beim Schreiben merke ich, dass ich schon lange nicht mehr in Rheydt war und es möglicherweise Entwicklungen gab, die ich noch nicht mitbekommen habe. Zum einen überrascht mich, dass die RB 27 manchmal schon in Köln bzw. Rommerskirchen endet. Zum Anderen hat sich wohl auch ein Teil des Güterverkehrs auf die Betouwestrecke verlagert. Da halte ich mich mit irgendwelchen Zahlen besser zurück. Von früher habe ich jedenfalls den Eindruck dass es "viele" Züge waren ;)

Danke an Steffen: Setzen wir fünf Minuten pro Regionalzug, sind zwei Drittel der Zeit frei (die DB setzt zwei bzw. drei Minuten an, also weniger).

Um wieviele Güterzüge reden wir überhaupt?

@Thalyseo: Die RB 27 (NRW) fährt mit drei Doppelstockwagen. Google spuckt diesen Fahrplan aus, also Köln - MGladbach nur mo-fr. Abends nicht, Stunden 9 - 14 Wende in Rommerskirchen.

Viele Grüße, Sören

Wie es um Aachen >-< M´Gladbach trassenmäßig bestellt ist, weiß ich jedoch nicht.

Da wäre noch Platz auf den Gleisen :)

Nein. Aber die Strecke ist recht dicht befahren: 2 Regionalzüge je Stunde und Richtung sowie einiges an Güterverkehr über Kaldenkirchen (u.a. die schweren Erzzüge mit 151-Doppel). Da sind diese drei eingleisigen Kilometer schon sehr behindernd. Und wenn da jetzt noch noch mehr Züge dazukommen?

Es scheint jedoch offiziell geplant zu sein; siehe Fabians Quelle. Ich würde dem entnehmen, dass dann zumindest ein Großteil - wenn nicht gar der gesamte Güterverkehr - über M´Gladbach (um)geleitet werden wird.

Mit der "großen Kurve" - die offensichtlich nicht durchgehend zweigleisig wird - würde man diesen Engpass offensichtlich umfahren. Ich kenne jetzt das Verkehrsaufkommen zwischen M´Gladbach und Köln nicht. Da die RB 27 mit Dostos fährt, würde ich dies recht hoch einschätzen, da der RE 8 ja - wegen der Flughafenschleife - keine Dostos führen kann. Allerdings verkehrt die RB 27 m. W. auch nur sporadisch bis M´Gladbach und wendet nicht selten bereits in Köln oder Rommerskirchen. Dies würde ich dann so interpretieren, dass ein stündlicher RE 8 - oder des dann höheren Verkehrsaufkommens Rechnung tragend ein RB 27 mit Dostos - für die Grundversorgung (!) ausreichen würde.

Wie es um Aachen >-< M´Gladbach trassenmäßig bestellt ist, weiß ich jedoch nicht.

Zwischen Rheydt und Köln ist auch ein großes Stück eingleisig und bereits überlastet, da auch noch Züge von der Montzenroute aufzunehmen bringt also nicht weiter.

Huch. Das war mir neu. Laut Eisenbahnatlas ist das nur die drei Kilometer lange Teilstrecke zwischen Rheydt Pbf und Rheydt-Odenkirchen. Das ist verständlich, da man von Köln nach MGladbach auch mal kam, ohne über Rheydt Pbf zu fahren. Du schreibst von "ein[em] große[n] Stück", gibt's da noch mehr?

Nein. Aber die Strecke ist recht dicht befahren: 2 Regionalzüge je Stunde und Richtung sowie einiges an Güterverkehr über Kaldenkirchen (u.a. die schweren Erzzüge mit 151-Doppel). Da sind diese drei eingleisigen Kilometer schon sehr behindernd. Und wenn da jetzt noch noch mehr Züge dazukommen?

Gut, man könnte in Odenkirchen einmünden. Der Umweg ist aber immens.

Zwischen Rheydt und Köln ist auch ein großes Stück eingleisig und bereits überlastet, da auch noch Züge von der Montzenroute aufzunehmen bringt also nicht weiter.

Huch. Das war mir neu. Laut Eisenbahnatlas ist das nur die drei Kilometer lange Teilstrecke zwischen Rheydt Pbf und Rheydt-Odenkirchen. Das ist verständlich, da man von Köln nach MGladbach auch mal kam, ohne über Rheydt Pbf zu fahren. Du schreibst von "ein[em] große[n] Stück", gibt's da noch mehr?

Viele Grüße, Sören

Da gab es doch auch mal eine ziemlich direkte Verbindung von Montzen zum Westportal des Buschtunnels - die ist aber wohl schon lange stillgelegt.

