Im NV ist die vmax niedriger, die Auslastung deutlich höher und es gibt wenig/keine Comfortausstattung, die auch beschleunigt werden will. Daher sollte der Ø-kWh/Pkm auch deutlich niedriger sein.

Eine Sache noch: Der Ø-kWh/Pkm ist im SPNV leider deutlich höher, denn die Auslastung ist schlechter! Wer morgens mit dem überfüllten Pendlerzug in die Stadt oder am Sonntag mit dem SWT durch Deutschland fährt, mag das zwar kaum glauben, aber man muss beachten dass die Unpaarigkeit der Verkehrsströme den NV viel stärker als den FV trifft. Unpaarigkeit heißt so viel wie einseitige Nachfrage. Der RE, der morgens im Viertelstundentakt mit 7 Dosto-Wagen von Lübeck nach Hamburg reinfährt, fährt auf dem Rückweg nur noch komplette heiße (manchmal auch sehr kalte) Luft durch die Holsteinische Landschaft. Das drückt die Co2-Bilanz.
Beim ICE ist das z.B. seltener der Fall, weil er immer zwei große Ballungsräume verbindet und kein reiner Zubringer ist. Der ICE, der morgens von Hamburg nach Berlin fährt, wird auch auf dem Rückweg wieder gut gefüllt sein und hat somit eine gute Co2-Bilanz/pkm. Da ist der höhere Stromverbrauch durch die hohe Geschwindigkeit nur zweitrangig.
Auf den Zugkilometer gerechnet, dürfte deine Annahme allerdings stimmen, bskf.

Grüße
Eingleisigkeit

Meine Erwartung wäre, dass die Bahn den nach eigenen Angaben bestehenden "Fahrplan" für EE-Strom (30% bis 2020) für sich verbindlich festgelegt und alle CO2-frei-Buchungen zu einem zusätzlichen Ausbau an EE-Strom führen.

Und so ist es tatsächlich auch. Die über die so genannten "Umwelt-Plus-Angebote" zusätzlich georderte regerenative Energie wird on top zum EE-Anteil ins Netz eingespeist. Im Moment sind das noch keine nennenswerte Stromgrößen, aber spätestens wenn es auf kurze Sicht Umwelt-Plus-Optionen auch im individuellen Privatkundenvertrieb geben wird, muss hier schon unterschieden werden.
D.h. die Bahn lässt sich ihr eigenes Klimaschutzziel (30% EE bis 2020) nicht von den Kunden bezahlen.
Die Dienstreisen der DB-Mitarbeiter sind übrigens mittlerweile alle schon Co2-frei (übrigens auch atomfrei, das muss ja noch dazugesagt werden). Zugegebenermaßen nur die Dienstreisen, die die DB-Mitarbeiter im Zug zurücklegen. Ich kann aber versichern, dass bis auf die wenigen Top-Manager der Großteil der DB-Mitarbeiter ihr eigenes Unternehmen zur Fortbewegung nutzt (auch wenn man das manchmal nicht glauben mag...).

Einen Neuanlagenbonus gibt es, soweit ich weiß, zumindest beim Eco Plus-Angebot von DB Schenker Rail auch. Hier werden, glaube ich, 10% des Gewinns aus den Umwelt-Produkten in den Neuanlagenausbau investiert. Das ist jetzt nicht der Hammer, aber man muss ja auch bedenken, dass die DB in erster Linie Züge fahren soll und nicht als Analgenbetreiber fungieren möchte. Auf der anderen Seite ist sie als größter Einzelstromverbraucher Deutschlands natürlich schon in der Pflicht.

Grüße,
Eingleisigkeit

ich möchte hier mal einen kleinen Einblick in den Berechnungs-Algorithmus des UmweltMobilCheck-Tools (UMC) auf www.bahn.de geben:

