Allerdings werden in der Schweiz Halbstundentakte auch auf Nebenlinien meist gnadenlos bis Mitternacht gefahren, wie ist's mit den Viertelstundentakten in NL?

Bei uns fährt NS den 15-Minutentakt etwa zwischen 6:00 und 20:00. Danach wird es meistens halbstündlich. Auch verkehren abends kürzere Züge. Ein paar Beispiele:

1. IC 8 Amsterdam-Maastricht führt abends keinen extra Zugteil für Heerlen; man muss dann in Sittard umsteigen auf einen "Mini-IC" nach Heerlen (die Fahrt Sittard-Heerlen dauert 15 Minuten).
2. IC 31 Schiphol-Nijmegen verkehrt nicht. Da IC 30 und 31 abwechselnd Driebergen-Zeist und Veenendaal-De Klomp bedienen, hält IC 30 Den Helder-Nijmegen abends in beiden Bahnhöfen.
3. IC 35 Schiphol-Eindhoven endet in Utrecht.
4. IC 20 Den Haag-Utrecht und IC 28 Rotterdam-Amersfoort verkehren nicht. Die Kuppel-ICs 5 und 17 Den Haag/Rotterdam - Utrecht - Amersfoort sichern den Halbstundentakt.

In der Schweiz ist Pünktlichkeit ein absoluter Zwang, erstens weil man mit 10 Minuten Verspätung bereits alle Anschlüsse verpasst und zweitens oft keine Trasse mehr kriegt.

Bei uns theoretisch auch. Hinzu kommt noch, dass 10 Minuten Verspätung bei uns gleich 2/3 Takt ist und abends immer noch 1/3 Takt. Bei Verspätungen von 25 Minuten wird ein IC oft verendet: in Blockabstand verkehrt schon der nächste IC.
Nur schade, dass bei uns dennoch die Verspätungsquoten hoch sind. Dennoch schätzen viele Touristen unsere Bahn, da die absoluten Zeitverluste im Verspätungsfall klein sind.

Vermutlich ist es allerdings nicht billig, eine Bahn sehr pünktlich zu halten (Gleisunterhalt, Fahrzeugunterhalt, Reservegarnituren).

Bin ich mir nicht sicher. Demnach sollte die "unpünktliche deutsche Bahn" [1] billig und die japanische Bahn astronomisch teuer sein. Das kann ich mich aber nicht vorstellen, nicht nur wegen der Notwendigkeit der S-Bahn-Einschieber, sondern auch weil die dicht vertakteten Tokio-Osaka Hikari teilweise mit achtteiligen JR-E4-Dosto-Shinkansen in Doppeltraktion gefahren werden, wo mehr als 1500 Fahrgäste Platz haben.

gruß,

Oscar (NL).

[1] so einiger ICE-Fans hier, habe selber gefühlsmäßig nicht mehr Verspätungen als in NL, oder entwische ich immer die Problembereiche?

Wenn die SBB aber nicht in der Lage ist, einen Zug mit einer Verspätung von 15 Minuten noch zu übernehmen, da sollen sie keine durchgängigen Züge anbieten bzw. mit der DB vereinbaren.

Als es Bahn2000 und die NBS Bern-Olten noch nicht gab, gab es sogar 3 EC-Zugpaare, die auch noch unterschiedliche Ziele ansteuerten: EC 6/7 fuhr nach Chur, EC 8/9 nach Brig und EC 100/101 nach Interlaken Ost. In den 90ern waren s.i.w. sogar noch Kurswagen nach Chiasso und Lausanne drin. Das ging damals noch, denn Strecken von 800 km wurden damals mit der Bahn gefahren; Billigflieger musste man noch erfinden.

Mit Bahn2000 war das nicht mehr umzusetzen, und entschied man sich für Chur als Zielort für die ECs, und wurde zudem ein Zugpaar gestrichen.
Das von Dir beschriebene Verhalten hatte also schon in der Vergangenheit mal stattgefunden.

Für den Fahrgast ist es nicht gut.

Für den schwerbepackten Urlauber nicht, für den zeitkritischen Fahrgast schon.

