Wird Erfurt-Halle/Leipzig etwa nicht (nur) mit ETCS ausgrüstet. Auch wenn die Linie 28 Berlin-München nicht mehr mit ICE-T gefahren wird, die Linie 50 Frankfurt-Dresden aber sicher schon, schließlich muss man die ICE-T ja noch irgendwo einsetzten. Dann müssen aber zumindest diese Züge ETCS bekommen.

Ich würde mal davon ausgehen, dass dort weiter ICE T zum Einsatz kommen und der NBS-Abschnitt erhält ausschließlich ETCS. Damit wird man wohl mittelfristig alle ICE T mit ETCS ausrüsten, aber trotzdem wohl eher nicht auf der Nord-Süd-Route einsetzen, außer als Verstärker.

Hintergrund: Die Bahn wird tunlichst versuchen zumindest in den ersten Jahren die versprochenen Fahrzeiten zwischen Berlin und München (knapp unter 4 Stunden) zu halten. Und das klappt sicher nicht, wenn man auf den drei 300 km/h Abschnitten nur 230 km/h fahren kann.

Gruß
Johannes

Vmax 250 höre ich auch zum ersten Mal. Nun, mit den bisher einzigen Hochgeschwindigkeits-Neigezügen (ETR 610) sind die Erfahrungen ja durchwachsen; sie wurden sehr spät fertig und waren deutlich zu schwer... hoffentlich gelingt der nächste Versuch besser.

Auf die ETR 610 hätten die SBB noch Optionen, man will diese aber offensichtlich nicht einlösen.

In jedem Abschnitt lässt Du eine neue Bombe platzen :) Hervorraged, davon profitieren alle.

Dem kann ich mich nur anschließen. Respekt! (Hopp Schwiiz) ;)

In allen meinen Beiträgen werde ich das sicher nicht hinbekommen, aber ich werde mich bemühen :) .

Das Konkurrenzprojekt mit dem Stadler gegen den Twindexx antrat hätte auf 200m 9 MW gehabt, bei Bombardier witzelte man, dass Stadler damit die eigene Ausfallrate kompensieren wolle, siehe FLIRT. Laut SBB-Angaben steht ein FLIRT nach zehn Stunden im Betrieb acht Stunden in der Werkstatt weil irgendwas im Antriebsstrang öfters mal kaputt geht.

Die FLIRT sind noch nicht ausgereift. Auch die DB-Version hat so ihre Problemchen.

Die Twindexx nach München einzusetzen ist ja erst mal nur eine eine Option, damit man München mit Genf via Bern durchbinden kann. Ob ein Twindexx IC200m zwischen St. Gallen und München voll werden wird, weiss ich nicht, man braucht den Doppelstöcker ja primär für Zürich - Bern.

Durchgehende Züge München-Genf. Das wäre eine gute Sache. Das gab es zuletzt in den 1970er Jahren zu der Zeit der Gasturbinen-210 im Allgäu.

Andernfalls, wenn die Fahrgastzahlen zwischen Zürich und München weiterhin in dem Mass steigen, wie in den letzten fünf Jahren (und das ohne Ausbau), dann könnte man einen Twindexx IC200m durchaus voll bekommen. Die SBB sind sich derzeit schwer am überlegen, ab nächstem Fahrplanwechsel zwischen Zürich und München ein fünftes Zugpaar einzuführen.

Interessant. Mit den Fahrzeiten wird es dann aber eng. Da muss entweder über Kempten ausgewichen werden, oder es gibt eine extra EC-Kreuzung in Aichstetten oder Leutkirch, oder der morgendliche RE-Schnellläufer Lindau-München wird geopfert.

Im Gegensatz zu Bern - Lausanne ist die Strecke Zürich - St. Gallen auf dem Abschnitt Winterthur - St. Gallen schon für bogenschnelles Fahren ausgerüstet, weshalb dem Taktknoten in St. Gallen ab 2015 nichts mehr im Weg steht.
Ab Dezember 2015 wird mithilfe der Durchmesserlinie und einer Überwerfung bei Effretikon St. Gallen mit ECN und ICN zum stündlichen Taktknoten, ab Dezember 2018 wird St. Gallen dann mithilfe der Ausbauten zwischen Zürich und Winterthur im Rahmen der vierten Teilergänzung S-Bahn Zürich mit den Twindexx zum halbstündlichen Taktknoten.
Es ist geplant, die Twindexx auch durchs Rhonetal einzusetzen, wenn genügend da sind. Das wird wohl erst, wie bei der Verbindung nach München, frühestens mit der Ablieferung der ersten Option von weiteren 53 Zügen möglich sein (2019 - 2024). Die ersten 59 Züge werden als IC St. Gallen - Genève-Aéroport, IC Romanshorn - Brig und IR Zürich - Luzern eingesetzt. Um die Twindexx warten zu können, wird bis 2013 in Zürich Herdern eine zusätzliche 400m lange Anlage für leichten bis schweren Unterhalt erstellt.
Zwischen Biel und Genf und zwischen Biel und Lausanne sind keine Fahrzeitverkürzungen geplant. Biel - Genf dauert heute 87 Minuten und Biel - Lausanne 59 Minuten. Als Kantenzeiten von knapp 60 beziehungsweise knapp 90 Minuten reicht das.

