Ich habe die Zahlen jetzt nicht näher nachgeprüft, aber aus den 0,01 m/s² jetzt eine wirklich schlechtere Beschleunigung als Fazit zu ziehen, ist schon etwas übertrieben. Das ist ein minimaler Unterschied, der praktisch nicht ins Gewicht fällt. Wenn ich nach der einfachen Formel t=v/a mal die Zeit bis auf 76 km/h rechne, dann komme ich hier auf einen Unterschied von nichtmal einer halben Sekunde zwischen beiden! Und wie gesehen beschleunigt der Velaro danach noch etwas besser als der AGV bis hin zu 320 km/h, wo es sich wieder geringfügig dreht, was jedoch im Endeffekt aufs Gleiche rauskommen wird. Da beißt die Maus keinen Faden ab.

Ich glaube ohnehin kaum, dass man aus dem doch recht groben Diagramm von Alstom irgendwelche belastbaren Rückschlüsse auf das Beschleunigungsverhalten 2 Stellen hinter dem Komma ziehen kann. Insbesondere die Vernachlässigung der Fahrwiderstände macht die ganze Sache extrem ungenau. Nimmt man nämlich bei 320 km/h die Differenz aus 15-kV-Zugkraftennlinie und Fahrwiderstanskennlinie der Ebene, bekommt man nur noch rund 20 kN Beschleunigungskraft. Der Rest geht für die Tilgung der Fahrwiderstände drauf. Dann bekommt man nur noch 0,05irgendwas m/s² raus statt 0,21. Was übrigens beim Velaro D nicht anderes ist, weshalb es m. E. für eine belastbare Aussage zur Fahrdynamik (welcher nun wo wie konkret besser beschleunigt) konkrete Berechnungen mit den Fahrwiderstandsgleichungen beider Fahrzeuge braucht.

0 km/h – Velaro D: 0.66 m/s²
0 km/h – AGV: 0.67 m/s²

76 km/h – Velaro D: 0.66 m/s
76 km/h – AGV: 0.67 m/s²

96 km/h – Velaro D: 0.66 m/s
96 km/h – AGV: 0.59 m/s²

134 km/h – Velaro D: 0.47 m/s
134 km/h – AGV: 0.43 m/s²

320 km/h – Velaro D: 0.19 m/s
320 km/h – AGV: 0.21 m/s²

Ich habe die Zahlen jetzt nicht näher nachgeprüft, aber aus den 0,01 m/s² jetzt eine wirklich schlechtere Beschleunigung als Fazit zu ziehen, ist schon etwas übertrieben. Das ist ein minimaler Unterschied, der praktisch nicht ins Gewicht fällt. Wenn ich nach der einfachen Formel t=v/a mal die Zeit bis auf 76 km/h rechne, dann komme ich hier auf einen Unterschied von nichtmal einer halben Sekunde zwischen beiden! Und wie gesehen beschleunigt der Velaro danach noch etwas besser als der AGV bis hin zu 320 km/h, wo es sich wieder geringfügig dreht, was jedoch im Endeffekt aufs Gleiche rauskommen wird. Da beißt die Maus keinen Faden ab.

Du sprichst von der Zugkraftkennlinie des AGV, der 360 fahren kann. 360 km/h gehen aber nur mit 25 kV und ich dachte bisher, dass wir über 15 kV reden?

Es ging hier nur um das Spektrum bis 320 km/h als Vergleich zum Velaro D und das kann der AGV wie gesehen eben auch unter 15 kV fahren.

Ging es hier nicht ursprünglich um die Diskussion, ob der Zug die Höchstgeschwindigkeit erreichen kann? Dafür ist es bestimmend, wie viel Zugkraft man hinten raus hat und da hat der leichtere AGV genau so viel wie der Velro D.

Eben, darum verstehe ich ja die ganze Diskussion, dass der Velaro D angeblich hier ins "Schwitzen" käme auch nicht. Zumal der Velaro wie gesehen auf dem Weg dorthin dem AGV sogar zugkraftmäßig überlegen ist.

Trotzdem kann man mal ganz ungeniert festhalten, dass der Velaro D im Vergleich mit dem ursprünglichen ICE3 für den Fahrgast einen Rückschritt bedeutet. Dass Siemens auch ganz wunderbar ausgestattete Züge bauen kann sieht man ja am Velaro E und wird auch nicht angezweifelt. Wie du sagst: Wer zahlt schafft an.

