL).

In dieser Hinsicht reden wir eigentlich nicht mehr von HGV, sondern von Ultra-HGV, mit vmax über die 300 km/h Marke, welche dreistellige Kilometerzahlen nacheinander ausgefahren werden.

Ganz ehrlich: Ist so was nötig in dieser Form, wie Du es skizzierst?
Das bräuchte ja zunächst ein echtes Netz, überall eigene Gleise , aufwendig trassiert ohne große Geschwindigkeitseinbrüche. Wo soll das herkommen? Wie soll das finanziert werden?
Speziell für D scheint es mir, als ob das nationalen Bedarf vorbei fährt. Wie viele Kölner wollen nur nach Hannover, Berlin, nach Stuttgart oder München. Sicher gibt es dafür Bedarf, nur reicht dieser aus, diese Sprinter und ZUSÄTZLICH die "normalen" ICE zu füllen, die öfter halten? Wie sieht es mit dem Reisezeitgewinn aus, wenn man umsteigen muss?

Dennoch sind die 4 genannte Relationen (noch?) unverknüpfte Ultra-HGV-Inseln. Ich habe den Eindruck, dass eine gemeinschaftliche "Entität" in Europa fehlt. Jedes Land baut etwas für sich: Frankreich beschäftigt sich mit TGV, Deutschland mit ICE, Spanien mit AVE, Italien mit Eurostar Italia. Alles gut, alles pro Land maßgeschneidert, aber grenzüberschreitende Initiativen sind relativ selten und bestenfalls "nur" HGV, aber kein Ultra-HGV: ICE International Frankfurt-Amsterdam/Brüssel, railjet München-Wien-Budapest.

Der Gedanke eines gemeinsamen Europas hat eine lange Tradition, wird lang diskutiert - und ist angesichts einer "Globalisierungsangst" momentan eher wieder am Abebben.
Das einzige Faktum ist, dass wir - wenn ein Modell der "Vereinigten Staaten von Europa" der Kompromiss ist - auf nationaler Ebene agieren müssen und fast nur dort handeln können. Eine kritische Meinung steht hierzu ja im Thread. Oder siehe etwa Stuggi21: "Das neue Herz Europas" (so ein dämliches Motto) sollte die europäische Dimension des Projektes hervorheben - wird aber gerne so missverstanden, als ob alle Pariser dann unbedingt nach Bratislava fahren wollen und müssen. Weit verbreitet ist das Denken in nationalen Grenzen (teilweise auch sicher zurecht). Da wird sich auch so schnell nichts dran ändern.

Immerhin hat man sich inzwischen zu grenzüberschreitenden Zusammenarbeiten entschlossen und mit "railteam" zwar einen Papiertiger, aber immerhin den ersten Schritt gemacht hat, ein "Angebot aus einer Hand" aufzubauen.

Und nicht jedes Land in Europa hat die für HGV benötigten Moneten. [...]

Alles zu "HGV-Inseln" hört eigentlich schon mit diesem Satz auf. Egal, ob dieses Geld für ein "Ultra-HGV-Netz" überhaupt real vorhanden ist - es wird einem zügigen Ausbau nicht zur Verfügung stehen.
Da selbst in Europa die Bahnnetze noch unterschiedliche Ausbaugrade haben (von den verschiedenen Systemanforderungen ganz zu schweigen), kann das mittel- und langfristige Ziel nur heißen, hier einen europa(=EU)-weiten Standard anzustreben und die Ähnlichkeiten weigehend zu harmonisieren. Bevor so etwas nicht passiert, muss man an ein Ultra-HGV-Netz nicht mal denken, zumal dessen bedarf mir sehr zweifelhaft scheint.

Wenn ich an "ICE International" denke, dann sehe ich das als eine europaweite Premiummarke der deutschen Bahn, so wie der ICE Sprinter eine nationale Premiummarke ist.

Der Sprinter ist nicht die nationale Premiummarke, sonst würde diese deutschlandweit und öfter fahren. Der Sprinter ist lediglich ein ausdifferenziertes Produkt der Marke ICE (diese ist die premiummarke) mit einer klar definierten Zielgruppe: Geschäftsreisenden.

[...] Von Amsterdam nach Berlin mit Halt in Duisburg und Hannover. [...]

