Naja, in Deutschland sitzt man in der Regel 3 Stunden im Zug. Die Gastro ist hat höherwertiger.
In Frankreich bekommt man als Normalsterblicher auch als Fahrradtourist nichts zu essen, da lobe ich mir Spanien oder Belgien und natürlich Deutschland. In den Niederlanden ist es ähnlich wie in Deutschland...

???

Bei uns ist die Bordgastronomie im IC lediglich ein Railtender, der mit seinem Rucksack durch die Dostos geht. BordBistro gibt es nur im ICE International.

Wenn es auf Bahncatering ankommt, nutzen die meisten NLer das Angebot in den Bahnhöfen. Pause machen ist vor allem in der Ranstad recht leicht; sollte man einen IC verpassen, dann kommt 15 Minuten später schon der nächste IC.

Ich vermute, Du hattest die Schweiz im Gedanken.

gruß,

Oscar (NL).

Interessant dürfte vor dem Hintergrund sein, wie das mit den Fahrgeldeinnahmen ist. Ob diese bei innerniederländischen Verbindungen direkt bei der NS landen oder geteilt werden (müssen). So gesehen, wäre es dann nämlich schon eine Konkurrenz.

Die landen schon bei der NS, bzw. genauer gesagt auch bei NS Internationaal, weil die die Züge tatsächlich betreiben. Dass dann deutsches Material in NL unterwegs ist wird dann gegenseitig verrechnet, nicht ohne Grund hat NS Internationaal auch eigene Fahrzeuge für den ICE International angeschafft (Laufkilometerausgleich).

Blickpunkt Privatbahn: das funktioniert nur wenn der Monopolist eine klinisch perfekte Leistung herbringt, wie in der Schweiz oder Japan. Dann gibt es auch keinen Anlass zu konkurrieren. Leider ist NS kein JR; unsere Bahn hat mehrmals Kunden enttäuscht, welche mit parallel fahrenden Privatbahnen nicht enttäuscht wären: während NS im Winter mehrmals Probleme mit ihren Fahrzeugen hatten, fuhren die Veolia-GTWs in Provinz Limburg einwandfrei.

Das ist aber - wie du mit Verweis auf die Schweiz und Japan erwähnst - keine Sache von öffentlich/privat, sondern von fähig/unfähig. Übrigens wäre eine "Europäische Unionsbahn" wesentlich störungsunanfälliger, weil dann z.B. bei längerem Ausfall von niederländischen Zügen schnell und unbürokratisch Reservezüge aus Belgien oder Deutschland hergeschafft werden könnten.

Bin ich mir nicht sicher. Nicht umsonst hatte der HTE (High-Speed Train Europe) fehlgeschlagen.

Ja, aber nicht aus technischen Gründen, sondern eher aus nationaler Eitelkeit.

Auch wenn man mit Modularität viele Sachen vereinfachen kann: "der" Fernzug gibt es nicht.
1. Ein TGV Duplex auf Paris-Marseille ist schon wegen unterschiedlicher Fahrgastwechsel (Paris alles rein, Marseille alles raus) anders aufgebaut als ein ICE der auf Amsterdam-Basel verkehrt (bei allen Zwischenhalten Ein- und Aussteiger).

Ein TGV Duplex auf Paris-Marseille kann aber dieselben Drehgestelle, Türen, Fenster, Sitze, ... wie ein ICE auf Amsterdam-Basel haben.

2. Ein V250 ist auf Kurzstreckenmassentransport ausgelegt = kein festes Bordcatering; ein TGV ist so schnell das Jean-Claude Normalfranzose mit einem Barwagen auskommen kann; der ICE 1 hat ein BordRestaurant weil Otto Normaldeutscher bis zu 6-7 Stunden im Zug verbringen muß.

Das ist eine Sache der Inneneinrichtung bzw. der Reihung (dann hat der V250 eben keine Küche, der TGV einen Halbküchenwagen und der ICE einen Restaurantwagen). Aber trotzdem wären Antriebstechnik, Drehgestelle, Türen, Fenster, Sitze, ... identisch.

Außerdem bedenke die Erleichterungen durch wegfallende Zulassungsvoraussetzungen (Stichwort: Frankreich-ICEs und Ösen zum Anketten von Passagieren).

