Braucht man dafür überhaupt mehr?

Eigentlich nicht.

Schon heute fahren die ICN im Stundentakt nach St. Gallen, einfach noch mit zu vielen Halten.

Das stimmt, und wenn 2015 nicht genügend Rollmaterial vorhanden ist, um den stündlichen IR zu bilden, der die ausgelassenen Halte in Wil und Gossau bedient, dann gibt's weiterhin keinen Taktknoten, denn die Halte werden nicht ersatzlos gestrichen, soviel ist sicher.

Die SBB haben derzeit einen Mangel an vollklimatisiertem Rollmaterial; die an die DB verkauften Eurofima-Wagen sind in letzter Zeit wieder im Inland-Verkehr anzutreffen.
Durch die elf an die DB vermieteten Apm haben die SBB einen Mangel an klimatisierten Erstklasswagen.
Die unzähligen Zusatzleistungen im Verkehr über den Gotthard tun ihr übriges. Jedes Zugpaar aus Italien hat mittlerweile einen ICN-Vorläufer und ein Umlauf Zürich - Mailand muss derzeit wieder mit Lok+8 Wagen (Re 484, 3 Apm EC und 5 Bpm EC) fahren, weil von den neun ETR 470 nur etwa drei Einheiten mehr oder weniger fahrtüchtig sind.
Die SBB hoffen, dass mit der Umstellung des letzten EC-Zugpaares Zürich - Wien im April auf Railjet wieder EC-Wagen für den Inland-Verkehr frei werden.

Mir ist bekannt, dass langfristig 4 Züge pro Stunde nach St. Gallen fahren sollen: Zwei IC - welche die Strecke mit WAKO oder Neigetechnik die Strecke in unter 60 Minuten schaffen müssen - und zwei IR.

Das ist richtig, Dezember 2015 war die dritte FV-Verbindung und Dezember 2018 die vierte geplant.

Erst für den zweiten IC braucht man zusätzliches Rollmaterial, und ich hatte gedacht, dass der noch eine ganze Weile nicht käme.

Auch für einen der beiden IR braucht es zusätzliches Rollmaterial.

Verbessert würde die Situation auch durch die Ankunft des neuen internationalen Neigetechnik-Rollmaterials, welches auch auf dieser Strecke fahren soll, aber da hat man ja mit übertriebenen Vorstellungen gerade ein halbes Jahr verloren.

Wir werden sehen, was dann voraussichtlich im Herbst ausgeschrieben wird, wahrscheinlich der gleiche Zug ohne Neigetechnik.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Mir fielen nur die zwei stündl. Jurafuss-Linien ein:
Genf/Lausanne - Yverdon - Biel - Delemont - Basel
Genf/Lausanne - Yverdon - Biel - Olten - Zürich - Winterthur - St.Gallen

Die erste braucht 6 Umläufe, die zweite 9 Umläufe. In Lausanne kann man noch einen einsparen, zusammen also 14 Umläufe. Wenn alle Umläufe gleichzeitig mit Doppeltraktionen unterwegs sein müssen, braucht man 28 Einheiten. Zumindest, wenn nicht alle Umläufe Doppeltraktionen sind, bleibt von 44 Einheiten noch etwas für einen weiteren, kürzeren Stundentakt in Doppeltraktion.

Anscheinend fahren die ICN noch auf der zweistündlichen Linie Basel-Lugano. Ist das im Idealfall nach Mailand durchgebunden nicht ETR-470/610-Aufgabengebiet?

Allerdings sind für den weiteren Stundentakt nach St.Gallen ja auch die Wako-Züge gedacht. Die neuen Mehrsystem-Neigetechnikzüge braucht man nur für die (relativ langen) Erweiterungen ins Ausland. Für die (relativ kurzen) Linien in der Schweiz wird es auch bei Stundentakten und Doppeltraktionen locker ohne reichen.

Da ging doch tatsächlich noch was unter:

Da sich die ICN bis dahin nicht vermehren, hoffe ich, dass mit der Ablieferung von Stadlers Regio-Dostos (KISS) und den TWINDEXX (20 Stk im Jahr 2015)

... bis 2015 genug ICN für den ITF-Knoten in St. Gallen frei werden.

Braucht man dafür überhaupt mehr? Schon heute fahren die ICN im Stundentakt nach St. Gallen, einfach noch mit zuvielen Halten. Mir ist bekannt, dass langfristig 4 Züge pro Stunde nach St. Gallen fahren sollen: Zwei IC - welche die Strecke mit WAKO oder Neigetechnik die Strecke in unter 60 Minuten schaffen müssen - und zwei IR. Erst für den zweiten IC braucht man zusätzliches Rollmaterial, und ich hatte gedacht, dass der noch eine ganze Weile nicht käme.