Der UMC berechnet für spezifische Verbindungsabfragen spezifsche Energieverbräuche und noch einige andere Emissionsdaten. Das Tool greift dabei auf Hintergrund-Daten zurück, die vom ifeu Institut ermittelt wurden. Speziell die Züge werden dabei in verschiedene Klassen eingeteilt (ICE <200 km/h, ICE >200km/h, ICE >300 km/h [gibts im Ausland tatsächlich auch], IC/EC, NV, S-Bahn und noch ein paar mehr - im natürlich Elektro/Diesel). Für diese Klassen sind kilometerabhängige Durchschnitts-Daten eingepflegt. Das Tool muss also nur noch die mit der jeweiligen Klasse zurückgelegte Distanz mit dem Emissionsfaktor multiplizieren, am Ende alles addieren - et voila.
Soweit die Theorie. Der Haken an der Sache ist aber, dass im Tool das Streckennetz der DB nicht hinterlegt ist. Erstens weil das DB Netz nicht gern rausgibt und zweitens weil es viel, viel Speicherplatz frisst. Der UMC kennt aus der Reiseauskunft also nur die Unterwegshalte und kann über ein Geodatensystem die Luftlinie zwischen zwei Stationen abfragen. Weil die Luftlinie natürlich nicht der Streckenlänge am Boden entspricht, wird hier noch mit ein paar Berechnungen auspoliert und wir haben eine Annahme über die Streckenlänge.
Das Problem liegt nun auf der Hand: Die Streckenlänge (und damit auch die Emissionsdaten) sind abhängig von der Anzahl der Unterwegshalte. Je öfter ein Zug hält, desto mehr Daten bekommt der UMC und desto genauer wird der Ausgabewert. Dass für ein und dieselbe Relation also teils verschiedene Emissionsdaten ausgegeben werden liegt also nur zum einen an den benutzten Verkehrsklassen, sondern auch am Berechnungs-Algorithmus des UMC.
Der ICE-Sprinter Berlin-Frankfurt war lange Zeit viel emissionsärmer als die normalen ICE via Braunschweig, weil das System keine Zwischenhalte kannte und eine zu kurze Distanz für den non-stop-Zug annahm. Es scheint so, als wäre hier manuell nachgebessert worden.
Ein anderes schönes Beispiel (das mittlerweile manuell behoben wurde) ist die ICE-Strecke Ffm-Paris. Hier war der Grenzübergang das Problem, denn der UMC hat natürlich länderspezifische Emissionswerte (Frankreich hat wegen des vielen Atomstroms einen sehr viel geringeren Co2-Ausstoß/km). Die Züge mit Halt im Grenzbahnhof Forbach waren sehr viel "sauberer" als die ohne Halt. Das lag daran, dass der UMC bei fehlendem Grenzhalt die Entfernung zwischen Saarbrücken und Paris einfach 50:50 den beteiligten Ländern zugeschrieben hat (was ja definitiv nicht real der Fall ist). Die ICEs sind also noch zu lang mit dem dreckigeren deutschen Strommmix berechnet worden. Mittlerweile haben alle ICEs die gleichen, ziemlich realisitischen Emissionsdaten.

Man sieht an diesem Beispiel also schön, wie unvollkommen die Realität immernoch durch Computer-Programme darstellbar ist und wichtig es ist, ein menschliches Auge über die Daten wachen zu lassen :)

Schönen Tag allseits,
Eingleisigkeit

ja, ja, interessante Ergebnisse zu den Fahrwegen ;-)

Zur Abweichung 47 zu 123 für Berlin-FF: Kann es sein, dass die Abweichung entsteht, weil die 47 auf einem Durchschnitt-kWh/Pkm NV+FV beruhen??

Im NV ist die vmax niedriger, die Auslastung deutlich höher und es gibt wenig/keine Comfortausstattung, die auch beschleunigt werden will. Daher sollte der Ø-kWh/Pkm auch deutlich niedriger sein.

Grüße

bskf

freue mich, dass Du das kritisch prüfst. Werde mir das übers WE auch noch mal tiefer ansehen.
Bisher wundert mich dieser Umwelt Check sehr. In der Erläuterung der Methode wird vom IFEU unter 3.2.2 zwar der Fernverkehr in drei Klassen eingeteilt:

• ICE >200 km/h
  
• ICE <200 km/h
  
• IC

Aber dennoch werden zig unterschiedliche Ergebnisse ausgeworfen, die man auch als widersprüchlich bezeichnen kann.
Beispiele für Berlin-Frankfurt:

• 13,1 l ICE direkt via Hildesheim
  
• 14,3 l IC direkt via Erfurt (bekanntlich die historisch kürzeste Verbindung und nahezu ohne SFS)
  