Insidernews vom feinsten. Danke.

Ob jetzt neue Züge auf der Achse zum Einsatz kommen oder ob die Züge auf anderen Linien getauscht werden kann wahrscheinlich keiner sagen, aber ich glaube nicht, dass bei den ICE T ersthaft ETCS nachgerüstet wird. Geschickter wäre es wahrscheinlich, die Züge genau in diesem Zeitraum einem Redesign zu unterziehen.

Wird Erfurt-Halle/Leipzig etwa nicht (nur) mit ETCS ausgrüstet. Auch wenn die Linie 28 Berlin-München nicht mehr mit ICE-T gefahren wird, die Linie 50 Frankfurt-Dresden aber sicher schon, schließlich muss man die ICE-T ja noch irgendwo einsetzten. Dann müssen aber zumindest diese Züge ETCS bekommen.

Ob jetzt neue Züge auf der Achse zum Einsatz kommen oder ob die Züge auf anderen Linien getauscht werden kann wahrscheinlich keiner sagen, aber ich glaube nicht, dass bei den ICE T ersthaft ETCS nachgerüstet wird. Geschickter wäre es wahrscheinlich, die Züge genau in diesem Zeitraum einem Redesign zu unterziehen.

Ich glaube bei den ICE-T geht es darum, dass die ÖBB für die Westbahn ETCS verlangt. Irgendwo gab es die Diskussion, dass das ETCS für Österreich gebraucht wird.

a. Wenn Rennbahn BA-EF-HAL/L [1] nicht fertig -> ICE-T nach wie vor via Saaletalbahn.
b. Wenn Rennbahn BA-EF-HAL/L doch fertig -> ICE-T auf die neue Rennbahn, da keine Alternative vorhanden:

Der Eröffnungstermin Dezember 2017 dürfte als relativ sicher gelten, alle großen Ingenieurbauwerke sind inzwischen begonnen oder ausgeschrieben. (siehe VDE8)

1. Die bestellten BR 407 sind vor allem als "ICE International" vorgesehen. Es sei denn, die internationalen Verbindungen werden vorübergehend an die Konkurrenz (TGV, Eurostar, Thalys) vergeben, oder auf lokbespannte Züge umgestellt mit Umstieg an der Grenze.
2. Es sind s.i.w. bis 2017 keine neuen ICE-Triebwagen für Inlandsbetrieb vorgesehen.
3. Die geplanten IC250-Triebwagen werden 2017 wohl noch nicht zur Verfügung stehen.
4. Die BR 403 ist jetzt schon für die beiden 300 km/h Rennbahnen benötigt.

Wenn man die Liefer-/Planungszeit für die Baureihe 407 ansieht, stellt man fest, dass die Bestellung im November 2008 getätigt wurde, bis Mitte 2012 sollen alle Züge ausgeliefert sein, macht also nicht mal 4 Jahre. Heute ist 2011 (Januar), da bleibt noch Zeit bis 2017 (Dezember).

Ob jetzt neue Züge auf der Achse zum Einsatz kommen oder ob die Züge auf anderen Linien getauscht werden kann wahrscheinlich keiner sagen, aber ich glaube nicht, dass bei den ICE T ersthaft ETCS nachgerüstet wird. Geschickter wäre es wahrscheinlich, die Züge genau in diesem Zeitraum einem Redesign zu unterziehen.

Ich erwarte auf München-Zürich eher eine Mischung von SBB-ICN und lokbespannten Zügen, aber nicht ICE-T. Zudem haben bei weitem nicht alle ICE-T ein CH-Paket.

Ich gehe größtenteils von Neigetechnikzügen aus (+ evtl. Verstärker), nur so kann man attraktive Reisezeiten erreichen.

Gruß
Johannes

Vmax 250 höre ich auch zum ersten Mal. Nun, mit den bisher einzigen Hochgeschwindigkeits-Neigezügen (ETR 610) sind die Erfahrungen ja durchwachsen; sie wurden sehr spät fertig und waren deutlich zu schwer... hoffentlich gelingt der nächste Versuch besser.

Auf die ETR 610 hätten die SBB noch Optionen, man will diese aber offensichtlich nicht einlösen.

In jedem Abschnitt lässt Du eine neue Bombe platzen :) Hervorraged, davon profitieren alle.

In allen meinen Beiträgen werde ich das sicher nicht hinbekommen, aber ich werde mich bemühen :) .