Mit Fahrtrichtungswechsel in Duisburg ;)
Oje, dann müsste eigentlich Oberhausen der Halt sein, wenn beide Linien an einem gemeinsamen Bahnhof halten sollen... Oberhausen als ICE-Hub des Ruhrgebiets ;-))

Als ICE-Fan kann ich eine europaweite Initiative für Ultra-HGV wie in China bejubeln. Die europaweite Zugsicherung entwickelt sich weiter und weiter. Eine europaweite Bahncard soll auch möglich werden.

Alles gute Sachen - aber ein Ultra-HGV-Netz muss da nicht zwingend draus folgen. Die Streckenlängen und somit der Trumpf des HGV kommt dann in China ganz anders zur Geltung.
Außerdem lässt der Zentralismus Chinas solche Großprojekte viel einfacher durchsetzen. *sarkasmus-an* Über solche mickrige S21-Proteste lacht die chinesische Führung doch... *sarkasmus-aus*

Hat hier schon jemand was in D über massive Enteignungen gehört, um solche Projekte durchzubringen?

Natürlich, Europa-Staaten sind unterschiedlich. Chinesische Provinzen auch.

Der Zentralismus Chinas mit eine starken Führung gibt den Ausschlag.

Grüße
Jogi

Auch die Vereinigten Staaten seien sehr in einem solchen Netz interessiert; schrittweise soll dort ein Netz entstehen, mit dem sogar eine Reise New York-San Francisco via Rennbahn möglich wird. Allerdings wird die Vervollständigung eines landesweiten Netzes "ein bißchen langsamer" vorangetrieben...

aus dem wiki-Article geht doch hervor, dass in den USA zwar HGV aufgebaut werden soll, dieser sich jedoch auf bevölkerungsreiche Abschnitte konzentriert, also die Ostküste (vornehmlich) und Westküste, wobei in Kalifornien die Planungen AFAIK am weitesten fortgeschritten sind. Eine durchgehende "Rennbahn" NY - SF ist aber bis auf weiteres nicht geplant.
Selbst bei durchgehend 350 km/h wäre man bei etwa 4.500 km Entfernung noch immer 11 Stunden unterwegs. Da ist und bleibt das Fleugzeug erste Wahl.

Grüße
Jogi

Beim Transrapid-Bau in Shanghai mussten wohl auch etliche Viertel dran glauben[...]

Nein. Schau Dir die Strecke auf Google Maps Sattelitenbild an, die verläuft teils über noch unbebautes Ackerland, sonst neben und auf Autobahnen.

Schließlich kann ich bei elektrischen Zügen Solar- und Windenergie sowie andere nachhaltige Quellen nutzen.

Irgendwann beim Flugzeug auch...,

Ich zitiere:
"Weltweite Transporte beruhen zu 97 % auf Erdöl (Benzin, Diesel, Kerosin) oder Erdgas. 95 % der globalen Handelsströme werden von diesel- und schwerölbetriebenen Fracht- und Containerschiffen auf den Weltmeeren bewältigt. Alternativen müssen preislich im Rahmen bleiben und auch für Fahrzeuge bzw. die weltweit vorhandene Treibstoff-Infrastruktur geeignet sein. Bisher ist es jedoch nicht möglich, fossile Treibstoffe wie Benzin oder Schiffsdiesel im Gütertransport durch bekannte Alternativen, wie zum Beispiel in Akkumulatoren gespeicherte Elektrizität, oder Wasserstofftechnologie zu ersetzen, da die erreichbaren preisbezogenen Energiedichten von etwa 0,01 kWh/€ weit unterhalb jener der fossilen Treibstoffe (bei Benzin ca. 6 kWh/€) liegen.[65]" (Wikipedia, Artikel zum "Ölfördermaximum")

In China führen die Strecken auch durch recht dicht besiedeltes Gebiet. Das ist allerdings kein Problem, denn Häuser, die im Weg stehen, macht man eben weg.

Ja, den Eindruck hab ich eigentlich auch,
aber siehe dazu dieses Posting:
China reißt komplette Städte zugunsten des HGV ab - Felix, Göttingen, Donnerstag, 31. März 2011, 13:31

Mit den chinesischen HGV-Strecken habe ich mich nicht beschäftigt. Aber allgemein ist es in China so, dass wenn was im Weg ist, wird es abgerissen. Beim Transrapid-Bau in Shanghai mussten wohl auch etliche Viertel dran glauben, und beim Drei-Schluchten-Damm ganze Städte (nach chinesischen Maßstäben eher Dörfer).

Soll heißen: Häußer sind in China nicht der Grund, eine HGV-Strecke nicht zu bauen.

Im Flugverkehr werden deutlich höhere Geschwindigkeiten geflogen,
mit entsprechenden kWh/km-Werten kann ich nicht dienen,
denke aber nicht, dass sie unter den oben genannten liegen.