Ich denke, dass privater Zugverkehr (egal ob FV oder NV) ein Irrweg ist.

Es gibt dabei folgende Möglichkeiten:
1. (derzeit FV) Jedes Unternehmen hat seinen eigenen Tarif und fährt, wie es ihm beliebt (Trassenzuweisung mal abgesehen).

1a. Das Unternehmen hat keine zusätzlichen Leistungen und ist also mit quasi jeder konkurrenzfähigen Trassenvergabe einverstanden.
1b. Das Unternehmen hat auch noch zusätzlichen Leistungen und möchte nur so fahren, wie es dem Unternehmen passt = man bestimmt wann man fährt, wohin man fährt, womit man fährt. Was nicht passt, soll passend gemacht werden; Fahrpläne sind ja flexibler als Triebwagen.

1b versuchen im Moment unsere regionalen Privaten, gerade dort wo die Anschlüsse NS-Privatbahn bestens suboptimal sind.
Beispiel: Veolia in Venlo. Das Unternehmen betreibt dort Regionalbusse und -Bahnen, welche dort einen '00/'30-Knoten haben. Die IC Linie 19 nach Den Haag fährt aber um '19/'49 in Venlo ab; ich kann mich vorstellen dass Veolia lieber um '04/'34 losfährt (Ankunft in Venlo aus Den Haag um '26/'56). Damit ist der Knoten in Venlo vollständig, denn eurobahn fährt um '05 Richtung Deutschland los.
Dass dann in Eindhoven die Korrespondenz mit IC 8 Maastricht/Heerlen-Amsterdam verschwindet, ist so betrachtet nicht Veolias Problem. Was zählt, ist die Verknüpfung von Veolia-IC mit Veolia-Regio und wenn IC 8 in Eindhoven dadurch verpasst wird, muss der Betreiber von IC 8 bzw. dessen Fahrplanschreiber das Problem lösen.
Bei dieser Situation ist der Fahrgast, dem der Betreiber ziemlich egal sein kann solange er einen vernünftigen Fahrplan hat, also der Verlierer. Es sei denn, Veolia gewinnt auch die Ausschreibung des IC 8 (mit zusätzlich RB 68 Roermond-Maastricht und RB 69 Sittard-Heerlen gar nicht so undenkbar). Dann kann Veolia es sich selbstverständlich nicht mehr leisten, die Korrespondenz in Eindhoven aufzugeben; beide Fernzüge sind ja Veolia-Züge.

2. (derzeit NV) Es gibt einen einheitlichen Tarif und einen einheitlichen Fahrplan. Nur wofür braucht man dann mehrere Unternehmen, die jeweils einen Gewinn abschöpfen? Da wäre es doch sinnvoller, die Staatsbahn betreibt diese Züge selber und der Gewinn kommt dem Steuerzahler zugute.

Blickpunkt NS: wie Du schreibst.

Blickpunkt Privatbahn: das funktioniert nur wenn der Monopolist eine klinisch perfekte Leistung herbringt, wie in der Schweiz oder Japan. Dann gibt es auch keinen Anlass zu konkurrieren. Leider ist NS kein JR; unsere Bahn hat mehrmals Kunden enttäuscht, welche mit parallel fahrenden Privatbahnen nicht enttäuscht wären: während NS im Winter mehrmals Probleme mit ihren Fahrzeugen hatten, fuhren die Veolia-GTWs in Provinz Limburg einwandfrei.

Besser wäre es gewesen, im Rahmen einer EU-weiten Bahnreform ein europäisches Bahnunternehmen zu schaffen, das alle Züge und alle Strecken umfasst, und einen europaweiten Einheitstarif für die Bahn einzuführen.

So weit, so gut; eine europaweite BahnCard wäre schon eine nette Sache. Aber...

So hätte man durch eine einheitliche Beschaffungs- und Instandhaltungspolitik massiv Geld sparen können - eine Bestellung zu 2.000 Zügen ist um einiges billiger als zwanzig Bestellungen zu je 100 Zügen, und wenn jedes Instandhaltungswerk sich nur um ein paar Waggon- und Loktypen kümmern muss, werden Abläufe und Lagerhaltung um einiges effizienter.

