Was willst du da gesetzlich regeln? Prinzipiell sind die EVU nicht mal verplichtet überhaupt eine Ausschreibung über ihr Rollmaterial durchzuführen, dass müssen nur staatliche Stellen (bei der DB als bundeseigenes Unternehmen bin ich mir nicht ganz sicher).

Jeder kann bei seiner Ausschreibung auch festlegen, nach welchen Punkten er gewichtet. LCC gehen da normalerweise und in letzter Zeit sogar im Besonderen ein, teilweise mit saftigen Vertragsstrafen. Aber du musst ja auch immer einen finden, der einen solchen Vertrag dann unterschreibt. Und selbst wenn der Vertrag unterschrieben wird, nützt es wenig, wenn der Vertragspartner vor Ablauf wegen der Vertragsstrafen insolvent wird.

Inzwischen dürfte man auch auf Seiten der EVU erkannt haben, dass man einiges an eigenem Engeneering braucht, um Angebote sauber prüfen zu können. Beim Übergang von der Behördenbahn, die alles selbst entwickelt hat zur Privatbahn hat man das etwas verschlafen. Was aber meiner Meinung nach noch fehlt, ist ein Umdenken beim Management, weil man kein Unternehmen und schon gar kein EVU mit Blick auf die nächste Quartalsbilanz führen kann. Gute Züge kosten gutes Geld.

Gruß
Johannes

Es müsste in HAFAS diesbezüglich einen Hinweis bei "Bemerkungen" geben.

Genau, einfach bei dem jeweiligen Zuglauf für den Abschnitt, der mit mehreren Zugteilen gefahren wird, den Hinweis "bitte Zugteil nach xyz benutzen".

Oder allgemein auch den Zielbahnhof in der Reiseauskunft erwähnen. Abfahrtszeit und Zuggattung ist nämlich nicht eindeutig, gerade an Bahnhöfen, wo keine Zugnummern erwähnt werden. Ganz eklig wird es dann, wenn statt der Zuggattung "ABR" auf dem Zugzielanzeiger die Zuggattung "RE"/"RB" benutzt wird...

Das Umstiesproblem ist aber nicht unbedingt ein Lok-Wagenzug Problem.
Bis vor einigen Jahren gab es noch Langläufer-RE ("Heckeneilzüge") mit Direktverbindungen u.a. Freiburg-München, Friedrichshafen-Wiesbaden, München-Leipzig und Ulm-Kempten-Basel. Alle wurden mit Loks und Bnrz, Bm, Bimz gefahren.

Beispiel aus meiner Heimat:
RE Hof-Wiesbaden mit Bm und n-Wagen (mit BR 218 zwischen Hof und Bamberg).
Allerdings muss man dem heute dort verkehrenden 612er zugute schreiben, dass der Fahrtrichtungswechsel in Bamberg viel schneller geht als vorher (Abkuppeln der Diesellok, Ankuppeln der E-Lok).

Nicht überall hat das Flügelzgkonzept nur Vorteile gebracht.

Allerdings. Nicht-ortskundige Reisende schauen doch lediglich auf ihre Reiseverbindung, ob das Gleis, die Uhrzeit und die Zuggattung passen und steigen dann ein. Wenn man zu einem der Unterwegsbahnhöfe will, verrät einem die Reiseverbindung nämlich leider nicht, welcher Zugteil das ist. Es müsste in HAFAS diesbezüglich einen Hinweis bei "Bemerkungen" geben. Beim E-Netz Franken (Nürnberg-BA-Würzburg/Sonneberg bzw. Nürnberg-Sonneberg/Jena) ist vorgesehen, bereits vor der Abfahrt eine Ansage bzgl. der Zugtrennung zu machen.

Bei der alten KWS geht's. Bei neuen Loks und Wagen müßte man mit ZMS fahren (z.B. bei BR 101 vorhanden).

Auch bei ZWS/ZMS ist es doch nur möglich, dass zwei ZWS-Rechner im Zugverband aktiv sind, demnach vom Steuerwagen auch nur eine Lok geführt werden kann.

Ansonsten müssen die Züge in umgekehrter Lok-Wagenreihung fahren, mit den Steuerwagen in der Mitte.

Das wäre eine Möglichkeit.

"Optimiert" sind die Anschlüsse in der Schweiz sicher auch - drei, vier Minuten. Aber es wird halt noch gewartet. Auch Postbus auf SBB. Fragst Du z.B in einem SBB-/BLS-/RhB-Zug, ob der Anschluß (in eine außerstädtische Region) wartet, wird die Antwort

lauten: "Sicher, dafür ist der Zug doch da".