Muss nicht. Erstens dürfte der Widerstand eines Flugzeuges niedriger sein als der eines Zuges (kein Rollwiderstand, glattere Außenhaut), und zweitens fliegen Flugzeuge in einer Höhe, wo der Luftwiderstand deutlich geringer ist als am Boden.

Von der Transsib (klassische Fernreise) habe ich mal gelesen, dass der Zug genauso viel Energie benötigt wie das Flugzeug (pro Sitzplatz). Das liegt u.a. daran, dass Flugzeuge vor allem bei Start und Landung Energiefresser sind.

Nun ist die Transsib nicht gerade für eine sehr hohe gefahrene Geschwindigkeit bekannt. ;)

Richtig. Und wenn schon die Transsib so viel Energie wie ein Flugzeug frisst, wie schlecht mag dann HGV abschneiden? ;)

Schließlich kann ich bei elektrischen Zügen Solar- und Windenergie sowie andere nachhaltige Quellen nutzen.

Irgendwann beim Flugzeug auch...,

Beim Flugzeug bin ich bis auf weiteres auf ewig teurer werdendes Erdöl angewiesen.

...denn es ist annehmlich, dass auch die Fliegerei Biosprit umarmt, z.B. das hier.
Für Alkohol braucht man nicht die Erde auszugraben; die Pflanzen leisten die Arbeit und reduzieren dazu CO2.

Nur eine Zweifel zur Verknüpfung: wenn Alkohol das Nonplusultra sei, warum ist das denn nicht Weltstandard? Muss doch einen Grund haben...

gruß,

Oscar (NL).

Beim Flugzeug bin ich bis auf weiteres auf ewig teurer werdendes Erdöl angewiesen. Fluggesellschaften klagen über steigende Krafstsoffpreise, dabei ist Kerosin in der EU (ohne Niederlande) bislang steuerbefreit...Die Frage ist nur wie lange noch.

Zunächst einmal sind diese Ultra-HGV Strecken in China, Russland, Frankreich, Spanien u.a. alle in großen Ländern mit niedriger Besiedelung in der Fläche und auf günstigem Gelände ohne viel Gebirge und Städte im Weg gebaut worden. Das selbe gilt auch für die USA.

hm, Ultra-HGV Strecken in Russland?

In China führen die Strecken auch durch recht dicht besiedeltes Gebiet. Das ist allerdings kein Problem, denn Häuser, die im Weg stehen, macht man eben weg.

Ja, den Eindruck hab ich eigentlich auch,
aber siehe dazu dieses Posting:
China reißt komplette Städte zugunsten des HGV ab - Felix, Göttingen, Donnerstag, 31. März 2011, 13:31

Wir alle wissen ja, Schienenraserei benötigt eine Menge Strom. Ab welcher Geschwindigkeiten benötigen Züge eigentlich mehr Energie pro Km als Flugzeuge? Und wie schneidet da der Transrapid ab?

Die absoluten Energieverbräuche beim ICE 3 liegen etwa bei Konstantfahrt über 1 km bei [kWh/km]
300 km/h - 18,0
350 km/h - 23,7

beim TR:
300 km/h - 12,3
350 km/h - 15,4
400 km/h - 19,1
450 km/h - 23,2
500 km/h - 27,9

Im Flugverkehr werden deutlich höhere Geschwindigkeiten geflogen,
mit entsprechenden kWh/km-Werten kann ich nicht dienen,
denke aber nicht, dass sie unter den oben genannten liegen.

In China wird das Rad/Schiene-System mit 350 km/h betrieben, der Transrapid auf der Kurzstrecke mit bis zu 430 km/h, auf Langstrecke wäre da sicher eher mit einem Einsatz von 450 km/h bis vielmehr 500 km/h zu rechnen - letztere Geschwindigkeit war für den Transrapid Shanghai gefordert und auch erzielt worden.

Von der Transsib (klassische Fernreise) habe ich mal gelesen, dass der Zug genauso viel Energie benötigt wie das Flugzeug (pro Sitzplatz). Das liegt u.a. daran, dass Flugzeuge vor allem bei Start und Landung Energiefresser sind.