Eben, nur weil die neueste Velaro-Generation in der DB-Version ("D") strikt auf spartanistisch und wenig Service getrimmt wurde, sagt das nichts über die Qualität des Zuges an sich aus. Auch der Velaro RUS ist sehr komfortabel. Gut, dass die Lounge weggefallen ist, kann man natürlich als Rückschritt werten. Jedoch sehe ich das durch die Forschritte der neuen Velaro-Plattform an anderen Stellen wieder relativ ausgeglichen. Da hat eben jeder seine Schwerpunkte, die für ihn persönlich wichtiger sind.

Aber unter 15 kV nur bis 330 km/h ;-)

Wo ist das Problem?

Du sprichst von der Zugkraftkennlinie des AGV, der 360 fahren kann. 360 km/h gehen aber nur mit 25 kV und ich dachte bisher, dass wir über 15 kV reden?

Erst bei 320 km/h hat er genau so viel, aber davor liegt er stets und zum Teil beträchtlich hinter dem Velero D. Wichtig ist nicht dass man am Ende gleichauf ist, sondern übr das Spektrum bis dorthin mehr bietet.

Ging es hier nicht ursprünglich um die Diskussion, ob der Zug die Höchstgeschwindigkeit erreichen kann? Dafür ist es bestimmend, wie viel Zugkraft man hinten raus hat und da hat der leichtere AGV genau so viel wie der Velro D.

Na also, die Diskussion, dass der Velaro D hier angeblich an seine absoluten Grenzen fährt, ist also überflüssig und falsch. Genau das wollte ich ja aussagen.

Das habe ich ja auch nirgendwo angezweifelt, im Gegenteil ;-)

Richtig. Und man muss wie gesagt immer den Zug als solchen betrachten und nie nur speziell in der Ausführung, in der ihn bisher ein Kunde bestellt hat. Denn zwischen dem, was ein Zug kann und dem was bisher bestellt wurde, ist eben ein Unterschied. Nur weil die DB auf spartanisch steht, sagt deren bestellte Version nicht zwingend etwas über die Qualitäten eines Zuges aus.

Trotzdem kann man mal ganz ungeniert festhalten, dass der Velaro D im Vergleich mit dem ursprünglichen ICE3 für den Fahrgast einen Rückschritt bedeutet. Dass Siemens auch ganz wunderbar ausgestattete Züge bauen kann sieht man ja am Velaro E und wird auch nicht angezweifelt. Wie du sagst: Wer zahlt schafft an.

0 km/h – Velaro D: 0.66 m/s²
0 km/h – AGV: 0.67 m/s²

76 km/h – Velaro D: 0.66 m/s
76 km/h – AGV: 0.67 m/s²

96 km/h – Velaro D: 0.66 m/s
96 km/h – AGV: 0.59 m/s²

134 km/h – Velaro D: 0.47 m/s
134 km/h – AGV: 0.43 m/s²

320 km/h – Velaro D: 0.19 m/s
320 km/h – AGV: 0.21 m/s²

Den Luft- und Rollwiderstand hab ich vernachlässigt, was natürlich immer noch ungenau ist, aber zumindest bei den ersten vier Geschwindigkeiten schon ziemlich präzise sein sollte. Der AGV keine nennenswerte Nachteile.

Der Beschleunigungswert in tieferen Geschwindigkeitsbereichen ist übrigens viel wichtiger als der in ganz hohen; man verschenkt bei langsamer Beschleunigung im tiefen Bereich viel mehr in der gegebenen Zeit machbare Kilometer im als im zweiten.

Also ist die Lesitungsminderung, wie vermutet, definitv darauf zurück zu führen, dass Alstom nicht gewillt ist, einen Trafo einzubauen, der gleichermaßen für 15 kV/ 16,7 Hz wie 25 kV/50Hz ausgelegt ist?

Schon komisch, dass man "die paar Tonnen" einsparen möchte (muss?), aber gleichzeitig einige MW Leistung verschenkt...