Gab mal einen schönen Artikel über das Schweizer Vorgehen in der Eisenbahn-Revue International. Dort wird nämlich nicht unbedingt gewartet, aber da auf den Hauptachsen alle 15 Minuten ein Zug fährt ist das oft auch nicht tragisch. Teilweise wenden verspätete Züge auch früher und der nächste Zug bedient dafür ein paar Halte mehr. Aber das geht eben nur in einem sehr dichten Takt.

Gruß
Johannes

Ich könnte jetzt ein Negativbeispiel aus dem Ruhrgebiet anführen. Da kommt ein Pendelzug immer auf xx.46 an und steht bis +1 xx.21 am Bahnsteig. Dann fährt er aber auch "auf Zeigersprung" ab, egal was da noch "von links oder rechts" am "Gleis gegenüber oder aus der Ferne" noch anrauscht (um dann wieder 35 Minuten "Pause" zu machen - für das Personal eine übrigens nicht "erfreuliche" Schicht). Ich gehe jetzt nicht in Details - alles deutet ohnehin darauf hin, dass eine Verlagerung auf städtischen Busverkehr "allen Hochhoffiziellen" durchaus ganz Recht wäre.....

Aus Sicht eines Betriebsplaners ist das auch gut so. Gerade in NRW sind die Bahnstrecken so dicht mit Trassen belegt, dass dort jede Verzögerung zu Folgeverspätungen durch Zugfolge oder Überholungen führt.

Ich ärgere mich auch immer über solche Zustände, habe jedoch auf Hauptstrecken auch schon negative Erfahrungen durch Warten auf Anschlussreisende gemacht.

Beispiel:

Bis 2009 fuhren die HVZ-Verstärker Eisenach-Bad Salzungen um x:55 Uhr in Eisenach ab.
Planmäßige Ankunft der RB20 aus Halle war x:48, planmäßige Ankunft ICE50 aus Dresden x:50.

Unter normalen Umständen war dieser 5min-Anschluss locker zu machen, auch wenn man dafür von Gleis 5 auf Gleis 2 oder 3 musste, also einmal Treppe runter und wieder rauf.

Gerade am Freitag war es aber oftmals so, dass die RB20 verspätet war, meist mit der Begründung Warten auf Anschlussreisende oder Verzögerung im Betriebsablauf. Dadurch, da der ICE auf die RB aufgelaufen ist, da sie zwischen Sättelstädt und Eisenach quasi im Blockabstand gefahren sind, kam der ICE meistens 2 min später an und der Anschluss war weg, da die STB wirklich immer pünktlich aus fuhr und selten wartete.

Glücklicherweise wurde die Fahrzeit vor 2 oder 3 Jahren der STB um 3 min nach hinten verlegt.

Einerseits ein Problem von fehlender Wartezeit, andererseits war der Hauptverursacher die RB aus Halle, die (aus meiner Sicht) blöderweise irgendwo (meistens in Weimar auf RB21 aus Gera) auf einen verspäteten Anschluss gewartet hat.

Seit dieser Zeit bin ich eher für generell pünktliche Abfahrten, komme was wolle. Auf eingleisigen Nebenstrecken kommt zudem noch das Problem mit Zugkreuzungen und der Übertragung von Verspätungen auf den Gegenverkehr hinzu.

In Deutschland wär es so unmöglich, weil sich von einem Steuerwagen mit der ZWS/KDS keine zwei Loks führen lassen.

Bei der alten KWS geht's. Bei neuen Loks und Wagen müßte man mit ZMS fahren (z.B. bei BR 101 vorhanden).
Ansonsten müssen die Züge in umgekehrter Lok-Wagenreihung fahren, mit den Steuerwagen in der Mitte.

...und wird an den Zugteil aus Blankenberge gekuppelt:

Das sieht dann bei der Weiterfahrt so aus:

(Brussel-Zuid)

In Deutschland wär es so unmöglich, weil sich von einem Steuerwagen mit der ZWS/KDS keine zwei Loks führen lassen.

In Deutschland hat man das Problem, dass man nicht nur keine Anschlussgarantie bei Verspätung hat, sondern die Anschlüsse optimiert sind, d.h. unter 10 min, um eben Wartezeit zu minimieren.

"Optimiert" sind die Anschlüsse in der Schweiz sicher auch - drei, vier Minuten. Aber es wird halt noch gewartet. Auch Postbus auf SBB. Fragst Du z.B in einem SBB-/BLS-/RhB-Zug, ob der Anschluß (in eine außerstädtische Region) wartet, wird die Antwort lauten: "Sicher, dafür ist der Zug doch da".

