Vmax 250 reicht überall in Deutschland aus, sofern die Strecken entsprechend ausgebaut sind.

Vmax 280 ist nicht wirtschaftlich genug und erzeugt zu hohen Verschleiß, ohne effektiv viel Reisezeit zu bringen.

Lediglich auf der NIM wären die vmax 280 km/h wichtig, wenn man unter 60 min bleiben will. Mit vmax 250 ist die minimal mögliche Fahrzeit bei 61 min (mit endgültigem Ausbau).

Die andere Ausnahme ist die KRM, wo aufgrund der großen Steigungen eine niedrigere Geschwindigkeit sich stärker auswirkt. Vmax 250 würde hier bedeuten, dass in den Steigungen nur noch knapp über 200-210 km/h gefahren werden kann.

hm.
Wenn man das nur auf eine einzige virtuelle spezifische Zug-Baureihe bezieht, mag das hinkommen.
So läuft das aber nicht.

Es gibt ja unterschiedliche -.-

Dementsprechend sind die jeweiligen "wirtschaftlichen" Höchstgeschwindigkeiten auch unterschiedlich.
Diese sind auch nicht einfach so da und konstant,
sondern eben abhängig von
vor allem der spezifischen Antriebsleistung des Zuges und dem Halteabstand.
Bei den ICE 1 liegt diese optimale gefahrene Höchstgeschwindigkeit durch die spezifische Antriebsleistung und dem Halteabstand bei über 250 km/h, knapp unter 280 km/h.
Bei dem ICE 3 und der NBS Köln-Rhein/Main liegt sie weit drüber.
Bei der Planung dieser NBS stand ja nicht die Steigung als erstes fest,
sondern sie war Ergebnis einer tiefergehenden Untersuchung (angestoßen durch die Vergleichsstudie mit der Magnetschwebebahn), woraus sich eben ergab, dass eine deutlich geringere Fahrzeit durch die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h auch einen erheblich höheren Nutzen zur Folge hat (Millionen mehr Fahrgäste). Die höhere Steigung ergab sich eben auch aus dieser Vergleichsstudie.

Bzgl. optimale Höchstgeschwindigkeit in Abhängigkeit zur spezifischen Antriebsleistung & den Halteabständen gibt es schöne Kurven in Grafiken, zeigte Breimeier gerne in seinen Vorlesungen, auch in seinen Veröffentlichungen, gibts auch bei anderen.

Vmax 280 ist nicht wirtschaftlich genug und erzeugt zu hohen Verschleiß, ohne effektiv viel Reisezeit zu bringen.

Lediglich auf der NIM wären die vmax 280 km/h wichtig, wenn man unter 60 min bleiben will. Mit vmax 250 ist die minimal mögliche Fahrzeit bei 61 min (mit endgültigem Ausbau).

Die andere Ausnahme ist die KRM, wo aufgrund der großen Steigungen eine niedrigere Geschwindigkeit sich stärker auswirkt. Vmax 250 würde hier bedeuten, dass in den Steigungen nur noch knapp über 200-210 km/h gefahren werden kann.

Wäre echter HGV eine EU-Vorschrift, dann wären die IC/ICE 1/ICE 2 wohl durch echte HGV-Züge wie Siemens Velaro, Bombardier Zefiro oder Alstom AGV ersetzt.
DB hat aber erklärt, dass sie vorerst "keinen vollwertigen ICE" als Nachfolger der drei Zugtypen braucht, daher also die IC250-Triebwagen.

eine solche EU-Vorschrift von oben herab würde es nicht geben, das kommt dann von den Mitgliedsstaaten selbst.

Bin ich mir nicht sicher. Was ist das denn hier? Zitat:

Other goals include ‘completion of a European high speed rail network’ to allow ‘the majority of medium-distance passenger transport’ to be carried by rail.

"Medium-distance passenger transport" ist ein relativer Begriff. Mal googlen:

kommt drauf an, was Du genau als EU-Vorschrift in diesem Zusammenhang ansiehst.
Eine Vorschrift an sich wird es diesbezüglich nicht geben, nichtmal Empfehlung.
Das sind ja eher Ziele & Wünsche, die Umsetzung bleibt den Mitgliedsstaaten überlassen.

Was mittlere Distanzen sind, bei denen es gelingt, Verkehr vom Flugverkehr hin zur Schiene zu verlagern, ist bekannt. Das sind Entfernungen von 300 km & mehr mit Bahnfahrzeiten von höchstens 3-3,5 Stunden.

Solche Umfahrungen müssen sich auch rentieren, sowohl vom Fahrgastaufkommen als auch von der Investition und auch raumordnerisch möglich sein und dann eben im vorhinein geplant sein.