Verbessert würde die Situation auch durch die Ankunft des neuen internationalen Neigetechnik-Rollmaterials, welches auch auf dieser Strecke fahren soll, aber da hat man ja mit übertriebenen Vorstellungen gerade ein halbes Jahr verloren.

Wo nimmst du den diese Spekulationsblase her? Die neuen Achsen für den ICE T sind bereits bestellt und in Entwicklung. Das Drehgestell ist eine Fiat/Alstom-Pendolino-Konstruktion, das funktioniert seit über 20 Jahren wunderbar. Es gibt sehr wenig Gründe warum die Züge mit neuen Achsen nicht bogenschnell verkehren sollten.

Es wurde mehrfach verschoben. Wir werden sehen ob das so einfach funktioniert. Aber ich befürchte weitere Probleme mit der NT. Man findet bei einem Zug einen kleinen Fehler, und schon war's das wieder mit der Neigerei.

Mal abgesehen von den Kinderkrankheiten der Jahre 2000 und 2001 hatten die ICE-T niemals Probleme mit der Neigetechnik. Das dürfte abgesehen von den Achsenproblemen und Traktionsausfallproblemen bei Extremtemperaturen mittlerweile die zuverlässigste Baureihe innerhalb der ICE-Baureihen sein.

Wo nimmst du den diese Spekulationsblase her? Die neuen Achsen für den ICE T sind bereits bestellt und in Entwicklung. Das Drehgestell ist eine Fiat/Alstom-Pendolino-Konstruktion, das funktioniert seit über 20 Jahren wunderbar. Es gibt sehr wenig Gründe warum die Züge mit neuen Achsen nicht bogenschnell verkehren sollten.

Es wurde mehrfach verschoben. Wir werden sehen ob das so einfach funktioniert. Aber ich befürchte weitere Probleme mit der NT. Man findet bei einem Zug einen kleinen Fehler, und schon war's das wieder mit der Neigerei.

BTW, bis auf München-Zürich ein Fahrdraht hängt dürftest du dich trotzdem vom klassischen Wagenzug verabschiedet haben und im Zweifel ICx oder Doppelstock-IC fahren. Und gerade auf dieser Strecke werden sicher im Zweifel die Schweizer einen Neigetechnikzug auspacken, falls es die deutschen nicht schaffen.

München-Zürich wird zumindest in der Schweiz nicht mehr mit DB-Triebzügen gefahren werden. Darum hat die DB diese Strecke auch der SBB mit ihren neuen Neigezügen für die Zukunft überlassen. Aber das scheint sich ja nun zu verzögern.
Der ICx kommt nach jetzigem Stand nicht vor 2025.
Dostos haben auf dieser Strecke m.W. keine Zulassung.
Neue IC/ICE mit Neigetechnik sind bei der DB nicht mal in Planung.
Falls der ITF in der Schweiz kommt, bevor die Allgäu-ABS fertig ist, werden die EC evtl. übergangsweise mit 218 und Bimz-Wagen München-St.Margrethen fahren.
Wenn es aber umgekehrt sein wird, dann sieht es doch mehr nach 101 mit SBB-Wagen München-Zürich aus, bis die SBB den Neigetechnikzug parat haben.

- Amsterdam-Basel durfte via HSL-Zuid, Paris-Umfahrung und LGV-Rhin-Rhone vielleicht schneller sein als via Mannheim und K-F, und daher wohl eine Idee für SBB

Das muss ich doch mal abschätzen.* Vermutung: Aeroport-Paris-Charles-de-Gaule-TGV gewinnt klar gegen Frankfurt-Flughafen-Fernbahnhof ;)

.

Erstmal das Gewohnte: Basel -(1,5)- Karlsruhe -(1,0)- F-Flughafen -(1,0)- Köln -(0,75)- Duisburg -(1,75**) - Amsterdam => 6 h

Dann das Neue: Amsterdam -(1,75 h laut Wiki)- Brüssel -(1,25 h)- Paris-Charles-de-Gaule-TGV -(1,75 h)- Dijon -(1,25 h***) - Basel => 6 h

Und siehe da - nix gibts - Gleichstand!

.

* Wie immer Kantenzeiten, ungefähre, meist aufgerundete Abschätzung.
** Sollten die geplanten 200 km/h, wo auch immer genau realsiert, schon schaffen.
*** mit vollständigem Ostast der Rhin-Rhone, ohne Westast (= Bypass Dijon)

Hoffentlich wünscht man nicht irgendwelche Endlos-Durchbindungen (z.B. Amsterdam-Rom), die man besser aufteilt und die Abschnitte mit verschiedenen Zügen befährt.

Warum nicht?

Solche Einzelverbindungen sind durchaus interessant für Urlauber und als Konkurrenz zu Kontinentalflüge, wenn die Reisezeit nicht übermäßig ausgedehnt wird.