Bin ich mir nicht sicher. Nicht umsonst hatte der HTE (High-Speed Train Europe) fehlgeschlagen.

Ich schreibe als .NET Programmierer lieber 20 maßgeschneiderte Objektklassen (eine für jede Aufgabe) als eine einzige alleswissende und allesumfassende Objektklasse die ich für 20 Aufgaben einsetzen muss.

Auch wenn man mit Modularität viele Sachen vereinfachen kann: "der" Fernzug gibt es nicht.
1. Ein TGV Duplex auf Paris-Marseille ist schon wegen unterschiedlicher Fahrgastwechsel (Paris alles rein, Marseille alles raus) anders aufgebaut als ein ICE der auf Amsterdam-Basel verkehrt (bei allen Zwischenhalten Ein- und Aussteiger).
2. Ein V250 ist auf Kurzstreckenmassentransport ausgelegt = kein festes Bordcatering; ein TGV ist so schnell das Jean-Claude Normalfranzose mit einem Barwagen auskommen kann; der ICE 1 hat ein BordRestaurant weil Otto Normaldeutscher bis zu 6-7 Stunden im Zug verbringen muß.

gruß,

Oscar (NL).

Es gibt dabei folgende Möglichkeiten:
1. (derzeit FV) Jedes Unternehmen hat seinen eigenen Tarif und fährt, wie es ihm beliebt (Trassenzuweisung mal abgesehen). Dadurch fallen das Prinzip des einheitlichen Tarifs weg (Stückelung, unterschiedliche Tickets abhängig davon, ob man jetzt um 8:00 oder 9:00 fährt), Anschlüsse werden zum Glücksspiel und der Fahrgast muss mehrere Tarifbedingungen im Kopf haben (Unternehmen A erlaubt keinen Fahrkartenkauf im Zug, Unternehmen B schon, verlangt aber zehn Euro Aufschlag und Unternehmen C verlangt keinen Aufschlagen)
2. (derzeit NV) Es gibt einen einheitlichen Tarif und einen einheitlichen Fahrplan. Nur wofür braucht man dann mehrere Unternehmen, die jeweils einen Gewinn abschöpfen? Da wäre es doch sinnvoller, die Staatsbahn betreibt diese Züge selber und der Gewinn kommt dem Steuerzahler zugute.

Besser wäre es gewesen, im Rahmen einer EU-weiten Bahnreform ein europäisches Bahnunternehmen zu schaffen, das alle Züge und alle Strecken umfasst, und einen europaweiten Einheitstarif für die Bahn einzuführen. So hätte man durch eine einheitliche Beschaffungs- und Instandhaltungspolitik massiv Geld sparen können - eine Bestellung zu 2.000 Zügen ist um einiges billiger als zwanzig Bestellungen zu je 100 Zügen, und wenn jedes Instandhaltungswerk sich nur um ein paar Waggon- und Loktypen kümmern muss, werden Abläufe und Lagerhaltung um einiges effizienter.

Das kann auch schon eine nette Seifenoper / kalte Krieg werden.

Ich habe keine Zweifel daran, dass das hier der Fall sein wird. Das war bei den ersten privaten Fernzügen in Deutschland auch nicht viel anders. Mal schauen was da raus kommt, mein persönlicher Tipp war ja immer eine Beteiligung von TI um drei Ecken.

Die Züge der Trenitalia haben zwar neue Triebköpfe und neue Sitze, sowie FIS verpasst bekommen, sind aber alt. Der italo hingegen ist brandneu, sieht tatsächlich richtig schick aus und kommt auch drinnen mit allerlei Schnickschnack daher.

Interessant dürften auch die Flächen sein, die man für die Reisezentren angeboten bekommt. NTV möchte auf allen Bahnhöfen eines eröffnen.

Die Berlin-ICs gelten bei uns in der Tat als "normaler IC", genauso wie etwa Den Haag-Groningen oder Utrecht-Almere Oostvaarders. Wir dürfen sie ohne Aufpreis benutzen.

Interessant dürfte vor dem Hintergrund sein, wie das mit den Fahrgeldeinnahmen ist. Ob diese bei innerniederländischen Verbindungen direkt bei der NS landen oder geteilt werden (müssen). So gesehen, wäre es dann nämlich schon eine Konkurrenz.