Und politisch gewollt sein.
Mannheim durfte alle Kriterien erfüllen, ist aber politisch nicht gewollt.

....und raumordnerisch als "nicht raumverträglich" eingestuft.

Jetzt anschließend wäre das bzgl. Göttingen, Kassel & Fulda nicht mehr möglich.

Bin ich mir nicht sicher. Die Wahl wäre:

1. Nullvariante = Ist-Zustand erhalten und akzeptieren, dass Strecken wie München-Hannover nach wie vor geflogen werden;
2. Rennbahn Nürnberg-Würzburg + Behebung der 4 Lafas (Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen)
3. Rennbahn Erfurt-Hannover.

An 1. wird man nicht sehr drumherum kommen.
Nürnberg-Würzburg wird man ggf. weiter ausbessern / ausbauen können - zu mehr reicht es dort nicht.
Der Raum Kassel steht ganz gut da, in Fulda wie auch Göttingen sehe ich keine Möglichkeiten.
Für ABS/NBS von Erfurt in westlicher Richtung ist wohl der Zug endgültig abgefahren,
der Bedarf wird da eher abnehmen.

Rein nur für den Flugverkehr lohnen sich derlei Ausbauten eh nicht.

Ich weiß nicht was billiger ist: 2 oder 3 (ICE-T-Fan?). Alternative 1 sowieso.
Einiges ist auch abhängig von der Anzahl der Flüge zwischen einerseits M/N und andererseits H/HH. Wieviele Flüge könnte man pro Tag "verbahnen": 10, 20, 50, 100?

Bei meinem Flug München-Hannover sparte ich über 2 Stunden und auch noch Geld.
2 Stunden würde man nicht rausholen können.
Gewiss fallen einige Flüge weg, wenn man die Relation um eine halbe Stunde beschleunigt,
aber das kommt durch die ICX sowieso.

Die Y-Trasse kommt wohl ja noch, das gibt dann nochmal ein paar Minuten.

Bei der Y-Trasse durfte Cargo wichtiger sein. Die Wahl wäre:
1. Nullvariante = keine Y-Trasse
2. Cargobahn, ICE via bestehende Strecken, ggf. ausgebaut
3. Rennbahn, Cargo via Altstrecken
4. Mischbetrieb = HGV und Cargo durcheinander über eine Strecke

1. fällt weg, da die Altstrecke völlig überlastet ist.
2. würde keine Beschleunigung für den FV bringen und den NV nicht entlasten, große Ausbauten machen die Städte nicht mit.
Es wird 4. bzw. 5.: HGV & GV auf der Y-Trasse und zusätzliche Trassen für GV auf der Altstrecke.

Gruß,
Henrik

Wäre echter HGV eine EU-Vorschrift, dann wären die IC/ICE 1/ICE 2 wohl durch echte HGV-Züge wie Siemens Velaro, Bombardier Zefiro oder Alstom AGV ersetzt.
DB hat aber erklärt, dass sie vorerst "keinen vollwertigen ICE" als Nachfolger der drei Zugtypen braucht, daher also die IC250-Triebwagen.

eine solche EU-Vorschrift von oben herab würde es nicht geben, das kommt dann von den Mitgliedsstaaten selbst.

Bin ich mir nicht sicher. Was ist das denn hier? Zitat:

Other goals include ‘completion of a European high speed rail network’ to allow ‘the majority of medium-distance passenger transport’ to be carried by rail.

"Medium-distance passenger transport" ist ein relativer Begriff. Mal googlen:

1. laut Xiamen Golden Dragon Bus ist es dort, wo idealerweise ein Bus fährt
2. laut militaryfactory.com ist es dort, wo ein Airbus A310 oder ein Boeing 737 fliegen sollte
3. laut citytransport.info sind es Reisen von 30-90 Minuten, wobei 30 Minuten S-Bahn etwa 30 km ist und 90 Minuten CRH3 etwa 350 km ist.

Solche Umfahrungen müssen sich auch rentieren, sowohl vom Fahrgastaufkommen als auch von der Investition und auch raumordnerisch möglich sein und dann eben im vorhinein geplant sein.

Und politisch gewollt sein.
Mannheim durfte alle Kriterien erfüllen, ist aber politisch nicht gewollt.

Jetzt anschließend wäre das bzgl. Göttingen, Kassel & Fulda nicht mehr möglich.

Bin ich mir nicht sicher. Die Wahl wäre:

1. Nullvariante = Ist-Zustand erhalten und akzeptieren, dass Strecken wie München-Hannover nach wie vor geflogen werden;
2. Rennbahn Nürnberg-Würzburg + Behebung der 4 Lafas (Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen)
3. Rennbahn Erfurt-Hannover.