Die paar Tonnen sind schon ein ganz ordentlicher Brocken. Und man legt Züge immer so aus, dass sie den angestrebten Fahrplan erreichen. In Deutschland braucht man die große Leistung von 8000KW eigentlich nur für die Steigungen der KLM. Im Vergleich zu einem ICE3 ist ein ICE1 z.B. nur etwa halb so stark angetrieben.

Leistungkennziffer (leer):
ICE3M: 18,4 KW/t
TGV POS: 17,96 KW/t (15kV)
zum Vergleich:
ICE1: 11,3 KW/t

Ich spar mir jetzt auszurechnen, bei welchem zusätzlichen Gewicht sich der größere Trafo gelohnt hätte. Und wenn die DB gerne einen AGV mit 8000KW unter 15kV gehabt hätte, würde Alstom sicher auch einen bauen. Aber wie obere Tabelle zeigt ist der TGV durchaus ausreichend angetrieben.

Gruß
Johannes

So gesehen würde ich für den Velaro-D noch einmal -2 addieren, also als Ergebnis 0:0 ;-P Schließlich hat die DB zuletzt nur sehr wenige Velaros bestellt (15 Stück), plant dafür aber tonnenweise sogenannte ICx zu kaufen (300 Stück!).

Weil zumindest die erste Bauserie laut Deutsche Bahn keine vollwertigen ICEs umfasst und daher der Velaro D überdimensioniert ist!
Der Siemens Venturio wäre hier eher am Platz.

Und nun bestellt man in der Not eilig ein paar gepimpte Regionalverkehrs-Dosto-Garnituren. Anstatt die besseren Züge bestellt man lieber günstigere.

Nur schade, dass es die "besseren Züge" noch nicht von der Stange gibt, sonst hätte DB die schon bestellt.
Nur schade, dass die vorhandenen Züge nicht mehr so lange durchhalten und man daher einen kurzfrstigen Ersatz braucht. Daher die IC160-Dostos.

Gerade angesichts der bald in Betrieb gehenden SFS-Achse München-Berlin ist es zumindest schade, dass man noch nicht mal für eine 2-h-Takt mit Doppeltraktionen genügend starkes 300er-Material haben wird (ohne größere Einschränkungen auf der Westerwald-Achse).

Ich bin mir nicht sicher, ob die 300 km/h Schienenraserei dort so nötig ist.
Vielleicht schon aus Blickpunkt prestigiöse Bahn, aber nicht aus Blickpunkt pragmatischer Bahnfahrer.
Die ICE-T schaffen auch gute Fahrzeiten.

gruß,

Oscar (NL).

Deine Logik mag verstehen wer will, aber aus den ICEx oder den Fernverkehrs-Dostos irgendwas negatives gegenüber dem Velaro D abzuleiten, ist mehr als absurd.

Das war ein Scherz, ein Hinweis. Damit habe nicht ich begonnen, sondern @NIM_rocks mit den Dosto-TGV.

So gesehen würde ich für den Velaro-D noch einmal -2 addieren, also als Ergebnis 0:0 ;-P Schließlich hat die DB zuletzt nur sehr wenige Velaros bestellt (15 Stück),...

Eine Bestellung ist eine Bestellung, ganz egal wieviele dabei bestellt wurden.

...plant dafür aber tonnenweise sogenannte ICx zu kaufen (300 Stück!). Und nun bestellt man in der Not eilig ein paar gepimpte Regionalverkehrs-Dosto-Garnituren. Anstatt die besseren Züge bestellt man lieber günstigere.

Deine Logik mag verstehen wer will, aber aus den ICEx oder den Fernverkehrs-Dostos irgendwas negatives gegenüber dem Velaro D abzuleiten, ist mehr als absurd.

Gerade angesichts der bald in Betrieb gehenden SFS-Achse München-Berlin ist es zumindest schade, dass man noch nicht mal für eine 2-h-Takt mit Doppeltraktionen genügend starkes 300er-Material haben wird (ohne größere Einschränkungen auf der Westerwald-Achse).

Bis zur Eröffnung der SFS Ebensfeld-Erfurt-Leipzig/Halle ist ja noch etwas hin (2017), so dass bis dahin also sehr wohl noch eine evtl. Nachbestellung von Velaro D kommen kann. Der Zug ist fertig entwickelt und wenn die DB z.B. noch 10 oder 15 Stück haben will, dann dürften die innerhalb von 3 Jahren einsatzbereit sein, also genau passend. Ich verstehe nicht, wo das Problem ist.

