Neue Ermittlungsergebnisse nach Zugunglück

Drei Wochen nach dem Zugunglück von Hordorf liegt eine erste Auswertung des Fahrtenschreibers und der Diagnosegeräte vor. Wie ein Sprecher des Eisenbahnbundesamtes sagte, bestätigt eine Grobauswertung den Verdacht, dass der Lokführer des Güterzuges ein Vor- sowie ein Haltesignal überfahren hat. Bei dem Zusammenstoß mit einem Nahverkehrszug starben zehn Menschen.

[...]

Derzeit ermittelt die Staatsanwaltschaft Magdeburg gegen den 40 Jahre alten Lokführer des Güterzuges. Sie will in voraussichtlich zwei Wochen erste Ermittlungsergebnisse vorlegen.

[...]

http://www.mdr.de/nachrichten/8239763.html

Zuletzt aktualisiert: 17. Februar 2011, 21:58 Uhr

Der Lokführer des Unglücksgüterzuges von Hordorf bei Magdeburg war nach vorläufigen Ermittlungen zum Zeitpunkt der Katastrophe auf der ersten der beiden Loks. Das ergibt sich laut Eisenbahn-Bundesamt aus einer ersten Auswertung der Fahrtenschreiber und Diagnosegeräte.

Quelle:

Welt Online / dpa-info.com GmbH

An der Unglücksstelle sind die seit Jahrzehnten bei den deutschen Bahnen gebräuchlichen Flügelsignale installiert, eine Kombination aus farbig lackierten rot-weißen Stahlflügeln beziehungsweise gelben Scheiben und Lampen, die meist mit Spiritus betrieben werden.

Quelle: Das Signal, das man eigentlich nicht übersehen kann

Okay, wir wissen es inzwischen alle: das Vorsignal ist in diesem Fall ein Lichtsignal, das Hauptsignal ein elektrisch beleuchtetes Formsignal.

Die Grundaussage des Artikels "Das Signal, das man eigentlich nicht übersehen kann" ist damit natürlich richtig.

...hat der 40-Jährige vor dem Zusammenstoß mit einem Regionalzug zwei Signale missachtet und auch nicht auf einen Funk-Notruf reagiert.

[...] Der mit Kalk beladene Güterzug sollte warten, sein Einfahrsignal sowie das Hauptsignal standen auf "Halt". Als eine Kollision drohte, hat der Fahrdienstleiter im Stellwerk Hordorf dann nach eigener Aussage beide Lokführer per Funk zur Notbremsung aufgefordert. Den Untersuchungen zufolge hat der HEX-Lokführer es noch geschafft, seinen Zug von 98 auf 66 Kilometer pro Stunde zu drosseln und damit vermutlich weitere Opfer verhindert. [...]

http://www.mdr.de/sachsen-anhalt/8175877.html

und ...

Lokführer des Güterzugs schweigt weiter
Vier Tage nach dem schweren Zugunglück in Hordorf in Sachsen-Anhalt schweigt der Lokführer des Güterzugs noch immer. Wie die Polizei Magdeburg mitteilte, verweigerte der Mann bei einer Befragung durch die Ermittler die Aussage. Er habe von seinem Zeugnisverweigerungsrecht Gebrauch gemacht.

Gegen den 40-Jährigen wird wegen fahrlässiger Tötung ermittelt. Einem ersten Ermittlungsbericht zufolge hatte der Mann vor dem frontalen Zusammenstoß mit einem Regionalexpress ein Vorwarnsignal ignoriert und ein Haltesignal überfahren. Unmittelbar vor dem Zusammenprall war er per Funk vom Stellwerk zur Notbremsung aufgefordert worden.

[...]

http://www.mdr.de/sachsen-anhalt/8180579.html

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Bisher drei Todesopfer identifiziert

Derweil versuchen Experten des Bundeskriminalamtes weiter, die Toten zu identifiziern. Gelungen ist dies bislang aber nur in drei Fällen. Es handelt sich um den Lokführer der Regionalbahn sowie zwei weitere Männer im Alter von 63 und 74 Jahren aus dem Harzvorland.
[...]

13 Verletzte verlassen Krankenhäuser

Die meisten der Opfer sind jung - viele der Passagiere wollten offenbar eine Diskothek in Halberstadt besuchen. Nach offiziellen Angaben konnten 13 der 23 Verletzten aus den Krankenhäusern entlassen werden, darunter zwei junge Georgier, ein Portugiese und ein Brasilianer. Im Ameos Klinikum in Halberstadt liegen nach Informationen von MDR 1 RADIO SACHSEN-ANHALT ein Mann, drei Frauen und ein zehnjähriges Mädchen auf der Intensivstation. Sie alle seien noch nicht ansprechbar.

http://www.mdr.de/sachsen-anhalt/8171376.html

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Die Ärzte bangen um das Leben des 10-jährigen Mädchen,
ein weiterer Verletzter schwebt ebenfalls noch in Lebensgefahr.