Ich weiß nicht was billiger ist: 2 oder 3 (ICE-T-Fan?). Alternative 1 sowieso.
Einiges ist auch abhängig von der Anzahl der Flüge zwischen einerseits M/N und andererseits H/HH. Wieviele Flüge könnte man pro Tag "verbahnen": 10, 20, 50, 100?

Die Y-Trasse kommt wohl ja noch, das gibt dann nochmal ein paar Minuten.

Bei der Y-Trasse durfte Cargo wichtiger sein. Die Wahl wäre:

1. Nullvariante = keine Y-Trasse
2. Cargobahn, ICE via bestehende Strecken, ggf. ausgebaut
3. Rennbahn, Cargo via Altstrecken
4. Mischbetrieb = HGV und Cargo durcheinander über eine Strecke

gruß,

Oscar (NL).

Als Beispiel bringe ich wieder Berlin-Hamburg, die Strecke wurde für 230 ausgebaut, und der Fahrplan von Bln-Spandau->Hamburg auf exakt 90 Minuten ausgelegt. Da war null Puffer. Mittlerweile fahren wir die Strecke in 100 Minuten und kein Fahrgast beschwert sich über die 10 Mehr-Minuten.

Nur weil die Anschlüsse in Berlin und Hamburg wahrscheinlich mitkorrigiert wurden (bin ich mir nicht sicher).

seinen nächsten Zug abwarten, es sei denn, er ist in Berlin gestart und muss in Hamburg sein, oder umgekehrt.

Auf Hamburg-Berlin gibts quasi so gut wie nur Quell-Ziel-Verkehr, das ist der allergrößte Teil.

In Hamburg gabs keine Änderungen, wäre m.E. auch nicht nötig gewesen.

Auch die heutigen 250 kmh, wie bei ICE 1 und 2 reichen meines erachtens, in 5:53 Std. von Hamburg-Altona nach München ist doch eine Spitzenzeit, wofür brauchen wir die 300 kmh schnellen Züge?

Ich würde die Frage grundsätzlicher stellen:

1. wie sieht man die Rolle der Bahn im Sache Alternative zu Inlandsflugverkehr?
2. wird die EU den Staaten vorschreiben, dass Strecken von 500-700 km grundsätzlich "gebahnt" werden sollen, wie jetzt in FR, ES und IT?

Dann wird auch klar, ob man das System ICE von einem "gepimpten IC-System" zu einem Ultra-HGV-System entwickeln muss, oder eher ein "IC250-System", oder vielleicht eine Mischung von beiden.

Erst dann wird auch klar, ob man a. M-HH bei den heutigen 5,5 Stunden belassen kann, b. es mit IC250-Triebwagen auf 5 Stunden kriegen kann oder c. mit 4 Stunden Reisezeit eine Alternative zum Inlandsflug anbieten soll.

Erst dann stellt sich die Frage: brauchen wir für Ziel a., b. oder c. einen 300 km/h Zug? Zudem wird klar, ob man sich mit dem heutigen "Apache-Verfahren" [1] weitermachen kann oder ein neues System von "Schienenautobahnen" [2] her muß, so wie Italien es baut.

Ich nehme mal an, es tendiert sich eher Richtung a. oder b. als c..
Wäre echter HGV eine EU-Vorschrift, dann wären die IC/ICE 1/ICE 2 wohl durch echte HGV-Züge wie Siemens Velaro, Bombardier Zefiro oder Alstom AGV ersetzt.
DB hat aber erklärt, dass sie vorerst "keinen vollwertigen ICE" als Nachfolger der drei Zugtypen braucht, daher also die IC250-Triebwagen.

[2] Schnellfahrstrecken, mit Ein- und Ausfahrten bei strategischen Knotenstellen. Diese erlauben IC-Züge einen Zwischenhalt in der Stadt, während nicht-haltende Züge ungebremst vorbeiknallen, sogar während des IC-Haltes.

eine solche EU-Vorschrift von oben herab würde es nicht geben, das kommt dann von den Mitgliedsstaaten selbst.

Solche Umfahrungen müssen sich auch rentieren, sowohl vom Fahrgastaufkommen als auch von der Investition und auch raumordnerisch möglich sein und dann eben im vorhinein geplant sein.
Jetzt anschließend wäre das bzgl. Göttingen, Kassel & Fulda nicht mehr möglich.

Die Y-Trasse kommt wohl ja noch, das gibt dann nochmal ein paar Minuten.

