/Sören

LeNord, ÖBB und DB haben einen wichtigen Etappensieg errungen. Das Halteverbot ist auf unbefristete Zeit aufgehoben: Südtirol Online

Diese Entscheidung ist der richtige Weg zu einen diskriminierungsfreien Zugverkehr!

Viele Grüße, Sören

3. das Unternehmen hat keine DE-taugliche Eurostar Italia (die 470er gehören Cisalpino)

Cisalpino gibt es nicht mehr; das Unternehmen wurde wegen der desolaten Verhältnisse am Gotthard aufgelöst. Das Rollmaterial wurde hälftig aufgeteilt, FS besitzt daher 5 ETR 470 und 7 ETR 610. Trotzdem werden diese Züge natürlich weiterhin am Gotthard und Simplon gebraucht, ein Brennerverkehr lässt sich damit nicht bestreiten.

Vielleicht wird ja für die kommende grosse Neigezug-Ausschreibung der SBB endlich wieder mal ein guter Neigezug konstruiert (ETR 470 und 610 zähle ich nicht dazu), der sich für solche Verkehre nutzen liesse.

Nebenbei: In Bezug auf Wankkompensation und Neigetechnik scheinen die SBB im Moment die einzige Bahn in Europa zu sein, welche nicht bewährte Technik ab Stange kauft, sondern die Entwicklung vorantreibt. Vielleicht hat das mit den Besonderheiten des ITF zu tun: Die Fahrzeiten sind vorgegeben, Geld für Ausbaustrecken gibt es nicht genug, also ist man gezwungen, durch innovatives Rollmaterial die Zielfahrzeiten zu erreichen.

Hallo,

man beachte diesen Artikel
südtirol-news

Ich hab doch am 22.März ein Ticket von Bologna gebucht. Man, warum schießt immer der Bahnverkehr solche Schoten - die Haltung Italiens ist lächerlich.

Die Haltung Trenitalias ist "lächerlich".

Aber: auch Trenitalia kann jede Euro nur einmal ausgeben. Ich vermute: es sind vor allem die bösen, bösen AV/AC-Strecken (alta velocita, alta capacita = "Schienenautobahnen"), die die Ursache dieser Elendsituation sind.
Man setzt voll auf Mailand-Rom, irgendwann sollte man mit diesen oh so tollen roten und silbernen Pfeilen ("frecciarossa" bzw. "frecciargenta") die Strecke in 15-Minutentakt fahren können. Zudem sollten die Adriatik-ICs und die Eurostar Italia Rom-Venedig-Trieste dort fahren.
Zugünsten dieser Infra muss man anderswo sparen, und dann ist die Brennerbahn ein leichtes Opfer, denn:

1. es ist keine HGV-Strecke
2. es ist für IT-Begriffe Hinterland
3. das Unternehmen hat keine DE-taugliche Eurostar Italia (die 470er gehören Cisalpino)
4. und wenn doch, können die die Strecke dennoch nicht bogenschnell fahren

Zu 1+2: Verona-Brenner-Innsbruck ist nicht unterschiedlich von Oberhausen-Emmerich-Arnhem. Auch diese Achse ist international wichtig, verbindet Großstaat mit Kleinstaat, wird aber vom Großstaat als Nebensache behandelt.

Auch in Italien setzt man die Trumpfkarten auf die "Pfeilen" und spielt der IC/EC nur eine Nebenrolle. In dieser Hinsicht ist Trenitalia nicht anders als DB. Die Bahn setzt im Fernverkehr doch auch voll auf den ICE; die IC-Wagenzüge gefallen bestenfalls doch auch nur den Bahnfans, oder?
So betrachtet müßten wir das Unternehmen sogar loben, denn aus dem alten FS-IC (mit den in der Tat ziemlich dreckigen Abteilwagen) wurde der "Eurostar City" gepimpt (statt nur redesignt), in dem man wirklich gut reisen kann. Deutschland würde sich ein solches B-Kategorie Fernverkehrsprodukt wünschen.

Zwar können wir Bahnfans über die Frustaktionen Trenitalias sauer sein, aber vom Blickpunkt Trenitalia kann ich es noch einigermaßen verstehen.
NS Hispeed würde ja auch nicht gerne sehen, wenn DB irgendwann mit ihren neuen IC250-Triebwagen die Strecke Köln-Venlo-Den Haag aufpreisfrei betreiben und damit Fyra-Kunden Breda-Rotterdam klauen.
NS Reizigers würde auch nicht gerne sehen, wenn DB irgendwann mit ihren neuen IC250-Triebwagen die Strecke Groningen-Amsterdam Centraal betreiben und dank ERTMS ihre 200 km/h auf Zwolle-Lelystad voll ausfahren und zudem die Groninger direkt in der Innenstadt abliefern statt auf der Südachse.

gruß,

Oscar (NL).

Dreckige Sitze
windiges Ambiente
verschmutzte WCs
...

Dann eröffnet sich nur die Frage, warum die DB&ÖBB den Partner gewechselt haben?