dazu direkt,

Alle Opfer identifiziert
Inzwischen sind alle Todesopfer des Unglücks vom Sonnabend identifiziert. Wie die Polizei mitteilte, handelt es sich um vier Mädchen und Frauen sowie sechs Männer. Die neun toten Fahrgäste stammten aus dem Landkreis Harz. Der 35 Jahre alte Lokführer des Personenzugs war ein Schweriner. Jüngstes Opfer ist ein zwölfjähriges Mädchen, ältestes ein 74-Jähriger. Zehn Verletzte werden noch im Krankenhaus behandelt. Darunter ist eine schwer verletzte Zehnjährige, die Medienberichten zufolge beim Unfall ihre Eltern und eine Schwester verloren hat.

http://www.mdr.de/sachsen-anhalt/8175877.html

sowie

Familie war auf Geburtstagsausflug
Bei dem Unglück auf der eingleisigen Bahnstrecke bei Hordorf waren am späten Sonnabendabend zehn Menschen ums Leben gekommen. Zudem wurden bei dem Unglück 23 Menschen verletzt. Sieben von ihnen werden noch immer im Krankenhaus behandelt.

Nach wie vor kritisch ist der Zustand eines zehnjährigen Mädchens. Das Kind liegt auf der Intensivstation des Klinikums Halberstadt. Der Fall des Kindes ist besonders tragisch. Bei dem Unglück kamen seine Mutter, die Schwester und der Stiefvater ums Leben. Nach Informationen der "Bild-Zeitung" soll auch die Großmutter des Kindes unter den Toten sein. Im Heimatort der Familie reagierte man fassungslos auf die Tragödie. Eine Nachbarin erzählte, dass die zwölfjährige Schwester an dem Tag Geburtstag gehabt habe. Die ganze Familie habe deshalb einen Ausflug nach Berlin gemacht und sei auf dem Heimweg gewesen.

http://www.mdr.de/sachsen-anhalt/8180579.html

Er hätte planmässig um 20.42 h in Oschersleben eintreffen sollen. Dort hätte eine Kreuzung mit HEX 80874, Planabfahrt 20.55 h stattgefunden.

In der zwei Stunden späteren Fahrplanlage hätte es in Oschersleben die Kreuzung mit HEX 80878 gegeben (Planabfahrt 22.50).

Zusätzlich verkehrte aber der verunglückte Zug HEX 80876 um 22.19 h ab Oschersleben. Hier mußte die Kreuzung in Hordorf stattfinden.

Bei der normalen zwei Stunden früheren Fahrplanlage verkehrt allerdings um 20.19 h kein Zug ab Oschersleben Richtung Halberstadt, sodaß es normalerweise auch keine Kreuzung zwischen dem Güterzug und einem HEX in Hordorf gibt.

Der offizielle Fahrplan des Gz liebt mir allerdings nicht vor. Die Informationen habe ich aus dem WWW.

hab grade gesehen, dass die Strecke wieder frei ist. Seit wann? Für einen Crash dieser Größenordnung ging es gefühlsmäßig recht flott.

letzte Nacht wurde die Streckenfreigabe für heute angekündigt.

Seit wann?

Lt. ZM seit gestern ~18:00.

Grüße

hab grade gesehen, dass die Strecke wieder frei ist. Seit wann? Für einen Crash dieser Größenordnung ging es gefühlsmäßig recht flott.

Mittlerweile steht fest, dass die Liste wohl unter dem aktuellen Titel behalten wird und sie wurde auch ausgebaut und enthält fast doppelt soviele Einträge wie vorher.

Ich habe mir als IP-User mal die Freiheit genommen die chronologische Einteilung aufzulösen und die Unfälle nach der Art des Unfalls zu sortieren. Daran sieht man auch, dass die schwersten Unfälle zumeist Frontalzusammenstöße waren. Flankenfahrten größeren Ausmaßes gibt es eher selten und Entgleisungen sind das größte Problem der 1990er und 2000er

Ach Du warst das ;))

Und ich hab den Raisdorf (1993)-Unfall eingebaut und die eine Quelle dazu geliefert, die dann ja noch einige weitere Unfälle lieferte.

Ich habe mir als IP-User mal die Freiheit genommen die chronologische Einteilung aufzulösen und die Unfälle nach der Art des Unfalls zu sortieren. Daran sieht man auch, dass die schwersten Unfälle zumeist Frontalzusammenstöße waren. Flankenfahrten größeren Ausmaßes gibt es eher selten und Entgleisungen sind das größte Problem der 1990er und 2000er

Dies als Ergänzung.

weckt in mir schon ein gewisses "Schaudern".

Es gibt aber auch genügend Beispiele (nicht nur im Eisenbahnbereich), wo gerade die Routine in ungewohnten Situationen dazu geführt hat, dass es zu einem Unfall kam.