Gruß
Henrik

Auch die heutigen 250 kmh, wie bei ICE 1 und 2 reichen meines erachtens, in 5:53 Std. von Hamburg-Altona nach München ist doch eine Spitzenzeit, wofür brauchen wir die 300 kmh schnellen Züge?

naja, wer sich das antun mag, knapp 6 Stunden Sitzzeit im Zug, da würde ich eher fliegen, was ich übrigens auch von Hannover=> München mache, obwohl ich eine BC100 1. Klasse habe.

Gruß,
Markman

Wenn man sichs leisten kann...
Ich würde nie darauf kommen, denn gute 4 Stunden für Hannover-München ist doch eine super Zeit. Und mit dem Flieger ist es m.E. nicht unbedingt schneller (je nachdem, ob man in der Nähe zumindest eines Flughafens wohnt).

ich würd eher sagen, es kommt drauf an, ..... Du hast ja auch geschrieben "nicht unbedingt",
in zeitlicher wie auch finanzieller Hinsicht.

Bei meiner Tour nach München.....entschied ich mich für den ICE, Normalpreis, 55 Euro, BC.
Sparpreis gabs nur (noch) für 49 Euro, nicht viel Unterschied, Flieger gabs auch noch billiger,
ich behielt mir aber die Flexibilität vor, brauchte ich wohl auch.
Außerdem mag ich die Strecke, also die NBS Hannover-Würzburg und die NIM wollte ich auch erleben.
Für die Rückreise nach Hannover kam eigentlich nur der Flug in Frage, unter 30 Euro,
ganz früh morgens, m.E. früher als der erste ICE, Nacht wurde eher durchgemacht,
wurd mit Mietwagen einer Freundin hingebracht zu MUC, die auch zu etwa gleichen Zeit wegflog.
Als ich dann zuhause war, in Hannover, in meiner Wohnung, am Arbeiten (da brauchte ich auch die Zeit) und am Frühstücken, da schaute ich irgendwann später auf die Uhr und schnallte, jetzt wäre ich erst mit dem ICE am Bahnhof angekommen. Zeitvorteil war weit mehr als eine Stunde, eher 2 Stunden & mehr.
Am nächsten Tag traf ich einige von München in Hamburg wieder - die waren geflogen, für 30 Euro.

Beijing-Tianjin ist 117 km lang und wird in 30 Minuten gefahren. Die beiden Städte sind fast aneinander gebaut, denn dazwischen liegen noch drei weitere Städte wo der CRH hält.
Angaben, dass diese Linie tief unter der Erdoberfläche liegt, habe ich nicht finden können.
Ich kann mich beim besten Willen nicht vorstellen, dass sowas ohne massive Abrisse möglich ist.

Danke, aber ich kann dem nicht zustimmen. Auf Google Maps (Satellitenbild) kann man sich das gut ansehen und auf Openstreetmap auch gut den Verlauf der Trasse verfolgen. Zwischen Peking und Tianjin geht's über weitgehend unbebautes Land meistens an der Autobahn entlang. In Peking wird am Südbahnhof gehalten, der vom Stadtzentrum weit entfernt liegt, in Tianjin war die Stadteinfahrt anscheinend schon vorher vorhanden. Ich sehe nicht, daß bei dieser Strecke massive Abrisse erforderlich gewesen sein müssen. Bei anderen Strecken kann dies natürlich anders sein.

Beim Nachverfolgen der Schnellfahrstrecke Wuhan-Guangzhou ist mir noch aufgefallen, wie extrem weit der neue Bahnhof Guangzhou Süd vom Stadtzentrum entfernt liegt und dort fahren auch tatsächlich die meisten Züge nach Wuhan ab. Wenigstens führt eine U-Bahnlinie zu diesem Bahnhof, immerhin.

a. Deutschland ist kein China, wo mehr als 1 Milliarden Menschen wohnen, wo eine Mobilitätsrevolution im Gange ist, wo komplette Städte zugünsten HGV abgerissen werden und wo 1000 km eine normale Reisedistanz ist.

Vermute ich richtig, daß Du hier etwas übertrieben hast? ;)

Na ja, Stadt ist vielleicht übertrieben, aber großes Dorf oder Wohnviertel durfte schon eher der Realität entsprechen.
Und wenn z.B. 20.000 Chinesen betroffen sind, dann ist das für EU-Begriffe schon eine (Klein)stadt.

Fakt 1: im Ruhrgebiet liegt keine maßgeschneiderte 250+ km/h Rennbahn.
Fakt 2: der Nordabschnitt der HSL-Zuid wurde in einem desolaten Bereich der Randstad gebaut, aber nicht kreuz und quer durch Rotterdam (sobald die Strecke ab Rotterdam nach Amsterdam von der IC-Linie nach Utrecht trennt, geht's in den Tunnel Bleiswijk/Bergschenhoek).