Da sich die ICN bis dahin nicht vermehren, hoffe ich, dass mit der Ablieferung von Stadlers Regio-Dostos (KISS) und den TWINDEXX (20 Stk im Jahr 2015)

... bis 2015 genug ICN für den ITF-Knoten in St. Gallen frei werden.

So, jetzt stimmt's.

... oder ist nach Chur zur Beschleunigung der Einsatz von Neigetechnik geplant?

Ein Beschleunigung von Zürich - Chur ist nicht vorgesehen, es soll aber die nächsten Jahre schrittweise der durchgehende IC-Halbstundentakt eingeführt werden.

Also ich halte 300 km/h prinzipiell schon für realisierbar. (...) Auch die ETR 450/460/480 und 610 erreichen alle 250 km/h.

Die erreichen zwar 250 km/h, der ETR 610 ist aber nach wie vor zu schwer, um in der Schweiz die Zulassung für bogenschnelle Kurvenfahrten zu erhalten. Mit vmax 300 km/h und sieben Länderzulassung wird der Zug sicher nicht leichter.

Ich bin gespannt, was zuerst kommt: der SBB-ITF auf Zürich-St. Gallen oder die ABS Lindau-Geltendorf.

Für den ITF auf Zürich - St. Gallen braucht man entweder WAKO oder Neigetechnik, die WAKO wird allerdings erst 2017 einsatzbereit sein, obwohl die derzeitigen Tests in der Schweiz überaus erfreulich verlaufen sollen.
Der ITF-Knoten in St. Gallen sollte im Dezember 2015 kommen, das ginge also nur noch mit ICN. Da sich die ICN bis dahin nicht vermehren, hoffe ich, dass mit der Ablieferung von Stadlers Regio-Dostos (KISS) und den TWINDEXX (20 Stk im Jahr 2015)

Die Alternative wäre ein Revival der Diesel-ICE, allerdings dürfen die s.i.w. nicht mehr bogenschnell fahren (CMIIW).

Die Diesel-ICE durften aber zuletzt nicht mal den Flughafen-Bahnhof in Zürich anfahren und ausserdem soll die Linie ja nach Genève-Aéroport durchgebunden werden.
In der Schweiz ist Diesel unter Fahrdraht nicht sehr willkommen, vorallem in Tunnelbahnhöfen.

Das Schienennetz Europas ist liberalisiert, also steht auch SBB nicht im Wege, ins Ausland oder sogar im Ausland Züge zu fahren, ggf. als Subunternehmen (wie NS als Abellio).

Die SBB wollen vielmehr Kooperationen eingehen im internationalen Fernverkehr, Cisalpino war jetzt zwar ein schlechtes Beispiel, aber mit TGV Lyria klappt das ganz gut, siehe diesen Videobeitrag:
SF-Tagesschau vom 16.02.2011

Auch mit der DB will man vermehrt kooperieren: SF-Tagesschau vom 09.07.2010

erwähnt wurde ja eine Zulassung für die Niederlande (Was wollen die SBB denn dort unten?).

...eh, die Jungs beibringen, dass sie auch die Busse genauso vertakten müssen wie die Bahnen? :)

Auch bei uns klappt es mit den Busanschlüssen nicht immer so perfekt, z.B. die Verkehrsbetriebe St. Gallen, die ich zwangsweise des öfteren nutze, sind nicht gerade gute Fahrplanplaner, unter Tags ist das bei einem sechs bis zehn Minuten-Takt kein Problem, aber an Wochenenden am Abend ist der 12 - 20 Minuten-Takt ein bisschen doof platziert, wobei jede Linie wieder anders ist.

Aber ihr könnt uns noch was beibringen, siehe diese beiden Beiträge:

10vor10-Beitrag vom 22.11.2010

und

10vor10-Beitrag vom 23.11.2010 (teilweise in Schweizerdeutsch)

Grüsse aus der Ostschweiz.

Ich stelle mich vor, Antriebsmodulen sind soweit minimiert, dass sie komplett im Drehgestell passen, die Elektromotoren wohl in den Achsen. Bei DE-Betrieb hat man unterflur also Kraftstofftank statt Trafo, diese müßte man austauschen; statt antriebslosen Drehgestells dann Drehgestell mit Dieselaggregat. So baut man aus all diesen Modulen einen maßgeschneiderten Zug und schickt man diese ins Rennen.

Es gab (zumindest in den letzten 30 Jahren ist mir keiner bekannt) keinen Dieseltriebzug bei dem der Dieselmotor im Drehgestell eingebaut wurde. Entweder es befindet sich ein Asynchronmotor im Drehgestell (z.B. ICE TD/BR 610) und ein Dieselgenerator + Tank unterflur oder der Unterflurdieselmotor treibt den Radsatz über einen Kardanwelle an (alle dieselhydraulischen Triebwagen, z.B. BR611/612, Talent, Desiro).