Nun ist die Transsib nicht gerade für eine sehr hohe gefahrene Geschwindigkeit bekannt. ;)
Da geht es dann eher in Richtung Entfernung.
Und um welche geht es da genau?
Wie sieht der Ökobilanz-/Energieverbrauch-vergleich Bahn(ggf. HGV) vs. Flugzeug aus auf Hamburg - Rom, Kopenhagen-Paris, Stockholm-Madrid etc.?
Entsprechendes gibt es sicher immer wieder bei Grünen, Greenpeace & Co nachzulesen
und ich habe meine Zweifel, ob da wirklich der Flieger besser bei abschneidet.

Das liegt u.a. daran, dass Flugzeuge vor allem bei Start und Landung Energiefresser sind.

Beim Flugzeug ist der massivste Verbrauch die Start- und Steigflugphase. Hinzu zur Beschleunigung (kinetische Energie)an sich, kommt aber gegenüber anderen Fahrzeugen noch die "Flughöhe" (potentielle Energie) und was auch noch bei Transrapid und Flugzeugen hinzukommt ist die "Arbeit gegen die Schwerkraft" als Funktion der Zeit. Die Landung dagegen - man könnte sagen - gibt es fast gratis (Abbau der potentiellen Energie).

Einen guten Richtwert habe ich im IFEU auf Seite 20 gefunden. Die nennen für 750km Flüge: [g für Gramm Kerosin)

• Start: 48 g/Platz*km
  
• Reiseflug: 21 g/Platz*km
  
• Landung: 15 g/Platz*km [Anm. ich vermute incl. Bodenverkehr]

Der Energieaufwand für den Reiseflug und Vmax Ultra HGV dürften sich dann tatsächlich annähern.

Ansonsten stimme ich im ursprünglichen Thema mit Oscar, TheFons und echter HGV überein.

Beste Grüße!

Zunächst einmal sind diese Ultra-HGV Strecken in China, Russland, Frankreich, Spanien u.a. alle in großen Ländern mit niedriger Besiedelung in der Fläche und auf günstigem Gelände ohne viel Gebirge und Städte im Weg gebaut worden. Das selbe gilt auch für die USA.

In China führen die Strecken auch durch recht dicht besiedeltes Gebiet. Das ist allerdings kein Problem, denn Häuser, die im Weg stehen, macht man eben weg.

Wir alle wissen ja, Schienenraserei benötigt eine Menge Strom. Ab welcher Geschwindigkeiten benötigen Züge eigentlich mehr Energie pro Km als Flugzeuge? Und wie schneidet da der Transrapid ab?

Von der Transsib (klassische Fernreise) habe ich mal gelesen, dass der Zug genauso viel Energie benötigt wie das Flugzeug (pro Sitzplatz). Das liegt u.a. daran, dass Flugzeuge vor allem bei Start und Landung Energiefresser sind.

Jedoch sollte man, wenn man schon neue Strecken baut, diese auch vernünftig bauen, so dass maximal schnelle Fahrzeiten möglich sind und sich nicht durch die Lokalpolitik beirren lassen. Ich habe eigentlich gedacht, dass die Zeiten eines Fuldas oder von Göttingen seien vorbei. Leider wurde man wieder enttäuscht.
An der Lokalpolitik ist auch eine HGV Anbindung (Wintersdorfer Brücke) an Oscars "Ultra HGV Insel" Frankreich gescheitert.

Mit dem Fahrrad fahre ich durch die Innenstadt, ich pendle damit aber nicht 50km zur Arbeit. Mit dem Zug fahre ich Verwandte in Deutschland besuchen, reise aber nicht nach China. Und mit dem Flugzeug fliege ich zwar nach Asien, aber nicht schnell um die Ecke zum Bäcker.

Für sehr hohe Geschwindigkeiten eignet sich das Flugzeug besser, also sollte man dafür das Flugzeug nehmen, und das ganze dadurch bei der Bahn gesparte Geld lieber da investieren, wo die Bahn auch ihre Stärken hat.

Kurz: 300 reichen. Mehr muss wirklich nicht.

Antwort : nein.

Dennoch sind die 4 genannte Relationen (noch?) unverknüpfte Ultra-HGV-Inseln. Ich habe den Eindruck, dass eine gemeinschaftliche "Entität" in Europa fehlt. Jedes Land baut etwas für sich: Frankreich beschäftigt sich mit TGV, Deutschland mit ICE, Spanien mit AVE, Italien mit Eurostar Italia. Alles gut, alles pro Land maßgeschneidert, aber grenzüberschreitende Initiativen sind relativ selten und bestenfalls "nur" HGV, aber kein Ultra-HGV: ICE International Frankfurt-Amsterdam/Brüssel, railjet München-Wien-Budapest.
Und nicht jedes Land in Europa hat die für HGV benötigten Moneten. Dies wäre mit einem "europaweiten Sparschwein" zu lösen. Nur schade, dass es sowas nicht gibt; ich kann mich vorstellen, dass man in Belgrad und Zagreb genauso gerne Zugriff auf (Ultra-)HGV haben möchte wie in Lyon oder Florenz.