Bisher steht es im direkten Duell der neuesten Generationen 2:1 für den Velaro, da er Deutschland und Eurostar gewonnen hat, aber Italien an den AGV abgeben musste. Mal sehen, wie es weitergeht...

Da muss ich schonmal einhaken... meiner Ansicht nach steht es 2:0 für den Velaro, weil es von Anfang an her gerechnet 0:-1 stand. Warum? Die SNCF hat keine AGV bestellt, sondern setzt weiterhin auf Doppelstock-TGV (die auch von Alstom kommen, hier aber irrelevant).

So gesehen würde ich für den Velaro-D noch einmal -2 addieren, also als Ergebnis 0:0 ;-P Schließlich hat die DB zuletzt nur sehr wenige Velaros bestellt (15 Stück), plant dafür aber tonnenweise sogenannte ICx zu kaufen (300 Stück!). Und nun bestellt man in der Not eilig ein paar gepimpte Regionalverkehrs-Dosto-Garnituren. Anstatt die besseren Züge bestellt man lieber günstigere.

Gerade angesichts der bald in Betrieb gehenden SFS-Achse München-Berlin ist es zumindest schade, dass man noch nicht mal für eine 2-h-Takt mit Doppeltraktionen genügend starkes 300er-Material haben wird (ohne größere Einschränkungen auf der Westerwald-Achse).

Da muss ich schonmal einhaken... meiner Ansicht nach steht es 2:0 für den Velaro, weil es von Anfang an her gerechnet 0:-1 stand. Warum? Die SNCF hat keine AGV bestellt, sondern setzt weiterhin auf Doppelstock-TGV (die auch von Alstom kommen, hier aber irrelevant).

Naja, ganz so böse wollen wir dann doch nicht zum AGV sein ;-).

Logisch, es kann immer noch eine Bestellung kommen (Air France liebäugelte doch auch mit dem AGV, wenn ich mich nicht täusche?), aber ich würde mich jetzt nicht festlegen, dass die SNCF AGV kaufen wird.

Ich denke eher, dass die SNCF auf den AGV Duplex wartet, mit der sie dann bei mehr Kapazität als dem TGV Duplex ihren Plan umsetzen kann, künftig 360 km/h fahren zu wollen. Diese neuen Züge könnten evtl. als Ersatz für die TGV SE und auch TGV A geplant sein. Gut, ist halt meine Vermutung.

Bisher steht es im direkten Duell der neuesten Generationen 2:1 für den Velaro, da er Deutschland und Eurostar gewonnen hat, aber Italien an den AGV abgeben musste. Mal sehen, wie es weitergeht...

Da muss ich schonmal einhaken... meiner Ansicht nach steht es 2:0 für den Velaro, weil es von Anfang an her gerechnet 0:-1 stand. Warum? Die SNCF hat keine AGV bestellt, sondern setzt weiterhin auf Doppelstock-TGV (die auch von Alstom kommen, hier aber irrelevant).

Logisch, es kann immer noch eine Bestellung kommen (Air France liebäugelte doch auch mit dem AGV, wenn ich mich nicht täusche?), aber ich würde mich jetzt nicht festlegen, dass die SNCF AGV kaufen wird.

Oh das tut mir natürlich Leid, ich wollte nicht auf den Länderfinanzausgleich anspielen.

Also es geht um den Föderalismus. Wobei ja die vermeintlichen "Provinzhalte" auch von der Politk gefordert und gefördert werden.

Was natürlich auch quatsch ist, weil Augsburg und die Alternativstrecke in Bayern liegen. Hat also mit Föderalismus überhaupt nichts zu tun.

Ich sehe die 15 kV-Kompatibilität des AGV aber nur als Notlösung, die beim ICE aber als Standard. Ich finde Vergleiche "Standard vs. Notlösung" nur bedingt aussagekräftig. Um zu zeigen, wie viel der ICE wirklich besser ist, kann man ja die stärkste Seite des AGV (eben 25 kV) mit dem ICE vergleichen und zeigen, dass auch da der ICE die Nase vorn hat.