Ja, zweigleisig sogar - direkt vom Buschtunnel zum östlichen Ende des Moresneter Viadukts. um 1913 Das sollte die neue Schnellverbindung Aachen-Ostende geben (Aachen-Montzenroute-Meer). Der Einschnitt ist aber längst zugeschüttet ;)

Züge mit einer Länge von >400 m mit einer Elektrolok (also ein üblicher Belgien-Güterzug) kann nicht ohne anzuhalten den Aachener Bahnhof passieren.

Warum das?

Weil der Systemwechsel im Stand zu erfolgen hat.

Na die Anwohner werden sich bedanken, wenn man ihre Stadtbahn zur Gütertransitstrecke macht^^

Egal wie man die Züge schickt, sie werden sich bedanken ;)

Oder die Vennbahn (Eupen-Stolberg) ;)

Ob nun über Alsdorf oder Eupen nach Stolberg gefahren wird, dürfte nichts an dem Problem der Eingleisigkeit (?) ändern. Die Trassen wären dann doch sicherlich durch die euregiobahn "aufgebraucht" werden.

Ich finde Fabians Idee über M´Gladbach - wendefrei - zu fahren sehr gut, da hierdurch Aachen >-< Köln nachhaltig entlastet werden würde. Weiß jetzt aber auch nicht, welche gravierenden Auswirkungen die längere Fahrzeit nach sich ziehen könnte.

Zwischen Rheydt und Köln ist auch ein großes Stück eingleisig und bereits überlastet, da auch noch Züge von der Montzenroute aufzunehmen bringt also nicht weiter.

Außerdem - warum sollte ein Güterzug-Unternehmen den großen Umweg über Rheydt nehmen? Das ist erheblich teurer und muss selbst finanziert werden.

@Eupen >-< Stolberg:
Leider wird diese Strecke wohl - zumindest auf absehbare Zeit - nicht reaktiviert werden.

So schlecht ists um die Strecke gar nicht bestellt! Nur ob (kommerzieller) Personenverkehr dort fahren wird ist eher fraglich.

Ich dachte ernsthaft, dass die SNCB mit der Erneuerung der Gleise ein Zeichen gesetzt hat.

Man munkelt, es musste noch schnell Geld verbaut werden ;)

Wenn keine Schienenverbindung fände ich dennoch einen Radweg von Stolberg nach Eupen - zumindest auf einen möglichen Teilbereich beschränkt - ganz charmant.

Wird doch gerade gebaut?! (neben den Gleisen)

Wir bleiben in der Region. -;)

Weiß jemand zufällig, ob die Verbindungsstrecke Montzenroute >-< Welkenraedt noch genutzt wird?

Ja, wird sie: Leerfahrten Welkenraedt-Kinkempois und Umleitungen.

Würde ja eigentlich Sinn machen, da sich dann das Rangieren in Aachen West erübrigt.

Da gab es doch auch mal eine ziemlich direkte Verbindung von Montzen zum Westportal des Buschtunnels - die ist aber wohl schon lange stillgelegt.

Züge mit einer Länge von >400 m mit einer Elektrolok (also ein üblicher Belgien-Güterzug) kann nicht ohne anzuhalten den Aachener Bahnhof passieren.

Warum das?

Eine sinnvolle Lösung wäre sicherlich die Fahrt über Herzogenrath-Alsdorf-Stolberg (wird in 4 Jahren elektrifiziert). Das würde den gesamten problematischen Abschnitt Aachen-Stolberg wirksam entschärfen.

Na die Anwohner werden sich bedanken, wenn man ihre Stadtbahn zur Gütertransitstrecke macht^^

Eine andere Möglichkeit wäre auch eine Güter-NBS nördlich um Aachen herum...

Oder eben die kleine oder große Kurve in Rheydt.

Was meinst Du mit "große Kurve"? Eine "kleine Kurve" - zumindest gehe ich davon aus, dass Du die meinst - hat es ja mal gegegen; zumindest wenn man Wikipedia trauen kann.

Hier siehst du beide Varianten: http://www.probahn-nrw.de/news.php?id=426&sec=2

Oder eben die kleine oder große Kurve in Rheydt.

Was meinst Du mit "große Kurve"? Eine "kleine Kurve" - zumindest gehe ich davon aus, dass Du die meinst - hat es ja mal gegegen; zumindest wenn man Wikipedia trauen kann.

Weiß jemand, warum die aufgegeben wurde?

