Interessant wäre, wieviele Regio-Shuttle die DB noch erhalten hatte, beziehungsweise noch bestellt hat, nachdem die Regio-Shuttle zu Stadler kamen.

Moin!

Laut dem Stadler-Buch von Theo Weiß [1] "[...] erhielt Stadler [Mitte 2001] die alleinigen Produkt- und Vertriebsrechte am [...] Regio-Shuttle." (S. 102).

In selbigem Buch für die Lieferliste von Stadler Pankow folgende 650er für die DB an:
650 120 - 122
650 201 - 203 und
650 301 - 327.

Diese wurden zwischen 2001 und 2006 geliefert. Von diesen 33 Stück sind also die älteren nicht bei Stadler bestellt worden. Dank http://www.revisionsdaten.de/ konnte ich ermitteln, daß 650 203 im Jahr 2001 gebaut wurde, der 301 aber erst 2004.

Viele Grüße, Sören

[1] Theo Weiß: Stadler - Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. Luzern 2010.

Tübingen, Stadler Regioshuttle RS1:

Die Regio-Shuttle wurden von ADtranz entwickelt und gebaut, Stadler hat das Geschäft nur deswegen erhalten, weil Bombardier das beim ADtranz-Kauf abtreten musste.
Interessant wäre, wieviele Regio-Shuttle die DB noch erhalten hatte, beziehungsweise noch bestellt hat, nachdem die Regio-Shuttle zu Stadler kamen.

Berlin Lichtenberg, Stadler GTW 2/6:

Ich habe damals zugesehen, wie so ein Kraftwürfel endmontiert wurde, das geschah nicht bei Stadler, sondern in der Tramont-Halle von ADtranz in Zürich Oerlikon (heute gehört die Halle der Schweizer Post, nachdem Bombardier sie nicht mehr wollte).
Der Rest am Zug ist aber von Stadler.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Auch denke ich nicht, dass die Zuverlässigkeit der Pannen-Züge all zu hoch sein wird, da es auch nach der Zulsssung sicher weiter Probleme geben wird. Das wird wohl noch auf viele Jahre eine Baustelle sein und die Verlierer werden die Fahrgäste sein.

Absolut.
Die ganzen Probleme hätte sich die DB/BEG ersparen können, wenn sie statt den "Hamsterbacken" neue x-Wagen oder Dostos und BR 146 bestellt hätten.

Warum um Himmels Willen muss man denn jeder dieser Kisten irgendeine komische Fratze konstruieren? Der eine hat einen Walfischbauch, der andere hat Monsterfenster und für den Fahrgast überdimensionale Bullaugen. Wieder ein anderer ahmt Fachwerkhäuser nach, und so weiter und so weiter.
Das regt mich immer schön auf. Diese "Verschönerungen" kosten doch mehr als weniger als eine gaanz einfache, bahntaugliche Konstruktion.

Warum nicht z.B. der Desiro ML von Siemens? Der läuft bei der Mittelrheinbahn zuverlässig, sehr zuverlässig.

Damit ist aber auch alles gesagt. Die Reihensitze stehen manchmal so dicht aufeinander, dass ich lieber rumstehe als mich dort hinsetze.

Die Bestuhlung wird wie in jedem anderen Zug nach Kundenwunsch geliefert. Will der Kunde etwas weniger Sitzabstand, dann kriegt er das, obwohl der Zug natürlich auch andere Abstände kann. Das ist also kein Argument. Und ich bin selbst schon im Urlaub mitgefahren und konnte mich nicht geklagen.

Und andere Kunden haben sich auch schon für ihn entschieden, also kann er offenbar nicht so schlecht sein.

Z.B. Belgien (GEN, S-Bahn Brüssel).

Auch Österreich (max. 200 Züge) und Russland (54 Züge) haben sich schon dafür entschieden. So schlecht können die Züge also nicht sein - nur gerade die DB will nichts von ihnen wissen.

Die Forderung war: Ein Zug der in der Praxis erprobt ist, und das ist dieser Zug noch nicht.

Stadler DOSTO nicht, aber Talent 2 auch nicht.

Ja, genau das war meine Aussage; keiner von beiden hätte Marios Forderung erfüllt.

Bergen auf Rügen, Stadler FLIRT:

5 Fünfteiler.

Tübingen, Stadler Regioshuttle RS1:

74 Einteiler, viele (die meisten?) noch zu Adtranz-Zeiten gekauft.

Berlin Lichtenberg, Stadler GTW 2/6:

Davon gibt es 30 Zweiteiler.

Zusammen also 159 Wagen; das ist im deutschen Markt verschwindend wenig.

