Sorge machen mir zwei Brücken: [...],
die deutsche Fehmarnsundbrücke wird ein Nadelöhr in der hoffentlich zweigleisigen Bahnstrecke und in der Autobahn.

Neue Idee aus Dänemark: Tunnel statt Brücke über den Sund

Eutin/Fehmarn - Lokalpolitiker stößt Debatte über schnellen Ausbau des Fehmaraner Nadelöhrs an.

Es war eigentlich erst mal nur so dahingesagt vom lolländischen Lokal-Politiker Niels Ole Kainø. Wenn man, so fragte der Däne auf einer Diskussion in Eutin, für die feste Fehmarnbelt-Querung in Kürze schon Hunderte von Tunnelelementen baut und die ganze Infrastruktur hierfür schafft, „warum baut man dann nicht gleich die erforderliche Anzahl zur Untertunnelung des Fehmarnsunds mit?“ Dann „braucht sich später niemand mehr über das Nadelöhr auf der Strecke Hamburg–Kopenhagen zu ärgern." Jetzt scheint diese Idee aber doch noch zu zünden: Politiker in der Region sind begeistert, aus dem Kieler Landtag kommen erste Vorschläge, wie man das Projekt auch finanzieren könnte.

Denn das ist der Knackpunkt: Der Bund will frühestens 2025 Geld für eine neue, breitere Sund-Querung ausgeben, die – so schätzen Experten – mit gut 300 Millionen Euro zu Buche schlagen dürfte. Grund für die Zurückhaltung: Die Bahn hat vorausgesagt, dass die alte, eingleisige und einspurige Sund-Brücke den Verkehr noch auf Jahre hinaus bewältigen könne.

[...]

http://www.ln-online.de/regional/ostholstein/index.php/2935089

Auf einer SFS kann ich mir das vorstellen, wo nur eine Sorte von Zügen fährt,...

= Auf der SFS K-F kann ich mir das vorstellen, da dort nur eine Sorte von Zügen fährt.

...aber auf Mischstrecken ist eine PZB-Rückfallebene mit ortsfesten Signalen wohl noch das Mittel der Wahl.

Auf den meisten anderen Rennbahnen Deutschland findet denselben Mischbetrieb statt.

Stell dir mal vor, das System ist gestört und alle Züge müssten zeitweise auf Sicht fahren...

Desto erstaunlicher, dass die Italiener auf eine Rückfallebene verzichtet haben.
Auf das AV/AC-Netz sollen ja folgende Züge fahren:

• reinrassige HGV-Züge (ETR500, .italo)
  
• HGV-Züge mit Neigetechnik (ETR4n0, ETR6n0)
  
• Eurostar City = TK + 10 redesignte IC-Wagen + TK
  
• IC-Wagenzüge = Lok + n IC-Wagen + Steuerwagen (wobei die FS-E402 drei Varianten kennt)
  
• allerhande Güterzüge mit Loks aus ganz Europa (vor allem nachts)

Mal sehen, wie das abläuft.

gruß,

Oscar (NL).

Und da ohnehin alle Züge nach Dänemark eine ETCS-Ausrüstung benötigen, müssten wirklich nur die wenigen innerdeutschen Nahverkehrzüge zusätzlich mit ETCS ausgestattet werden. Für die Linie sind doch maximal 5 Züge notwendig [1] und ein Fahrzeuggerät kostet etwa 100 000 Euro (zzgl. Montage) [2].

Zu [1]:

a. wenn man nur Lübeck-Puttgarden betrachtet, reichen wohl 5 Züge.
Aber: die Strecke soll auch Richtung Hamburg ERTMS haben, und dort fahren schon etwas mehr Regiozüge, vereinzelt sogar ICEs...
Wird HL-HH dann ERTMS + Rückfallebene?

b. diese "nur 5 Züge" vertreten aber wieder eine Splitterbaureihe, was eine ungünstige Wirkung auf die Kosten hat. Genau wegen dieses Grundes wird es z.B. nichts mit einer Verlängerung der NRW-RE 5 Koblenz-Emmerich nach Arnhem: für die NL-Anpassung müßte DB Regio eine separate Splitterbaureihe der DB 146 beschaffen sowie Doppelstockwagen die im NL-Lichtraumprofil und an NL-Bahnsteighöhen passen -> zu teuer.

Zu [2]: nur 100.000 Euro?
Vor anderthalb Jahren wurde das zumindest bei uns noch auf 450.000 Euro veranschlagt (und dann auch nur "trainborne equipment" und nicht "trackside equipment").
Das war schon Grund dafür, das NL-Netz nicht komplett auf ERTMS umzustellen, sondern das Maximale aus die ATB zu holen, solange es geht.