Ich gehe nicht davon aus, dass sich die Literleistung und damit die Baugröße von Dieselmotoren in den nächsten Jahren signifikant erhöht, deshalb wird der Dieselmotor weiter unterflur sitzen müssen. Möglichkeiten bei der Verringerung des Bauvolumens gibt es eher beim Generator (permanenterregt-synchron statt asynchron). Andererseits könnten andere Aspekte (Hybridtechnik, Energiespeicher, etc.) an Bedeutung gewinnen um die Gesamteffizienz in einem typischen Fahrspiel zu erhöhen. Gilt aber auch hauptsächlich für den Nahverkehr.

Wie die Ausschreibungen im Nahverkehr im Allgäu in den nächsten Jahren aussehen weiß ich nicht, aber auch hier ist vom einem Trend zu Triebwagen auszugehen, möglicherweise verstärkt durch Doppelstockzüge mit neuen Dieselloks.

Gruß
Johannes

Nach München bleibt es wohl vorerst bei Lok-Wagen-Zügen, (*freu*) nur dass die 218er und Re4/4 mit der "Wäscheleine" im Allgäu durch vsl. DB 101 oder 120 o.a. abgelöst werden.

ice-t-411:

Wo nimmst du den diese Spekulationsblase her? Die neuen Achsen für den ICE T sind bereits bestellt und in Entwicklung. Das Drehgestell ist eine Fiat/Alstom-Pendolino-Konstruktion, das funktioniert seit über 20 Jahren wunderbar. Es gibt sehr wenig Gründe warum die Züge mit neuen Achsen nicht bogenschnell verkehren sollten.

Na ja, solange die Strecke nicht fertig ist, darf "218 466-1" sich noch über Wagenzüge freuen.
Ich bin gespannt, was zuerst kommt: der SBB-ITF auf Zürich-St. Gallen oder die ABS Lindau-Geltendorf.
Wenn der SBB-ITF als erster dran ist, muss die Linie München-Zürich in St. Gallen gebrochen werden, da die Wagenzüge den auf Neigezüge ausgelegten ITF nicht schaffen. Die Alternative wäre eine Revival der Diesel-ICE, allerdings dürfen die s.i.w. nicht mehr bogenschnell fahren (CMIIW).

BTW, bis auf München-Zürich ein Fahrdraht hängt dürftest du dich trotzdem vom klassischen Wagenzug verabschiedet haben und im Zweifel ICx [1] oder Doppelstock-IC [2] fahren.

Nicht ganz. Das betrifft nur Fernverkehr. Auf der ABS rollt auch Nahverkehr und solange die Lokalbevölkerung sich zukunftsaversiv aufstellt, könnten die 218 + n-Wagen noch sehr lange fahren, da:

a. Verzweigungsstrecken von Augsburg und nach Füssen, Landsberg, Bad Wörishofen, Oberstdorf und Aulendorf s.i.w. nicht elektrifiziert werden
b. der Betreiber wohl keine Zeit für Elektro/Diesel-Lokwechsel einplanen wird (also nach wie vor unter Fahrdraht dieseln)
c. Angaben einer Beschaffung von bimodalen Fahrzeugen a la SNCF B 81500 mir nicht bekannt sind

Zu [1]: solange es noch keinen Fahrdraht gibt, erwarte ich hier keinen ICx. Einsatz auf Dieselstrecken ist mir s.i.w. nicht bekannt, obwohl diese Option mit einem Einheitsbaukastenkonzept dann (Ende 2016) vielleicht möglich wird (ist von technologischem Fortschritt abhängig).

Ich stelle mich vor, Antriebsmodulen sind soweit minimiert, dass sie komplett im Drehgestell passen, die Elektromotoren wohl in den Achsen. Bei DE-Betrieb hat man unterflur also Kraftstofftank statt Trafo, diese müßte man austauschen; statt antriebslosen Drehgestells dann Drehgestell mit Dieselaggregat. So baut man aus all diesen Modulen einen maßgeschneiderten Zug und schickt man diese ins Rennen.

Allerdings denke ich nicht, dass DB sich soviel Aufwand leistet:

a. Deutschland ist kein England (wo noch viel Dieselfernverkehr ist). Nur 2-3 Dieselstrecken (Hamburg-Westerland, Nürnberg-Dresden, München-Zürich) sind für Fernverkehr interessant.
b. das Projekt ICx ist schon kompliziert genug

Zu [2]: Doppelstockwagen kann man auch mit Dieselloks bespannen. Dann hat "218 466-1" doch noch ein Surrogat.

gruß,

Oscar (NL).