Ich jedenfalls warte lieber 4 Minuten auf einen (garantierten) Sitzplatz. Da könnte man fast einen Grundkurs Bahnfahren anbieten :-)

...und damit kräftig Gewinne machen ;)

Sollte man vielleicht mal als neues Geschäftsmodell angehen!
"Bahn fahren ohne Stress - trotz S21-Dauerbaustelle" oder so.

Die Zulassung scheint vorerst ohne Folgen zu bleiben: Die DB verweigert die Abnahme der Talent 2-Züge.

Die Züge wurden nur für Einzeltraktion mit 140 statt 160 km/h zugelassen. Zudem müssen die Drehgestelle alle 6,5 Jahre ausgetauscht werden - eine viel zu kurze Zeit. Bombardier will bis Juni 18 Züge liefern, welche 160 schaffen - ich bezweifle aber, dass das Drehgestellproblem der schon gebauten Züge behoben werden kann. Finde ich eh den Grundfehler: Warum baut man weiter, wenn noch kein Zug richtig funktioniert.
Langsam erreicht die Geschichte Seifenoper-Status.

Ob und wann die 442 wie ursprünglich vorgesehen fahren können, steht in den Sternen. Die DB sollte die Reisleine ziehen und den Auftrag stornieren und sich nach Alternativen Zügen umsehen. Würde man jetzt den Auftrag z.B. für neue Siemens-Desiro ML (siehe Beitag von Mario)vergeben, dann wären die wahrscheinlich früher einsatzbereit, als die Talent2.

Die Forderung war: Ein Zug der in der Praxis erprobt ist, und das ist dieser Zug noch nicht.

Dann wurde eine Grundforderung schon mal nicht erfüllt - mit den bekannten Folgen. Da wäre evtl er 423 die Bessere Wahl gewesen.

Die meißten Leute stürmen immer den ersten Zug, der da steht.

Tue uns bitte einen Gefallen und schreibe "meisten" - ohne ß. 's' ist die Standardschreibung, 'ss' bei verkürztem Vokal und 'ß' bei langem Vokal, wenn im Wortstamm kein Konsonant mehr folgt. Danke :-)

Ansonsten hast du natürlich Recht. Die Tatsache, dass die Fahrgäste immer in den ersten Zug einsteigen, kann man sich natürlich wieder sehr gut zu nutzen machen...

Gruß
Fabian

Angenommen, man würde sich darauf einlassen (können): Wäre es dann nicht so, dass alle Fahrgäste den ersten Zug stürmen (völlig überfüllt und daher mit Verspätung), während der zweite Zug leer hinterher fährt?

Die meißten Leute stürmen immer den ersten Zug, der da steht. Selbst wenn zuerst noch ein anderer Zug in die gleiche Richtung fährt. In Aulendorf wollten etwa 50 Reisende nicht auf die Ansagen hören, dass der Triebzug erst auf ein Abstellgleis gefahren wird, um für der 58 Min. verspäteten Zug Platz zu machen. Tja, dann mussten sie zusehen, wie dieser dann an ihnen vorbei gefahren ist und sind dann mit +9 hinterher. ;-)

Dies habe ich auch schon bei den roten Tausendfüßlern der S-Bahn München erlebt. Manchmal gibt es leichte Verschiebungen im 10 Minuten Takt.

Dann steht dann da:
S .. Zielort 1
S .. Zielort 5

Die normalerweise im 10 Minuten Takt verkehrende S-Bahn ist dann halt so verspätet, dass die nächste dann schon in 4 Minuten ankommt.

Und was tun die Fahrgäste: Stürmen den ersten Zug (Sardinenfeeling). Der vier Minuten später fahrende Zug ist dann praktisch leer mit einem bis zwei Passagieren pro Viererblock.

Ich jedenfalls warte lieber 4 Minuten auf einen (garantierten) Sitzplatz. Da könnte man fast einen Grundkurs Bahnfahren anbieten :-)

Ein Hauptproblem dürfte die Zulassung nur für Einfachtraktion sein. Was soll man mit den Kisten in der HVZ anfangen? Zwei Züge nacheinander zu fahren kostet zusätzliches Personal und Trassen, dürfte auf dicht belegten Strecken auch nicht immer möglich sein.

Angenommen, man würde sich darauf einlassen (können): Wäre es dann nicht so, dass alle Fahrgäste den ersten Zug stürmen (völlig überfüllt und daher mit Verspätung), während der zweite Zug leer hinterher fährt?