Zum Monster: Mit 3.75 MW pro 100 m Zug ist das schon ein Monster, eine 400 Meter lange Twindexx-Garnitur wird dann 15 Megawatt Leistung haben.

Nicht ganz so viel wie der Stadler KISS, aber heute werden ja die 300-Meter-Züge mit 6.1 MW gefahren...

Das Konkurrenzprojekt mit dem Stadler gegen den Twindexx antrat hätte auf 200m 9 MW gehabt, bei Bombardier witzelte man, dass Stadler damit die eigene Ausfallrate kompensieren wolle, siehe FLIRT. Laut SBB-Angaben steht ein FLIRT nach zehn Stunden im Betrieb acht Stunden in der Werkstatt weil irgendwas im Antriebsstrang öfters mal kaputt geht.

Gab hier im Forum auch einige, die an 3h 15min zweifelten. Die Kreuzungsorte und -Zeiten geben das nicht her, egal wieviel Neigetechnik hat. Es wurden auch knapp 3h30 vermutet. Etwas erstaunlich finde ich, dass man für diese Strecke einen Doppelstöcker in Betracht zieht, momentan sind's Züge mit 7 Wagen; zudem wird ja dann öfter gefahren.

Die Twindexx nach München einzusetzen ist ja erst mal nur eine eine Option, damit man München mit Genf via Bern durchbinden kann. Ob ein Twindexx IC200m zwischen St. Gallen und München voll werden wird, weiss ich nicht, man braucht den Doppelstöcker ja primär für Zürich - Bern.
Andernfalls, wenn die Fahrgastzahlen zwischen Zürich und München weiterhin in dem Mass steigen, wie in den letzten fünf Jahren (und das ohne Ausbau), dann könnte man einen Twindexx IC200m durchaus voll bekommen. Die SBB sind sich derzeit schwer am überlegen, ab nächstem Fahrplanwechsel zwischen Zürich und München ein fünftes Zugpaar einzuführen.

Huch? Ich dachte, Zürich-Biel in unter 60 Minuten hätte man aufgegeben? Der Chestenbergtunnel ist ja nicht mehr Teil von ZEB und die Strecke wird ja schon von Neigezügen befahren, da wäre der Twindexx nicht schneller. Wie soll das zu schaffen sein?

Mit ZEB ist das so eine Sache, das sollte ursprünglich 5.4 Mia CHF kosten, dann hatte jemand die grandiose Idee, erstmal nur die kapazitätssteigernden Projekte im Wert von 2.7 Mia CHF zu realisieren. Bei den restlichen 2.7 Mia CHF sind die zu realisierenden Projekte noch nicht eindeutig definiert. Einige Projekte aus Bahn 2030 sollen noch in die ZEB wandern und andere aus der ZEB ins Projekt Bahn 2030, das übrigens auch den Titel ZEB 2 trägt.
Die Jurasüdfussstrecke wird weiterhin die Stammstrecke der ICN bleiben und wenn die ICN zwischen Aarau und Zürich mal die Neigetechnik ausfahren könnten, bräuchten die keinen Chestenbergtunnel. Derzeit sind halt nunmal die ICN zwischen Zürich und Aarau zwischen anderen Zügen ziemlich eingeschlossen.

Seh ich das richtig, dass all diese Beschleunigungen dann schon etwa 2017 kämen (ab dann steht WAKO zur Verfügung)? Das wäre viel, viel früher als erwartet. Dazu passt, dass die SBB grad eine Tunnelerweiterung für Doppelstöcker im Wallis ausgeschrieben haben (Gobet-Tunnel), das wäre dann also wohl auch eine Twindexx-Strecke.

Da die Infra-Anpassungen, die auch mit WAKO noch nötig sind, wohl erst 2030 kommen, wird auch Lausanne noch ziemlich lange auf den 00/30-Taktknoten warten dürfen. Zwischen Bern und Lausanne wird man erstmal lediglich die durch die bessere Beschleunigung entstehende Fahrzeitverkürzung von ca. fünf Minuten nutzen können, was aber nicht für den Taktknoten reicht.

Im Gegensatz zu Bern - Lausanne ist die Strecke Zürich - St. Gallen auf dem Abschnitt Winterthur - St. Gallen schon für bogenschnelles Fahren ausgerüstet, weshalb dem Taktknoten in St. Gallen ab 2015 nichts mehr im Weg steht.
Ab Dezember 2015 wird mithilfe der Durchmesserlinie und einer Überwerfung bei Effretikon St. Gallen mit ECN und ICN zum stündlichen Taktknoten, ab Dezember 2018 wird St. Gallen dann mithilfe der Ausbauten zwischen Zürich und Winterthur im Rahmen der vierten Teilergänzung S-Bahn Zürich mit den Twindexx zum halbstündlichen Taktknoten.