• 12,9 l ICE Umstieg in Hannover (längerer SFS Anteil ggü. Hildesheim)
  
• 11,4 l ICE Umstieg in Leipzig (wie °2 mit Umweg Leipzig)
  
• 13,1 l Sprinter (keine Halte aber Laufweg an Hannover vorbei)
  
• 19,2 l IC Umstieg Hannover -> IC -> Fulda -> RE nach Frankfurt (wie °1 aber nicht >200 km/h)

*Zu °6 habe ich eine Vermutung: Die Auslastung laut 3.2.2 beeinflusst hier wohl das Ergebnis deutlich.

Anmerkung zu Berlin-Frankfurt: Bei meiner Methode ist wichtig, dass die Werte als Jahressumme über alles gehen (Auslastung, Zugkonfiguration, Rückspeisung, Abstellen unter Fahrdraht, Heizen, Klima, Nebenverbraucher im Zug, ...) und als Schnitt über alle Zugkilometer und Personenkilometer des Jahres zu sehen sind. Die Relation Berlin-Frankfurt ist nur ein Beispiel für die Entfernung (570 km) und nicht auf diese Verbindung bezogen.

Zu meiner einleitenden Frage: Ist wohl wie immer vorauseilender Gehorsam vor der Autobranche ;-)

Soviel für heute
Beste Grüße

Du bist auch sehr nah dran. Die 123 kWh sind als Primärenergie gebunden in Form von Benzin für die 570 km...

Bist Du sicher, dass die 123 kWh sich auf Primärenergie beziehen? Die Zahlen würden über den Wirkungsgrad perfekt zueinander passen. Nur: Das Benzinäquivalent dient ja gerade dazu Sekundärenergie (123) in PrimärE (13,9) rückzurechnen?!? (nicht alles, was gut passt, ist auch richtig ;-) )

-> ich werde mir das nochmal genauer zu Gemüte führen, aber wohl erst am WE. Ziel ist ja, die zutreffenden Kosten per Pkm abzugleichen.....

Grüße

bskf

Du bist auch sehr nah dran. Die 123 kWh sind als Primärenergie gebunden in Form von Benzin für die 570 km getankt. (Es werden aber die Verluste durch Raffinieren unterschlagen, sei es drum)Wenn ich damit meine 47,14 kWh auf einen Wirkungsgrad zurückrechne, komme ich auf µ38%. Das entspricht einem guten Mix aus Benziner- (µ~33%) und Dieselflotte (µ~43%). Die Aussage zu dem Litervergleich sollte dann heißen: "Ihr Auto müsste ebenfalls 13,9l Benzin auf dieser Strecke und für diese Leistung (Reisezeit) benötigen."

Da die 47,14 kWh elektrischer Energie am Stromabnehmer auch bereits Sekundär ist haben wir unsere Betrachtungen plausibel erklärt.

Auf meinem Weg bin ich von den gesamt CO2 Emissionen für DB Fernverkehr ausgegangen. Und habe dann über die Stromkennzeichnung nach §42 EnWirtG von DB Energie (Gramm CO2 je kWh). Dies funktioniert aber nur für den Fernverkehr, da hier ein Dieselanteil verschwindend gering ist. Vorteil meines Weges ist, dass er den Stromverbrauch über die Gesamtsumme alles einschließt. Auslastung, Abstellen unter Stromabnehmer, Heizung, Klima. Ich vermute auch, dass sich IC und ICE nicht nennenswert unterscheiden. Der eine hält öfter, der andere fährt schneller.

CO2 wir für Fernverkehr mit 1.551.000 Tonnen angegeben
Pkm werden 35,457*10^9 genannt
Dann schnell noch 540 g/kWh laut DB Energie §42 "verwurschtet" (wobei es ein Witz ist, dass man diese Info nur durch Google auf der DB Energie Seite findet. Aber DB Energie ist noch ein ganz anderes Thema ...)

Und voilà die gute alte 100 Watt Birne nicht über ein Jahr brennen lassen macht 876 kWh und man hätte 10.586 Pkm im Fernverkehr abfahren können.

Und dann wirklich Ökosteuer für dieses Verkehrsmittel ?!