1. Wenn mein Zug so verspätet ist, dass andere pünktliche Züge ins Gedränge kommen, dann durfte ein extra Umstieg dazu führen, dass ich dann wieder einen pünktlichen Zug erreiche und meine Reiseverspätung zumindest stabil bleibt. Die Alternative wäre sitzen bleiben und mit noch mehr Verspätung ans Ziel kommen.
2. Beim schweizer ITF steht der Umsteiger im Vordergrund, nicht der Direktreisende!

Die DB hat auch ein sehr stark befahrenes Streckennetz und fährt Züge mit plus 15 und bricht sie nicht vorher.

"Stark befahren" ist ein relativer Begriff, das gerne mit "stark benutzt" verwechselt wird.

Bei uns verkehren zwischen Den Haag und Rotterdam 11 Personenzüge pro Stunde und Richtung: der Benelux, 4 IC, 2 IR und 4 S. Dazu kommen noch einige Güterzüge. Die Strecke ist die am stärksten ausgelasteten zweigleisige Strecke in NL.
In der Schweiz gibt es noch stärker ausgelastete Strecken mit bis zu 17 Züge pro Stunde.
In Japan sind 12 Züge pro Stunde normal, denn der 10-Minutentakt, den NS nachstrebt, hat Japan schon.

Auf meiner Stammstrecke Utrecht-Eindhoven fahren 4 IC, 4 S und 1-2 Cargos pro Stunde und Richtung. Wenn mein IC mal wieder bummelt erfahre ich die Strecke als "stark befahren" oder "stark ausgelastet", obwohl sie theoretisch gar nicht "stark benutzt" ist. Auf der Strecke ist ja ein 10-Minutentakt vorgesehen, mit Beibehalt der Cargos.

Zugegeben, mit der Anzahl an Güterzügen in Deutschland bin ich nicht so bekannt. Ich stelle aber fest, dass auf der Strecke Köln-Bonn-Koblenz nur 5 Personenzüge pro Stunde fahren: 2 IC, der RE 5, eine RB auf Teilabschnitten sowie die Mittelrheinbahn. Zwar wird dort auch einiges an Cargo los sein (und erst recht wenn bei St. Goar ein Binnenschiff umgekippt ist), aber Cargos in 10 Minutentakt, bin ich mir nicht sicher, zumal die Cargos überwiegend rechtsrheinisch fahren.

Ich wäre mit den Begriffen "stark befahren" und "stark benutzt" eher etwas vorsichtig.

gruß,

Oscar (NL).

Ich finde, die SBB übertreibens langsam. Dass der EC 7 und auch der 101 ab ca. 30 Minuten ab Basel SBB ausfallen mag ja noch ok sein. Aber dass man jetzt schon den Zug ausfallen lassen will bei plus 10 bis plus 15 (Höhe Mainz), finde ich schon dreist.

2. Dass das SBB-Netz das am stärksten ausgelastete Eisenbahnnetz der Welt ist, und demzufolge Einpassung von verspäteten ECs ohne gravierende Auswirkungen des Regelbetriebs nicht möglich ist, kann man SBB nicht vorwerfen.

Und die Auslastung steigt weiter, siehe hier auf Seite 4. Allerdings werden in der Schweiz Halbstundentakte auch auf Nebenlinien meist gnadenlos bis Mitternacht gefahren, wie ist's mit den Viertelstundentakten in NL?

Auf der Route Zürich-Basel verkehrt teilweise auch noch Gotthard-Güterverkehr, da müssen längere Lücken zwischen den Taktzügen bleiben, damit die Güterzüge nicht vom nächsten Taktzug eingeholt werden.

Ein ähnliches Problem gibt's übrigens auch beim Railjet: Wenn der mit +10 an der Schweizer Grenze ankommt, hat er am Ziel exakt +35, weil schlicht keine freien Trassen existieren. Ersatzgarnituren gibt's dort nicht und frühere Anschlüsse würde man ab +15 eh nicht mehr erreichen.