Es ist geplant, die Twindexx auch durchs Rhonetal einzusetzen, wenn genügend da sind. Das wird wohl erst, wie bei der Verbindung nach München, frühestens mit der Ablieferung der ersten Option von weiteren 53 Zügen möglich sein (2019 - 2024). Die ersten 59 Züge werden als IC St. Gallen - Genève-Aéroport, IC Romanshorn - Brig und IR Zürich - Luzern eingesetzt. Um die Twindexx warten zu können, wird bis 2013 in Zürich Herdern eine zusätzliche 400m lange Anlage für leichten bis schweren Unterhalt erstellt.

Kann es sein, dass Zürich-Genf dann in gleicher Weise schneller wird, sowohl über Bern, als auch über Biel?

Ja klar, das meinte ich ja. Via Bern oder Biel die gleichen Kantenzeiten.

Denn Biel-Genf geht ja an Lausanne vorbei. Wenn es bis Lausanne gleich schnell wäre, wäre man nach Genf über Biel um einiges schneller.

Zwischen Biel und Genf und zwischen Biel und Lausanne sind keine Fahrzeitverkürzungen geplant. Biel - Genf dauert heute 87 Minuten und Biel - Lausanne 59 Minuten. Als Kantenzeiten von knapp 60 beziehungsweise knapp 90 Minuten reicht das.

Ich habe mal nachgeschaut: Die SBB wollen mit den ECN nach Frankfurt, Stuttgart und München fahren, was Deutschland betrifft. Für Frankfurt werden die vmax von mindestens 250 km/h benötigt und für die anderen Strecken die Neigetechnik, es macht wohl keinen Sinn, für jede Strecke eigenes Rollmaterial anzuschaffen.

Vmax 250 höre ich auch zum ersten Mal. Nun, mit den bisher einzigen Hochgeschwindigkeits-Neigezügen (ETR 610) sind die Erfahrungen ja durchwachsen; sie wurden sehr spät fertig und waren deutlich zu schwer... hoffentlich gelingt der nächste Versuch besser.

Der vermehrte Einsatz von SBB-Zügen nach Deutschland kommt in Zusamenhang mit der neuen Partnerschaft SBB/DB, im Gegenzug sollen ja auch ICE ins Tessin oder nach Graubünden fahren.

In jedem Abschnitt lässt Du eine neue Bombe platzen :) Hervorraged, davon profitieren alle.

Zum Monster: Mit 3.75 MW pro 100 m Zug ist das schon ein Monster, eine 400 Meter lange Twindexx-Garnitur wird dann 15 Megawatt Leistung haben.

Nicht ganz so viel wie der Stadler KISS, aber heute werden ja die 300-Meter-Züge mit 6.1 MW gefahren...

Zu bedenken ist aber noch, dass ursprünglich angegeben wurde, die Fahrzeit München - Zürich falle auf 3h 15min - heute wissen wir, sie fällt auf knapp 3h 30 min. [..]Hier hätte ich im Fahrplanbüro noch genauer nachfragen können, ich denke aber, dass liegt am schweizer Knotensystem und den Kreuzungsmöglichkeiten im Allgäu.

Gab hier im Forum auch einige, die an 3h 15min zweifelten. Die Kreuzungsorte und -Zeiten geben das nicht her, egal wieviel Neigetechnik hat. Es wurden auch knapp 3h30 vermutet. Etwas erstaunlich finde ich, dass man für diese Strecke einen Doppelstöcker in Betracht zieht, momentan sind's Züge mit 7 Wagen; zudem wird ja dann öfter gefahren.

Im Projekt ZEB ist neben den Infra-Anpassungen für Bern - Lausanne auch die Fahrzeitreduktion für Zürich - Biel (neu: 59 min statt 69 min), Basel - Biel (neu: 61 min statt 67 min) und Visp - Lausanne (neu: 83 min statt 92 min) enthalten. Das soll etwa zeitgleich geschehen, sodass die Fahrzeit Zürich - Lausanne via Bern oder Biel zeitgleich auf unter zwei Stunden fällt.

Huch? Ich dachte, Zürich-Biel in unter 60 Minuten hätte man aufgegeben? Der Chestenbergtunnel ist ja nicht mehr Teil von ZEB und die Strecke wird ja schon von Neigezügen befahren, da wäre der Twindexx nicht schneller. Wie soll das zu schaffen sein?

Seh ich das richtig, dass all diese Beschleunigungen dann schon etwa 2017 kämen (ab dann steht WAKO zur Verfügung)? Das wäre viel, viel früher als erwartet. Dazu passt, dass die SBB grad eine Tunnelerweiterung für Doppelstöcker im Wallis ausgeschrieben haben (Gobet-Tunnel), das wäre dann also wohl auch eine Twindexx-Strecke.

Zum Monster: Mit 3.75 MW pro 100 m Zug ist das schon ein Monster, eine 400 Meter lange Twindexx-Garnitur wird dann 15 Megawatt Leistung haben.