Oder die Vennbahn (Eupen-Stolberg) ;)

Ob nun über Alsdorf oder Eupen nach Stolberg gefahren wird, dürfte nichts an dem Problem der Eingleisigkeit (?) ändern. Die Trassen wären dann doch sicherlich durch die euregiobahn "aufgebraucht" werden.

Ich finde Fabians Idee über M´Gladbach - wendefrei - zu fahren sehr gut, da hierdurch Aachen >-< Köln nachhaltig entlastet werden würde. Weiß jetzt aber auch nicht, welche gravierenden Auswirkungen die längere Fahrzeit nach sich ziehen könnte.

@Eupen >-< Stolberg:
Leider wird diese Strecke wohl - zumindest auf absehbare Zeit - nicht reaktiviert werden. Im AVV Zielnetz 2016 ist das ebenso wenig zu finden, wie die Strecke Roermond >-< M´Gladbach. Ich dachte ernsthaft, dass die SNCB mit der Erneuerung der Gleise ein Zeichen gesetzt hat. Wenn keine Schienenverbindung fände ich dennoch einen Radweg von Stolberg nach Eupen - zumindest auf einen möglichen Teilbereich beschränkt - ganz charmant.

Mich ärgert bei so etwas die Kurzsichtigkeit: Wozu musste Geld in den Haltepunkt "Eygelshoven Markt" gesteckt werden, wenn der Mittelfristig aufgegeben wird? Zumindest interpretiere ich diese Ratsbeschlüsse als verbindlich.

Eine sinnvolle Lösung wäre sicherlich die Fahrt über Herzogenrath-Alsdorf-Stolberg (wird in 4 Jahren elektrifiziert). Das würde den gesamten problematischen Abschnitt Aachen-Stolberg wirksam entschärfen.

Oder eben die kleine oder große Kurve in Rheydt.

Oder die Vennbahn (Eupen-Stolberg) ;)

Eine sinnvolle Lösung wäre sicherlich die Fahrt über Herzogenrath-Alsdorf-Stolberg (wird in 4 Jahren elektrifiziert). Das würde den gesamten problematischen Abschnitt Aachen-Stolberg wirksam entschärfen.

Oder eben die kleine oder große Kurve in Rheydt.

Wir bleiben in der Region. -;)

Weiß jemand zufällig, ob die Verbindungsstrecke Montzenroute >-< Welkenraedt noch genutzt wird?

Ja, wird sie: Leerfahrten Welkenraedt-Kinkempois und Umleitungen.

Würde ja eigentlich Sinn machen, da sich dann das Rangieren in Aachen West erübrigt.

Züge mit einer Länge von >400 m mit einer Elektrolok (also ein üblicher Belgien-Güterzug) kann nicht ohne anzuhalten den Aachener Bahnhof passieren.

Außerdem muss, wenn ein Zug die Ronheider Rampe herunter fährt, das südliche Gleis auf der Burtscheider Brücke frei gehalten werden (300 m Durchrutschweg wegen Bremsproblemen). Das blockiert die ohnehin schon überlastete Strecke erheblich.

Das Dritte ist, das das die steilste Strecke weit und breit ist (2,6%), und dann noch mit Gleichstrom (naja, noch...). Viel Spass mit den schweren Zügen ;)

Warum man dort bis heute keine Ausfädelung in Richtung Aachen Hbf eingebaut hat (bzw. warum das prizipiell nicht geht), ist mir leider nicht bekannt.

Da stehen ein paar Häuser im Weg ;-)

Eine sinnvolle Lösung wäre sicherlich die Fahrt über Herzogenrath-Alsdorf-Stolberg (wird in 4 Jahren elektrifiziert). Das würde den gesamten problematischen Abschnitt Aachen-Stolberg wirksam entschärfen.

Vielen Dank für jeglichen Hinweis!

Gerne & schönen Feiertag!
Steffen

Weiß jemand zufällig, ob die Verbindungsstrecke Montzenroute >-< Welkenraedt noch genutzt wird?

Würde ja eigentlich Sinn machen, da sich dann das Rangieren in Aachen West erübrigt.
Warum man dort bis heute keine Ausfädelung in Richtung Aachen Hbf eingebaut hat (bzw. warum das prizipiell nicht geht), ist mir leider nicht bekannt.

Vielen Dank für jeglichen Hinweis!

Beispiel: Ab Frankfurt Hbf und Frankfurt Flughafen sind Wagen 1 und 2 für den Zustieg gesperrt. Der Zustieg erfolgt über Wagen 3 und eine Kontrolle im Zug, bevor Wagen 2 betreten wird.

