Eigentlich ist es erstaunlich: von Valence TGV und Avignon TGV sind wir gar nicht begeistert, ein Vorschlag Frankfurt Süd als "Frankfurt ICE" schreibt man in den Boden aber Montabaur wird als "Koblenz ICE" gut angenommen.

Eine Frage: Sind es wirklich die Koblenzer, die diesen Bahnhof nutzen? Sind es nicht eher die Montabauern und Siershähne, die diesen Bahnhof vor der Tür oder dicht dabei haben. Koblenz selber hat eigenen Fernverkehr zu den nächsten Großknoten (K und F). Die Zeit, die der Koblenzer durch die ICE-Fahrt ab "Koblenz ICE" gewinnt, verliert er doch mindestens durch die Busfahrt von Koblenz Hbf nach "Koblenz ICE" (immerhin gibt es eine).

Koblenz Hbf bietet im Fernverkehr sogar deutlich mehr Züge und Direktverbindungen als Koblenz ICE aka Montabaur.
- Linie 30 Hamburg-Stuttgart/Chur
- Linie 91 Dortmund-Nürnberg-Wien
- Linie 35 Emden-Luxemburg
- Linie 32 Dortmund-Stuttgart-Klagenfurt/Innsbruck/Oberstdorf/Tübingen
- Linie 10 in Tagesrandlage nach Berlin, genauso Wochenend-Verstärker-IC

Dagegen fahren die in Koblenz ICE haltenden Züge eher nur von Köln nach Frankfurt, im besten Fall von Dortmund nach München (Linie 40).

Montabaur ist sicher ein guter Bahnhof, aber nicht unbedingt für Koblenz.

Interessanter wäre vielleicht zu wissen, wieviele Bonner auf dem Weg nach Süden in Bonn ICE aka Siegburg ein- und aussteigen statt in Bonn Hbf. Nach Norden wird Bonn Hbf sicher deutlich vorne liegen.

Eigentlich ist es erstaunlich: von Valence TGV und Avignon TGV sind wir gar nicht begeistert, ein Vorschlag Frankfurt Süd als "Frankfurt ICE" schreibt man in den Boden aber Montabaur wird als "Koblenz ICE" gut angenommen.

Eine Frage: Sind es wirklich die Koblenzer, die diesen Bahnhof nutzen? Sind es nicht eher die Montabauern und Siershähne, die diesen Bahnhof vor der Tür oder dicht dabei haben. Koblenz selber hat eigenen Fernverkehr zu den nächsten Großknoten (K und F). Die Zeit, die der Koblenzer durch die ICE-Fahrt ab "Koblenz ICE" gewinnt, verliert er doch mindestens durch die Busfahrt von Koblenz Hbf nach "Koblenz ICE" (immerhin gibt es eine Linie).
Avignon TGV liegt auf jeden Fall dichter an der namensgebenden Stadt.

Denkbar wären 1 ICE und 1 IC(250) pro Stunde. Letztere kann dann in Coburg halten. In Italien werden die ICs Mailand-Bologna bestenfalls ja auch nur noch stündlich fahren. Dennoch haben Piacenza, Parma und Modena "Ausfahrten" an dieser "Schienenautobahn", wo hauptsächlich Eurostar Italia Mailand-Rom verkehren mit bestenfalls Halt in Bologna, aber wohl kaum in den anderen drei Städten.

Das schöne an diesen Ausfahrten ist ja, daß sie erst einige Zeit nach Fertigstellung der AV-Strecke (alta velocità - Hochgeschwindigkeit) eröffnet wurden/werden, genau wie der Halt an der AV-Strecke bei Reggio Emilia noch auf sich warten zu lassen scheint.

Viele Grüße, Sören (der die genaue Bezeichnung der Westerwälder nicht kennt)

und das sich auf Grund der Dimensionalität nicht alles am Beispiel Schweiz messen kann...

...die ja auch einiges Geld in Neubaustrecken investiert. (wenn ich das noch ergänzen darf).

Neubaustrecke ist allerdings nicht gleich Schnellfahrstrecke (diese Begriffe werden gerne durcheinander benutzt).
Unsere Hanzelinie ist auch eine Neubaustrecke, aber keineswegs eine Schnellfahrstrecke.

Zwar werden die NEAT für 250 km/h gebaut, aber der Fahrplan für 200 km/h ausgelegt. Die vorgesehenen ITF-Systemzeiten sollten mit 200 km/h zu halten sein.

gruß,

Oscar (NL).