Beste Grüße,
und Vielen Dank für Deinen Rechenweg

zu den:

0,0827 kWh/Pkm

Das wären für Berlin-Frankfurt 47,139 kWh. Wie hast Du gerechnet?

Ich komme auf ~123 kWh auf Basis der folgenden Rechnung:

Angabe DB:
Benzinäquivalente Berlin-Frankfurt: 13,9l
(interessant hierbei, dass die neuesten vom UBA verfügbaren Daten auf 2005(!) basieren, hier, S. 30)

EPA-Formel: 1 Gallone (3,79l) ~ 33,7 kWh.

Rechnung: 33,7/3,79*13,9=123 kWh.

Ein möglicher Fehler: Wirkungsgrad Benzinmotor <30%, Kraftwerk ~40-50%

zu:

Und ja! Ich finde auch, das dieses Thema hier in das Forum gehört. Denn schließlich führen diese alten Dampfkraftwerke dazu, dass auch der ICE immer noch als eine Art Dampf-Elektrischer Antrieb bezeichnet werden kann ;-)

Falls das auf meinen Kommentar "Ich bitte Euch, beim Thema zu bleiben" bezogen war: Ich will niemanden einschränken, sondern nur vermeiden, dass das Thema zerfasert... ;-)

Grüße

bskf

die Frage nach den Kosten trieben mich gestern den ganzen Tag um. Und tatsächlich, die richtigen Zahlen aus den diversen Veröffentlichungen der DB kombiniert mit der Leitstudie 2010 ergibt folgendes Ergebnis:

Differenzkosten für 570 km (Berlin-Frankfurt) pro Person
------------------------------------------------
Wind neu (2011)...........1,18€
Sonne neu (2011).........10,85€
alle EE -PV...........1,415€
Atom (abgeschrieben).-2,31€
Fossil (2011)..........0,00€

Ja, und Atom ist auch dabei, da wenigstens CO2 arm. Dass die abgeschriebenen Kernspalter aber so billig produzieren, hat mich selbst schockiert, erklärt aber vieles!

Und ja! Ich finde auch das dieses Thema hier in das Forum gehört. Denn schließlich führen diese alten Dampfkraftwerke dazu, dass auch der ICE immer noch als eine Art Dampf-Elektrischer Antrieb bezeichnet werden kann ;-)
Machen wir doch endlich Schluss mit dieser Dinosauriertechnik!

Grundlagen:
0,0827 kWh/Pkm (Quelle: eigene Rechnung nach Daten div. DB Veröffentlichungen 2009)
Differenzkosten zu Fossil, da diese einen guten Mittelwert bilden. (Quelle: Leitstudie 2010
Anm. die Leitstudie 2011 liegt ja bekanntlich im Giftschrank der Regierung ;-)

Je nachdem, wofür Du die Umfrage brauchst und die Zahlen benötigst würde ich da mal konkreter anfragen. Es ist nämlich durchaus ein interessanter wissenschaftlicher Ansatz, dass die Ökosteuer im "Rasenmäherprinzip" jeden Energieverbraucher trifft. Ganz egal ob die eigenen Produkte jetzt energieeinsparend sind oder nicht. Es ist eine reine Konsum/Verbrauchsteuer.

Es ist schlimmer.... Da ich aber, weil's von der Bahn weggeht, dieses Forum für den falschen Ort für diese Diskussion halte, hier lediglich ein Verweis auf diesen SPON-Artikel.

Nur so als Tipp am Rande: Irgendwo im Internet-Angebot der Regierung gibt es eine PDF Datei mit den Umlagen und dem EEG Gesetz. Dies ist auf alle Fälle eine interessante Lektüre, vor allem weil die Einspeisevergütungen auf 10 oder mehr Jahre garantiert sind.

Zumindest die Regelungen zu den EEG-Vergütungen kenne ich im Detail, auch aus der Praxis ;-) Was ich nicht weiss, ist, wie und in welcher Form sie von der DB genutzt werden / werden können.

Je nachdem, wofür Du die Umfrage brauchst...