Ich könnte jetzt ein Negativbeispiel aus dem Ruhrgebiet anführen. Da kommt ein Pendelzug immer auf xx.46 an und steht bis +1 xx.21 am Bahnsteig. Dann fährt er aber auch "auf Zeigersprung" ab, egal was da noch "von links oder rechts" am "Gleis gegenüber oder aus der Ferne" noch anrauscht (um dann wieder 35 Minuten "Pause" zu machen - für das Personal eine übrigens nicht "erfreuliche" Schicht). Ich gehe jetzt nicht in Details - alles deutet ohnehin darauf hin, dass eine Verlagerung auf städtischen Busverkehr "allen Hochhoffiziellen" durchaus ganz Recht wäre.....

Obwohl die ICE-Verbindungen über Leipzig nach Berlin oder Frankfurt nach Köln und Ruhrgebiet wesentlich schneller waren, haben Fahrgäste von Eisenach, Erfurt und Weimar zumeist die umsteigefreien Verbindungen auf der Linie 51 bevorzugt.

In Deutschland hat man das Problem, dass man nicht nur keine Anschlussgarantie bei Verspätung hat, sondern die Anschlüsse optimiert sind, d.h. unter 10 min, um eben Wartezeit zu minimieren.

Pendelverkehr auf Nebenstrecken lohnt sich nicht überall, da zusätzliche Umstiege Fahrgäste verprellen.

Das sehe ich nicht so.

(Rein persönlich liebe ich Umstiege um eine (halbe) Zigarette zu rauchen - sicher nicht zu verallgemeinern, aber einige Prozent Reisende sehen es inzwischen wohl auch so.)

Das schon fast "zwanghafte" Verhalten umsteigefreie Verbindungen zu kreieren, verschleudert unnötiges Geld, was dringend woanders gebraucht wird. Was soll ein RE, der mit fünf Doppelstockwagen recht mittelmässig besetzt in einer "Metropolrandregion" fährt, in einer "Metropolregion" dann unerträglich überfüllt ist - um dann im dritten Streckenabschnitt gleich einem leeren Salonwagen durch die Gegend zu schaukeln???

WICHTIG, UNERLÄSSLICH WICHTIG ist es natürlich, dass es zu näherungsweise keinen Anschlußbrüchen kommt. Natürlich ist es unzumutbar, wenn ein Pendler relativ regelmässig auf Hin- und Rückweg zwei Anschlußbrüche zu 30 min oder gar 60 min hinnehmen müßte.

Mal wieder das Paradebeispiel Schweiz: dort gibt es sehr viele Verbindungen mit Umstiegen. Aber es herrscht keine "Angst" in den Zügen. Die Anschlüsse klappen im CH-Binnenverkehr zu näherungsweise über 98% der Fälle.

Es wird leider bei neuen Zügen an der Ausstattung und Technik gespart.
Warum geifen die Hersteller, Besteller und EVU nicht tiefer in die Tasche und beschaffen ordentliche Züge mit besserem Komfort, die zuverlässig fahren?
Und warum müssen es immer Triebzüge sein, wo bei einem Defekt der komplette Zug ausser Betrieb ist. Das Flügelzugkonzept zählt nicht, denn statt umsteigefreie Verbindungen zu schaffen, verwirrt das eher die Fahrgäste. (Jedes mal höre ich,: "Bin ich hier im richigen Zug nach...?")

Die Alternative wäre Verbindungen zu streichen, da auf den Hauptstrecken nicht genug Trassen frei sind um Regional- und Nahverkehrszüge im Blockabstand fahren zu können. Entweder zusammen gekoppelt oder gar nicht.

Pendelverkehr auf Nebenstrecken lohnt sich nicht überall, da zusätzliche Umstiege Fahrgäste verprellen.

Wenn ein Kind bei n- Wagen 5 Sekunden wartet, geht die Türe bei diesen Wagen auch sehr gut auf. Meiner Meinung nach sollte ein Kind, dass wenn es alleine reist mind. 8 Jahre alt ist, auch in der Lage sein, in solche Wagen hinein zu kommen. Alles andere fände ich sehr traurig. Außerdem soll es diese Probleme auch bei Flirt Zügen ohne Trittstufen geben. Hier sollen wohl im Raum Frankfurt schon Kinder zwischengefallen sein....

Das sehe ich genau so. Es gibt auch 10-jährige, die schon in Museumsvereinen eine kleine Aufgabe mitübernehmen. Grundsätzlich sollte ein alleine reisendes Kind (bzw. ein Mensch egal welchen Alters) schon in einer körperlichen Verfassung sein, eine Tür zu öffnen und drei Stufen hochzusteigen. Und hilfsbereite Menschen, die ggf. gerne ein bisschen helfen, gibt es ja zum Glück noch immer (gerade heute gesehen, wie eine ca. 15-jährige ganz hilfsbereit auf eine ca. 80-jährige zuschritt und den kleinen Koffer die Treppen runtertrug *lieb*).