Es prallen halt an der Grenze verschiedene Systeme aufeinander. In Deutschland gibt's mangels ITF meist grosszügige Übergangszeiten, also muss man es mit der Pünktlichkeit nicht so genau nehmen und zudem warten die Anschlüsse eher mal. In der Schweiz ist Pünktlichkeit ein absoluter Zwang, erstens weil man mit 10 Minuten Verspätung bereits alle Anschlüsse verpasst und zweitens oft keine Trasse mehr kriegt. Vermutlich ist es allerdings nicht billig, eine Bahn sehr pünktlich zu halten (Gleisunterhalt, Fahrzeugunterhalt, Reservegarnituren).

Bei uns funktioniert es etwa genauso. Wenn der IC aus Berlin mehr als einer bestimmten Zeit verspätet ist, schickt NS auch einen Ersatzzug ab Enschede oder Hengelo nach Schiphol. Allerdings fährt der Berlin-IC dennoch durch nach Schiphol

Kann in der Schweiz auch passieren, dass dann beide fahren, aber geht nicht bei allen Strecken und Umläufen.

Seit Neuerem hat Ulm die 218 499 dazubekommen. Die sehe ich jetzt oft am 118/119 mit einer anderen RAB-Lok. Die von weiter her sehe ich seltener.

Die ist vor 2 Jahren zusammen mit u.a. 430, 431, 434, 487, 491, 494, 495 von Lübeck nach Ulm gekommen. Die 499 hat z.B. den "bodo-Erlebnis-Ringzug" letzten September gefahren.

Von IC 2012/13 sind ohnehin 2x218 in Stuttgart. Die vom 2012 könnten zum 119 wechseln und die vom 118 mit 2013 zurück fahren. Allerdings müsste 2012 dann eine Stunde früher- und 2013 eine Stunde später fahren.

Das wäre mMn zuviel geschiebe, wenn du dir mal die Laufwege der Züge anguckst. Müssen ja auch auf ihren anderen Streckenteilen freie Trassen bekommen.

Ansonsten müssten die IC 118/119 - 218 in Stuttgart übernachten (in Lindau stehen die auch 20 Stunden am Stück herum) oder anderweitig nach/von Ulm kommen.

Seit Neuerem hat Ulm die 218 499 dazubekommen. Die sehe ich jetzt oft am 118/119 mit einer anderen RAB-Lok. Die von weiter her sehe ich seltener.

Von IC 2012/13 sind ohnehin 2x218 in Stuttgart. Die vom 2012 könnten zum 119 wechseln und die vom 118 mit 2013 zurück fahren. Allerdings müsste 2012 dann eine Stunde früher- und 2013 eine Stunde später fahren.

Das wäre mMn zuviel geschiebe, wenn du dir mal die Laufwege der Züge anguckst. Müssen ja auch auf ihren anderen Streckenteilen freie Trassen bekommen.

Ansonsten müssten die IC 118/119 - 218 in Stuttgart übernachten (in Lindau stehen die auch 20 Stunden am Stück herum) oder anderweitig nach/von Ulm kommen.

Steuerwagen mit Karlsruher Kopf können nur Diesel- ODER E-Lok fahren. Die Dieselverion hat ein völlig anderes Führerpult als die Eektro variante.

Interessant, ist mir jetzt neu. Ich nehme an, das ist immer noch so?

Das war immer so und wird wohl auch immer so bleiben, es sei denn, man baut den DB-Einheitsführertisch im Karlsruher Kopf ein. M.w. ging das aber immer mit dem Umbau zum Wittenberger Kopf einher.

2003 fuhren alle IRE (n-Wagen) Ulm-Stuttgart mit 218-Sanwich, weil die Bnrzf mit Karlsruher kopf nur mit Dieselloks funktionierten.

Woran lag denn das? Jeder Karlsruher verträgt doch eine E xxx?!

Steuerwagen mit Karlsruher Kopf können nur Diesel- ODER E-Lok fahren. Die Dieselverion hat ein völlig anderes Führerpult als die Eektro variante.

Interessant, ist mir jetzt neu. Ich nehme an, das ist immer noch so?