Das EVU hat übrigens keinen Einfluss auf das verwendete Zugsicherungssystem.

Richtig.
Wer z.B. auf die Betuweroute fahren möchte, muss ERTMS Level 2 mit den für die Strecke geltenden Umgebungsparametern in seinen Loks haben.

DB Netz veröffentlicht rechtzeitig in den SNB welches System erforderlich ist und EVUs die auf der Strecke fahren wollen müssen dies dann auf eigene Kosten einbauen.

Ich vermute, das ist EU/UIC-Gesetz. DB Netz hat wenig darüber zu sagen.

gruß,

Oscar (NL).

Wie das dänische Fachblatt Ingeniøren in seiner Netzausgabe berichtet, ist der Vorsitzende von Danfoss auf die Idee gekommen, da Teile von uns Deutschen die feste Fehmarnverbindung nicht mögen und da einige Dänen sie nur als einen Schritt sehen, den geographischen Skandinaviern einen schnelleren Transit nach Deutschland (gilt aber auch umgekehrt ;-) zu ermöglichen, anstelle des Fehmarntunnels lieber einen Tunnel von Fünen nach Alsen zu bauen. Für Hamburg - Kopenhagen wären das lediglich 30 Kilometer mehr. Von einer Eisenbahn statt nichts in Artikel. Die Kleinbahn auf Alsen ist schon lange Geschichte und auch auf Fünen ist da erstmal nichts in Sicht.
Für Deutschland wäre das gratis - aber langsamer.

In meinen Augen keine Lösung für den internationalen Verkehr.

Nachtrag: Nach einem Verkehrsforscher ein hoffnungsloses Projekt.

Viele Grüße, Sören

Stell dir mal vor, das System ist gestört und alle Züge müssten zeitweise auf Sicht fahren...

das würde doch im Nahverkehr viel weniger ausmachen, da die Züge dort eh nicht schnell fahren. Außerdem würden sich vermutlich viel weniger Fahrgäste in einem Nahverkehrzug von Puttgarden nach Lübeck befinden als in einem ICE Hamburg-Kopenhagen-Malmö.

Gruß Jörg

Kurzfristig wird wohl PZB als Ausrüstung und wenn nur als Zweitausrüstung beibehalten werden. Man weiß ja noch gar nicht, welches EVU bis dahin den NV auf dieser Strecke übernimmt, daher wird wohl erst mit der nächsten Ausschreibung ETCS für die Fahrzeuge gefordert werden.

Hallo,

das kann ich mir nicht vorstellen, denn dazu müsste man nicht nur ein paar Magnete verlegen, sondern auch Lichtsignale aufstellen. Und was wohl die meisten Kosten verursacht - diese verkabeln.

Und da ohnehin alle Züge nach Dänemark eine ETCS-Ausrüstung benötigen, müssten wirklich nur die wenigen innerdeutschen Nahverkehrzüge zusätzlich mit ETCS ausgestattet werden. Für die Linie sind doch maximal 5 Züge notwendig und ein Fahrzeuggerät kostet etwa 100 000 Euro (zzgl. Montage).

Das EVU hat übrigens keinen Einfluss auf das verwendete Zugsicherungssystem. DB Netz veröffentlicht rechtzeitig in den SNB welches System erforderlich ist und EVUs die auf der Strecke fahren wollen müssen dies dann auf eigene Kosten einbauen. Entsprechend hat dies auch nichts mit Ausschreibungen zu tun, denn das sind ja Verträge zwischen Aufgabenträger und EVU. DB Netz ist da nicht beteiligt.

Gruß Jörg

3.) Man braucht keine linienförmige Zugbeeinflussung sondern nur PZB oder ETCS Level 1

ETCS braucht man auf jeden Fall, da bei großen Umbauten und Neubauten an Strecken der Transeuropäischen Netze (TEN) vorgeschrieben ist. Sonst gibt's kein Geld von der EU.

ETCS Level 1 ist nur billiger, wenn man das alte Stellwerk beibehält. Wenn ein neues Stellwerk errichtet wird, ist ETCS Level 2 deutlich billiger. Zusätzliche Lichtsignale und PZB würden die Kosten allerdings in die Höhe schießen lassen. Da Dänemark bis 2021 vollständig auf ETCS Level 2 umstellen wird, sind auf der Strecke allenfalls innerdeutsche Nahverkehrzüge ohne ETCS zu erwarten. Diese wenigen Fahrzeuge mit ETCS auszustatten, ist mit Sicherheit billiger als eine Doppelausrüstung der Strecke.
Im übrigen bietet auch ETCS Level 1 dieselbe kontinuierliche Überwachung wie ETCS Level 2, nur die Datenübertragung erfolgt punktuell. In Spanien wird mit ETCS Level 1 300km/h gefahren.