Eine andere Variante davon wäre, dass zwar alle Reisenden kontrolliert werden, jedoch der Zustieg nur durch zwei definierte Türen möglich ist. Dadurch müsste nicht der ganze Bahnsteig, sondern nur zwei Teilbereiche gesperrt werden. Der Zustieg wäre entsprechend zu sichern, sodaß nur kontrollierte Personen reinkommen, z.B. mit einer Art "Rüssel" entsprechend Flugsteigbrücken.

Fabian Schuler:

...und die Bahnsteige ebenso wenig. Es wird nicht möglich sein, in 30 Minuten den Bahnsteig komplett abzusuchen, die Fahrgäste zu kontrollieren und den Bahnsteig dann für den Zug zu nutzen.

Gut, da müsste der ERA (European Railway Agency) halt nachgewiesen werden, dass das System dennoch zuverlässig ist....

Grüße

bskf

Derzeit werden gerade einmal 25 Thalys-Züge zwischen Brüssel und Paris, so dass 32 ja sieben zusätzliche und 24 praktisch eine Durchbindung aller Züge bedeuten würde. Das ist selbstredend beides gleichermaßen illusorisch, allein schon wegen der Sprachgrenze (bzw. -barriere) hinter Brüssel (bzw. Lüttich).

Um das noch zu präzisieren:

Den 30-Min.-Takt, d. h. im Sinne von HVZ-Verstärkern, habe ich hier nicht ausdrücklich berücksichtigt, zumal bei Verstärkern - streng genommen - nicht mehr von Takt gesprochen werden kann.

Auch hier fehlt wieder das Zahlenmaterial, dürfte sich aber auf Weiterleitung einzelner der verbleibenden neun Züge hinauslaufen. Alternativ wäre natürlich auf eine Stärkung der bereits existierenden Verbindungen denkbar.

Ansatz C:
Lüttich wird Taktknoten, Aachen nicht. In Lüttich gibt es mehr sinnvolle Anschlüsse als in Aachen; ab Maastricht hat man ja die Wahl aus 4 Fernverkehrsrelationen:

1. Brüssel (via Rennbahn, weiter via Gent nach Oostende oder Brugge)
2. Brüssel (via Altstrecke = Landen, Tienen, Leuven mit Anschluß nach Lier und Antwerpen)
3. Namur-Charleroi-Mons-Quievrain
4. Luxemburg

Und mit IC A aus Aachen immer noch die Wahl aus 2, 3 und 4.
Aachen wäre mit einem guten Anschluß auf einen schnellen "NRW-IC" nach Mönchengladbach - Düsseldorf/Duisburg usw. schon sehr gut geholfen.

Dieser Ansatz gefällt mir am besten, und zwar genannten Gründen. Vergiss nur nicht in Lüttich die nicht ganz unwesentlichen Anschlüsse nach Maastricht (aus Ri. Brüssel) bzw. nach Hasselt (aus Ri. Aachen).

Wie willst Du allerdings ab Heerlen bis Aachen durchfahren? Bis Herzogenrath dürfte es aber gehen, so dass evtl. eine (oder beide) aus Köln kommenden RE-Linien bis Herzogenrath durchgezogen werden könnten, wenn die RB 33 bspw. bereits in Herzogenrath wenden würde. Vielleicht wäre dann bei dieser Gelegenheit auch gleich eine RE-Linie Maastricht <-> Köln zu realisieren (z. B. RE9/RSX Maastricht <-> Siegen)?

Kommt das Aventis-Projekt der "euregiobahn" durch oder entscheidet man sich für eine Reaktivierung der Strecke Aachen <-> Maastricht (= die übrigens einen schönen Radweg hergeben würde), wäre erneut zu diskutieren. Aber eine Streckenführung über Herzogenrath und Heerlen halte ich für die beste Lösung!

Du meinst den RE 4 mit "NRW-IC"?

Wäre es eigentlich möglich, die Strecke bis Liège=Guillemins, Gleis 1 - analog zu Aachen - auf niederländische Norm (1,5 kv) umzurüsten?

Möglich ist alles, aber sinnvoll? Bin ich mir nicht sicher.
Die 3000 V Oberleitung "zieht" nur die halbe Strommenge. Bei 1500 V durfte das mit der Stromabnahme schon heftig werden.

Dazu kann ich nichts sagen, aber wenn man so die Unis verbinden und z. B. umsteigefrei bis Roermond käme, fände ich das schon attraktiv. Zudem können ja die belgischen Züge unter niederländischer Spannung fahren, jedoch nicht umgekehrt. Hauptargument wäre für mich also die erhöhte Flexibilität!

Das Eijsden dann wieder eine Anbindung ans NS-Netz hätte, wäre natürlich ein schöner Nebeneffekt!