Auch in Italien sind die Fernzüge zumindest teilweise vertaktet. Die Vertaktung von Zügen mehrerer Bahngeschäfte ist eine interessante Subdiskussion. Werde mich später dazu äußern.

Es sind sogar die allermeisten Fernzüge vertacktet und auch meistens, wenn auch dürftig, auf die Anschlüsse abgestimmt.

Zumindest ist es so, das die Züge meist die gleiche Minute zur Abfahrt nutzen, jedoch auch gerne mal eine Stunde ausfallen. Auf einigen Linien gelten auch 3 oder 4-Stunden Takte.

Als weitere nicht komplett getrennte, aber wichtige Strecke fällt mir Mailand-Venedig ein, auch wenn hier "nur" die Frecciabianca verkehren.

leider ist das im Moment nicht der Fall.

Sören Heise:

Die Meldung vom 28.3. beim Lok-Report (derzeit ganz oben) gibt auch die Gegenposition wieder:

Das kann auch schon eine nette Seifenoper / kalte Krieg werden.

DB-Wagen ja, aber doch unter der Betriebsführung der NS und es gelten NS-Fahrscheine? In dem Fall würde ich von einem NS-Zug sprechen, wie ich auch die ICEs südlich Basel als SBB-Züge sehen würde.

Die Berlin-ICs gelten bei uns in der Tat als "normaler IC", genauso wie etwa Den Haag-Groningen oder Utrecht-Almere Oostvaarders. Wir dürfen sie ohne Aufpreis benutzen.
Und eine echte Partnerschaft ist es natürlich nicht, zumindest: ich habe niemals erlebt dass DB einen ausgefallenen IC 16 (Schiphol-Enschede) oder IC 17 (Den Haag/Rotterdam-Enschede) ersetzt hat.

Ich persönlich habe nichts gegen private Fernzüge, allerdings sollten sie in den Taktverkehr eingefügt werden und nicht die Trassen des bestellten Regionalverkehrs zerschlagen. Die Situation in Italien mit eigenen Gleisen für den Fernverkehr auf fast der gesamten Strecke (gut, nicht nach Bari ;-) ist mit der Lage in Deutschland nicht zu vergleichen, wo zumindest die Zufahrten zu den Großstädten von Fern- und Regionalverkehr bedient werden.

Auch in Italien sind die Fernzüge zumindest teilweise vertaktet. Die Vertaktung von Zügen mehrerer Bahngeschäfte ist eine interessante Subdiskussion. Werde mich später dazu äußern.

gruß,

Oscar (NL).

Deshalb ist es auch schwer, eine Aussage für ganz Europa zu treffen.

In Spanien oder Frankreich dürften, theoretisch betrachtet, private Fernzüge exzellent funktionieren. Schlichtweg, da die meisten Fernzüge nicht vertacktet sind und die Züge oft Direktverbindungen anbieten. Spanier steigen in den AVE etwa so, wie in das Flugzeug.

Für Italien mag ich mich nicht festlegen. Die FS genießt einen sehr schlechten Ruf, die ES* Fernzüge gelten jedoch als sehr zuverlässig, sie sind auch einigermaßen vertacktet. Allerdings ermöglichen die meisten Tickets, aufgrund der dort üblichen Glpbalpreise, sowieso keine freie Zugwahl oder gar eine Fahrtunerbrechung (da dann die Entfernungsermäßigung verloren ginge). So gesehen dürfte die Bereitschaft größer sein. Allerdings handelt es sich in Italien um eine "echte" Rennbahn, die auch viele reine Punkt-zu-Punkt Reisende anspricht.
Das von italo geplante Fahrplanangebot liegt auch entsprechend unter dem der FS. Abzuwarten bleibt allerdings, in welchem Preissegment man den Zug gedenkt anzusiedeln, immerhin wird er ja als Business-Zug beworben. Liegt man mit der FS gleichauf sehe ich für das geplante Angebot gut Chancen die gewünschte Auslastung zu erreichen.