Gruß Jörg

Klasse 1: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von größer oder gleich 250 km/h;
Klasse 2: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, jedoch unter 250 km/h.

Wer Fahrzeuge dieser Klassen auf Strecken der TSI Infrastruktur im HGV einsetzen will,
wird sich entsprechend danach richten.
Das erscheint mir nur logisch und nicht komisch.

das ganze System ist unterteilt nach Hochgeschwindigkeit (TSI HS) und konventionelle Eisenbahn (TSI CR). Alle TSI gibt es quasi doppelt (einige wenige gelten für beide Bereiche), wobei die für den Hochgeschwindigkeitsverkehr natürlich anspruchsvoller sind. HS beginnt per Definition bei 190km/h.

http://de.wikipedia.org/wiki/Technische_Spezifikationen_f%C3%BCr_die_Interoperabilit%C3...

Gruß Jörg

Was Dänemark zwischen Ringsted und Holeby tut, um seinen Teil der Vogelfluglinie aufzurüsten, ist genau hier nachzulesen. Ich fasse das mal kurz zusammen, für eine Langfassung muß ich leider auf die Google-Übersetzung ins Englische verweisen.

____________

Zwischen Vordingborg und Beginn des Tunnels wird ein zweites Gleis gelegt (die Storstrømsbrücke bleibt eingleisig). Die komplette Strecke wird elektrifiziert, einzelne Abschnitte werden begradigt. Über 50 Brücken werden um- oder neugebaut. Noch nicht entschieden ist die Höchstgeschwindigkeit, 160 oder 200 km/h stehen zur Debatte. Durch den Ausbau wird die Ost-West-Verbindung entlastet, da der Güterverkehr mit Deutschland wieder über Fehmarn fährt. Die Fahrzeiten verkürzen sich erheblich, Kopenhagen - Hamburg könnte zukünftig in drei statt heute minimal viereinhalb Stunden zurückgelegt werden.

Bei dem Ausbau soll die Lösung gefunden werden, die den Bedarf am besten abdeckt, aber gleichzeitig auf Natur und Menschen die meiste Rücksicht nimmt. Da sich Einwirkungen auf die Menschen nicht vermeiden lassen, werden Lärmschutz- und Schallisolierungsmaßnahmen ergriffen. Etwa 100 Eigentümer müssen (teilweise) enteignet werden. Das Projekt wird auf öffentlichen Sitzungen vorgestellt.

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Soweit die Zusammenfassung. Hier sind einige Projektbilder zu sehen.

Viele Grüße, Sören

Vielen Dank für die Links, nach den älteren Karten hätte ich dann ja bei der DB lange suchen können. ;-)

Die Kurorte entlang der Lübecker Bucht müssen sich dann halt entscheiden, was sie wollen: Ortsnahe Stationen und Güterzuglärm oder keinen Güterzuglärm, dafür aber ortsferne Stationen und die Erfordernis eines Busses zwischen Bahnhof und Ort. Da bleibt zu hoffen, daß eine vernünftige Lösung herauskommt.

Viele Grüße, Sören

PS und OT: Früher waren die Karten übrigens nicht standardmäßig eingenordet, schön, daß sich die DB dieser alten Regelung (vermutlich unbewußt) entsinnt. (-:

Woran ich da aber auch denke,
zunächst will man bis zur Fertigstellung der Festen Fehmarnbeltquerung die Bestandsstrecke elektrifizieren,
dann aber später bei einer evtl. zweigleisigen Neutrassierung die Altstrecke samt der neuen Oberleitungsmasten abreißen...

Das wäre, wenn es denn so wäre, sehr hirnrissig :(

vielen Dank für Deine ausführlichen Informationen. Die DB-Seite war mir ehrlich gesagt vollkommen unbekannt. :-(

Leider habe ich bei der DB nicht die Seite gefunden, wo die Karten verlinkt sind. Rechts im Menü "Bitte wählen Sie" von Fehmarnbeltquerung - Das Projekt bin ich leider nicht fündig geworden. Kannst Du eventuell den Link einstellen? Das wäre nett!

Wenn Du da rechts im Menü auf "Das Raumordnungsverfahren" gehst,
gelangst Du zu der Seite
www.db.com/.../db_hintergründe/bauen_bahn/projekte/fehmarnbelt/fehmarnbelt_das_rov.html

Dort sind dann unten auf der Seite die beiden Karten
Untersuchungskorridor Raumordnungsverfahren

www.db.com/.../infomaterial/bauprojekte/untersuchungskorridor1__rov__fehmarnbelt.pdf
und
www.db.com/.../infomaterial/bauprojekte/untersuchungskorridor2__rov__fehmarnbelt.pdf

mit den
Varianten 1A, A und E
aus der Vorstudie der Bahn
und zusätzlich in das ROV eingeflossenen Varianten X des Kreises Ostholstein.

