Ich bleibe dabei, dass die Güterzüge auf Augsburg-München in Zukunft sicherlich nicht zu kurz kommen werden.

Im Fernverkehr fahren dort die ICEs nach Stuttgart (stündlich), die ICs/ECs nach Karlsruhe/Frankfurt (stündlich), die ICEs/ICs nach Berlin (zweistündlich?) sowie die ICEs nach Hamburg/Bremen (einzelne Züge).

Vereinzelt noch der TGV nach Paris und der Königssee

Das ist doch nicht so grob, da wird doch dazwischen mal Platz für einen Güterzug sein!

Grob gesagt 3 Fernzüge pro Stunde.
50 km bei 230 km/h = 13 Minuten (Fernzug)
50 km bei 100 km/h = 30 Minuten (Güterzug)
Unterschied = 30 - 13 = 17 Minuten
Durchschnittlicher Zugabstand bei 3 Zügen pro Stunde = 20 Minuten.
Zugfolgezeit = 3 Minuten
Pufferzeit zwischen zwei Trassen = 20 - 17 - 3 = 0 Minuten.

-> bei der geringsten Verspätung des Güterzuges hat der ICE schon einen Trassenkonflikt.

.....wenns denn so wäre, aber auch dann wäre noch der 3 min abstand.

Es sind nicht in jeder Stunde 3 Fernzüge,
und diese fahren auch nicht in strikten 20-minuten Abstand.
Zumindest die ICs/ECs fahren keine 230 km/h, sind dann 15 Minuten.

Also Platz wäre da durchaus locker.
Aber deutlich mehr Platz, mehr Kapazität wäre auf jeden Fall auf den Regio/Güterzuggleisen nebenan.
Und nur dafür wird der Abschnitt ja ausgebaut.
Dem Fernverkehr bringt das keine Minute Zeitgewinn, einfach nur Stabilität.

Gruß,
Henrik

Ich bleibe dabei, dass die Güterzüge auf Augsburg-München in Zukunft sicherlich nicht zu kurz kommen werden.

Im Fernverkehr fahren dort die ICEs nach Stuttgart (stündlich), die ICs/ECs nach Karlsruhe/Frankfurt (stündlich), die ICEs/ICs nach Berlin (zweistündlich?) sowie die ICEs nach Hamburg/Bremen (einzelne Züge).

Vereinzelt noch der TGV nach Paris und der Königssee

Das ist doch nicht so grob, da wird doch dazwischen mal Platz für einen Güterzug sein!

Grob gesagt 3 Fernzüge pro Stunde.
50 km bei 230 km/h = 13 Minuten (Fernzug)
50 km bei 100 km/h = 30 Minuten (Güterzug)
Unterschied = 30 - 13 = 17 Minuten
Durchschnittlicher Zugabstand bei 3 Zügen pro Stunde = 20 Minuten.
Zugfolgezeit = 3 Minuten
Pufferzeit zwischen zwei Trassen = 20 - 17 - 3 = 0 Minuten.

-> bei der geringsten Verspätung des Güterzuges hat der ICE schon einen Trassenkonflikt.

gruß,

Oscar (NL).

Das sind aber auch nur vier Stunden von 24, die ein normaler Tag meistens hat. Da müsste man auf München-Ingolstadt total durchdrehen, da ist es bummvoll, angefangen von der lahmen Dosto-RB bis zum ICE muss da alles über zwei Gleise und es funktioniert auch.

Der Güterverkehr soll aber massiv ansteigen.

Früher fuhr der Güterverkehr mehrheitlich über Ingolstadt da dort kaum Fernverkehr stattfand. Jetzt hat man das Problem, dass man ein Teil des Fernverkehrs von Augsburg-München auf München-Ingolstadt gelegt hat.

Dementsprechend ist keiner der beiden Routen Richtung Würzburg/Nürnberg wirklich geeignet um mehr Güterverkehr aufzunehmen.

Leider hat man auch zwischen Petershausen und München einen Linienbetrieb verwirklicht.

Ich bleibe dabei, dass die Güterzüge auf Augsburg-München in Zukunft sicherlich nicht zu kurz kommen werden.

Alleine schon die Einbindung in Olching (?) ist kreuzungsfrei, dort kann dann entschieden werden, ob der Gz auf die Fern- oder die Regiogleise geht. Im Regionalverkehr dürfte ein Güterzug in etwa den gleichen Schnitt haben wie der Fugger-Express.

Im Fernverkehr fahren dort die ICEs nach Stuttgart (stündlich), die ICs/ECs nach Karlsruhe/Frankfurt (stündlich), die ICEs/ICs nach Berlin (zweistündlich?) sowie die ICEs nach Hamburg/Bremen (einzelne Züge). Das ist doch nicht so grob, da wird doch dazwischen mal Platz für einen Güterzug sein! Außerdem ist die Strecke ja sowieso nicht sonderlich lange, da braucht der Güterzug nicht viel Vorsprung vorm FV haben, damit dieser nicht aufläuft.