Privat nutze ich schon lange EE-Strom (ohne RECS-Zertifikate ;-) ). Ich wäre aber nicht überrascht, wenn ich anteilsmäßig über die Bahn mehr Strom nutze denn privat. Und da hätte ich gerne mehr Einfluß. Geht momentan aber nicht..... Und wenn ich schon an die DB schreibe, sollte es auch fundamentiert sein. Für Deine Hinweise danke ich, auch allen anderen und evtl. noch kommenden. Zwecks Transparenz: Ausser als normaler Kunde (evtl. ein wenig mehr interessiert als der Durchschnitt :-O ) habe ich keine Verbindungen zur Bahn ;-)

Grüße

bskf

Hallo,

Bei der Bahn sieht der Strommix aktuell so aus (Grube, 16. März, Quelle): 25% Kernkraft, 47% Kohle, 9% Gas, 19% aus Regenerativen.

Wer wäre bereit -als Beispiel- für die Strecke Berlin-Frankfurt bis zu 50ct / bis zu 1,-€ Aufpreis zu zahlen? Welche weiteren Kriterien würdet Ihr ansetzen?

Grüße

bskf

Meine Preisbereitschaft liegt bei exakt 0 Euro.

meine ebenso.

Jede Zahlung einer CO2-Strafe für Bahnfahren für mich ist kontraproduktiv, weil sie das genialste Verkehrsmittel in ein Verursacher-Licht rückt.

Die Bahn ist nunmal Verursacher.
Mit einer ICE-Fahrt verbrauchst Du massig viel Strom,
erst recht noch viel mehr in einem hoch defizitären TukTuk-Zug, der außer Dir und heißer Luft nichts mit sich rumschleppt.
Insofern trifft die Ökosteuer hier bei der Bahn auch einen richtigen Verursacher.

Dass rotgrün damit sehr gut verdeutlichte, dass es ihr rein um Abzocke ging,
und nicht darum "ökologische Verkehrsmittel" attraktiver zu machen,
steht auf einem ganz anderen Blatt.^^

Das ist natürlich eine eher kontraproduktive Masche, die man ablehnen sollte. Ich habe jetzt noch nicht verstanden, wie das bei der DB ist. Will die auch einfach nur mehr Geld für ihren eh vorhandenen Ökostrom oder hilft dieser Zuschlag wirklich den Ökostromanteil der Bahn zu erhöhen?

Das wird leider nicht eindeutig kommuniziert.... Beim Gruppenfahrtenprogramm wird gar nichts benannt, beim Corporate-Programm die TÜV-zertifizierte physikalische EE-Beschaffung zugesichert.

Meine Erwartung wäre, dass die Bahn den nach eigenen Angaben bestehenden "Fahrplan" für EE-Strom (30% bis 2020) für sich verbindlich festgelegt und alle CO2-frei-Buchungen zu einem zusätzlichen Ausbau an EE-Strom führen.

Grüße

bskf

Hi GUM,

Meine Preisbereitschaft liegt bei exakt 0 Euro. Jede Zahlung einer CO2-Strafe für Bahnfahren für mich ist kontraproduktiv, weil sie das genialste Verkehrsmittel in ein Verursacher-Licht rückt.

Interessantes und ja, durchaus ein gewichtiges Argument. Allerdings sehe ich den Ansatzpunkt an zwei anderen Stellen:

1. Ökosteuer
Die Bahn zahlte in 2008 trotz der kaum bestrittenen ökologischen Vorteile ggü. anderen Verkehrsträgern (sicher, u.a. der voll besetzte Bus kommt auch gut weg) immerhin 180 Mio Ökosteuer (neuere Zahlen habe ich nicht gefunden, auch nicht, ob die Änderungen von Oktober 2010 zum 1.1.2011 Auswirkungen auf die Bahn hatten).

Je nachdem, wofür Du die Umfrage brauchst und die Zahlen benötigst würde ich da mal konkreter anfragen. Es ist nämlich durchaus ein interessanter wissenschaftlicher Ansatz, dass die Ökosteuer im "Rasenmäherprinzip" jeden Energieverbraucher trifft. Ganz egal ob die eigenen Produkte jetzt energieeinsparend sind oder nicht. Es ist eine reine Konsum/Verbrauchsteuer.

2. EEG-Umlage
Der Strom aus rein regenerativen, nicht EEG-geförderten Netzen ist von der EEG-Umlage befreit (allerdings eingefroren auf den Stand von 2010). Als Gesamtnetz betrachtet ginge das bei der Bahn aufgrund der Volumina technisch gesehen aber gar nicht.