Hi!

Mit Meiningen & Co. kommt man auf über 120.000, also in der Größenordnung von Jena. Das reicht für einen Halt alle 2 Stunden eines IC-ähnlichen Konstruktes.

Da stimme ich dir zu. Aber es reicht nicht für die Investitionskosten des Abzweigs von der NBS. Das stimmt die Relation dann einfach nicht mehr.

Die Alternative wäre ein Bahnhof "Coburg ICE". Dann braucht man die Verzweigungen nicht, kann man aber die Stadt nach wie vor anbinden. Allerdings braucht man dann auch wieder Zusatzverkehre.
Eigentlich ist es erstaunlich: von Valence TGV und Avignon TGV sind wir gar nicht begeistert, ein Vorschlag Frankfurt Süd als "Frankfurt ICE" schreibt man in den Boden aber Montabaur wird als "Koblenz ICE" gut angenommen.

Für eine NBS braucht man eigentlich minimum 2 Züge/Stunde/Richtung. Für die gesamte NBS könnte man das inkl. Verstärker und hoffentlich eintretender Fahrgaststeigerung im Vergleich zum status quo (1 Zug/Stunde/Richtung) gerade so schaffen. Der Abzweig Coburg schafft das aber sicher nicht.

Denkbar wären 1 ICE und 1 IC(250) pro Stunde. Letztere kann dann in Coburg halten. In Italien werden die ICs Mailand-Bologna bestenfalls ja auch nur noch stündlich fahren. Dennoch haben Piacenza, Parma und Modena "Ausfahrten" an dieser "Schienenautobahn", wo hauptsächlich Eurostar Italia Mailand-Rom verkehren mit bestenfalls Halt in Bologna, aber wohl kaum in den anderen drei Städten.

Gut, a. Deutschland ist kein Italien, b. Piacenza, Parma und Modena sind etwas größer als Coburg (vergleich mit Göttingen, Kassel und Fulda wäre besser), c. Mailand-Bologna generiert mehr Verkehr als Nürnberg-Erfurt, und d. es ist die Frage, ob ein eigenwirtschaftlicher IC-Stundentakt auf N-CO-EF sich rechnet.

gruß,

Oscar (NL), sieht gerade einen eigenwirtschaftlichen Fernzug losfahren = ICE 128.

Mit Meiningen & Co. kommt man auf über 120.000, also in der Größenordnung von Jena. Das reicht für einen Halt alle 2 Stunden eines IC-ähnlichen Konstruktes.

Da stimme ich dir zu. Aber es reicht nicht für die Investitionskosten des Abzweigs von der NBS. Das stimmt die Relation dann einfach nicht mehr. Für eine NBS braucht man eigentlich minimum 2 Züge/Stunde/Richtung. Für die gesamte NBS könnte man das inkl. Verstärker und hoffentlich eintretender Fahrgaststeigerung im Vergleich zum status quo (1 Zug/Stunde/Richtung) gerade so schaffen. Der Abzweig Coburg schafft das aber sicher nicht.

Prinzipiell könnte man den RE von Nürnberg in Bamberg nach Lichtenfels und Coburg aufteilen und den Coburg-Teil über die NBS schicken. Aber da kommen dann wieder solche Sachen wie die TSI ins Spiel und außerdem sieht das Konzept die Teilung Richtung Würzburg vor. Aber dann würden wenigstens ein paar Züge mehr fahren...

Gruß
Johannes

Da der Thread hierzu inzwischen weit heruntergerutscht ist, fange ich - um meine Kommentare loszuwerden - noch einmal einen neuen an.

Dieser Einleitungssatz zeigt das Problem an. Die verwendete Forensoftware ist eigentlich sehr gut, aber die Standardeinstellung bei der Sortierung ist eindeutig falsch; es sollte standardmässig nach dem Datum des letzten, nicht des ersten Beitrages sortiert werden. Natürlich hab ich's bei mir entsprechend eingestellt, aber viele Leser bemerken diese Funktion nicht.

Deswegen fängt man ja auch an zu suchen, wenn man mit der Standardeinstellung nicht zufrieden ist ;)
Ich finde es übrigens ganz gut so wie es ist!

ich habe eben mal in den Einstellungen geschaut, die Standard-Sortierung kann man leider nicht umstellen. Da ich aber bei den Programmierern sowieso schon Neuerungen angeregt hatte, schlage ich das einfach auch mal vor :)

Da der Thread hierzu inzwischen weit heruntergerutscht ist, fange ich - um meine Kommentare loszuwerden - noch einmal einen neuen an.