Dann muß Maastricht Randwijck ein IC-Halt und dementsprechend ausgebaut werden.

Wichtig wäre, dass von Maastricht - ohne Zwischenhalt und somit schnell - nach Lüttich gefahren werden könnte. Gut, ob sich ein Ausbau der Haltestelle "Randwyck" (= ich fände die Bezeichnung " Maastricht Universiteit" - in Abgrenzung zu "Maastricht CENTRAAL" übrigens besser) ist in der tat fraglich. Ich bin generell nur eher für Seitenbahnsteige à la Langerwehe, da ich der Meinung bin, dass so die Unfallgefahr deutlich reduziert werden kann.

Für eine Wendeanlage (ST 90) dürfte in Eijsden ausreichen Platz sein!

Nur schade, dass Maastricht nicht das Potential von Aachen und Köln hergibt.
Aktuell fahren nur 5 THA-Zugpaare Paris-Köln. Nach Maastricht würden es wohl noch weniger sein.

Zugegeben, aber gehen wir einmal davon aus, dass diese sechs Züge - die 6. Verbindung Lüttich <-> Paris via Brüssel mitgerechnet - alle in Lüttich enden würden.
Was spricht dagegen, diese bis Maastricht zu ziehen?

Selbst wenn diese nur wenige Fahrgäste generieren würden - ganz davon abgesehen, dass Maastricht vom niederländischen 30-Min.-Takt profitiert und für (die wenigen) deutschen Fahrgäste (mit Ziel Paris) immer noch ein wenig verkehrsgünstiger als Lüttich gelegen ist - dürften die zusätzlichen Kosten marginal sein. Natürlich bräuchten wir konkrete Zahlen, aber vorstellen könnte ich es mir

Eine weitere Möglichkeit wäre Einsatz von Kurswagen. Also ab Maastricht 4 Wagen die in Lüttich mit dem IC A (9 Wagen) vereinigt werden. Zwar ist man so länger unterwegs als mit einer echten THA-Direktverbindung, aber dennoch könnte eine solche Verbindung attraktiv sein: der Zug steigt ja um, nicht der Fahrgast.
Die Frage ist aber, ob Liege Guillemins ausreichend Platz für den Rangieraufwand hat.

Prinzipiell machbar, halte ich jedoch nicht für die optimale Alternative.

Gegen einen zwischen Breda und Amsterdam verkehrenden Fyra hätte ich nichts einzuwenden, in Richtung Brüssel bietet er jedoch "nur" den Vorteil der entfallenden Reservierungspflicht;

Bitte das Wort "nur" nicht unterschätzen; fehlender Reservierungsaufwand ist gerade der Vorteil des heutigen Benelux-IC und daher in NL wichtig!

Das kann ich gut nachvollziehen, allerdings wird der Aufpreis auch nur allzu ungern bezahlt! -;)

Aber im ernst, mit "The Pass" muss ja mitunter eben "nur" noch die Reservierung getätigt werden; entweder per Handy oder mit dem von Dir beschriebenen - auf das Thalys evtl. auszuweitende - Reservierungssystem. Daran muss es nicht scheitern, wenn die Alternative - in Form von L-Zug und IC gegeben wäre, solange der IC mit dem IC aus Vlissingen Ri. Amsterdam in beide Richtungen vertaktet ist.

Im Moment sind es bzgl. Amsterdam-Paris nur 10 Zugpaare pro Tag, obwohl fast die ganze Infra steht (nur ERTMS Level 2 auf dem Nordabschnitt fehlt noch).
Ich erwarte, dass bei Inbetriebnahme ERTMS Level 2 Amsterdam-Rotterdam diese Zahl 16 wird (entspricht Stundentakt, war ja auch vorgesehen) aber nicht 24 (Stundentakt mit Breit-HVZ-Verstärker) oder 32 (Halbstundentakt).

Derzeit werden gerade einmal 25 Thalys-Züge zwischen Brüssel und Paris, so dass 32 ja sieben zusätzliche und 24 praktisch eine Durchbindung aller Züge bedeuten würde. Das ist selbstredend beides gleichermaßen illusorisch, allein schon wegen der Sprachgrenze (bzw. -barriere) hinter Brüssel (bzw. Lüttich).

Eine Verlängerung von 16 der 25 Züge, sprich ca. 2/3 halte ich für durchaus realitisch, vor allem wenn es sich erstens exklusiv um Thalys-Züge handelt (*träum*) und mit dem IC Roosendaal <-> Charleroi eine zweite stündliche Verbindung - ab Amsterdam mit Umstieg in Roosendaal - geschaffen wird.