Den Zugriff können sie gerne haben, wenn sie alles selbst bezahlen. Ich sehe keinen Grund, warum Deutschland oder die Niederlande noch mehr Geld an andere Länder verschenken sollen. Es kann und darf doch wohl nicht wahr sein, dass wir die Melkkühe für die ganze EU abgeben. Immer wenn irgendwer was verbockt, sei es Portugal, Griechenland oder Irland, seien es Banker oder sonstwer anders, dann soll die arbeitende deutsche Bevölkerung dafür gradestehen. Sehe ich gar nicht ein. Für Deutschland und die Niederlande kann ein Austritt aus der EU, ein Austritt aus Schengen, ein Austritt aus dem Internationalem Währungsfond nur Vorteile haben. Wenn wir Deutschen und ihr Niederländer aus der EU aussteigen (um vielleicht mit einer kleineren, vernünftigeren, reinen Wirtschaftsgemeinschaft neu anzufangen), dann bricht der ganze EU-Laden doch auseinander. EU = Heim für nutzlose Bürokraten und Abzocker. Nein danke. Weg damit ! (ganz am Rande: ich sehe auch nicht warum es innerhalb Deutschlands einen Länderfinanzausgleich geben soll).

Doch zurück zum Thema Bahn.

Ultra HGV ist für Deutschland, auch für Europa, fast überall ungeeignet. Ganz besonders für Deutschland sehe ich gar keinen Grund für Geschwindigkeiten über 250 km/h. Für die Niederlande schon gar nicht.

Man sollte in Deutschland lieber das Bestandsnetz vernüntig ausbauen (und, wo nötig, Elektifizierungen und zusätzliche Gleise (zweite, dritte, vierte) bauen). Punktuell kann es auch Neubaustrecken geben. Nadelöhre müssen konsequent beseitigt werden.

Erstrangige Hauptstrecken sollten auf 230-250 km/h ausgebaut (evtl. neugebaut) werden.

Beispiele:
Hamburg-Bremen-Dortmund; Hannover-Hamm, Hamburg-Hannover, Frankfurt-Würzburg-Nürnberg

Zweitrangige Hauptstrecken sollten auf 200 km/h ausgebaut werden.

Beispiele:
Nürnberg-Passau, Nürnberg-Stuttgart, Löhne-Amsterdam, Hannover-Leipzig

Nebenstrecken sollten flächendeckend auf 140 bis 160 km/h ausgebaut werden (wie gesagt, ist bei den eingleisigen
Strecken ein zweites Gleis zu legen und nicht-elektifizierte Strecke müssen elektrifiziert werden).

Beispiele:
Wihlelmshaven-Osnabrück, Löhne-Hameln-Hildesheim, Herford-Altenbeken

Wenn man das alles macht, dann erhält man eine bessere Grundverläßlichkeit im Bahnnetz und kann dementsprechend die Fahrzeiten straffen und Fahrzeitreseveren abbauen.

An den Güterverkehr, der, wenn ich richtig informiert bin, in den nächsten Jahren weit steiler ansteigen soll als der Personenverkehr, sollte man auch denken. Hier wären reine Güterstrecken notwendig, die die wichtigsten Güterverkehrszentren und Verschiebebahnhöfe miteinander verbinden und somit einen beträchtlichen Teil des Güterstroms von den auch vom Personenverkehr benutzen Strecken wegziehen. Wo immer möglich, könnte man auch an bestehenden Personenstrecken ein drittes oder viertes Gleis nur für den Güterverkehr bauen (z.B. zwischen Hamburg-Bremen und Ruhrgebiet). Wo dies nicht geht, z.B. im Rheintal, sollte der Neubau einer reinen Güterstrecke zwischen Köln/Ruhrgebiet und Rhein/Main-Rhein/Neckar angestrebt werden.

Mit diesen Maßnahmen kann man wenigstens ansatzweise eine Entflechtung zwischen Güter- und Personenverkehr erreichen.

Viele Grüße

TheFons

Also ist meine Empfehlung, ca. ab 2030 damit zu beginnen, ein europaweites Transrapidnetz aufzubauen, allerdings nur auf stark nachgefragten Strecken.