Die Städteregionen von Beijing und Shanghai sind nicht nur um einiges größer, sondern auch um einiges dichter bevölkert als das Ruhrgebiet und die Randstad. Die Umständen, dort eine Rennbahn zu bauen, sind also um einiges schwerer als im Ruhrgebiet und in der Randstad.

Dennoch haben die Chinesen dort Rennbahnen gebaut. Und nicht nur eine, sondern mehrere (Bild dazu), denn ab Beijing gibt es außer eine Rennbahn nach Shanghai auch noch zwei nach Tianjin und eine nach Harbin.

Beijing-Tianjin ist 117 km lang und wird in 30 Minuten gefahren. Die beiden Städte sind fast aneinander gebaut, denn dazwischen liegen noch drei weitere Städte wo der CRH hält.
Angaben, dass diese Linie tief unter der Erdoberfläche liegt, habe ich nicht finden können.
Ich kann mich beim besten Willen nicht vorstellen, dass sowas ohne massive Abrisse möglich ist.

Welche Stadt oder auch nur welcher Stadtteil wurde für den HGV abgerissen und warum? Kannst Du uns dazu vielleicht etwas erzählen?

Ich fand 225.000 Treffer in Google zu "china high speed rail forced demolition", auch mit Quellen aus China selbst.
1, 2, 3, 4.

gruß,

Oscar (NL), der sehr von den chinesischen Fortschritten beeindruckt ist, aber die Schattenseiten nicht aus dem Auge verliert.

Auch die heutigen 250 kmh, wie bei ICE 1 und 2 reichen meines erachtens, in 5:53 Std. von Hamburg-Altona nach München ist doch eine Spitzenzeit, wofür brauchen wir die 300 kmh schnellen Züge?

naja, wer sich das antun mag, knapp 6 Stunden Sitzzeit im Zug, da würde ich eher fliegen, was ich übrigens auch von Hannover=> München mache, obwohl ich eine BC100 1. Klasse habe.

Gruß,
Markman

Wenn man sichs leisten kann...
Ich würde nie darauf kommen, denn gute 4 Stunden für Hannover-München ist doch eine super Zeit. Und mit dem Flieger ist es m.E. nicht unbedingt schneller (je nachdem, ob man in der Nähe zumindest eines Flughafens wohnt).

Dass ein Zug (wie hier im Bsp) mit 200 km/h seinen Fahrplan halten kann, liegt nur daran, dass man ihm zu viele Puffer einbaut. Würde die DB es schaffen, sämtliche Züge künftig relativ pünktlich zurchzukriegen, kann man diese Puffer rausschmeißen. So kann der Zug sinnvoll seine Vmax nutzen, anstatt nur auf dem Papier fahren zu können und in Wahrheit nur mit 200 herumzuckeln. Dasselbe gilt natürlich für höhere Vmax.
Die 300-km/h-Raserei "schneller, weiter,..." muss nicht sein. Wenn man dadurch aber fahrplanmäßig 5 Minuten einspart und damit an einem ITF-Knotenbahnhof in den Takt fahren kann, anstatt beispielsweise um '10 anzukommen, halte ich das für sehr sinnvoll. Sinnvoller, als den Zug sämtlicher Puffer zu berauben, dass er mit Ach und Krach hinkommt.

Was mich am ICx aber am meisten ankäst, ist die "Zusammenlegung" der PK A und B im ICx. Meine Meinung zu Triebwagen, wo der ICx nicht ausgeschlossen ist, ist ja bekannt. Das Fahrgeräusch im ICE 3 auf der Frankenwaldbahn oder, um vergleichen zu können, der SFS Nürnberg-München kann man als lästig ansehen. Es surrt, rappelt und ruckt. Ein ICE-1 hingegen fährt ganz ruhig seinen Senf ab. Ohne "sirr", undefiniertes Rumpeln, das nicht vom Gleis kommt etc.

Allerdings müssten z.T. einige Häuser weichen, damit Platz für zusätzliche Gleise frei wird. Auf bestehenden Gleisen könnte der ICE oft nicht schneller fahren, weil zwei Minuten voraus und zwei Minuten dahinter ein anderer (langsamer) Zug (IC,RE,RB) fährt.

Das ist nicht das Problem. Problem sind die Kurvenradien. Um die zu korrigieren müsstest du schon mehr als ein paar Häuser abreißen oder eben gleich Bypässe an der Stadt vorbei bauen oder Alles untertunnel.

Fast Alles untertunnelt würde bei S21. Dennoch bliebe auch hier im Abschnitt Feuerbach-Zuffenhausen die 100er-S-Kurve bestehen. Sehr fortschrittlich!