Hier sollten in der Tat die Regeln zu Gunsten der Bahn(en) angepasst werden*. DAS wäre ein klares Statement, um den ökologischen Vorteil der Bahn(en) finanziell zu würdigen.

Grüße

bskf

*Allerdings habe ich weder Details noch aktuelle Zahlen für Ökostuer, EEG-Umlage und EEG-Förderung (Windparks) in Bezug auf DB gefunden.

Nur so als Tipp am Rande: Irgendwo im Internet-Angebot der Regierung gibt es eine PDF Datei mit den Umlagen und dem EEG Gesetz. Dies ist auf alle Fälle eine interessante Lektüre, vor allem weil die Einspeisevergütungen auf 10 oder mehr Jahre garantiert sind.

Hoffe hilft weiter.

EE Anteil im DB Strommix ist im Detail nicht ganz so hoch wie er angegeben wird. Sie setzen sich aus 9% eigene (DB) vornehmlich Wasserkraft zusammen.

Quelle: DB Umweltzentrum (Die 19% werden auf Nachfrage erläutert)

Ah, Danke für den Hinweis! Im 2009er Bericht für 2008 werden die Zertifikate ebenfalls aufgeschlüsselt (9,7 physikalisch, der Rest zu 16 per RECS).

Anmerkung: Im Rahmen des eco-Programms wird darauf verwiesen, dass physikalisch EE-Strom genutzt wird. Setzt natürlich voraus, dass auch wirklich entsprechend ausgebaut wird.... ;-)

Grüße

bskf

Es war ja gerade in der Anfangszeit der Liberalisierung des Strommarktes eine beliebte Strategie der klassischen Stromerzeuger, die vielleicht vereinfacht gesagt 95% dreckigen und 5% sauberen Strom im Portfolio hatten, die 5% als teureren "Ökostrom" zu verkaufen und die 95% dreckigen Strom weiter mit normalen Tarifen an den uninteressierten Bürger zu verscherbeln. So entstand zusätzlicher Gewinn oder die Möglichkeit, den dreckigen Strom noch billiger zu verkaufen.

Das sehe ich genauso. Interessant dabei ist am Rande, dass irgendjemand CO2-Ziele vereinbart und dann ganz andere zur Kasse gebeten werden.

Das ist natürlich eine eher kontraproduktive Masche, die man ablehnen sollte. Ich habe jetzt noch nicht verstanden, wie das bei der DB ist. Will die auch einfach nur mehr Geld für ihren eh vorhandenen Ökostrom oder hilft dieser Zuschlag wirklich den Ökostromanteil der Bahn zu erhöhen?

So ein Zuschlag hilft leider nicht wirklich. Viel wirksamer wäre es, wenn beispielsweise die Bahn ALLEN Mitarbeitern dienstliche Inlandsflüge untersagt. Und nicht das umweltfreundlichste aller Verkehrsmittel mit negativen Bildern überfrachtet.

Denn es bleibt weiterhin dabei: Ein Nahverkehrszug (z. B. VT 628) hat weit weniger PS, als ein einziger Sportwagen.

Meine Preisbereitschaft liegt bei exakt 0 Euro. Jede Zahlung einer CO2-Strafe für Bahnfahren für mich ist kontraproduktiv, weil sie das genialste Verkehrsmittel in ein Verursacher-Licht rückt.

Interessantes und ja, durchaus ein gewichtiges Argument. Allerdings sehe ich den Ansatzpunkt an zwei anderen Stellen:

1. Ökosteuer
Die Bahn zahlte in 2008 trotz der kaum bestrittenen ökologischen Vorteile ggü. anderen Verkehrsträgern (sicher, u.a. der voll besetzte Bus kommt auch gut weg) immerhin 180 Mio Ökosteuer (neuere Zahlen habe ich nicht gefunden, auch nicht, ob die Änderungen von Oktober 2010 zum 1.1.2011 Auswirkungen auf die Bahn hatten).

2. EEG-Umlage
Der Strom aus rein regenerativen, nicht EEG-geförderten Netzen ist von der EEG-Umlage befreit (allerdings eingefroren auf den Stand von 2010). Als Gesamtnetz betrachtet ginge das bei der Bahn aufgrund der Volumina technisch gesehen aber gar nicht.