In der Schweiz ist die Situation hingegen auch eine ganz andere, "echte" Fernzüge gibt es zumindest nicht wirklich und nahezu jeder Zug ist vertacktet. Sicher, das könnte man auch mit Ausschreibungen erreichen, aber die SBB ist nach wie vor eine "echte" Staatsbahn (und ich glaube bei weitem nicht, dass die SBB ein Auslaufmodel ist) und somit sollte sie zumindest ohnehin bemüht sein kostengünstig zu arbeiten, dem Beamtenstatus hat man auch entsprechend abgeschafft.
Vor allem aber ist das Angebot in der Schweiz sehr großzügig, auch was die Platzkapazität betrifft. Ob das privat so weiterginge, mag bezweifelt werden. Die SBB schafft den Spagat zwischen unternehmerischen Denken und guter Versorgung doch recht gut.

Ich halte das abgestimmte System für das bessere. Nun könnte man sagen, es können ja zusätzlich die privaten Züge fahren, sie kosten ja gar keinen was. Sozusagen führen sie aber schon dazu, das weniger Leute mit dem Taktangebot reisen.

Leider schlägt sich die Situation, das ein Unternehmen privatwirtschaftlich arbeitet auch auf die Fahrpreise nieder. Privatwirtschaftlich arbeitende Unternehmen brauchen Konkurrenz. Wie man die jedoch im abgestimmten Taktfahrplan wirklich ermöglichen möchte (Von fairem Wettbewerb könnte nur gesprochen werden wenn die gleichen Fernverkehrstrassen/Anschlüsse bedient gewährleistet werden könnten. Zum Beispiel die Strecke im stündlichen Wechsel bedient würde) ist noch nicht abschließend geklärt und einlassen wird sich kein ehemaliger Platzhirsch gerne darauf.

In anderen Ländern, wie Frankreich, Spanien ohne "echte" Anschlüsse und Takttrassen gibt es jedoch diese Probleme nicht.

dieses Jahr soll es dann passieren: erstmals fährt eine private, nicht-staatsangeordnete [1] Bahn eigenwirtschaftlich Hochgeschwindigkeitszüge. Nuovo Trasporti Viaggiatori soll Herbst 2011 mit ihren "Schienenferraris" (AGV) Trenitalia ordentlich Konkurrenz machen. Das heißt: wenn alles gut geht, und leider ist das im Moment nicht der Fall.

Die Meldung vom 28.3. beim Lok-Report (derzeit ganz oben) gibt auch die Gegenposition wieder:

Aufgrund interner Probleme, die nicht von FS verursacht wären, hätte NTV schon viermal einseitig den Zeitpunkt der Betriebsaufnahme ihrer Züge verlegt. Statt genaue Kriterien einer Behinderung zu nennen, hätte NTV lediglich allgemein festgestellt, dass "eine wesentliche Änderung der Regeln für den Zugang zum Schienennetz" erfolgt sei. [...]
Die einzig wahre Aussage von NTV sei, das der Betrieb der Hochgeschwindigkeitszüge erst im Jahr 2012 erfolgen werde und nicht - wie mit verschiedenen Terminen angekündigt - in diesem Jahr.

Ich habe leider zu geringe Italienischkenntnisse, um mir ein eigenes Urteil bilden zu können. Allerdings zweifele ich (anhand diverser Meldungen der Fachpresse) nicht daran, daß FS und RFI italo das Leben so schwer wie möglich machen (wollen).

2. wenn zwei Unternehmen dieselbe Strecke fahren, ermöglicht das dem Unternehmen A auch Ersatzleistungen, falls Unternehmen B versagt.

Zu [2]: Partnerschaften gibt es schon, z.B. im Frankreich-Deutschland-Verkehr wo DB und SNCF nebeneinander fahren, ohne zu konkurrieren. Und zwischen Hengelo-Schiphol ist 1 von 4 Fernzügen pro 2 Stunden ein DB-Zug; zudem hat NS schon mehrmals einen ausfallenden DB-IC ersetzt, zumindest auf dem NL-Abschnitt.

DB-Wagen ja, aber doch unter der Betriebsführung der NS und es gelten NS-Fahrscheine? In dem Fall würde ich von einem NS-Zug sprechen, wie ich auch die ICEs südlich Basel als SBB-Züge sehen würde.