Gleise und Bahnhöfe müssen so ausgebaut (kein Neubau von Prestigeprojekten, zumindest nicht von meinem Geld)werden, dass eine höhere Durchschnittgsgeschwindigkeit ermöglicht wird. Dann sind auch schon mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250km/h deutlich kürzere Fahrzeiten drin als heute.

Genau. Da liegt das eigentliche Problem. Die ICE fahren nach der Abfahrt einige Kilometer im RE-Tempo duch die Gegend, bis die SFS nach 10 Minuten erst erreicht wird und an deren Ende wird heruntergebremst und wieder einige Kilometer bis zum Bahnhof gebummelt und daneben fährt die (in diesem Bereich schnellere) S-Bahn vorbei.
Allerdings müssten z.T. einige Häuser weichen, damit Platz für zusätzliche Gleise frei wird. Auf bestehenden Gleisen könnte der ICE oft nicht schneller fahren, weil zwei Minuten voraus und zwei Minuten dahinter ein anderer (langsamer) Zug (IC,RE,RB) fährt.

a. Deutschland ist kein China, wo mehr als 1 Milliarden Menschen wohnen, wo eine Mobilitätsrevolution im Gange ist, wo komplette Städte zugünsten HGV abgerissen werden und wo 1000 km eine normale Reisedistanz ist.

Vermute ich richtig, daß Du hier etwas übertrieben hast? ;) Aber selbst wenn, wüßte ich gerne, welche Maßnahme in China den Anlaß zu dieser Übertreibung gegeben hat. Welche Stadt oder auch nur welcher Stadtteil wurde für den HGV abgerissen und warum? Kannst Du uns dazu vielleicht etwas erzählen?

ja, da hast du mit Sicherheit recht! 280 voll durch wäre natürlich die beste Lösung, in Verbindung mit den IC halten auf den Unterwegsbahnhöfen!!!

Aber naja, es kommt, wie es kommen mag! Einfluß auf eine solche Entscheidung hamm wir ja sowieso nett ( wie man in Franken sagt )! :-)

Hat mich sehr gefreut, mit Dir zu schreiben!
Hören uns hoffentlich bald mal wieder! - Muss jetzt aus dem Büro rauß, meine sieben Sachen zusammensuchen, und heute Abend gehts ( geschäftlich ) für ein paar Tage von Berlin nach Nürnberg! - Dieses mal allerdings mit dem Auto! :-))))))

Lieben Gruß,

Sven

Mit Hannover - München ist es übrigends dass allerbeste Beispiel! Hier geht die Schnellfahrstrecke los! Würden Sie immernoch von Hannover nach München fliegen, wenn Sie mit der Bahn nochmals 30 Minuten schneller in München wären ?
- Und ich kenne den Münchner Flughafen sehr gut! - Da kann man ( solange man sich vor Ort kein Auto mietet ) nochmals 45 Minuten zur Flugzeit obendrauf rechnen, bis man mit der S Bahn in die Innenstadt gezuckelt ist! Und mit der Taxe geht's nur unwesentlich schneller! Der ICE ist da schon ( meiner Meinung nach ) besser, denn der Hält ja fast vorm Hofbräuhaus! :-)
- In dem man mit ruhigem Gewissen ein Bierchen kippen kann, da man ja kein Auto mehr fahren muss! :-))))))

Lieben Gruß,

Sven

natürlich holt er nicht sehr viel Zeit rauß, wenn er " nur kur" die Geschwindigkeit auf 280 KM/H erhöht!
- Es sind jedoch Versuche und Tests im Gange ( Quelle: Wikipedia, siehe SFS- Würzburg-Hannover und SFS Mannheim-Stuttgart ), die V-Max auf der gesamten Strecke, auch in den Tunneln der Schnellfahrstrecke, auf 280 KM/H zu erhöhen!

Das bringt leider nicht viel, wenn man in Göttingen, Kassel und Fulda wieder auf 160 km/h bremsen muss.
Noch extremer passiert es bei uns, wo der Thalys Amsterdam-Paris schon nach ein paar Minuten 300 km/h wieder in die Bremse muss; Rotterdam ist dann ja bald erreicht.

Wenn man echten HGV haben möchte/muss, wäre es wünschenswert, diese "Lafas" zu beheben und die ICEs die ganze Strecke Hannover-Würzburg nach italienischem Vorbild nonstop 280 km/h fahren zu lassen. 90 Minuten sollen dann möglich werden.
Göttingen, Kassel und Fulda werden dann IC-Halte, und wenn die neuen IC250-Triebwagen dann auch 250 km/h fahren können, sind so 120 Minuten möglich.

Selbstverständlich kostet das eine enorme Menge Geld und ist das nur machbar wenn die EU die Verlagerung der Inlandsfliegerei auf die Schiene subventioniert.