Dieser Einleitungssatz zeigt das Problem an. Die verwendete Forensoftware ist eigentlich sehr gut, aber die Standardeinstellung bei der Sortierung ist eindeutig falsch; es sollte standardmässig nach dem Datum des letzten, nicht des ersten Beitrages sortiert werden. Natürlich hab ich's bei mir entsprechend eingestellt, aber viele Leser bemerken diese Funktion nicht.

Generell stellt sich die Frage, wie wichtig Fernverkehr für eine Volkswirtschaft ist und wie teuer dann eben die entsprechende Infrastruktur sein darf.

Es gab eine Zeit, in der Fernverkehr nur für die Kategorie "reich und schön" war. Und diese Zeit ist noch nicht so ganz alt, denn in den 70ern waren die ICs noch erstklassig. Sie waren sozusagen die Inlandsversion des TEE. In diesem Zeitalter war schienengebundenen Fernverkehr noch eine Elitesache; Otto Normaldeutscher mußte sich mit D-Zügen zufrieden stellen oder man fuhr Auto.

Das ganze änderte sich mit IC'79: der IC wurde zweiklassig und fuhr stündlich. Also: Premium für alle! Aufgrund des Erfolgs wurde das Angebot 1985 noch erweitert.

Als aber in den 90ern die ersten Rennbahnen und ICEs kamen, wurde HGV auch teilweise wieder eine Elitesache, vor allem dort wo ICE und IC/EC parallel verkehren.

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Ich denke, dass der Bedarf an Fernverkehr nach wie vor steigen wird. Dank ICE und Rennbahnen wurde es möglich, von Frankfurt aus Freunde in Hamburg, Berlin und München zu besuchen oder Tagesausflüge zu diesen Städten zu machen.
Auch der Einfluß von sozialen Medien wie Facebook und studiVZ läßt sich gelten. Seit ich diese Medien habe, bin ich öfters in Deutschland zu finden und kann dort mit Freunden verabreden.

Allerdings denke ich, dass es eher Bedarf an mehr Fernverkehr gibt, nicht notwendig schnellerer Fernverkehr. Daher sehe ich lieber Erschließung von abgehängten Regionen (ggf. mit Pseudo-Fernverkehr a la "IRx") oder Einführung von Halbstundentakt, als neue Rennbahnen.
Ja, ich weiß, wir ICE-Fans düsen in unseren Träumen in 3 Stunden von Hamburg nach München so wie die Pariser in dieser Zeitspanne tatsächlich nach Marseille fahren, aber das funktioniert in Deutschland leider nicht.

Fakt ist einfach, dass einige NBS kapazitätstechnisch unvermeidlich waren und das sich auf Grund der Dimensionalität nicht alles am Beispiel Schweiz messen kann...

Das heißt aber nicht, dass wir von den Schweizern (und auch den Niederländern) nichts lernen können.
Sachen wie Fahrgastdisziplin, 80 km/h Weichen, Signalblockverdichtung oder Spurtstärke sind vielleicht nicht so "sexy" als neue Rennbahnen und Schienenraketen, aber bringen viel mehr für eine Bahn, und sind schlußendlich auch noch billiger zu haben.

gruß,

Oscar (NL).

Die Fakten: Die NBS von Nürnberg nach Leipzig ist insgesamt 313(190+123)km lang, die Luftlinienentfernung zwischen den beiden Städten beträgt ca. 230km. Von einem 90km langen Umweg kann also keine Rede sein, denn natürlich wird die Luftlinienentfernung auch von keiner Alternativroute auch nur annähernd erreicht.

Zwischen Nürnberg und Ebensfeld wird es keine NBS geben, zwischen Erlangen und Ebensfeld, so wie ich das bisher verstanden habe, noch einige Jahrzehnte keine viergleisige ABS für 230 km/h (10-Punkte Streichliste). Also sind es dort nur 107 km NBS, wenn auch natürlich 190 km Fahrstrecke. Auf direkterem Weg müsste die NBS noch auf Nürnberger Stadtgebiet beginnen.

Erfurt-Leipzig sind nicht 123 km, sondern etwa 120 km. Die verbleibenden 3 km sind etwa der Abzweig von der Saale-Elster-Talbrücke nach Hal-Ammendorf.