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Ich persönlich habe nichts gegen private Fernzüge, allerdings sollten sie in den Taktverkehr eingefügt werden und nicht die Trassen des bestellten Regionalverkehrs zerschlagen. Die Situation in Italien mit eigenen Gleisen für den Fernverkehr auf fast der gesamten Strecke (gut, nicht nach Bari ;-) ist mit der Lage in Deutschland nicht zu vergleichen, wo zumindest die Zufahrten zu den Großstädten von Fern- und Regionalverkehr bedient werden.

Vor dem Hintergrund des Rückzugs der DB aus der Fläche wäre es meiner Meinung nach sinnvoll gewesen, in Deutschland schwächer ausgelastete Fernzugstrecken auszuschreiben. Aber dafür ist es jetzt zu spät und das war nicht Deine Frage.

Viele Grüße, Sören

dieses Jahr soll es dann passieren: erstmals fährt eine private, nicht-staatsangeordnete [1] Bahn eigenwirtschaftlich Hochgeschwindigkeitszüge. Nuovo Trasporti Viaggiatori soll Herbst 2011 mit ihren "Schienenferraris" (AGV) Trenitalia ordentlich Konkurrenz machen. Das heißt: wenn alles gut geht, und leider ist das im Moment nicht der Fall.

Als Privatbahn braucht man nämlich nicht nur Züge, sondern auch Trassen. Im Falle NTV werden diese von RFI vergeben. RFI ist Eigentum von der Staatsgesellschaft FS Group, zu der auch Trenitalia gehört. NTV wirft RFI vor, bei der Trassenvergabe unfair behandelt zu werden:

NTV claimed that the amendments were designed ‘to cause serious and irreparable damage’ by delaying and possibly permanently preventing the launch of its services, which have already been put back by several months.

Eine ähnliche Situation spielt jetzt bei uns: Arriva, Veolia, Connexxion und Syntus möchten auch gerne "IC"s auf unserem Kernnetz betreiben. Dort fährt aber NS, die Trassenvergabe macht Prorail.
2015 wird das Netz neu ausgeschrieben, und die Privaten sehen hier die Chance zumindest auf Teilstrecken Fernverkehr anzubieten. Dagegen strebt NS danach, dass sie ihren Auftrag mit 15 zusätzlichen Jahren "geschenkt bekommen". Und das mit gutem Grund:

1. die besten Bahnen der Welt (SBB, JR-East/West) fahren konkurrenzfrei.
2. es soll nicht sein, dass Unternehmen A von Nachlässigkeit des Unternehmens B betroffen ist.
3. es soll nicht sein, dass man für eine Reise mit N Unternehmen auch N unterschiedliche Fahrkarten braucht.
4. es soll nicht sein, dass eine Fahrkarte von Unternehmen A bei Unternehmen B nicht gilt.

Gegenargumente:

1. der Fahrgast soll Wahlfreiheit haben und nicht zu irgendwelchem Unternehmen gezwungen werden; beim Taxibetrieb funktioniert das doch auch so?
2. wenn zwei Unternehmen dieselbe Strecke fahren, ermöglicht das dem Unternehmen A auch Ersatzleistungen, falls Unternehmen B versagt.

Zu [2]: Partnerschaften gibt es schon, z.B. im Frankreich-Deutschland-Verkehr wo DB und SNCF nebeneinander fahren, ohne zu konkurrieren. Und zwischen Hengelo-Schiphol ist 1 von 4 Fernzügen pro 2 Stunden ein DB-Zug; zudem hat NS schon mehrmals einen ausfallenden DB-IC ersetzt, zumindest auf dem NL-Abschnitt.

Man kann sich aber die Frage stellen: ist Konkurrenz im Fernverkehr wichtig, soll man das Geschäft in Partnerschaft statt Konkurrenz betreiben oder ist man in Europa schlichtweg noch nicht bereit für sowas?
Die Situation erinnert mich an "Back To The Future" wo der Hauptdarsteller im Jahre 1955 "Johnny B. Goode" spielt (zudem mit einem Gitarrensolo in 1985-Stil), einen Song der erst 1958 geschrieben wurde. Am Ende des Liedes hieß es dann:

I guess you guys aren't ready for that, yet. But your kids are gonna love it.

Was meint Ihr?

gruß,

Oscar (NL).

[1] Thalys und Eurostar sind s.i.w. Konsortien mehrerer Staatsbahnen.