Etwas weiterführend noch einen Link der vielleicht interessant ist und noch nicht allen bekannt ist? Hat jetzt allerdings nichts mit "Talent vs. n-Wagen" zu tun:

Mit „Kids on Tour“ reisen Kinder ohne Eltern

Die RS-1 der STB schneiden bei mir vor der Haustüre genauso gut oder besser ab als die alten DR-Wagen, die vorher mit BR 21x oder 23x gefahren sind.

Ich kann diesem generellen Früher war alles besser-Hype nichts abgewinnen. Im Fernverkehr mag es durchaus so sein, aber im Regional- und Nahverkehr nicht unbedingt.

Es wird leider bei neuen Zügen an der Ausstattung und Technik gespart.
Warum geifen die Hersteller, Besteller und EVU nicht tiefer in die Tasche und beschaffen ordentliche Züge mit besserem Komfort, die zuverlässig fahren?
Und warum müssen es immer Triebzüge sein, wo bei einem Defekt der komplette Zug ausser Betrieb ist. Das Flügelzugkonzept zählt nicht, denn statt umsteigefreie Verbindungen zu schaffen, verwirrt das eher die Fahrgäste. (Jedes mal höre ich,: "Bin ich hier im richigen Zug nach...?")
Besonders auf Dieselstrecken sind 3- und 4-fach Traktionen weder wirtschaftlich noch umweltfreundlich.
Es wäre wesentlich sinnvoller neue, moderne n-Wagen zu beschaffen und diese mit 146 bzw. neuen 246 fahren zu lassen. Das würde bedeuten: angenehmer Komfort, moderne Ausstattung und zuverlässiger Betrieb.

Bei den Straßenbahnen und Bussen sehe ich es sogar eher umgekehrt, dass die neuen Fahrzeuge viel komfortabler als die alten sind... fast durch die Bank weg. Wenn ich mir überleg was für Krücken früher in Erfurt und Jena gefahren sind...

Ok, da kann ich nur zustimmen. Bei uns fahren seit Oktober endlich auch neue "Citaro" Busse im Stadtverkehr. Die sind wesentlich angenehmer als die alten Busse.

Ich kann diesem generellen Früher war alles besser-Hype nichts abgewinnen. Im Fernverkehr mag es durchaus so sein, aber im Regional- und Nahverkehr nicht unbedingt.

Bei den Straßenbahnen und Bussen sehe ich es sogar eher umgekehrt, dass die neuen Fahrzeuge viel komfortabler als die alten sind... fast durch die Bank weg. Wenn ich mir überleg was für Krücken früher in Erfurt und Jena gefahren sind...

Es gibt aber auch Ausnehmen. Das RS-1-Regio-Shuttle von Stadler ist eigentlich sehr zuverlässig. Ich kann mir an keine größere technische Störung bei meinen Fahrten mit der EB/STB erinnern. Die höchste Verspätung die ich seit 2002 dort hatte, waren 20 min wegen Unwetterschäden und ein Zugausfall wegen Vandalismusschäden (die Fenster waren komplett von Sprayern zugesprüht).

Es mussten einige RS1 wegen >>Bränden<< aus dem Verkehr gezogen werden. Auch bei der DB in Tübingen passiert.

Überhaupt scheint es mir so, dass die E-Triebwagen viel massivere Probleme als die V-Triebwagen haben. Bei BR 641, 642, usw. gab es zwar auch hier und da kleinere Probleme, aber nie solchen Ausmaßes wie bei BR 42x und 44x.

Naja. Die Ausfallquote der 64x ist schon auch sehr hoch und von den 611/612 reden wir lieber nicht.

Zumindest nicht bei uns. Die paar Desiros und Wale der DB laufen eigentlich zuverlässig. Und die RS1 der EB und STB sind für mich subjektiv ungeschlagen. Da habe ich noch nie irgendeine Verspätung oder Ausfälle wegen Technischer Störung an Fahrzeug erlebt.

Generell macht es schon durchaus Sinn zumindest bei einer kompletten Neuentwicklung 1-2 Vorserienzüge zu beschaffen (z.B. ICE-V), aber z.B. bei der Baureihe 628 hat man es extrem übertrieben. Als die 628.2 endlich beschafft wurden, war die Technik eigentlich schon völlig veraltet, bei den 628.4 hat man dann z.T. viel geändert.

Wenn man jetzt aber einen 628.4 von 1995 mit einem Desiro (ab 1999) vergleicht, sieht man die die Technik zwischen diesen beiden Züge fortgeschritten ist. Auch was z.B. die Niederflurigkeit angeht.

Prototypen haben in der Bahntechnik sicher auch heute noch ihren Platz aber zehnjährige Entwicklungszeiten, wie sie bei der Bundesbahn Gang und Gäbe waren, sind heute nicht mehr zeitgemäß.

Gruß
Johannes