Eine weitere Chance, wenn auch nur eine kleine, bieten die Franzosen. Die arbeiten ja an Carex, ein Netzwerk von schnellen Güterzügen, wie etwa die gelben TGV La Poste. Diese sollen zuerst in FR, BE und NL fahren, eine Erweiterung nach Deutschland sei in Gespräch. Dies ist allerdings relativ sinnlos wenn man unterwegs bremsen muss; zudem sei in Deutschland Expressgut relativ unwichtig, dafür aber 5000 Tonnen schwere Erz- und Kohlezüge. In dieser Hinsicht braucht man wohl eher mehr "Betuwerouten" als mehr HGV-Strecken.

Die SFS von Hannover nach Würzburg ist, glaube ich, über 400 KM lang!

Nope, nur 327 km.

Stell Dir vor, der Zug würde davon nur knapp die Hälfte anstatt 250 mit 280 fahren!

Stell Dir vor, der Zug würde die Strecke ohne Unterbrechung mit 280 fahren!

gruß,

Oscar (NL).

mir scheint, als wärst Du wohl ein kleiner Fachmann, was die DB angeht! :-)
Ich leider kann mit so manchen Ausdrücken nichts anfangen!

Du siehst die Situation offensichtlich aus der Perspektive eines " Normalfahrers", welcher 2-3 mal im Jahr aus privaten Gründen die Bahn benutzt! Klar, dass hier die Geschwindigkeit, wenn überhaupt, nur eine kleine Rolle spielt!

Ich jedoch sehe die derzeitige Istsituation aus den Augen eines Handelsreisenden ( der Ausdruck " Geschäftsmann " ist mir etwas zu spießig :-) )! - Die bringen, in der Masse gesehen, wenn es der DB gelingen sollte, sich hier mehr Marktanteile zu holen, mit Sicherheit mehr in die Kasse der Bahn als Leute, die, wie gesagt, nur 2-3 mal pro Jahr Bahnfahren!
Geschäftsreisende hingegen fahren fast täglich ( ich persönlich kenne schon alleine um die 50, welche dann zu 80 % auch noch in der Primatenklasse reisen )!

- Und, auch wenn es Dich jetzt viellicht nervt, da zählt nunmal Zeit, und zwar jede Minute!!! - Dieses Phänomen kannst Du auch ( leider ) sehr oft auf der Autobahn beobachten ( Mann mit Krawatte auf der linken Spur im VW Passat TDI Kombi )!

Nur auf der Schiene ist " rasen" eben sinnvoller und, ganz wichtig, auch ungefährlicher!

Und, glaube mir, wenn es der Bahn nur gelingen würde 1/3 d. Geschäftsreisenden durch zeitl. Verbesserungen im Fahrplan vom Flugzeug runterzuholen, wären die Kosten für VMAX 280 schon nach der ersten Woche wieder eingefahren ( übertrieben gesagt, nicht wörtlich nehmen )!

Der ehem. Bahnvorstand, H. Mehdorn, sagte ja selber mal in einem Interview das man sich mit dem schnellen ICE3 " Marktanteile vom Flugzeug " holen will!

- Nur wird das ganz sicher ( zumindest bei dem Publikum, mit dem ich täglich verkehre ) in die Hose gehen!!! - Dann das wird mit nur zwei Schnellfahrstrecken nicht so einfach funktionieren!

Ich wage auch zu behaupten, dass, wenn man sich mal die Mühe machen sollte, und ein Fahrplan für den ICE-Verkehr mit 280 KM/H aufstellt, sich so mancher über die
" kleinen großen " Verbesserungen im zeitlichen Faktor wundern würde, sieht man z. B. die Verbindung Berlin - Hannover - Göttingen - FM.

Die Bahn will am liebsten mehr Marktanteile einheimsen, und am allerliebsten nichts dafür investieren!! Stichwort: Kosten! - Und das geht nunmal nicht!

Freundliche " schnelle " Grüße :-) nach Holland,

Sven

Was ich eigentlich ausdrücken wollte, ist doch, das man Fahrpläne braucht, die diese Geschwindigleiten zulassen. Was nützen mir die 280 km/h, wenn der Fahrplan so straff ist, das eine kleine Verspätung nicht aufgeholt werden kann.

Das hört sich so an, als ob Schienenraserei ein Selbstzweck sei, und das soll nicht sein.

Als Beispiel bringe ich wieder Berlin-Hamburg, die Strecke wurde für 230 ausgebaut, und der Fahrplan von Bln-Spandau->Hamburg auf exakt 90 Minuten ausgelegt. Da war null Puffer. Mittlerweile fahren wir die Strecke in 100 Minuten und kein Fahrgast beschwert sich über die 10 Mehr-Minuten.