Der schnellste Weg Nürnberg-Berlin geht in Zukunft nicht über Leipzig, sondern über Halle, über Leipzig ca. 10 min langsamer. Nürnberg-Halle sind dann 282 km. Nördlich davon kein Unterschied, da Halle-Bitterfeld gleich lang wie Leipzig-Bitterfeld ist.

Und die Synergieeffekte mit Frankfurt-Berlin/Dresden nicht vergessen.

Um eine Fahrtzeit zwischen Berlin und München von "gut drei Stunden" zu erreichen, müsste man ...

Lassen wir das.

Da der Thread hierzu inzwischen weit heruntergerutscht ist, fange ich - um meine Kommentare loszuwerden - noch einmal einen neuen an.

Ich stelle oben beim Reiter "Sortierung" bei diesem Forum immer "Nach Zeit der letzten Antwort sortiert" ein. Dann erkenne ich besser, welches Thema gerade aktuell diskutiert wird (und die neuesten Themen sind natürlich auch dabei).

Viele Grüße,
Stefan

und das sich auf Grund der Dimensionalität nicht alles am Beispiel Schweiz messen kann...

Hallo,

...die ja auch einiges Geld in Neubaustrecken investiert. (wenn ich das noch ergänzen darf).

Holger

ich bin erst am Wochenende dazu gekommen, das Zeit-Dossier zur "Wahn-AG" zu lesen. Da der Thread hierzu inzwischen weit heruntergerutscht ist, fange ich - um meine Kommentare loszuwerden - noch einmal einen neuen an.

These 1 des Artikels (zur NBS Nürnberg-Erfurt): die Route über Erfurt bedeutet einen Umweg von 90km bzw. ca. 40 Minuten (3:45 vs. "gut drei Stunden") Mehr noch: Bei der kürzeren und schnelleren (weiter östlich verlaufenden) Alternativroute "wäre kein einziger Tunnel nötig" gewesen, sprich: die Strecke wäre deutlich günstiger.

Die Fakten: Die NBS von Nürnberg nach Leipzig ist insgesamt 313(190+123)km lang, die Luftlinienentfernung zwischen den beiden Städten beträgt ca. 230km. Von einem 90km langen Umweg kann also keine Rede sein, denn natürlich wird die Luftlinienentfernung auch von keiner Alternativroute auch nur annähernd erreicht. Um eine Fahrtzeit zwischen Berlin und München von "gut drei Stunden" zu erreichen, müsste man (bei Fahrtezeiten - ohne jeden Halt! - von je einer Stunde zwischen München und Nürnberg bzw. Berlin und Leipzig) schon eine schnurgerade verlaufende NBS zwischen Nürnberg und Leipzig für 300km/h (ohne jeden Halt) bauen. Dass diese ohne Tunnel auskommen würde, ist natürlich völliger Unsinn, denn die Strecke führt erst durch die Fränkische Schweiz, dann durch den Frankenwald. Bei der Einschätzung der Kosten ist außerdem zu berücksichtigen, dass Erfurt-Leipzig ja auch Teil der Strecke Frankfurt-Dresden (ggf. auch Frankfurt-Berlin) ist.

These 2 des Artikels (zur NBS Köln-Rhein/Main): es wäre viel besser gewesen, die Strecke etwas weiter nordöstlich (an Montabaur vorbei) zu bauen. Das hätte nicht nur (aufgrund des flacheren Profils) viel Geld gespart, die Strecke wäre dann auch güterzugtauglich gewesen und hätte nachts die Güterzüge aus dem Rheintal aufnehmen können.

