sehr richtig, was Du sagst. Die Werte sind unterschiedlich angegeben aus zwei Gründen:
- Für die Festigkeitsberechnung sucht man sich den höchstmöglichen Wert, der dann mit Sanden etc. tatsächlich um die 0,4 liegen dürfte.
- Für nimmt man den eher schlechteren Wert. Ein Koeffizient von 0,12 gilt für Fahrzeuge mit Scheibenbremsen ohne Gleitschutz, darüber hinaus wird es unübersichtlich.
Beide Annahmen verfolgen den Ansatz jeweils der grössten Sicherheit.
Die angegebenen Formeln zu den Reibwerten sind gute Näherungen, aber kein Gesetz! Das sollte man nie vergessen. Keine Macht der Welt zwingt den Reibwert (egal welchen) dazu, sich genau an die Formeln zu halten. Deswegen ist auch eine exakte Bezifferung nicht möglich und es werden immer Spannen angegeben.

Viele Grüsse aus Crissier
Frank

Ach Mist, dass habe ich mit dem ICE 1 verwechselt.. der hat 400 kN.

Naja 75% von 300 sind ja immerhin 225 kN, also sogar noch mehr als ich gerechnet habe.

Beim ICE-T gibt es aber nur 100 oder 50% oder?

Jap.

Hi!

Der Fahrwiderstand wird normalerweise als drei Faktoren gerechnet:

F_fahr = k1 + k2 * v + k3 * v²

Aus dem Kopf glaube ich ich, dass k1 = 1,2kN, k2 = 0 und k3 = 0,08 kN für einen Personenzug ganz gut war, aber man müsste mal die Literatur rauskramen. k2 spielt vor allem bei Güterzügen eine Rolle, u.a. wegen der schlechteren Lager.

Habe zuhause ein Blatt rumfliegen mit Fahrwiderständen von ICE1 - ICE3. Muss ich mal raussuchen wenn ich wieder da bin ;-)

Abkürzungen:
BL = Berlin Lehrter Bahnhof = Berlin Hbf (Zusatz N = Tiefbahnhof)
FFL = Frankfurt (Main) Flughafen (U=Regional-, F=Fernbahnhof)

Es geht nicht ums Behindern. Ein ICE1 mit nur noch 200 anstelle von 400 kN Zugkraft schafft es nicht mehr gewissen Steigungen anzufahren und würde im Falle eines Haltes stecken bleiben. Ein ICE3 mit nur noch 200 anstelle von 400 kN hätte damit keine Probleme, da er nur die halbe Masse und damit nur die halbe Hangabtriebskraft eines ICE1 hat.

Auf der "Rennbahn" mag das stimmen, auf der NIM würde er die Steigung trotzdem schaffen. Nur wäre die Beschleunigung da extrem langsam und die erreichbare Endgeschwindigkeit auch nicht gerade hoch -> er behindert den anderen Verkehr, und genau das hab ich gemeint :).

ja.
ob das wirklich der Fall ist, hängt dann im Einzelfall von der Fahrplantrasse ab.

Ein ICE-T hätte bei einem Ausfall nur noch 100 kN und darf auch nicht mehr über die NIM oder Frankfurt Flughafen Fernbahnhof oder Berlin Hbf (tief).

Wieder was gelernt, ein "voll" Leistungsfähiger ICE 3 hat also die doppelte Leistung eines 3ers? Merkt man beim Anfahren (auf freier Strecke) gar nicht so, finde ich.

Da hat er sich ein wenig vertippt...
....und Du Dich auch ;))
ICE 3 vs. 3er -.-

ICE 3 hat Anfahrzugkraft von 300 kN (nicht 400),
bei Ausfall _einer_ Einheit verbleiben 225 kN

Ja richtig, die 400 kN hatte ich noch vom ICE1 im Kopf.

ICE 1 hat Anfahrzugkraft von 400 kN
bei Ausfall _einer_ Einheit verbleiben 300 kN

Es ging aber um den Fall, dass ein ganzer TK ausfällt und da sind es nur noch 200 kN.

Sie spezifische Antriebsleistung eines ICE 3 von knapp 20 kW/t ist in der Tat etwa doppelt so hoch wie die des ICE 1 mit 10 kW/t und das merkt man auch sehr deutlich.