Hier sollten in der Tat die Regeln zu Gunsten der Bahn(en) angepasst werden*. DAS wäre ein klares Statement, um den ökologischen Vorteil der Bahn(en) finanziell zu würdigen.

Grüße

bskf

*Allerdings habe ich weder Details noch aktuelle Zahlen für Ökostuer, EEG-Umlage und EEG-Förderung (Windparks) in Bezug auf DB gefunden.

Hallo!

Bei den SBB stammt 75% der Energie aus Wasserkraft.

Bei den ÖBB sind es 88 Prozent.
-> http://www.oebb.at/de/Neu_fuer_Sie/Kein_Strom_aus_Atomkraft/index.jsp

m b g,
Anoj

Und in meinem Haushalt sind es 100% *SCNR*

in Deinem Beitrag betrachtest Du "Normalstrom" als Norm. Wer Ökostrom haben möchte, soll also Zuschlag bezahlen.
Ich sehe das lieber umgekehrt: Ökostrom soll der Norm werden und wer nach wie vor "Normalstrom" haben möchte, soll für die zusätzliche Umweltbelastung bezahlen.

Das von Dir beschriebene Verfahren praktisiert mein Energieanbieter (wohl ziemlich jeder Energieanbieter hier in NL).
Aus Sicht des Unternehmens ist dieser ganze Ökostrom-/Grüngaskram ja auch ein schönes Marketinginstrument: Otto Normalverbraucher spürt ja keinen Unterschied zwischen Ökostrom und Normalstrom: seine Waschmaschine samt Schleuder wird mit Ökostrom nicht schneller oder langsamer drehen.
Dafür kassiert Otto aber pro Kilowattstunde mehr ab. Wohin das zusätzliche Geld fließt, weiß Otto nicht, er hat nur die Vermutung, dass er damit der Umwelt hilft. Unter Beweis stellen kann Otto das aber nicht.
Nicht umsonst gibt es bei uns zahlreiche Leute, die Ökostrom als ein kostenspieliges Luftschloß betrachten und daher nicht mitmachen. Umwelt OK, solange:

1. man keine irgendwelche Belästigung hat (NIMBY = not in my back yard)
2. man sich nicht irgendwelche Mühe machen muss (SNIFA = steht nicht in FunktionsAngabe)
3. es nichts extra kostet (WANSAC = we are not subsidizing air castles)

Wenn man umweltfreundliches Verfahren belohnt, kann ein Umdenken stattfinden.
Mit "Bestrafung" solches sehr sicher nicht.

gruß,

Oscar (NL).

der tatsächliche echte EE Anteil im DB Strommix ist im Detail nicht ganz so hoch wie er angegeben wird. Sie setzen sich aus 9% eigene (DB) vornehmlich Wasserkraft zusammen.* Ich persönlich würde auch noch den einen Prozentpunkt Verbundaustausch mit den SBB und ÖBB hinzuzählen. Der Rest sind leider nur Zertifikate.

Die Zertifikate ganz allgemein verbuchen Schmutz nur virtuell hin und her. Will sagen, plötzlich gibt es Bsp. in Norwegen "erstmals" virtuellen deutschen Kohlestrom und im gleichen Austausch mehr virtuellen Wasserstrom in Deutschland. Die Summe aus Plus und Minus ist aber Null. Es hilft aber, dass dann plötzlich alles grün in Deutschland wird.

Wie weit sich die zwei DB Windparks bereits in Strommengen auswirken kann ich zur Zeit nicht sagen. Sie sind aber über das allgemeine Stromnetz indirekt in das Bahnstromnetz eingebunden. So könnten beispielsweise auch die DB Eco Programme mit den nötigen Strommengen unterlegt werden.
Dann hat es aber auch schon einen Nutzen gebracht.

Bei allen Eco Progrämmchen sei aber noch gesagt, dass DB Energie zur Zeit an zwei Kohlekraftwerken mitbaut. Dies Sind Mannheim und Datteln.

*) Quelle: DB Umweltzentrum (Die 19% werden auf Nachfrage erläutert)

Mit Besten Grüßen