Ein ICE-3 hat 8 MW auf 200 m, das ist also vergleichbar. Der Twindexx könnte als Doppelstöcker etwas schwerer sein, dafür will er aber keine 300 km/h erreichen. Im Endeffekt also eine S-Bahn-Beschleunigung.

Im Projekt ZEB ist neben den Infra-Anpassungen für Bern - Lausanne auch die Fahrzeitreduktion für Zürich - Biel (neu: 59 min statt 69 min), Basel - Biel (neu: 61 min statt 67 min) und Visp - Lausanne (neu: 83 min statt 92 min) enthalten. Das soll etwa zeitgleich geschehen, sodass die Fahrzeit Zürich - Lausanne via Bern oder Biel zeitgleich auf unter zwei Stunden fällt.

Kann es sein, dass Zürich-Genf dann in gleicher Weise schneller wird, sowohl über Bern, als auch über Biel? Denn Biel-Genf geht ja an Lausanne vorbei. Wenn es bis Lausanne gleich schnell wäre, wäre man nach Genf über Biel um einiges schneller.

Die ECN werden vorallem über Basel nach Frankfurt hoch fahren.

Sehr überraschend. Warum die teuren internationalen Neigezüge auf Strecken einsetzen, die auch weitaus billigere normale Züge übernehmen können? Der einzig mögliche Grund wäre eine Durchbindung mit einer Neigezugstrecke, da gibts nur den Gotthard. Aber erstens hätte dann die stuttgarter Strecke kein Durchbindungsziel mehr (ausser man macht nach Mailand den doppelten Takt, was ich bezweifle) und zweitens bringen die Neigezüge am Gotthard nach 2016 (Basistunnel) nicht mehr besonders viel.

Ich habe mal nachgeschaut: Die SBB wollen mit den ECN nach Frankfurt, Stuttgart und München fahren, was Deutschland betrifft. Für Frankfurt werden die vmax von mindestens 250 km/h benötigt und für die anderen Strecken die Neigetechnik, es macht wohl keinen Sinn, für jede Strecke eigenes Rollmaterial anzuschaffen.
Der vermehrte Einsatz von SBB-Zügen nach Deutschland kommt in Zusamenhang mit der neuen Partnerschaft SBB/DB, im Gegenzug sollen ja auch ICE ins Tessin oder nach Graubünden fahren.

Interessant. Jeweils unter 60 Minuten war zu erwarten, aber hier höre ich erstmals die "offiziellen" Zeiten. Das Ding ist ja ein Monster! Von 66 auf 54 Minuten ohne Streckenausbauten (?) ist enorm. Du hast nicht zufällig gehört, ob ARS mitbestellt wird?

Zumindest mit einem besseren Beschleunigungsvermögen währen heute schon Fahrzeiten von einer knappen Stunde möglich (allerdings ohne Zeitreserve gerechnet). Dazu kommt noch die WAKO und es wird noch zu Infrastrukturanpassungen kommen.
Die Anpassungen an der Infra umfassen neben der Signalisation, ohne die auch mit WAKO nicht schneller gefahren werden kann, die Neugestaltung von Übergangsbögen zu den Kurven und einige Kurven sollen etwas gestreckt werden, das kommt allerdings erst mit einem weiteren Umsetzungsschritt der ZEB. Welche Fahrzeit der Zug dann nach Fahrplan haben wird, ist Sache der einberechneten Reservezeit, so wie es aussieht, wird die fahrplanmässige Fahrzeit bei maximal 57 min liegen.

Zur ARS: Sie wird nicht von Anfang an drin sein, aber die SBB haben sich die Option zur Nachrüstung gesichert, über den Einsatz der ARS wird zu einem späteren Zeitpunkt entschieden.

Zum Monster: Mit 3.75 MW pro 100 m Zug ist das schon ein Monster, eine 400 Meter lange Twindexx-Garnitur wird dann 15 Megawatt Leistung haben.

Komfortverluste sollte es keine geben, da mit WAKO eine Kurve schneller befahren werden kann bei gleichbleibenden Querkräften.

Ist mir klar, aber ein Neigezug 8 Grad Neigefähigkeit kann trotzdem deutlich schneller durch die Kurven. Szenario: Kurve von Neigezug von 120 km/h durchfahrbar, dahinter lange Gerade mit 120 km/h. WAKO-Zug kann nur mit 100 km/h durch die Kurve, da nützt ihm die gute Beschleunigung zurück auf 120 km/h nichts... der Neigezug braucht gar nicht zu beschleunigen.