Das sind aber auch nur vier Stunden von 24, die ein normaler Tag meistens hat. Da müsste man auf München-Ingolstadt total durchdrehen, da ist es bummvoll, angefangen von der lahmen Dosto-RB bis zum ICE muss da alles über zwei Gleise und es funktioniert auch.

Der Güterverkehr soll aber massiv ansteigen.

Früher fuhr der Güterverkehr mehrheitlich über Ingolstadt da dort kaum Fernverkehr stattfand. Jetzt hat man das Problem, dass man ein Teil des Fernverkehrs von Augsburg-München auf München-Ingolstadt gelegt hat.

Dementsprechend ist keiner der beiden Routen Richtung Würzburg/Nürnberg wirklich geeignet um mehr Güterverkehr aufzunehmen.

Leider hat man auch zwischen Petershausen und München einen Linienbetrieb verwirklicht.

Wo ist das Problem, wenn der Güterverkehr weiterhin über die Regiogleise muss? Ein Güterzug dürfte im Schnitt etwa gleich schnell sein, wie ein Regionalzug. Und wie viele Güterzüge haben denn eine Vmax von mehr als 100 km/h? Die Allerwenigsten...

Das stimmt so nicht. Zwischen Augsburg und Mering fährt noch die BRB mit Talenten und diese können nur 120 km/h fahren.

Zwischen Augsburg und Mering fahren 3 Regiozüge pro Stunde im Berufsverkehr sind es doppelt so viele. Da passt dann kaum noch ein Güterzug durch.

Zwischen Utrecht und Geldermalsen fahren 8 (das ist A-C-H-T) Regiozüge [1] pro Stunde auf grundsätzlich [2] 2 Gleise und da werden noch locker Güterzüge eingepasst.

Zu [1]: es sind ganz genau 1 "IC" und 1 S jede 15 Minuten. Wobei der "IC" sogar eine niedrigere Geschwindigkeit hat als Eure RE160.
Zu [2]: es gibt mittlerweile eine Überholmöglichkeit bei Houten, aber die wird zur Zeit nur in Verspätungsfällen benutzt. Zuvor funktionierte das ganze auch, dann gab es zwischen Utrecht und Geldermalsen keine einzige Überholmöglichkeit.
Allerdings werden die extra Gleise notwendig, wenn etwa 2020 bei uns der 10-Minutentakt eingeführt wird (dann also 12 Regiozüge pro Stunde). Sogar in diesem 10-Minutentakt sind noch 2 Gütertrassen pro Stunde vorgesehen.

Aber vielleicht ist es so, dass die Unterschiede auf Augsburg-Mering größer sind: Doppelstock-RE mit 160 km/h, BRB-Talent mit 120 km/h, Güterzug mit 100 km/h.
Bei uns ist es IC und S beide 130 km/h, weil die Strecke nicht mehr hergibt.

gruß,

Oscar (NL).

Wo ist das Problem, wenn der Güterverkehr weiterhin über die Regiogleise muss? Ein Güterzug dürfte im Schnitt etwa gleich schnell sein, wie ein Regionalzug. Und wie viele Güterzüge haben denn eine Vmax von mehr als 100 km/h? Die Allerwenigsten...

Das stimmt so nicht. Zwischen Augsburg und Mering fährt noch die BRB mit Talenten und diese können nur 120 km/h fahren.

Zwischen Augsburg und Mering fahren 3 Regiozüge pro Stunde im Berufsverkehr sind es doppelt so viele. Da passt dann kaum noch ein Güterzug durch.

Das sind aber auch nur vier Stunden von 24, die ein normaler Tag meistens hat. Da müsste man auf München-Ingolstadt total durchdrehen, da ist es bummvoll, angefangen von der lahmen Dosto-RB bis zum ICE muss da alles über zwei Gleise und es funktioniert auch.

Wo ist das Problem, wenn der Güterverkehr weiterhin über die Regiogleise muss? Ein Güterzug dürfte im Schnitt etwa gleich schnell sein, wie ein Regionalzug. Und wie viele Güterzüge haben denn eine Vmax von mehr als 100 km/h? Die Allerwenigsten...

Das stimmt so nicht. Zwischen Augsburg und Mering fährt noch die BRB mit Talenten und diese können nur 120 km/h fahren.

Zwischen Augsburg und Mering fahren 3 Regiozüge pro Stunde im Berufsverkehr sind es doppelt so viele. Da passt dann kaum noch ein Güterzug durch.

Für den Railjet-Anschluss dürfte es so oder so nur schwer reichen. Aber der Brenner-Anschluss sollte mit einer Ankunft Min 22-23 und Abfahrt Min 36-37 doch drin sein

Hi,

denkt doch auch mal an den Railjet, die ABS Amstetten-Ybbs soll 2014 (?) in Betrieb gehen, die NBS St. Pölten - Wien im Dezember 2012, genauso wie der Wiener Hbf.

Die NBS spart mindestens 15 Minuten, vielleicht wird da dann ja auch mal Richtung Salzburg/München ein bisschen an den Zeiten gedreht, nicht nur in Richtung Wien...

Man könnte doch gleich durchgehende ICE/RJ Verbindugen einrichten.