Nur weil die Anschlüsse in Berlin und Hamburg wahrscheinlich mitkorrigiert wurden (bin ich mir nicht sicher).

In der Schweiz wäre sowas nicht möglich; Roger Normalschweizer wurde so seinen Anschluß verpassen. Ob der Zug 95, 100, 105, 110 oder 115 Minuten braucht, ist dann egal; Roger muss seinen nächsten Zug abwarten, es sei denn, er ist in Berlin gestart und muss in Hamburg sein, oder umgekehrt.

Auch die heutigen 250 kmh, wie bei ICE 1 und 2 reichen meines erachtens, in 5:53 Std. von Hamburg-Altona nach München ist doch eine Spitzenzeit, wofür brauchen wir die 300 kmh schnellen Züge?

Ich würde die Frage grundsätzlicher stellen:

1. wie sieht man die Rolle der Bahn im Sache Alternative zu Inlandsflugverkehr?
2. wird die EU den Staaten vorschreiben, dass Strecken von 500-700 km grundsätzlich "gebahnt" werden sollen, wie jetzt in FR, ES und IT?

Dann wird auch klar, ob man das System ICE von einem "gepimpten IC-System" zu einem Ultra-HGV-System entwickeln muss, oder eher ein "IC250-System", oder vielleicht eine Mischung von beiden.

Erst dann wird auch klar, ob man a. M-HH bei den heutigen 5,5 Stunden belassen kann, b. es mit IC250-Triebwagen auf 5 Stunden kriegen kann oder c. mit 4 Stunden Reisezeit eine Alternative zum Inlandsflug anbieten soll.

Erst dann stellt sich die Frage: brauchen wir für Ziel a., b. oder c. einen 300 km/h Zug? Zudem wird klar, ob man sich mit dem heutigen "Apache-Verfahren" [1] weitermachen kann oder ein neues System von "Schienenautobahnen" [2] her muß, so wie Italien es baut.

Ich nehme mal an, es tendiert sich eher Richtung a. oder b. als c..
Wäre echter HGV eine EU-Vorschrift, dann wären die IC/ICE 1/ICE 2 wohl durch echte HGV-Züge wie Siemens Velaro, Bombardier Zefiro oder Alstom AGV ersetzt.
DB hat aber erklärt, dass sie vorerst "keinen vollwertigen ICE" als Nachfolger der drei Zugtypen braucht, daher also die IC250-Triebwagen.

Das, wenn DB mal mehr grenzüberschreitend fährt, schnellere Züge hermüssen, ist klar, aber vorerst sollte man sich auf den Binnenverkehr konzentrieren, und hier in Deutschland wieder verlässlich fahren.

"International" ist ein relativer Begriff.
Nach Paris, London, Marseille oder ggf. Lyon-Montpellier-Barcelona-Madrid braucht man schnellere Züge.
Nach Amsterdam, Brüssel, Wien, Prag, Warschau oder Kopenhagen nicht.

Und da der ICx erstmal die IC ersetzen soll, reichen die vmax 250, da der heutige IC eh nur 200 kmh fahren kann. Das bedeutet für mich kein Rückschritt.

Eher ein Fortschritt, da die Geschwindigkeitsunterschiede IC/ICE verschwinden: beide fahren ja dann 250 km/h, lediglich ist der IC mehr in der Fläche vertreten.
Ich stelle mich vor: ab Stuttgart fahren ICE und IC beide 250 km/h, allerdings fährt der ICE ab Mannheim weiter nach Köln via die Rennbahn, der IC via die Rheintalstrecke.

Die Situation wird dann wohl eher die von Italien entsprechen. Dort fahren die Eurostar Italia Gattungen "Frecciarossa" und "Frecciargenta" beide 250 km/h auf den Schienenautobahnen. Allerdings ist der Frecciargenta mehr in der Pampa vertreten und benutzt dort seine Neigetechnik, während der Frecciarossa eher ein reinrassiger HGV-Zug ist (Achse Turin-Neapel).
Hinzu kommt noch der Frecciabianca, welcher zuvor als "EurostarCity" verkehrte und vermehrt den IC ablösen wird.

gruß,

Oscar (NL).

[1] ein kleiner Neubau hier, ein kleiner Ausbau dort, bald eine Streckenbegradigung, bald Behebung einiger Lafas, usw.

[2] Schnellfahrstrecken, mit Ein- und Ausfahrten bei strategischen Knotenstellen. Diese erlauben IC-Züge einen Zwischenhalt in der Stadt, während nicht-haltende Züge ungebremst vorbeiknallen, sogar während des IC-Haltes.