Wenn es dann um längere Strecken geht, wird man sich natürlich erstmal die Fahrzeitberechnungen anschauen. Zu bedenken ist aber noch, dass ursprünglich angegeben wurde, die Fahrzeit München - Zürich falle auf 3h 15min - heute wissen wir, sie fällt auf knapp 3h 30 min. Hier hätte ich im Fahrplanbüro noch genauer nachfragen können, ich denke aber, dass liegt am schweizer Knotensystem und den Kreuzungsmöglichkeiten im Allgäu. Auch lässt eine längere Fahrzeit im Vergleich zur ursprünglich kommunizierten darauf schliessen, dass ein Einsatz mit WAKO statt Neigetechnik einberechnet wurde.

Würde mich sehr wundern, wenn die Münchner Linie mit etwas anderem als Biel durchgebunden würde. Zum Vorredner: Momentan ist die Fahrzeit nach Genf über Biel die selbe, wenn mal WAKO kommt, ist's eine Viertelstunde langsamer. Allerdings verliert man über die Bieler Route natürlich interessante Ziele wie Bern und Lausanne.

Im Projekt ZEB ist neben den Infra-Anpassungen für Bern - Lausanne auch die Fahrzeitreduktion für Zürich - Biel (neu: 59 min statt 69 min), Basel - Biel (neu: 61 min statt 67 min) und Visp - Lausanne (neu: 83 min statt 92 min) enthalten. Das soll etwa zeitgleich geschehen, sodass die Fahrzeit Zürich - Lausanne via Bern oder Biel zeitgleich auf unter zwei Stunden fällt.

Unter dem Motto" Allgäu bleibt vorerst Dieselloch" berichtet die Süddeutsche Zeitung über die Elektrifizierungspläne.

http://www.sueddeutsche.de/R5E38b/3852859/Allgaeu-bleibt-vorerst-Dieselloch.html

Jetzt also Baustart 2012 und Inbetriebnahme 2017. 'Ich hoffe, dass das klappt', sagt ein Stadtoberhaupt. Kaum sind die Mikrofone abgeschaltet, flüstert er hinter vorgehaltener Hand: 'Ich bin schon froh, wenn ich die Inbetriebnahme noch erleben darf.' Der größte Knackpunkt wird wohl der Lärmschutz sein: Die Klage eines einzigen Anliegers würde genügen, um das Vorhaben um Jahre auf Eis zu legen.

Dass es Klagen reichlich geben dürfte, sollte eigentlich jedem klar sein.

Ich sehe es ziemlich ähnlich, 2017 ist Bauernfängerei. Das wird auch so ein Projekt für die Ewigkeit. Irgendwann, kurz bevor es ernst wird, wird dann bestimmt noch ein Beteiligter seine Finanzierungszusage zurückziehen; dann hat man zwar vielleicht bis dahin den Plan fertig, aber kein Geld mehr.

Und mal ganz klar angesprochen: Welches Interesse haben wir Deutschen an einer Aufwertung der Verbindung? Nach Süden kommen wir auch über den Brenner - da fährt die DB sogar höchstselbst. Weswegen also soll sie sich Mühe geben, sich quasi selbst Konkurrenz zu machen? Und ob 45 Min. Fahrzeitgewinn bei Fahrten in die Schweiz wirklich dafür sorgen, dass ein geplanter 2-Stunden-Takt sinnvoll ist?

Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück vom

blaschke

Wirklich brandheiß, danke.

Also übernehmen die neuen Neigezüge voraussichtlich drei Strecken? Zürich-Stuttgart, Zürich-München und Zürich-Mailand?

Bei Zürich - Stuttgart war die Rede davon, in etwa drei Jahren wieder mit ICE-T zu fahren, aber sicher ist das nicht.

@ICE-T-Fan: ;)

Ich habe nie behauptet, dass ich das für völlig ausgeschlossen halte. Ich gehe aber fest davon aus, dass dafür nur die bisherigen fünf Tfz. 1180-1184 zur Verfügung stehen werden. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die DB darüber hinaus weitere Tfz. mit SBB-Paket ausstatten wird, weil dann Tz für die Österreich-Umläufe fehlen. Aus diesem Grund wurden bis 2009 ja auch keine SBB-ICE-T regulär auf der Linie 28 eingesetzt, weil sie nur die Umläufe gestört hätten.. ähnlich als wollte man BR 402 zwischen Hamburg/Berlin und Basel einsetzen (was prinzipiell geht). Es würde aber zu Umlaufproblemen kommen, weil ja einige Umläufe in die Schweiz durch gebunden sind und für diese nur SBB-taugliche 401er benutzt werden können.

Was aber denkbar ist, dass es Mischverkehr von ECN und ICE-T zwischen Schweiz und Deutschland gibt.

Die ECN werden vorallem über Basel nach Frankfurt hoch fahren.

Sehr überraschend. Warum die teuren internationalen Neigezüge auf Strecken einsetzen, die auch weitaus billigere normale Züge übernehmen können? Der einzig mögliche Grund wäre eine Durchbindung mit einer Neigezugstrecke, da gibts nur den Gotthard. Aber erstens hätte dann die stuttgarter Strecke kein Durchbindungsziel mehr (ausser man macht nach Mailand den doppelten Takt, was ich bezweifle) und zweitens bringen die Neigezüge am Gotthard nach 2016 (Basistunnel) nicht mehr besonders viel.