Naja 75% von 300 sind ja immerhin 225 kN, also sogar noch mehr als ich gerechnet habe.

Beim ICE-T gibt es aber nur 100 oder 50% oder?

Der Reibwert ist auch in der Literatur extrem schwankend angegeben. Eine schwere Lok auf guten Schienen schafft locker 0,4 für die Bremsberechnung nimmt man als schlechteste Bedingung 0,13 an.

Gruß
Johannes

Der Fahrwiderstand wird normalerweise als drei Faktoren gerechnet:

F_fahr = k1 + k2 * v + k3 * v²

Aus dem Kopf glaube ich ich, dass k1 = 1,2kN, k2 = 0 und k3 = 0,08 kN für einen Personenzug ganz gut war, aber man müsste mal die Literatur rauskramen. k2 spielt vor allem bei Güterzügen eine Rolle, u.a. wegen der schlechteren Lager.

Zusätzlich gibt es noch einen Tunnelfaktor, der bei Strecken mit vielen Tunneln zugegeben wird, weil der Luftwiderstand schlechter wird. k3 hängt natürlich stark vom cw-Wert des Fahrzeuges ab.

Gruß
Johannes

Aus Gleis 6 in Eindhoven darf man schneller ausfahren als aus Gleis 5. Das sollte beim "Test" mit einbezogen werden.

Ich dachte eher, das Umgekehrte sei der Fall, zumal man von Gleis 6 aus eine Weiche (mehr) in abbiegender Strang befahren muss als von Gleis 5.

Allerdings muss ein Zug, der von Gleis 5 abfährt, einen DKW befahren die nur 40 km/h zulässt. Von Gleis 6 werden nur Weichen befahren, die 60 km/u oder mehr zulassen. (Siehe sporenplan.nl)

Nein, da wurde die Leistung nicht temperaturabhängig reduziert. Die Anfahrzugkraft bleibt bei 100%, danach wird aber bis etwa 50 km/h die Zugkraft des Traktionsumrichters kontinuierlich reduziert auf 50 %, danach bleibt sie konstant bei 50%.

Könnte damit zusammenhängen, dass bei 0 km/h auch 0 kW Leistung benötigt werden und diese konstant mit der Geschwindigkeit bei konstanter Zugkraft zunimmt, ehe die Maximalleistung erreicht ist. Wenn der Traktionsumrichter also nur 50 Prozent Leistung bringt, kann er bei geringen Geschwindigkeiten dennoch die Leistung für die maximale Zugkraft zur verfügung stellen, nur dass eben der Punkt früher kommt, an dem die Zugkraft absinkt.

Besonders die Luftreibung zieht im oberen Bereich die Beschleunigung hinunter. Die Rollreibung gibt es auch.
Was weiterhin noch von Bedeutung ist, weiß ich nicht.

Die Luftwiderstand ist sicher als erstes zu nennen.

Es ist zwischen Fahrwiderständen und Streckenwiderständen zu differenzieren.

Bei den Fahrwiderständen
die Roll- und Lagerreibungswiderstände,
der Beschleunigungswiderstand
sowie der Luftwiderstand.
Und auch Gleitwiderstand, Walkwiderstand, dynamische Widerstände, Schallwiderstände, Bremsscheibenwiderstände und Anfahrwiderstände.

Zu den Streckenwiderständen gehören
der Steigungswiderstand,
der Bogenwiderstand
sowie Weichenwiderstände.

siehe
Schach R, Jehle P: Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn. S. 171...175
Wende: Fahrdynamik des Schienenverkehrs. S. 110
Wende, Gralla: Die Zugkraft unter Einfluss der Widerstandskraft. S. 55

Neulich hatte jemand eine PDF mit Beschleunigungsdiagramm von verschiedenen Zügen, unter anderem Transrapid, ICE-3, ICE-T, 425er, 146er+Dosto verlinkt. Es ging um den ehem. geplanten Metrorapid Düsseldorf-Dortmund, ich meine, es war @Henrik. Da kann man direkter vergleichen, da man keine Steigungsdreiecke braucht.