Diese Karten sind vom November 2010, das ROV ist ja noch recht jung.
(gezeichnet & erstellt in Hannover ;) )

Auf meiner Festplatte fand ich zuvor pdf mit Speicherdatum Anfang August,
die ich damals wohl auch von diesen Bahnseiten hatte,
sie sind nicht mehr verlinkt, da ja eben die Varianten X hinzugekommen sind.
Die Google-Suche nach ihren Dateinamen zeigte mir, dass sie noch auf den Servern der Bahn liegen
und lieferten den Downloadlink. ;)

www.db.com/.../infomaterial/bauprojekte/variantenstudie__fehmarnbelt__planabschnitt1_2.pdf

www.db.com/.../infomaterial/bauprojekte/variantenstudie__fehmarnbelt__planabschnitt3.pdf

www.db.com/.../infomaterial/bauprojekte/variantenstudie__fehmarnbelt__planabschnitt4.pdf

www.db.com/.../infomaterial/bauprojekte/variantenstudie__fehmarnbelt__planabschnitt5.pdf

Das Problem bei den Planungen ist in der Tat, daß die Neubaustrecke zwischen Bad Schwartau und Neustadt zu ortsfern ist.

Ja....
Gut bzgl. Lärmbelastung - schlecht bzgl. Anbingung der Bahnstationen.
Der Fußmarsch hoch zum Bahnhof ist heute schon ein anstrengender Weg mit den Taschen,
aber ich kann mich auch noch gut an die abendliche Güterzüge erinnern,
die man damals auch noch an der Strandallee hörte...
Bin gespannt was da so alles im ROV als Ergebnis bei rauskommt.
Die Anwohner und auch Appartment/Haus-Besitzer verfolgen das durchaus.
aber 2027 ist noch sehr lange hin....möchte ich noch gar nich dran denken ;))

In Scharbeutz denkt man derzeit erstmal an den zentralen Hotelneubau direkt am Strand an Stelle des alten Gebäudes des früheren Meerwasserwellenbades,
doch die Planungen sind da durch, das Ding ist gelutscht, es wird wohl demnächst mit Bau begonnen werden.

Viele Grüße,
Henrik

Zur Oberleitung kann man sagen, dass bei der DB ohnehin nur noch R100 und Re200 neu errichtet werden, außer auf Strecken wo schneller als 200 km/h gefahren werden soll natürlich ;-)

ahh, Danke.
Das hab ich mir schon fast gedacht.
Die Google-Suche von "Re 160" war recht dürftig, führte u.a. zu einem DSO-Thread mit Worten wie "aus alten Bundesbahn Zeiten".

Naja, in Bestandsanlagen gibt es die Re160 nach wie vor zu Hauf, wenn ich mich nicht irre ist sie sogar km-anteilig im DB-Netz am meisten verbreitet.

Wie groß die Ersparnis bei Oberbau und Oberleitung zwischen 160 und 200 km/h aussieht, weiß ich jetzt auch nicht.

Zur Oberleitung kann man sagen, dass bei der DB ohnehin nur noch R100 und Re200 neu errichtet werden, außer auf Strecken wo schneller als 200 km/h gefahren werden soll natürlich ;-)

ahh, Danke.
Das hab ich mir schon fast gedacht.
Die Google-Suche von "Re 160" war recht dürftig, führte u.a. zu einem DSO-Thread mit Worten wie "aus alten Bundesbahn Zeiten".

Wie groß die Ersparnis bei Oberbau und Oberleitung zwischen 160 und 200 km/h aussieht, weiß ich jetzt auch nicht.

Zur Oberleitung kann man sagen, dass bei der DB ohnehin nur noch R100 und Re200 neu errichtet werden, außer auf Strecken wo schneller als 200 km/h gefahren werden soll natürlich ;-)

vielen Dank für Deine ausführlichen Informationen. Die DB-Seite war mir ehrlich gesagt vollkommen unbekannt. :-(

Leider habe ich bei der DB nicht die Seite gefunden, wo die Karten verlinkt sind. Rechts im Menü "Bitte wählen Sie" von Fehmarnbeltquerung - Das Projekt bin ich leider nicht fündig geworden. Kannst Du eventuell den Link einstellen? Das wäre nett!

Das Problem bei den Planungen ist in der Tat, daß die Neubaustrecke zwischen Bad Schwartau und Neustadt zu ortsfern ist.

Viele Grüße, Sören