Ich finde den Ausdruck "Notlösung" für doch etwas übertrieben. Für die Thalys konnte man das noch gelten lassen, da sie ja aus einem TGV Reseau entwickelt wurden, der dafür zuerst nicht geplant war. Aber für die TGV POS und Dasye, die ganz klar für den Einsatz nach Deutschland eingeplant wurden, gilt das für mich nicht mehr. Und da der AGV als neue Generation hier auch noch nicht besser ist und weiter auf diese Technik setzt, kann dies einfach nicht weiter als Notlösung abgesehen werden sondern wohl eher als falsche Prioritäten von Alstom.

Aber ich sehe schon, dass wir da auf keinen grünen Zweig kommen, denn hier argumentiert eben jeder anders, je nach seinem persönlichen Favoriten.

Ich möchte in dieser Stelle nur mal an die Zugkraftkennlinie des AGV 11 hinweisen, der sogar bis 360 km/h fahren kann.

Aber unter 15 kV nur bis 330 km/h ;-)

Wo ist das Problem?

Das gilt beim 11-Sektionen-Zug mit 6 angetriebenen Drehgestellen unter 15 kV. Denkbar wäre, dass man auf speziellen Wunsch bei Alstom vielleicht auch 8 Drehgestelle angetrieben haben könnte und dementsprechend höhere Zugkräfte bei großen Geschwindigkeiten.

Es wäre aber im Gegenzug auch denkbar, den Velaro D ebenfalls mit mehr Leistung oder gar mehr angetriebenen Achsen auszustatten.

us dem F-v-Diagramm sieht man aber: bei 320 km/h hat der leichtere AGV genau soviel Zugkraft wie der Velaro D (!) oder andersrum: mehr Zugkraft / Masse.

Erst bei 320 km/h hat er genau so viel, aber davor liegt er stets und zum Teil beträchtlich hinter dem Velero D. Wichtig ist nicht dass man am Ende gleichauf ist, sondern übr das Spektrum bis dorthin mehr bietet.

Fakt ist, dass kein Hersteller einen Zug anbieten wird, der 320 km/h bestenfalls nur bergab mit Rückenwind schafft.

Na also, die Diskussion, dass der Velaro D hier angeblich an seine absoluten Grenzen fährt, ist also überflüssig und falsch. Genau das wollte ich ja aussagen.

Und bevor sich der Eindruck aufdrängen sollte, ich rede alles kaputt was aus Deutschland ist: Im Vergleich mit dem AGV finde ich den Velaro D um Längen besser! Dass man aber auch am Velaro D den ein oder andere Punkt hat, der einem nicht gefällt, sollte auch zulässig sein.

Richtig. Und man muss wie gesagt immer den Zug als solchen betrachten und nie nur speziell in der Ausführung, in der ihn bisher ein Kunde bestellt hat. Denn zwischen dem, was ein Zug kann und dem was bisher bestellt wurde, ist eben ein Unterschied. Nur weil die DB auf spartanisch steht, sagt deren bestellte Version nicht zwingend etwas über die Qualitäten eines Zuges aus. AGV und Velaro sind beides hervorragende Züge und beide werden sich in den nächsten Jahren einen harten Wettstreit um die kommenden Aufträge liefern. Bisher steht es im direkten Duell der neuesten Generationen 2:1 für den Velaro, da er Deutschland und Eurostar gewonnen hat, aber Italien an den AGV abgeben musste. Mal sehen, wie es weitergeht...

Ich sehe die 15 kV-Kompatibilität des AGV aber nur als Notlösung, die beim ICE aber als Standard. Ich finde Vergleiche "Standard vs. Notlösung" nur bedingt aussagekräftig. Um zu zeigen, wie viel der ICE wirklich besser ist, kann man ja die stärkste Seite des AGV (eben 25 kV) mit dem ICE vergleichen und zeigen, dass auch da der ICE die Nase vorn hat.

@Mario: Aus den oben genannten Gründen finde ich es bei einem Vergleich ehrlicher, wenn man beim TGV/AGV Werte für 25 kV ansetzt.