[Doppelstöcker mit WAKO] Ob man wirklich mit nur einem Grad Wankkompensation die Fahrzeiten von Acht-Grad-Neigezügen nur dank besserer Beschleunigung wird halten können?

Zürich - St. Gallen mit Halt in Zürich Flughafen und Winterthur mit je zwei Minuten Haltezeit in 57 Minuten und Bern - Lausanne mit einem zweiminütigen Halt in Fribourg in 54 Minuten zu schaffen war Teil des Anforderungskatalogs an die FV-Dostos bei aktiver WAKO.

Interessant. Jeweils unter 60 Minuten war zu erwarten, aber hier höre ich erstmals die "offiziellen" Zeiten. Das Ding ist ja ein Monster! Von 66 auf 54 Minuten ohne Streckenausbauten (?) ist enorm. Du hast nicht zufällig gehört, ob ARS mitbestellt wird?

Komfortverluste sollte es keine geben, da mit WAKO eine Kurve schneller befahren werden kann bei gleichbleibenden Querkräften.

Ist mir klar, aber ein Neigezug 8 Grad Neigefähigkeit kann trotzdem deutlich schneller durch die Kurven. Szenario: Kurve von Neigezug von 120 km/h durchfahrbar, dahinter lange Gerade mit 120 km/h. WAKO-Zug kann nur mit 100 km/h durch die Kurve, da nützt ihm die gute Beschleunigung zurück auf 120 km/h nichts... der Neigezug braucht gar nicht zu beschleunigen.

Was längere Strecken betrifft: Zumindest bei den SBB wird im Fahrplan einberechnet, wie schnell ein Zug nach einem roten Signal oder einer Lafa wieder die vmax erreicht, das hat eine Auswirkung auf die einberechnete Reservezeit.

OK, der Twindexx könnte also mit knapperen Reserven fahren.

Der vorläufige Bieler Umweg ist nicht vermeidbar, also müssen wir den wohl hinnehmen.

Auf sicher ist das auch noch nicht, über die Durchbindung der einzelnen Linien in Zürich HB ab 2016 will man sich noch nicht ganz festlegen. Die Durchbindung über Biel nach Genf ist nur derzeitiger Planungsstand.

Würde mich sehr wundern, wenn die Münchner Linie mit etwas anderem als Biel durchgebunden würde. Zum Vorredner: Momentan ist die Fahrzeit nach Genf über Biel die selbe, wenn mal WAKO kommt, ist's eine Viertelstunde langsamer. Allerdings verliert man über die Bieler Route natürlich interessante Ziele wie Bern und Lausanne.

Aus den Fahrplanstudien fuer Stuttagrt21 geht hervor, dass der ICT von Zuerich nach Nuernberg durchgebunden werden soll. Damit macht der Einsatz der Schweizer ECN wohl nicht mehr so viel Sinn. Zumal in Nuernberg ja auch noch Durchbindungen nach Berlin moeglich waeren.

Richtig, auch ohne S21, z.B. bei K21, ist das immer wieder angedacht. Deshalb habe ich es um 19.28 Uhr in diesem Thema und auch sonst in letzter Zeit, immer wieder so propagiert. Das Zitierte war nur eine Antwort auf @alphorn, der auf die Informationen von @Twindexx einging.

Für Stuttgart-21 wäre es aber übrigens vorteilhafter, wenn man Zürich mit Frankfurt und Nürnberg mit Karlsurhe durchbindet, nach Nürnberg dann über Untertürkheim. So spart man Zugfahrten im eng belegten Kellerbahnhof, da sonst zu viele IC von Westen in Stuttgart enden.

Also übernehmen die neuen Neigezüge voraussichtlich drei Strecken? Zürich-Stuttgart, Zürich-München und Zürich-Mailand?

Bei Zürich - Stuttgart war die Rede davon, in etwa drei Jahren wieder mit ICE-T zu fahren, aber sicher ist das nicht.

@ICE-T-Fan: ;)

Die ECN werden vorallem über Basel nach Frankfurt hoch fahren.

Also das schockiert mich jetzt. Bei der Rheintalbahn ging ich immer von auf Deutschland ausgerichteten Linien aus: Linie 30 (Basel-Rheintal-NRW-Hamburg), Linie 43 (Basel-NRW), Linie 20 (Basel-Hamburg), Linie 12 (Basel-Berlin), Linie 61 (Basel-Nürnberg), Linie 60 (Basel-München). Eben irgendeine Auswahl davon, Durchbindungen in die Schweiz höchstens die (vgl. mit Deutschland) kurzen Strecken nach Interlaken oder Zürich(-Chur).