Die meißten Leute stürmen immer den ersten Zug, der da steht. Selbst wenn zuerst noch ein anderer Zug in die gleiche Richtung fährt. In Aulendorf wollten etwa 50 Reisende nicht auf die Ansagen hören, dass der Triebzug erst auf ein Abstellgleis gefahren wird, um für der 58 Min. verspäteten Zug Platz zu machen. Tja, dann mussten sie zusehen, wie dieser dann an ihnen vorbei gefahren ist und sind dann mit +9 hinterher. ;-)

Dann könnte man wenigstens aus der Not eine Tugend machen und den Takt verdoppeln, sodass sich die Fahrgäste gleichmässig verteilen.
Womöglich wird das Angebot dadurch aber so attraktiv, dass so viele Leute mehr damit fahren wollen, dass ein Zug wieder nicht reicht *gg*

Vielleicht ein Mischbetrieb, abwechselnd Talent2/ 111+n-Wagen, dann ist sicher, dass zumindest jeder zweite Zug fährt. Wegen dem besseren Komfort, stürmen die Leute dann aber den n-Wagenzug.*g*

Langsam erreicht die Geschichte Seifenoper-Status.

Das hat sie schon.

Die Forderung war: Ein Zug der in der Praxis erprobt ist, und das ist dieser Zug noch nicht.

Stadler DOSTO nicht, aber Talent 2 auch nicht.

Von Stadler hört man eigentlich nichts schlechtes. Trotzdem kommen sie bei der DB nicht zum Zug.

Bergen auf Rügen, Stadler FLIRT:

Tübingen, Stadler Regioshuttle RS1:

Berlin Lichtenberg, Stadler GTW 2/6:

gruß,

Oscar (NL).

Von Stadler hört man eigentlich nichts schlechtes. Trotzdem kommen sie bei der DB nicht zum Zug. Vermutlich sind sie einfach teurer oder können die geforderten Stückzahlen nicht schnell genug liefern.

Die DB hat ja schon Fahrzeuge von Stadler, vielleicht war es auch nicht das Gelbe vom Ei.

Wobei ich es seitens der DB auch etwas unverantwortlich finde, dass man sich bei einem völlig neu konstruierten Zug ohne Prototypen blind darauf verlässt, dass er von Anfang an funktionieren wird.

Vom Talent 1 gibt es über dreihundert Exemplare im Einsatz. Und es gibt außerdem noch verwandte Züge in der Schweiz (Nina) und in Frankreich (Spacium). Der Talent 2 ist nun nicht gerade ein 'völlig neu konstruierter Zug'. Viele Unterschiede zum Talent 1, außer der neuen Crash-Schnauze und zusätzlichen angetrieben Achsen, kenne ich da nicht.

Wobei natürlich auch der Talent 1 nicht schneller als 140km/h fahren darf.

Gruß Jörg

Bombardier will bis Juni 18 Züge liefern, welche 160 schaffen - ich bezweifle aber, dass das Drehgestellproblem der schon gebauten Züge behoben werden kann.

Alte gegen neue austauschen?

Falls es ein grundsätzliches Konstruktionsproblem ist, muss ein neues konstruiert werden... und wie lang das dauern kann, sehen wir bei den Achsen des ICE 3. Und falls neu produzierte Drehgestelle den Fehler nicht mehr haben, dann müssen sie erst mal gebaut und eingebaut werden... das dauert bei über 80 Zügen auch seine Zeit.

Die Forderung war: Ein Zug der in der Praxis erprobt ist, und das ist [der Stadler KISS] noch nicht.

Der Talent 2 ist doch auch nicht in der Praxis erprobt?

Das bezog sich auf die Forderung von Mario, dass man praxiserprobte Züge anschafft. Weder Talent 2 noch Stadler KISS erfüllen diese Bedingung (wobei ich aber beim KISS wesentlich optimistischer bin, dass er funktioniert, weil er viele FLIRT-Bauteile verwendet).

Wobei ich es seitens der DB auch etwas unverantwortlich finde, dass man sich bei einem völlig neu konstruierten Zug ohne Prototypen blind darauf verlässt, dass er von Anfang an funktionieren wird.

Und beim EBA kann man kritisieren, dass die Regelungen während der Bauzeit der Züge geändert werden können - das hat Stadler ebenfalls kritisiert bei der Flirt-Lieferverzögerung bei BOB/BLB. In anderen Ländern gelten die Regelungen zum Bestellzeitpunkt auch noch bei Ablieferung, was jetzt auch in DE wieder eingeführt werden soll. Ob solche Neuregelungen nennenswerten Anteil an den Talent-Problemen haben, ist mir nicht bekannt.

Ein Hauptproblem dürfte die Zulassung nur für Einfachtraktion sein. Was soll man mit den Kisten in der HVZ anfangen? Zwei Züge nacheinander zu fahren kostet zusätzliches Personal und Trassen, dürfte auf dicht belegten Strecken auch nicht immer möglich sein.