Nein, das ist eben nicht ehrlicher. Man kann hier nicht einerseits beim Vergleich auf 25kV pochen, die den AGV besser stellt, während man andererseits z.B. die vielleicht gegenüber dem AGV oder anderen Zügen etwas spartanischere Inneneinrichtung des Velaro D im typischen DB-Trimm kritisiert. Letzteres kam hier ja schon mehrmal vor, wohin ich entgegnete, dass dies nur die Ausstattung für einen bestimmten Kunden - die DB - ist und eben kein Nachteil des Velaro an sich gegenüber dem AGV. Wenn ein anderen Kunde eine bessere Innenausstattung wünscht, dann bekommt er sie auch.

Somit müssen wir also ernsthaft mal festzurren, wie ein Zug kritisiert werden sollte bzw. wegen was man einen Zug besser oder schlechter als einen anderen bezeichnen darf, so dass es wirklich fair ist. Bitte versteh mich nicht falsch, ich gönne ja jedem seine Meinung, aber sie muss auf Grund fairer Vergleiche gebildet werden. Deshalb sehe ich es eben als fairer an, beide Züge unter 15 kV zu vergleichen als unter 25 kV, eben weil der Velaro durch sein Konzept mit mehr Gewicht als der AGV unter 15 kV über die gesamte Breite mehr Zugkraft hat und sowohl unter 15 kV als auch unter 25 kV die selbe Leistung bringt. Würde man in den Velaro D auch einen AGV-typischen Trafo einbauen, dann würde er somit den AGV unter 25 kV in der Leistung noch überbieten. Das nennt man eben Effektivität und muss es bitte als besser anerkennen.

Also ist die Lesitungsminderung, wie vermutet, definitv darauf zurück zu führen, dass Alstom nicht gewillt ist, einen Trafo einzubauen, der gleichermaßen für 15 kV/ 16,7 Hz wie 25 kV/50Hz ausgelegt ist?

"Nicht gewillt" würde ich nicht sagen. Eher "sehen keine notwendigkeit" ;)

Genau das verwundert mich ja ;-)

Fazit: Alstom hat andere Prioritäten gesetzt.

Ich wundere mich nur deshalb, weil Alstom mit dem AGV ja durchaus auch den Deutschen Markt im Visier gehabt haben wird, Stichwort ICx. Ich finde es da nur verwirrend, dass sie quasi von Haus aus angeben, keinen für das jeweilige System notwendigen Trafo einzubauen. Siemens schafft's ja auch, ebenso verkauft Siemens auch reine 25-kV-Züge (Velaro E, Velaro CN), da werden sie ja auch kaum für den Einsatzzweck viel zu schwere 16,7-Hz-Trafos einbauen. Daher wundert es mich das Alstom hier so unflexibel ist, zumal beim AGV ja so groß die Werbetrommel für die Leistungskennziffer von 22,irgendwas kW/t gerührt wird und der permanenterregte Synchronmotor als quasi Wunderwaffe aus der Taufe gehoben wird (was davon wirklich alles so vorteilhaft ist, müsste man auch mal bei Lichte betrachten).
Naja, immerhin ist der AGV zu 98% recyclebar ;-)

Also ist die Lesitungsminderung, wie vermutet, definitv darauf zurück zu führen, dass Alstom nicht gewillt ist, einen Trafo einzubauen, der gleichermaßen für 15 kV/ 16,7 Hz wie 25 kV/50Hz ausgelegt ist?

"Nicht gewillt" würde ich nicht sagen. Eher "sehen keine notwendigkeit" ;)

Schon komisch, dass man "die paar Tonnen" einsparen möchte (muss?), aber gleichzeitig einige MW Leistung verschenkt...

Die Leistung verschenkt man nur auf deutschen LGV. Andere Länder mit LGV unter 15 kV/16,7 Hz gibt es ja nicht, und auf deutschen und schweizer Altstrecken kann man gut fahren (die paar Sekunden, die man da verliert...). Und womöglich möchte Alstom lieber die Achslast senken (die müsste beim AGV-Konzept ohnehin deutlich höher sein als beim Velaro? Eventuell erreicht sie einen kritischen Wert?) als speziell Züge für den deutschen Markt zu entwerfen.

Und nicht vergessen: Der schwere Trafo ist bei den AGV zu 98% ungenutzte Totlast.

Fazit: Alstom hat andere Prioritäten gesetzt.