Was die Neigetechnik anbelangt: In absehbarer Zeit bräuchte man die nur nach München und Stuttgart, nach Italien haben wir ja dann die grossen Löcher und für den innerschweizer Verkehr sollten die ICN reichen. Nach Stuttgart kann man auch wieder mit ICE-T fahren und nach München ginge es auch mit WAKO, was ich an dieser Stelle schon mal erläutert hatte.

Das der ICE-T jemals wieder bogenschnell fährt, glaube ich erst, wenn ich es sehe. Grube hat das angekündigt, aber auch das ist m.M. eher ein Wunsch.
Nach München bleibt es wohl vorerst bei Lok-Wagen-Zügen, (*freu*) nur dass die 218er und Re4/4 mit der "Wäscheleine" im Allgäu durch vsl. DB 101 oder 120 o.a. abgelöst werden.

Wo nimmst du den diese Spekulationsblase her? Die neuen Achsen für den ICE T sind bereits bestellt und in Entwicklung. Das Drehgestell ist eine Fiat/Alstom-Pendolino-Konstruktion, das funktioniert seit über 20 Jahren wunderbar. Es gibt sehr wenig Gründe warum die Züge mit neuen Achsen nicht bogenschnell verkehren sollten.

BTW, bis auf München-Zürich ein Fahrdraht hängt dürftest du dich trotzdem vom klassischen Wagenzug verabschiedet haben und im Zweifel ICx oder Doppelstock-IC fahren. Und gerade auf dieser Strecke werden sicher im Zweifel die Schweizer einen Neigetechnikzug auspacken, falls es die deutschen nicht schaffen.

Gruß
Johannes

HGV-Züge ohne Neigetechnik für die Strecken nach Frankfurt [1] und Mailand(-Rom) [2]. Ob dafür 300 km/h nötig sind, weiss ich nicht, ich könnte mir vorstellen, dass auf den relativ gut ausgelasteten italienischen Rennstrecken (falls man bis nach Rom will) langsamere Züge nicht erwünscht sind.

Zu [1]:

a. s.i.w. ist nur die Rennbahn Mannheim-Frankfurt für 300 km/h ausgelegt. Alle andere Streckenabschnitte lassen nicht mehr zu. Der 300-Abschnitt ist allerdings zu kurz um den Unterschied zu 250 geltend zu machen.
b. solange es noch ICE 1 und ICE 2 rumfahren, wird der Fahrplan bestenfalls auf 250 km/h ausgelegt sein. Im Moment reichen sogar 200 km/h aus: die IC-Ersatzzüge können den Fahrplan halten (allerdings sind dann fast alle Reserven verbraucht).

Nur wenn man weiter über die Rennbahn F-K nach Köln fahren möchte, brauchte man vielleicht 300 km/h-Fahrzeuge. Aber auch hier kann ich mich vorstellen, dass 250 km/h reichen; Steilstreckenbewältigung wiegt auf F-K schwerer als vmax, zumal die ICEs den Fahrplan auch bei 250 km/h halten können.

Zu [2]:

a. die italienischen AV/AC-Strecken sind mit folgenden Parametern entworfen: Max 300, Plan 250, Durch 200. Also wird 300 km/h wohl nur in Verspätungsfällen gefahren; planmäßig sind es 250 km/h und man versucht damit einen v-durch von 200 km/h zu erreichen.
b. würde Italferr keine Züge langsamer als 300 km/h auf die AV/AC-Strecken zulassen, dann wäre das das Aus für ETR450/460/480/600 da diese Züge nur 250 km/h schaffen. Ich glaube nicht, dass Italferr sich sowas gegenüber Trenitalia leisten kann.

Also: wenn SBB sich international nur auf [1] und [2] beschränkt, sehe ich keinen Anlass für die Beschaffung von 300 km/h Zügen.
Die Sache ändert sich aber wenn

a. SBB selber Paris, London, Büssel oder Amsterdam ansteuern möchte
b. 300 km/h Züge nicht nennenswert mehr kosten als 250 km/h Züge

ein Twindexx ist meiner Meinung nach für diese Strecken (nach S und M) überdimensioniert und eventuell zu gross für das Lichtraumprofil.

Das glaube ich nicht, weil im Aufgabenpaket des TwindeXX DE-Einsatz vorgesehen ist.
Der TwindeXX durfte sogar auf Basel-Frankfurt passen und z.B. irgendwann die Rheintal ECs ablösen; sie können ja zwischen den IC-Wagenzügen der DB mitschwimmen.
Die Situation ändert sich wenn die IC250-Triebwagen der DB kommen. Dann sind die TwindeXXe eine Behinderung für die DB-ICs die ja dann auf SFS schneller fahren als die heutigen lokbespannten Garnituren.

Vielleicht könnte man den Neigezug auch nach Wien fahren lassen - bis Innsbruck liesse sich sicher Zeit gewinnen - ich bin mir aber nicht sicher, ob für den ITF auf der Westbahn 230 km/h nötig sein werden.