Von IC 2012/13 sind ohnehin 2x218 in Stuttgart. Die vom 2012 könnten zum 119 wechseln und die vom 118 mit 2013 zurück fahren. Allerdings müsste 2012 dann eine Stunde früher- und 2013 eine Stunde später fahren.Das wäre mMn zuviel geschiebe, wenn du dir mal die Laufwege der Züge anguckst. Müssen ja auch auf ihren anderen Streckenteilen freie Trassen bekommen.

Heute fährt auch IC 2012/2013 mit 2x 218 im Filstal.

Ebenso der 118/119, s.i.w.

Nein, beim 118/119 wird in Ulm das Tfz gewechselt.

101 Verschwendung...

Die Haltzeit von 10 Minuten in Ulm würde es allerdings schon vermuten lassen...

Das wird schlicht an der dichten Trassenbelegung im Filstal liegen. Weder die geislinger RB noch den 595 (?) wird man groß verschieben wollen.

Im Verspätungsfall könnten 8 Min. aufgeholt werden...

Was sollte es im Übrigen bringen, den 118/9 mit Diesel bis Stuttgart zu bespannen? Die Elok, die man dadurch gewinnt, kompensiert dann RAB durch 2 fehlende 218 in Ulm, was denen nicht recht sein wird. Es sei denn, man führt diese per Leerfahrt zu.

Von IC 2012/13 sind ohnehin 2x218 in Stuttgart. Die vom 2012 könnten zum 119 wechseln und die vom 118 mit 2013 zurück fahren. Allerdings müsste 2012 dann eine Stunde früher- und 2013 eine Stunde später fahren.

2003 fuhren alle IRE (n-Wagen) Ulm-Stuttgart mit 218-Sanwich, weil die Bnrzf mit Karlsruher kopf nur mit Dieselloks funktionierten.

Woran lag denn das? Jeder Karlsruher verträgt doch eine E xxx?!

Steuerwagen mit Karlsruher Kopf können nur Diesel- ODER E-Lok fahren. Die Dieselverion hat ein völlig anderes Führerpult als die Eektro variante.
Der Wittenberger Kopf sowie alle IC, Dosto und x-Steuerwagen können mit beiden Traktionsarten fahren.

Heute fährt auch IC 2012/2013 mit 2x 218 im Filstal.

Ebenso der 118/119, s.i.w.

Nein, beim 118/119 wird in Ulm das Tfz gewechselt.

Zumindest war das früher so. Inzwischen fährt aber soweit ich weiß 118/119 ohne Steuerwagen. Wechselt man dann wirklich in Stuttgart UND Ulm die Lok?

Zumindest dem ZPAR von desiro.net nach, ja.

Die Haltzeit von 10 Minuten in Ulm würde es allerdings schon vermuten lassen...

Das wird schlicht an der dichten Trassenbelegung im Filstal liegen. Weder die geislinger RB noch den 595 (?) wird man groß verschieben wollen.
Was sollte es im Übrigen bringen, den 118/9 mit Diesel bis Stuttgart zu bespannen? Die Elok, die man dadurch gewinnt, kompensiert dann RAB durch 2 fehlende 218 in Ulm, was denen nicht recht sein wird. Es sei denn, man führt diese per Leerfahrt zu.

Heute fährt auch IC 2012/2013 mit 2x 218 im Filstal.

Ebenso der 118/119, s.i.w.

Nein, beim 118/119 wird in Ulm das Tfz gewechselt.

Zumindest war das früher so. Inzwischen fährt aber soweit ich weiß 118/119 ohne Steuerwagen. Wechselt man dann wirklich in Stuttgart UND Ulm die Lok? Die Haltzeit von 10 Minuten in Ulm würde es allerdings schon vermuten lassen...

Veilleicht wollte man aber auch nur nicht mir irgendwelchen Streckenkorridoren rumexperimentieren. Der um .51 fahrende ICE muss sowieso vor...

Aber ich beobachte es in letzter Zeit, dass die Stuttgarter takte oft zu spät dran sind...

Schau Dir mal die Wendezeit in Stuttgart an...

Deshalb vertraue ich den IRE nach Stuttgart derzeit nicht wirklich. Zumal die schweren Dostos der 218 zu schaffen machen.

Das muss man wohl nicht kommentieren.

Äh, nö.