Genau so wird es hier angedeutet.

weckt in mir schon ein gewisses "Schaudern".

Es gibt aber auch genügend Beispiele (nicht nur im Eisenbahnbereich), wo gerade die Routine in ungewohnten Situationen dazu geführt hat, dass es zu einem Unfall kam.

Diese alte - durchaus sehr bewährte - Sicherungstechnik war so konzipiert, dass der Lokführer auch bei Nacht, Nebel und Sturm die gefährlichsten Abschnitte schlichtweg in Fleisch und Blut hatte. Da gab es sehr harte Prüfungen in Bezug auf die Streckenkunde für Lokführer - und viele Dienstjahre vorher als Heizer...

Diese Sätze von mir haben mich veranlasst, heute mal zu schauen, wie es im Jahr 2011 um die Anforderungen von Streckenkenntnissen steht. Und siehe da:

Zitat: "Die bisher bei den Unternehmen der DB AG üblichen starren Regelungen mit einer fest vorgegebenen Zahl von Fahrten zum Erwerb der Streckenkenntnis (in der Regel 4 bis 6 Fahrten je Richtung) wird nicht aufrecht erhalten, um den tatsächlichen Erfordernissen besser Rechnung tragen zu können".

Quelle: VDV-Schrift 755

mit Hinweis von EBA Streckenkenntnis-Richtlinie

Nun ist es mir zwar vollkommen unbekannt, wie oft der Gz-Tfz bereits von Halberstadt nach Mageburg gefahren war.

Dass aber - sofern ich das vorliegende Material richtig interpretiere - bereits weniger als vier (!!!) Einweisungsfahrten ausreichend sein sollen, um auf so relativ gefährliche Situationen wie eine

* Nicht-PZB-gesicherte Überleitungsstelle
* von zweigleisiger auf eingleisige Streckenführung hinzuweisen,

weckt in mir schon ein gewisses "Schaudern".

Sicherlich sind alle Streckenbesonderheiten für die Tfz-Führer einsehbar.

Ein persönliches: "Hier pass' aber irre gut auf, jetzt kommt eine ganz kritische Stelle. Bremse lieber gleich vorher schon etwas ab" von Kollege zu Kollege soll schon "Wunder" gewirkt haben.

Ich kann Dir da nicht ganz folgen.
Aus welchen Materialien genau schließt was genau und zwar aus welchen Gründen?

Zwischen dem Standort des letzten Wagens und dem vermutlich Halt zeigenden Deckungssignal (in der Skizze "B") dürften ca. 150 Meter (?) Distanz liegen.

Somit ist die erste Lok nach dieser Rechnung ca. 550 Meter hinter dem Halt zeigenden Signal zum Stehen gekommen.

Korrigenda: 200 Mtr zwischen Signal und Weiche, ca. 50 Mtr. zwischen Weiche und Zugschluß.

Somit ist die erste Lok nach dieser Rechnung ca. 650 Meter hinter dem Halt zeigenden Signal zum Stehen gekommen.

Diese alte - durchaus sehr bewährte - Sicherungstechnik war so konzipiert, dass der Lokführer auch bei Nacht, Nebel und Sturm die gefährlichsten Abschnitte schlichtweg in Fleisch und Blut hatte. Da gab es sehr harte Prüfungen in Bezug auf die Streckenkunde für Lokführer - und viele Dienstjahre vorher als Heizer...

Diese Sätze von mir haben mich veranlasst, heute mal zu schauen, wie es im Jahr 2011 um die Anforderungen von Streckenkenntnissen steht. Und siehe da:

Zitat: "Die bisher bei den Unternehmen der DB AG üblichen starren Regelungen mit einer fest vorgegebenen Zahl von Fahrten zum Erwerb der Streckenkenntnis (in der Regel 4 bis 6 Fahrten je Richtung) wird nicht aufrecht erhalten, um den tatsächlichen Erfordernissen besser Rechnung tragen zu können".

Quelle: VDV-Schrift 755

mit Hinweis von EBA Streckenkenntnis-Richtlinie

Nun ist es mir zwar vollkommen unbekannt, wie oft der Gz-Tfz bereits von Halberstadt nach Mageburg gefahren war.

Dass aber - sofern ich das vorliegende Material richtig interpretiere - bereits weniger als vier (!!!) Einweisungsfahrten ausreichend sein sollen, um auf so relativ gefährliche Situationen wie eine

* Nicht-PZB-gesicherte Überleitungsstelle
* von zweigleisiger auf eingleisige Streckenführung hinzuweisen,

weckt in mir schon ein gewisses "Schaudern".

Sicherlich sind alle Streckenbesonderheiten für die Tfz-Führer einsehbar.

Ein persönliches: "Hier pass' aber irre gut auf, jetzt kommt eine ganz kritische Stelle. Bremse lieber gleich vorher schon etwas ab" von Kollege zu Kollege soll schon "Wunder" gewirkt haben.