So wie ich es sehe, wird die Neigetechnik in AT vor allem als Marketinginstrument verwendet. Sollten die 230 km/h nötig sein: ÖBB hat ja schon den railjet, der dies schafft. S.i.w. wird in AT nicht bogenschnell gefahren, bestenfalls nur mit Komfortneigung.

gruß,

Oscar (NL).

Wie weiter? Meiner Meinung nach sollte die Bestellung aufgeteilt werden. Neigezüge mit 200 km/h für die Strecken nach Stuttgart und München, HGV-Züge ohne Neigetechnik für die Strecken nach Frankfurt und Mailand(-Rom). Ob dafür 300 km/h nötig sind, weiss ich nicht, ich könnte mir vorstellen, dass auf den relativ gut ausgelasteten italienischen Rennstrecken (falls man bis nach Rom will) langsamere Züge nicht erwünscht sind. Jedenfalls gibt's solche Züge ab Stange, die SBB kaufen ja gerade wieder einige für den Frankreichverkehr.

Dass man zuverlässige Neigezüge mit 200 km/h bauen kann, zeigen diverse Beispiele, nicht zuletzt der erfolgreiche ICN. Eine modernere, etwas komfortablere und natürlich mehrsystemfähige Version davon wäre eigentlich für die Strecken nach Stuttgart und München gut geeignet; ein Twindexx ist meiner Meinung nach für diese Strecken überdimensioniert und eventuell zu gross für das Lichtraumprofil. Vielleicht könnte man den Neigezug auch nach Wien fahren lassen - bis Innsbruck liesse sich sicher Zeit gewinnen - ich bin mir aber nicht sicher, ob für den ITF auf der Westbahn 230 km/h nötig sein werden.

Wäre schön, wenn es wieder einen erfolgreichen neuen Neigezug gäbe - den ETR 610 sehe ich nicht in dieser Kategorie. Besonders interessant fände ich eine Kombination der beiden Zeitgewinntechniken: Spurtstärke und NT. Aber vermutlich ist das bei der vorgegebenen tiefen Achslast nicht machbar.

Der Zug sollte auf Neubaustrecken 300 km/h erreichen und auf geeigneten konventionellen Strecken bogenschnell verkehren können.

Gefordert werden sieben Länderzulassungen, unter anderem für den Einsatz in die Niederlande.[/i]

Bei der Anzahl Zulassungen frage ich mich, wohin die SBB überall hin möchten;

Das Schienennetz Europas ist liberalisiert, also steht auch SBB nicht im Wege, ins Ausland oder sogar im Ausland Züge zu fahren, ggf. als Subunternehmen (wie NS als Abellio).
Was spricht dagegen, wenn SBB irgendwann selber von Zürich nach London fährt? Via LGV Rhin-Rhone und Paris-Umfahrung durfte das schneller sein als via Köln.

erwähnt wurde ja eine Zulassung für die Niederlande (Was wollen die SBB denn dort unten?).

...eh, die Jungs beibringen, dass sie auch die Busse genauso vertakten müssen wie die Bahnen? :)

Gut, mal ernst. In NL ist mehr los als Du denkst:

1. NS fährt als Abellio Dienstleistungen in Deutschland.
2. Arriva, ein DB-Unternehmen, fährt das Dieselnetz im Norden des Landes, sowie die Merwede-Linge-Linie Dordrecht-Geldermalsen.
3. conneXXion fährt die Hühnerlinie/Valleilinie Amersfoort-Barneveld-Ede.
4. Veolia betreibt fast den kompletten Regionalverkehr in der Provinz Limburg.
5. conneXXion und Veolia sind zusammengegangen und werden vom französische Staat unterstützt.
6. NS möchte Aachen, Köln und Düsseldorf an das Kernnetz hinzufügen und grenzüberschreitende ICs anbieten.
7. eurobahn, ein SNCF Unternehmen, ist auch in Schnellverbindungen Eindhoven-Düsseldorf interessiert.
8. mehr und mehr Cargoprivaten möchten über unsere Cargobahn (Betuweroute) fahren.
9. das NL-Kernnetz wird 2015 wohl neu ausgeschrieben, und wer möchte nunmal nicht voller Stolz sagen können: "wir fahren ICs in 10-Minutentakt!"
10. HSA steht vor die Pleite, der HSL-Zuid-Betrieb wird wohl auch neu ausgeschrieben.

Sozusagen: es entwickelt sich bei uns eine Bahnrevolution.