Dann is' ja gut ;)

Bis die Fuhre mal zu Potte kommt, ist schon wieder der nächste Halt da. Jetzt käme wieder ein n-Wagen-heiligender Satz...

Tante wiki sagt: "Nachteilig ist die lange Übersetzung des Getriebes [der BR 218] und die geringe übertragene Leistung von im Durchschnitt nur 1360 kW. Mit mehr als drei Wagen am Haken wird die Beschleunigung recht gering, und die relativ hohe Endgeschwindigkeit kann bei kurzem Haltestellenabstand nicht genutzt werden."

Alternativ eine Lok, die zwar schnell auf das Vmax kommt, aber gerne den Geist aufgibt?

Kapier ich nicht. Du beschwerst Dich, dass eine 218 mit 4 Dostos im Gepäck lahmarschig ist, gut. Das leigt aber eher an der Lok, denn auch 5 n-Wagen sind (viel?) leichter als 4 Dosto. Um die gleiche Fahrgastkapazität zu haben, sollte man eher 6 n-Wagen zugrunde legen...

Heute fährt auch IC 2012/2013 mit 2x 218 im Filstal.

Ebenso der 118/119, s.i.w.

Nein, beim 118/119 wird in Ulm das Tfz gewechselt.

Zumindest war das früher so. Inzwischen fährt aber soweit ich weiß 118/119 ohne Steuerwagen. Wechselt man dann wirklich in Stuttgart UND Ulm die Lok? Die Haltzeit von 10 Minuten in Ulm würde es allerdings schon vermuten lassen...

Heute fährt auch IC 2012/2013 mit 2x 218 im Filstal.

Ebenso der 118/119, s.i.w.

Nein, beim 118/119 wird in Ulm das Tfz gewechselt.

Muss eine Neuerung vom Fahrplanwechsel sein, oder habe ich immer die falschen tage genommen?

Mehr Probleme machen die "normalen" Takte Stuttgart-Lindau, gestern war z.B. der IRE 4229 mit +40 wegen personen im Gleis unterwegs.

Was einem mit 218 bespannten IRE natürlich nicht passieren kann...

Doch, klar. Aber ich beobachte es in letzter Zeit, dass die Stuttgarter takte oft zu spät dran sind...

Deshalb vertraue ich den IRE nach Stuttgart derzeit nicht wirklich. Zumal die schweren Dostos der 218 zu schaffen machen.

Das muss man wohl nicht kommentieren.

Äh, nö.

Bis die Fuhre mal zu Potte kommt, ist schon wieder der nächste Halt da. Jetzt käme wieder ein n-Wagen-heiligender Satz...

Tante wiki sagt: "Nachteilig ist die lange Übersetzung des Getriebes [der BR 218] und die geringe übertragene Leistung von im Durchschnitt nur 1360 kW. Mit mehr als drei Wagen am Haken wird die Beschleunigung recht gering, und die relativ hohe Endgeschwindigkeit kann bei kurzem Haltestellenabstand nicht genutzt werden."

Alternativ eine Lok, die zwar schnell auf das Vmax kommt, aber gerne den Geist aufgibt?

Brauchen nicht, aber im Verspätungsfall (=häufig) spart das Zeit... ;)
Wenn man diese Loks zu Verfügung hat, dann kann man damit doch auch noch fahren, spart Kilometer bei den 146ern ;)

Ich erlebe es oft, dass gerade der mit 218 gefahrene Umlauf nach Stuttgart recht gut in der Zeit ist (er war in Ulm auch schonmal mit -2 da), trotz der 20 km/h niedrigeren Fahrleistung als die 146. Mehr Probleme machen die "normalen" Takte Stuttgart-Lindau, gestern war z.B. der IRE 4229 mit +40 wegen personen im Gleis unterwegs. Deshalb vertraue ich den IRE nach Stuttgart derzeit nicht wirklich. Zumal die schweren Dostos der 218 zu schaffen machen. Bis die Fuhre mal zu Potte kommt, ist schon wieder der nächste Halt da. Jetzt käme wieder ein n-Wagen-heiligender Satz...