Aus Frankfurter Sicht wäre es natürlich interessant in Zukunft nach Südfrankreich und Norditalien direkt fahren zu können.

Der vorläufige Bieler Umweg ist nicht vermeidbar, also müssen wir den wohl hinnehmen.

Auf sicher ist das auch noch nicht, über die Durchbindung der einzelnen Linien in Zürich HB ab 2016 will man sich noch nicht ganz festlegen. Die Durchbindung über Biel nach Genf ist nur derzeitiger Planungsstand.

Aber diese Durchbindung ist doch vom Fahrzeugeinsatz her sinnvoll. Neigetechnik-Linie mit Neigetechnik-Linie verbunden. Nach Bern kann man wegen der Kapazität nicht fahren. Basel oder Luzern als Alternativen? Luzern wiederum sollte nicht mit der neuen Durchmesserlinie zusammengehen. Und Basel ist mit den internationalen Zügen nach Deutschland und Frankreich schon ganz gut belegt. Es geht eingentlich nur Biel-Genf, wenn man nicht total über Eck fahren will oder auf die nachrangigeren IR-Linien durchbinden will.

Immerhin muss man bedenken, dass kein 118x eine Zulassung für Österreich besitzt und man daher mit SBB-Paket ausgerüstete Tfz. erst wieder aufwändig (mit Testfahrten) bei der ÖBB zulassen muss oder man eine Splitterbaureihe hat, die für die Linien 91 und die Fahrten der Linie 28 nach Innsbruck tabu wären.

Ich denke nicht, dass die DB diesen Aufwand vollziehen wird. Da ist es fast schon einfacher eine komplett neue Baureihe zu kaufen. Außerdem darf man nicht vergessen, dass der ICE-T-Bedarf erst 2017 mit Inbetriebnahme der SFS in Thüringen sinken wird, aber auch nicht viel, da man die Linie Leipzig-Berlin-Hamburg ja auch noch mit irgendetwas fahren muss, wenn die Linie 28 dann zu weiten Teilen über Halle gehen sollte.

Das bestätigt das, was ich auch so (als Gerücht) gehört habe, dass die ICE-T dauerhaft von der Linie 87 genommen werden sollen.

Grube hat allerdings versprochen, dass die noch mal zurückkommen. Die SBB-Neigezüge werden ja erst ca. 2015 verfügbar sein und vielleicht auf anderen Strecken zuerst gebraucht. Der ICE-T hingegen sollte schon etwa 2013 wieder bogenschnell fahren können.

Bogenschnell hin oder her, bei den aktuellen Kontrollintervallen fehlen der DB einfach die Fahrzeugkapazitäten für einen zuverlässigen Betrieb auf der Gäubahn. Immerhin dürfen nur 5 der (noch) 70 existierenden ICE-T in die Schweiz und diese sind aufgrund ihres Mehrsystempakets sowieso allgemein unzuverlässiger als die anderen.

Hinzu kommt, dass bei Fahrzeugmangel auf anderen Strecken die DB dann einige SBB-ICE-T lieber beispielsweise auf Frankfurt-Dresden "abschiebt" um dort den Betrieb zu stabilisieren und die Gäubahn mit Ersatzverkehr "beglückt".
Schon früher ist es vorgekommen, als die SBB-ICE-T noch 415er waren, dass Züge zwischen Stuttgart und Zürich ausgefallen sind, während die 158x bei uns als Verstärkerteil mitgefahren sind.
Ich denke die SBB hat klar erkannt, dass die DB die Gäubahn als sekundär ansieht und dort Zugausfälle für vertretbarer hält als zwischen Frankfurt und Dresden oder Berlin und München.

Natürlich werden die ICE-T für die Übergangszeit wieder auf die Gäubahn kommen, aber ich bezweifle das es jemals wieder zu einem stabilen Betrieb kommen wird.

Es sollen für etwa Eine Mia CHF etwa 30 Züge beschafft werden, die später Frankfurt mit Mailand direkt verbinden könnten.

Also übernehmen die neuen Neigezüge voraussichtlich drei Strecken? Zürich-Stuttgart, Zürich-München und Zürich-Mailand? Hervorragend, wenn die Züge was taugen. Und bei drei Strecken kann man sich auch locker einen einsatzbereiten Reservezug in Zürich leisten.

Eher zwei Durchmesserlinien bzw. 4 Streken ab Zürich.
- Genf - Biel - Zürich - Bregenz - München
- Frankfurt - Stuttgart - Zürich - Bellinzona - Mailand

Wenn man beide im 2-h-Takt fährt, reichen dann überhaupt die 30 Züge, bzw. will man nach Mailand nicht einen Stundentakt? Und wie wird dann in der Schweiz auf Doppel verstärkt, indem man mit einem ICN kuppelt?

Edit: Und schon wieder überholt.