Die HSL-Zuid durfte von der ökonomischen Wert her wohl einer der am meisten lukrativen HGV-Strecken Europas sein, mit den beiden größten Städten der NL und dazwischen noch dem Nationalflughafen sowie drei weitere Hauptstädte (Brüssel, Paris, London) innerhalb 3 Stunden. Sollte HSA pleite gehen: was man auf die HSL-Zuid nicht alles verlagern kann:

- Inlandsverbindungen nach Rotterdam und Breda (ggf. darüber hinaus nach Eindhoven-Maastricht-Lüttich oder Eindhoven-Venlo-Düsseldorf, wo Anschlüsse an weitere HGV-Züge bestehen)
- ICE International Amsterdam-Brüssel, ab dort ggf. weiter nach Lüttich-Köln-... (so kann DB Rotterdam an das ICE-Netz anbinden)
- Amsterdam-Brüssel-Luxemburg wäre eine Idee für CFL
- Umstellung EC Vauban auf SBB-HGV-Zug mit Verlängerung von Brüssel nach Amsterdam
- Thalys Amsterdam-Paris
- Amsterdam-Lille via Gent wäre eine Idee für NMBS (die haben ja auch 3-4 V250 bestellt)
- ICE International und/oder Eurostar Amsterdam-London
- Verlängerung der jetzt in Brüssel endenden TGVs von Montpellier, Marseille und Bordeaux nach Amsterdam
- Amsterdam-Basel durfte via HSL-Zuid, Paris-Umfahrung und LGV-Rhin-Rhone vielleicht schneller sein als via Mannheim und K-F, und daher wohl eine Idee für SBB
- SBB-HGV-Zug Amsterdam-Genf
- DB Arriva Brüssel-Amsterdam-Groningen via Hanzelinie
- TGV La Poste International
- Cargo-Unternehmen mit Fracht-TGVs

Da ist sehr viel möglich, und es ist zu erwarten, dass viele Bahngeschäften versuchen werden, einen möglichst attraktiven Stück des Kuchens zu ergattern.

gruß,

Oscar (NL).

Hallo zusammen,

Servus,

Ich habe hier vor mir die Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe 3/2011 liegen.
Interessant ist die Meldung über das SBB-Neigezugprojekt:

Ich fasse den Artikel mal kurz zusammen:
Die SBB kündigten schon vor einiger Zeit an, neue Neigezüge für den internationalen Fernverkehr zu bestellen, Bedarf ist vorhanden. Von den 44 ICN sind 41 ständig im Einsatz, wobei ein paar auf Strecken fahren, die keine Neigetechnik erfordern.
Die Einlösung der Optionen auf die ETR 610 wurde begraben.

Im Artikel steht auch was zum Pflichtenheft:
Der Zug sollte auf Neubaustrecken 300 km/h erreichen und auf geeigneten konventionellen Strecken bogenschnell verkehren können.
Gefordert werden sieben Länderzulassungen, unter anderem für den Einsatz in die Niederlande.

...und er sollte drei warme Mahlzeiten am Tag für jeden Fahrgast kochen, und Geld drucken können. *SCNR*

Es fanden Gespräche mit der Industrie statt, die den Forderungskatalog für nicht realisierbar einstufte. Die SBB haben nun die Ausschreibung ein halbes Jahr zurückgestellt und überlegen sich nun, auf die Neigetechnik zu verzichten.[/i]

Bei so einem "Alleskönner"-Zug ist wohl der Wunsch, der Vater des Gedankens gewesen. Vielleicht sollten die SBB lieber zwei verschiedene Züge (ein 300 km/h -Renner und ein Neigezug mit 230 km/h) ausschreiben.

Was die Neigetechnik anbelangt: In absehbarer Zeit bräuchte man die nur nach München und Stuttgart, nach Italien haben wir ja dann die grossen Löcher und für den innerschweizer Verkehr sollten die ICN reichen. Nach Stuttgart kann man auch wieder mit ICE-T fahren und nach München ginge es auch mit WAKO, was ich an dieser Stelle schon mal erläutert hatte.

Das der ICE-T jemals wieder bogenschnell fährt, glaube ich erst, wenn ich es sehe. Grube hat das angekündigt, aber auch das ist m.M. eher ein Wunsch.
Nach München bleibt es wohl vorerst bei Lok-Wagen-Zügen, (*freu*) nur dass die 218er und Re4/4 mit der "Wäscheleine" im Allgäu durch vsl. DB 101 oder 120 o.a. abgelöst werden.

Ich habe hier vor mir die Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe 3/2011 liegen.
Interessant ist die Meldung über das SBB-Neigezugprojekt:

Ach, wenn die nicht immer so teuer wäre...

Im Artikel steht auch was zum Pflichtenheft:
Der Zug sollte auf Neubaustrecken 300 km/h erreichen und auf geeigneten konventionellen Strecken bogenschnell verkehren können.
Gefordert werden sieben Länderzulassungen, unter anderem für den Einsatz in die Niederlande.

Es fanden Gespräche mit der Industrie statt, die den Forderungskatalog für nicht realisierbar einstufte. Die SBB haben nun die Ausschreibung ein halbes Jahr zurückgestellt und überlegen sich nun, auf die Neigetechnik zu verzichten.