Weißt du, welches Wagenmaterial TI auf dieser Strecke eingesetzt hat?
...sollte alles erklären...

m b g,
Anoj

Wenn ein Zug, der 5 mal hält, Gewinn macht, ein Zug, der 11 mal hält, aber Verlust, dann muss die Wahl auf den Gewinnzug fallen

Achso, ein Grund, warum der schnelle Zug Gewinn macht, der langsame Verlust mag neben dem Rosinenpicken was ich oben erwähnt habe ja auch sein, dass im RE eben auch viele günstige Angebote gelten: Semestertickets, EinTag-Ticket Land, SWT...
Das ist ja durchaus auch ein Wert an sich.

Wenn ein Zug, der 5 mal hält, Gewinn macht, ein Zug, der 11 mal hält, aber Verlust, dann muss die Wahl auf den Gewinnzug fallen (ich geb’s zu, dass ich eher wirtschaftsliberal eingestellt bin). Offensichtlich wollen die Leute nämlich lieber mit dem schnelleren Zug fahren. Für den Regionalverkehr gibt es in diesem Beispiel ja immerhin noch die RB. Man sollte den Regionalverkehr auch nicht so überhöhen. Mit Bussen geht da im Zweifel auch noch was – und die auch sind günstiger. Für den Fernverkehr gibt es aber auf der Brennerstrecke keinen adäquaten Ersatz – außer Flugzeug und Pkw natürlich. Es kann doch nicht sein, dass eine Verbindung von Wien oder München nach Mailand, Florenz oder Rom deutlich verschlechtert wird, nur weil irgendwo auf dem Weg ein Regionalzug fahren soll. Wenn das künftig die Prämisse sein soll, dann gibt es bald gar keinen Fernverkehr mehr.

Im Gegenteil halte ich die Bedeutung des Fernverkehrs für oft zu sehr überbewertet und finde, dass man der Bahnreform gerade im Nahverkehr einiges zu gute halten sollte.

Wie auch immer. Ich kann deine Meinung nur bedingt unterstützen, für die wirtschaftliche Entwicklung braucht man eben auch eine gute Entwicklung von kleineren Mittelzentren, wie sie durch einen RE angebunden werden, und ich sehe nicht, warum man wenn man schon Schieneninfrastruktur vorsieht, den Verkehr auf kurzen Strecken an den Bus weitergeben sollte...

Problematisch wird es sowieso dann, wenn der (private) Fernverkehr (in meinem Beispiel IR) nicht in einem Takt fährt, und damit eine ganztägige Grundversorgung deckt, sondern der jeweilige Betreiber nur die aufkommensstarken Spitzen abschöpft, wo er Gewinne machen kann, zum Beispiel mit 3 oder 4 Zügen pro Richtung pro Tag ("Rosinenpickerei").
Ich glaube auch, dass ein durch die Politik selbstbewusst regulierter Markt oft besser funktioniert als eine Staatswirtschaft, aber wenn man für die Deckung der Darseinsvorsorge Geld in die Hand nimmt sollte man auch versuchen so viel Deckung wie möglich zu erreichen und nicht noch mögliche Gewinne an Private weitergeben.

Wenn ich DB/ÖBB wäre würde ich die Züge in Brenner oder Insbruck enden lassen und die Leute wie zwischen Villach und Venedig mit dem Bus befördern.

Das würde mich auch überhaupt nicht wundern, wenn das so käme. Ich las mal, dass die Linie - entgegen meiner damaligen Meinung - nicht sonderlich gut laufen soll, was das Finanzielle betrifft.

Da würde sich eine Einstellung auf die Art doch elegant hinbekommen lassen - man könnte alles schön den Italienern in die Schuhe schieben und die eigenen Hände im Unschuldsbad waschen.

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Und wieder zeigt sich: Grenzüberschreitender Zugverkehr ist ein Anachronismus aus dem letzten Jahrtausend, welcher generell beerdigt gehört. Wer in fremde Länder will, kann gefälligst umsteigen oder soll gleich den Flieger nehmen.

Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück vom

blaschke

Wer hat denn die Zusammenarbeit Trenitalia <---> DB/ÖBB gekündigt?

Ich meine, das seien DB/ÖBB gewesen. (...) "Die Deutsche Bahn und die Österreichischen Bundesbahnen wollen im internationalen Reisezugverkehr über die Brennerachse schon bald nicht mehr mit FS Trenitalia zusammenarbeiten. Neuer Partner wird die norditalienische Privatbahn FNM". Das klingt für mich doch recht eindeutig. Weiter heißt es, Trenitalia habe durch ein verschlechtertes Angebot schon den Reiseverkehr über Tarvis arg reduziert, am Brenner wollten DB und ÖBB das aber nicht hinnehmen.

Eben. Nehmen wir an, man wird sich nicht einig: Trenitalia will streichen, DB/ÖBB wollen nicht. Tja, was bleibt dann anderes übrig, als sich einen neuen Partner zu suchen?

Ich vermute, dass es eher so war, dass Trenitalia durch sein/ihr (was ist richtig?) Verhalten DB/ÖBB quasi zur Kündigung der Zusammenarbeit "gezwungen" hat.

Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück vom

blaschke

Dann eröffnet sich nur die Frage, warum die DB&ÖBB den Partner gewechselt haben?

Vielen Dank erstmal.

Ist das auch der Grund das die damaligen Züge Deutschland - Schweiz - Italien ( die ja immer sehr gut ausgelastet) waren in Basel gebrochen wurden.

Nochmal zur Brenner Linie

Wenn ich DB/ÖBB wäre würde ich die Züge in Brenner oder Insbruck enden lassen und die Leute wie zwischen Villach und Venedig mit dem Bus befördern.

Wer hat denn die Zusammenarbeit Trenitalia <---> DB/ÖBB gekündigt? Das war doch Trenitalia?

Ich meine, das seien DB/ÖBB gewesen. Danki dem Minirex-Schlagwortverzeichnis ein Satz aus der ERI 7/2009, S. 359. Unter der Überschrift FNM statt Trenitalia im Brenner-Verkehr heißt es dort: Die Deutsche Bahn und doe Österreichischen Bundesbahnen wollen im internationalen Reisezugverkehr über die Brennerachse schon bald nicht mehr mit FS Trenitalia zusammenarbeiten. Neuer Partner wird die norditalienische Privatbahn FNM. Das klingt für mich doch recht eindeutig. Weiter heißt es, Trenitalia habe durch ein verschlechtertes Angebot schon den Reiseverkehr über Tarvis arg reduziert, am Brenner wollten DB und ÖBB das aber nicht hinnehmen.

Viele Grüße, Sören

Das Problem entsteht dadurch, daß bei den Brennerzügen nicht Trenitalia auf italienischer Seite verantwortlich ist. Die SBB hingegen arbeiten mit TI zusammen

Wer hat denn die Zusammenarbeit Trenitalia <---> DB/ÖBB gekündigt? Das war doch Trenitalia?

Das Problem entsteht dadurch, daß bei den Brennerzügen nicht Trenitalia auf italienischer Seite verantwortlich ist. Die SBB hingegen arbeiten mit TI zusammen (und sind damit auch nicht glücklich).

Gruß Sören

Der Gewinner ist, finanziell gesehen, der EIB durch die zusätzlichen Trasseneinnahmen und Stationsentgelte des IR. Sind diese ebenfalls subventioniert, verringern sich diese. Durch das insgesamt bessere Angebot ließe sich auch die Summe der Fahrgasteinnahmen steigern.

Warum gibt es dieses Theater eigentlich nur auf der Brenner Linie?

Die Linien über die Schweiz (Gotthard , Simplon) laufen doch normal.

Kann das mit der EU zusammenhängen. Die Schweiz ist ja nicht in der EU.

Wo ist denn das Problem? Dem Steuerzahler ist ein eigenwirtschaftlich betriebener Zug doch immer lieber, als ein subventionierter Zug. Die teuer verlegten Gleise sollen doch möglichst wirtschaftlich genutzt werden. Daher gehören alle Wettbewerbsbeschränkungen zugunsten staatlich subventionierter Züge auf das Abstellgleis.

Das ist natürlich schwierig, wenn die öffentliche Hand vorher Investitionen in die Hand genommen hat oder einen langfristigen Vertrag mit einem Verkehrsunternehmen geschlossen hat. Wie willst du aus diesem Dilemma herauskommen?

Darüberhinaus ist deine Lösung zu kurz gesprungen. Beispiel: Die autonome Region "A" lässt auf einer Strecke eine RB und einen RE fahren. Der RB hält an allen 30 Haltestellen einer Strecke, der der RE noch an 11. Beide sind defizitär, da sie aber der Darseiensvorsorge dienen, wird Geld zugeschossen. Der private Betreiber B möchte jetzt Fernverkehr mit Altwagen auf dieser Strecke betreiben mit dem Haltestellenabstand der früheren deutschen IR. Dieser soll an 5 der Bahnhöfe an der Strecke halten.
Klar, der IR und der RE nehmen sich gegenseitig Fahrgäste weg. Klar auch: dies wird zu einem höheren Finanzierungsbedarf des RE führen. 6 Bahnhöfe werden vom RE und nicht vom IR bedient.
Was dient eher dem Gemeinwohl: Beide Züge fahren lassen (IR und RE) bei höherem Subventionsbedarf des REs? IR verbieten, da Subventionsbedarf steigt bei Eingriff in den Markt und Unterbindung eines Angebots im Fernverkehr für diese Strecke? Einstellung des REs bei Inkaufnahme von fehlender Bedienung wichtiger Orte an dieser Strecke?
Aus meiner Sicht lässt sich dazu nur jeweils eine individuelle Lösung festsetzen. Die Möglichkeit den eigenwirtschaftlichen Verkehr zu verbieten halte ich aber auch durchaus in bestimmten Situtationen für gerechtfertigt. Die 6 nicht mehr bedienten Gemeinden würden den Steuerzahler berechtigerweise daran erinnern, dass sie berechtigerweise einen Anspruch auf hochwertigen Nah-/Regionalverkehr haben.