Ja, das war ich, vor 12 Tagen:

Mnich, Leistungsfähigkeit und Einsatzfelder der Magnetschnellbahn,
Dresden 2002, Seite 15, bzw. Seite 5 der pdf-Datei,
http://www.tu-dresden.de/vkiva/hlb/fachtagung_tr/trt2/03_trt2_vortrag3.pdf (2,98 MB)

In der print-Literatur findet man derlei Diagramme häufiger, im Internet leider eher selten.

Das habe ich bis vor einigen Monaten auch gedacht. Es gibt allerdings eine Störung im Bereich des Trafos, da wird dann die Leistung des dazugehörigen Traktionsumrichters um 50% reduziert, so das der 411 dann eine Leistung von 75% hat.

Gut, es könnte eine der Trafoölpumpen ausfallen, eine äußerst seltene Störung. Da allerdings nur die Leistung temperaturabhängig reduziert wird, besteht weiterhin eine Anfahrzugkraft von 100%. Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist die Leistung nunmal gering.

ja, gut, den Reibwert kann man konstant lassen, auch wenn es sich in der Praxis (nachweislich) nicht so verhält.
Und die Widerstandskräfte sind eh ein eigenes Kapitel.

Viele Grüsse aus Crissier/ CH
Frank

...der jetzt Feierabend macht (ausgeklinkt habe ich mich bereits vor 1h).

ja, der Haftwert sinkt wohl etwas mit zunehmender Geschwindigkeit. Hab ich mal vereinfachend weggelassen.

Grüße
in
die
Schweiz
Krabbi

ICE 1 = BR 401 (860 Tonnen, 400 kN, 9600 kW)
Maximale Beschleunigung: ICE 1: 0,47 m/s²
Kritische Geschwindigkeit: ICE 1: 86 km/h
Beschleunigung bei 100 km/h: ICE 1: 0,40 m/s²
Beschleunigung bei 160 km/h: ICE 1: 0,25 m/s²
Beschleunigung bei 200 km/h: ICE 1: 0,20 m/s²
Beschleunigung bei 230 km/h: ICE 1: 0,17 m/s²
Beschleunigung bei 250 km/h: ICE 1: 0,16 m/s²

Über kleine Steigungsdreieck aus dem Diagramm, alle Werte ungefähr:
a_max = 0,42 m/s²
v_krit = 75 km/h
a(160 km/h) = 0,35 m/s²
a(160 km/h) = 0,20 m/s²
a(200 km/h) = 0,13 m/s²
a(230 km/h) = 0,09 m/s²
a(250 km/h) = 0,07 m/s²

Besonders die Luftreibung zieht im oberen Bereich die Beschleunigung hinunter. Die Rollreibung gibt es auch. Was weiterhin noch von Bedeutung ist, weiß ich nicht.

Neulich hatte jemand eine PDF mit Beschleunigungsdiagramm von verschiedenen Zügen, unteranderem Transrapid, ICE-3, ICE-T, 425er, 146er+Dosto verlinkt. Es ging um den ehem. geplanten Metrorapid Düsseldorf-Dortmund, ich meine, es war @Henrik. Da kann man direkter vergleichen, da man keine Steigungsdreiecke braucht.

na dann willkommen bei uns! Deinem Beitrag ist im Prinzip nichts hinzu zu fügen bis auf:

...Man muss die Beschleunigungsphase in zwei Abschnitte einteilen. Den ersten, bei der die Zugkraft konstant ist und nur durch den Kraftschluss von Rad auf Schiene begrenzt ist. Und den zweiten, der ab einer bestimmten Geschwindigkeit herscht, bei dem die volle Leistung des Zuges anliegt, aber die Zugkraft absinkt (Zugkrafthyperbel).<

Eigentlich sind es vier Kurvenzüge:
1 Grenzstrom/ Grenzmoment --> Zugkraft konstant,
2 Grenzreibung --> Zugkraft NICHT konstant, sondern entlang der Reibgrenze,
3 Grenzleistung, wie von Dir beschrieben
4 Grenzgeschwindigkeit.

Das gilt umgekehrt ebenso für die Kurve der dynamischen Bremse.

Viele Grüsse aus Crissier/ CH
Frank