Angenommen, man würde sich darauf einlassen (können): Wäre es dann nicht so, dass alle Fahrgäste den ersten Zug stürmen (völlig überfüllt und daher mit Verspätung), während der zweite Zug leer hinterher fährt?

Dann könnte man wenigstens aus der Not eine Tugend machen und den Takt verdoppeln, sodass sich die Fahrgäste gleichmässig verteilen.
Womöglich wird das Angebot dadurch aber so attraktiv, dass so viele Leute mehr damit fahren wollen, dass ein Zug wieder nicht reicht *gg*

Die Züge wurden nur für Einzeltraktion mit 140 statt 160 km/h zugelassen. Zudem müssen die Drehgestelle alle 6,5 Jahre ausgetauscht werden

Die Tal-Enten der Euregiobahn (Diesel, Vmax theoretisch 120 km/h) sind wegen Drehgestellproblemen auch nur für 110 km/h zugelassen (oder hat sich das inzwischen geändert?). Drehgestelle scheinen also ein altes Problem des Herstellers zu sein.

Bombardier will bis Juni 18 Züge liefern, welche 160 schaffen - ich bezweifle aber, dass das Drehgestellproblem der schon gebauten Züge behoben werden kann.

Alte gegen neue austauschen?

Finde ich eh den Grundfehler: Warum baut man weiter, wenn noch kein Zug richtig funktioniert.

Vermutlich ist Bombardier der felsenfesten Überzeugung, dass ihr Zug unverbesserlich ist ;)

Stadler DOSTO a.k.a. KISS? Vierteilige Doppelstocktriebwagen. Kann man auch doppelt fahren. Weiß allerdings nicht ob das an den Bahnsteigen passt.

Die Forderung war: Ein Zug der in der Praxis erprobt ist, und das ist dieser Zug noch nicht.

Der Talent 2 ist doch auch nicht in der Praxis erprobt?

das mit der Höchstgeschwindigkeit dürfte zumindest bei den derzeitigen Netzen doch kein Problem sein. An der Mosel kann nirgends 160 gefahren werden und auch in Nürnberg und von Leipzig nach Cottbus werden die Fahrpläne dadurch nicht auseinander brechen

Zwischen Aachen und Köln sind 160 km/h gefordert (da sollen die Dinger ja auch fahren). Deshalb fahren ja 120er mit nagelneuen 160 km/h-DoStos (dauerhaft) und als vorübergehender Ersatz 111er im Sandwitch, um die fehlende Vmax durch Beschleunigung zu kompensieren.
(ich persönlich finde den Aufwand wegen 2 Minuten Humbuk, aber auf mich hört ja niemand *grummel*)

Die Züge wurden nur für Einzeltraktion mit 140 statt 160 km/h zugelassen. Zudem müssen die Drehgestelle alle 6,5 Jahre ausgetauscht werden - eine viel zu kurze Zeit. Bombardier will bis Juni 18 Züge liefern, welche 160 schaffen - ich bezweifle aber, dass das Drehgestellproblem der schon gebauten Züge behoben werden kann. Finde ich eh den Grundfehler: Warum baut man weiter, wenn noch kein Zug richtig funktioniert.

Langsam erreicht die Geschichte Seifenoper-Status.

Stadler DOSTO a.k.a. KISS? Vierteilige Doppelstocktriebwagen. Kann man auch doppelt fahren. Weiß allerdings nicht ob das an den Bahnsteigen passt.

Die Forderung war: Ein Zug der in der Praxis erprobt ist, und das ist dieser Zug noch nicht. Der erste Fahrplaneinsatz folgt diesen Dezember, und danach müsste man erstmal eine Weile warten, um zu sehen, ob der Zug den Praxisbetrieb durchhält. Ich bin da zwar optimistisch - Stadler hat viele bewährte Bauteile verwendet - aber sicher ist man er nachher. Nebenbei passen die 55cm Einstiegshöhe nicht zur (unsinnigen) Bahnsteighöhe von oft 76cm in DE; ich weiss nicht allerdings nicht, was die Bahnsteighöhen in den geplanten Einsatzgebieten sind.

Ich kritisiere schon seit langem, dass seit langer Zeit immer nur Alstom und vor allem Bombardier im Nahverkehr der DB randürfen und sich in Sachen Qualität jedoch nichts verbessert hat (eher etwas verschlechtert!). Die Coradia Continental laufen bekanntlich alles andere als rund, genau wie die Talent2 - wenn sie überhaupt laufen.

Von Stadler hört man eigentlich nichts schlechtes. Trotzdem kommen sie bei der DB nicht zum Zug. Vermutlich sind sie einfach teurer oder können die geforderten Stückzahlen nicht schnell genug liefern.