Also ich halte 300 km/h prinzipiell schon für realisierbar, mit dem ICE TD-Drehgestell (SGP 600) wurden Geschwindigkeit bis 275 km/h getestet, die Grenze war wohl eher die Endgeschwindigkeit der 120 00x aus Minden. Auch die ETR 450/460/480 und 610 erreichen alle 250 km/h. Aber umsonst bekommt man das natürlich nicht und 7 Länderzulassungen sind auch eine Menge Kram im Drehgestell.

Gruß
Johannes

Im Artikel steht auch was zum Pflichtenheft:
Der Zug sollte auf Neubaustrecken 300 km/h erreichen und auf geeigneten konventionellen Strecken bogenschnell verkehren können.
Gefordert werden sieben Länderzulassungen, unter anderem für den Einsatz in die Niederlande.

Das karierte Maiglöckchen, das fliegen und schwimmen kann?

Wollte man die 300 km/h um damit über den Gotthard bis z.B. Rom zu fahren?

Nach Frankreich werden auch weiterhin die TGV-Baureihen mit 300 km/h oder gar mehr und ohne Neigetechnik fahren. Der Verkehr wird wohl mittelfristig einerseits über die Rhin-Rhone nach Basel - Bern/Zürich laufen, zum anderen über Genf nach Lausanne und saisonal ins Rhonetal. Dort braucht man keine Neigetechnik.

Vom Deutschland übers Rheintal nach Basel, dann Bern/Zürich braucht man genausowenig Neigetechnik. Auch bei weiterhin Verlängerungen nach Interlaken und Chur vermutlich nicht oder ist nach Chur zur Beschleunigung der Einsatz von Neigetechnik geplant?

Neigetechnik braucht man nach Stuttgart oder München. Auf beiden Strecken wird man aber auf absehbare Zeit noch nichtmal schneller als 160 km/h fahren.

Über den Arlberg, die Unterinntalbahn und die Westbahn bis Wien benötigt man 250 km/h, aber Neigetechnik scheint von den Österreichern nicht geplant, auch wenn sie zwischen Zürich und Innsbruck vielleicht Vorteile brächte. Nach Stuttgart, München und Wien käme man mit einem Stromsystem.

Bleibt also nur der Italienverkehr als Notwendigkeit. Und dieser scheint sowieso die meisten Probleme zu machen, aus welchem Grund auch immer.

Hoffentlich wünscht man nicht irgendwelche Endlos-Durchbindungen (z.B. Amsterdam-Rom), die man besser aufteilt und die Abschnitte mit verschiedenen Zügen befährt.

Ich habe hier vor mir die Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe 3/2011 liegen.
Interessant ist die Meldung über das SBB-Neigezugprojekt:

Ich fasse den Artikel mal kurz zusammen:
Die SBB kündigten schon vor einiger Zeit an, neue Neigezüge für den internationalen Fernverkehr zu bestellen, Bedarf ist vorhanden. Von den 44 ICN sind 41 ständig im Einsatz, wobei ein paar auf Strecken fahren, die keine Neigetechnik erfordern.
Die Einlösung der Optionen auf die ETR 610 wurde begraben.

Im Artikel steht auch was zum Pflichtenheft:
Der Zug sollte auf Neubaustrecken 300 km/h erreichen und auf geeigneten konventionellen Strecken bogenschnell verkehren können.
Gefordert werden sieben Länderzulassungen, unter anderem für den Einsatz in die Niederlande.

Es fanden Gespräche mit der Industrie statt, die den Forderungskatalog für nicht realisierbar einstufte. Die SBB haben nun die Ausschreibung ein halbes Jahr zurückgestellt und überlegen sich nun, auf die Neigetechnik zu verzichten.

Mein Kommentar:
Das heisst also, es wird keine ECN geben. Dass ein Neigezug für Geschwindigkeiten bis 300 km/h nicht sinnvoll ist, hätte man sich auch vorher denken können, der ETR 610 beweist, dass das nicht mal bei 250 km/h problemlos möglich ist.
Bei der Anzahl Zulassungen frage ich mich, wohin die SBB überall hin möchten; erwähnt wurde ja eine Zulassung für die Niederlande (Was wollen die SBB denn dort unten?).

Was die Neigetechnik anbelangt: In absehbarer Zeit bräuchte man die nur nach München und Stuttgart, nach Italien haben wir ja dann die grossen Löcher und für den innerschweizer Verkehr sollten die ICN reichen. Nach Stuttgart kann man auch wieder mit ICE-T fahren und nach München ginge es auch mit WAKO, was ich an dieser Stelle schon mal erläutert hatte.

Ich freue mich schon auf eure Meinungen und Antworten,
Grüsse aus der Ostschweiz.