Die Fakten: Auch die im Artikel propagierte Alternativroute hätte durch Siebengebirge, Westerwald und Taunus geführt. Mag sein, dass der Westerwald nach Nordosten hin etwas flacher wird (groß kann der Unterschied - wenn ich meinem Atlas glauben darf - nicht sein), bei einer Alternativtrassierung wäre aber auf jeden Fall die (aus ökologischen Gründen vorgenommene) Bündelung mit der A3 verloren gegangen. Um die Strecke auch für schwere Güterzüge (wie sie im Rheintal verkehren) tauglich zu machen, hätte die Maximalsteigung statt 4,0% nur 1,25% betragen dürfen. Von Süden kommend, wäre also zunächst einmal ein Basistunnel unter dem Taunus fällig gewesen, auch sonst wäre die Strecke mit Sicherheit noch einmal wesentlich teurer geworden. Außerdem: der letzte ICE über die NBS erreicht Köln um 0:34, der erste fährt morgens um 4:24 ab. Selbst wenn man in Tagesrandlage noch einige ICE's streicht, bleiben da für den Güterverkehr nur wenige Stunden, genug vielleicht für 20-25% der derzeit im Rheintal verkehrenden Güterzüge (laut Artikel ja immerhin 500 pro Tag). Und: im Westerwald wohnen auch Menschen (wenn auch nicht so viele wie im Rheintal). Mit anderen Worten: Das Lärmproblem hätte sich zwar etwas reduziert, aber mitnichten in Wohlgefallen aufgelöst. Noch ein Wort zu Montabaur und Limburg/Süd: man kann ja viel gegen diese Bahnhöfe einwenden (waren wahrscheinlich recht teuer), immerhin verschaffen sie aber dem Westerwald einen erstklassigen Anschluss ans deutsche Fernverkehrsnetz - und das (a) ohne einen Euro an Regionalisierungsmitteln und (b) ohne dass ein Fahrgast, der von Frankfurt nach Köln durchfahren will, auch nur eine Minute Zeitverlust erleidet. Gut frequentiert sind sie übrigens auch.

These 3 des Artikels: der Wahnsinn hat Methode. Die DB baut absichtlich unnötig teure Strecken, um möglichst viele Zuschüsse vom Bund zu kassieren.

Die Fakten: Die Höhe der Bundeszuschüsse ist im Wesentlichen fix. (Die 1,2 Mrd. Euro p.a. werden ja auch im Artikel genannt.) Dementsprechend führen teure Projekte wie Nürnberg-Erfurt nicht etwa dazu, dass die DB zusätzliches Geld bekommt. Das Geld fehlt dann lediglich bei anderen Projekten.

Richtig ist natürlich, dass die NBS Ebensfeld-Erfurt fragwürdig ist. Richtig ist auch, dass das Lärmproblem im Rheintal sehr gravierend ist und einer Lösung bedarf. Falsch ist allerdings, dass die Lösung ganz einfach (gewesen) wäre, wenn es sich nur bei der Bahn AG nicht um eine Wahn AG handeln würde. Insgesamt: ein unglaublich schlechter Artikel, dessen praktisch einzige Quelle offenbar Herr Rössler ist. (Wer den Mann für kompetent hält, dem empfehle ich seinen Auftritt bei den Schlichtungsgesprächen zu S21. Legendär.) Wenn Herr Grube sich auf dem Niveau dieses Artikels äußern würde, müsste er wahrscheilich zurücktreten. Aber die (von mir sonst eigentlich sehr geschätzte) ZEIT darf das offenbar. Warum?

Viele Grüße,

Joe

Moderatoren-Kommentar:
Danke für deine Kommentare. Deine Begründung, weshalb du einen neuen Beitragsbaum eröffnet hast, kann ich nachvollziehen. Andererseits ist es natürlich immer nett, wenn man zeitnah antwortet und Kommentare an bereits eröffnete Beitragsketten angehängt werden. Ich schlage vor, dass wir den Beitrag heute hier so stehen lassen, morgen dann an die alte Diskussion anhängen und hoffe auf dein Verständnis.

Viele Grüße,
Holger_HAM

Derzeit hängt an Coburg immerhin schon mal Neuhaus am Rennweg, Lauscha, Sonneberg und Neustadt bei Coburg mit dran, was die potentielle Fahrgastzahl von 41.000 auf über 85.000 mehr als verdoppelt.

Mit Meiningen & Co. kommt man auf über 120.000, also in der Größenordnung von Jena. Das reicht für einen Halt alle 2 Stunden eines IC-ähnlichen Konstruktes.

ein weiteres Gegenbeispiel:
für den Planfall Y-Trasse ist geplant nach Fertigstellung weiterhin die IC-Züge über die Altstrecken zu führen,
sowohl nach Hamburg als auch nach Bremen.

hingegen ein Beispiel:
auf der Relation Hannover - Berlin gibt es m.E. nur Ferzüge über die NBS,
aber keine Fernzüge über Magdeburg-Potsdam nach Berlin

Gruß,
Henrik

Hallo,

die beiden Strecken sind auch ein wunderbares Beispiel dafür, das es auch Schnellfahrstrecken über 200 km/h im Flachland gibt bzw. geben soll.
Genau wie Hamburg - Berlin.
Von der Strecke Köln - Düren kann man die Hügel nur sehen und Augsburg - München würde ich auch als Flachland einordnen.

Hätte von der Zeit mehr Qualität erwartet.