Würde eine 218 mit n-Wagen-Zug mit gleicher Kapazität wie die Dostos denn schneller sein? Sonst seh ich da keinen Vorteil für deine geliebten n-Wagen ;)

Ich rechne vor:

Wir nehmen an:
DOSTO:
130 Sitzplätze je 2.-Klasse-Mittelwagen, Gewicht ca. 50 Tonnen
70 Sitzplätze je Steuerwagen, Gewicht ca. 55 Tonnen.
A/B Wagen lass ich der Einfachheit halber raus
Bei 3x normalem Wagen und 1x Stwg. ergibt das ca. 460 Sitzplätze bei einem Gewicht von 205 Tonnen.

n_Wagen
96 Sitzplätze bei ca. 32 Tonnen (Normaler B-Wagen)
ca.70 Sitzplätze bei ca. 35 Tonnen (Stwg)

Um die gewünschten 460 Plätze zu erreichen,bedarf es 4,06 n-Wagen und 1 Steuerwagen. gehen wir auf vier Wagen + Stwg, haben wir ca. 450 Sitze bei einem Gewicht von 163 Tonnen.

FAZIT:
Will man dieselbe Kapazität wie im Dosto, bedarf es eines zusätzlichen Wagens. Die 40 Tonnen weniger Geschiebe macht die Lok etwas zügiger.

ACHTUNG
Die Gewichtsdaten etc. habe ich nicht haargenau. Das sind die Werte, die man mir genannt hat und ich oft gehört habe.

In 1 1/2 Jahren Pendeln von Olten nach Bern kam genau ein Zug nicht, alle anderen fuhren mit höchstens kleiner Fahrplanabweichung. Welches Wagenmaterial fährt ist in so einem Fall auch egal.

Zugläufe brechen ist natürlich auch nicht gut, perfekt wäre Ersatzzug und verspäteter Zug fahren ans Ziel, ansonsten haben die Reisenden im verspäteten Zug ja noch weitere Verspätung bis der nächste planmässige Zug fährt.

Allerdings kenne ich Zugbrüche bei der DB AG nur aus wirtschaftlichem Interesse, nmlich früher bei verspäteten ICE von Stuttgart nach Zürich, die wurden oft in Schaffhausen gestoppt und man musste auf den nächsten planmässigen Zug warten. Das alles nur, damit man ab Singen wieder einen pünktlichen ICE hat.

Fabi

Ich erlebe es oft, dass gerade der mit 218 gefahrene Umlauf nach Stuttgart recht gut in der Zeit ist (er war in Ulm auch schonmal mit -2 da), trotz der 20 km/h niedrigeren Fahrleistung als die 146.

Die vmax macht zwischen Stuttgart und Ulm keinen Unterschied: zwischen Esslingen und Altbach sowie auf wenigen km irgendwo zwischen Ebersbach und Faurndau darf man 150 bzw. 155 km/h fahren. Ansonsten dümpelt die KBS 750 zu weiten Teilen zwischen 110 und 140 km/h dahin.

2 x 2000 kw mit vier im Verhältnis zur Fahrgastzahl leichten Wagen dazwischen gehen halt gut ab, das dürfte der Grund sein...

Mehr Probleme machen die "normalen" Takte Stuttgart-Lindau, gestern war z.B. der IRE 4229 mit +40 wegen personen im Gleis unterwegs.

Was einem mit 218 bespannten IRE natürlich nicht passieren kann...

Deshalb vertraue ich den IRE nach Stuttgart derzeit nicht wirklich. Zumal die schweren Dostos der 218 zu schaffen machen.

Das muss man wohl nicht kommentieren.

Bis die Fuhre mal zu Potte kommt, ist schon wieder der nächste Halt da. Jetzt käme wieder ein n-Wagen-heiligender Satz...

Tante wiki sagt: "Nachteilig ist die lange Übersetzung des Getriebes [der BR 218] und die geringe übertragene Leistung von im Durchschnitt nur 1360 kW. Mit mehr als drei Wagen am Haken wird die Beschleunigung recht gering, und die relativ hohe Endgeschwindigkeit kann bei kurzem Haltestellenabstand nicht genutzt werden."