Der Güterverkehr muss tagsüber wohl weiterhin über die Regiogleise fahren, denn 120 -140 km/h schnelle Güterzüge vertragen sich kaum mit 200-230 km/h schnellen Fernverkehr und Überholstellen an den Ferngleisen dürfte es kaum geben.

Wo ist das Problem, wenn der Güterverkehr weiterhin über die Regiogleise muss? Ein Güterzug dürfte im Schnitt etwa gleich schnell sein, wie ein Regionalzug. Und wie viele Güterzüge haben denn eine Vmax von mehr als 100 km/h? Die Allerwenigsten...

Ein Richtungsbetrieb wäre da wesentlich effizienter gewesen und der Güterverkehr hätte je nach Betriebslage geleitet werden können (denn diese fahren selten nach Fahrplan).

Da bin ich deiner Meinung. Auf der ABS Nürnberg-Ebensfeld ist ein Richtungsbetrieb in Planung, warum macht man das zwischen München und Augsburg nicht auch so?

Der Ausbau ist dient einzig und allein dem Fernverkehr wenn man denn ohne Störungen fahren kann. Somit ist das eher eine NBS für mich die man an die vorhandene Strecke drangeklatscht hat mehr nicht.

Der Güterverkehr muss tagsüber wohl weiterhin über die Regiogleise fahren, denn 120 -140 km/h schnelle Güterzüge vertragen sich kaum mit 200-230 km/h schnellen Fernverkehr und Überholstellen an den Ferngleisen dürfte es kaum geben.

Aber der Fernverkehr München-Augsburg fährt doch einigermaßen gebündelt. Sollte da nicht noch der ein oder andere Güterzug Platz finden??

Eine Umleitung via. Geltendorf ist auch nicht möglich da es in Mering keine Gleisverbindungen von den Ferngleisen gibt. Das heißt wenn der Fernverkehr via. Geltendorf umgeleitet wird muss dieser zwischen Augsburg und Mering die Regiogleise benutzen.

Ein Richtungsbetrieb wäre da wesentlich effizienter gewesen und der Güterverkehr hätte je nach Betriebslage geleitet werden können (denn diese fahren selten nach Fahrplan).

Aber so schlau sind die Planer bei DB Projektbau anscheinend nicht und dazulernen tut man auch nicht.

Der Güterverkehr muss tagsüber wohl weiterhin über die Regiogleise fahren, denn 120 -140 km/h schnelle Güterzüge vertragen sich kaum mit 200-230 km/h schnellen Fernverkehr und Überholstellen an den Ferngleisen dürfte es kaum geben.

Eine Umleitung via. Geltendorf ist auch nicht möglich da es in Mering keine Gleisverbindungen von den Ferngleisen gibt. Das heißt wenn der Fernverkehr via. Geltendorf umgeleitet wird muss dieser zwischen Augsburg und Mering die Regiogleise benutzen.

Ein Richtungsbetrieb wäre da wesentlich effizienter gewesen und der Güterverkehr hätte je nach Betriebslage geleitet werden können (denn diese fahren selten nach Fahrplan).

Aber so schlau sind die Planer bei DB Projektbau anscheinend nicht und dazulernen tut man auch nicht.

Für den Railjet-Anschluss dürfte es so oder so nur schwer reichen. Aber der Brenner-Anschluss sollte mit einer Ankunft Min 22-23 und Abfahrt Min 36-37 doch drin sein

Hi,

denkt doch auch mal an den Railjet, die ABS Amstetten-Ybbs soll 2014 (?) in Betrieb gehen, die NBS St. Pölten - Wien im Dezember 2012, genauso wie der Wiener Hbf.

Die NBS spart mindestens 15 Minuten, vielleicht wird da dann ja auch mal Richtung Salzburg/München ein bisschen an den Zeiten gedreht, nicht nur in Richtung Wien...

Daher ist es schon ganz gut, wenn etwas Zuschlag dabei ist.

Ich tippe mal auf die Abfahrtzeit der ICE in Richtung Mannheim zur Minute 33-35.

Vor vielen vielen Jahren waren schon 29 bzw 30 Minuten normal zwischen Augsburg und München....

Na ja, ich hab auch Reisepläne mit 28 Minuten vor mir, allerdings ohne Halt in Pasing (z.B. ICE 586 Rudolf Harbig aus dem Sommerfahrplan 1996.

Mit Halt in Pasing hab ich ebenfalls aus dem Sommerfahrplan 1996 auch nen ICE 789 Riemenschneider mit 33 Minuten und Halt in Pasing.

Da stellt sich natürlich die Frage wie da die Planungen für den Fahrplan 2012 aussehen?
ICE Richtung Stuttgart MIT ODER OHNE Halt in Pasing?

Weiterhin: Wird die doch etwas übertriebene Fahrzeit Augsburg-Ulm von 46 Minuten auf diesem Weg auch gleich wieder etwas gestutzt?

Für den Railjet-Anschluss dürfte es so oder so nur schwer reichen. Aber der Brenner-Anschluss sollte mit einer Ankunft Min 22-23 und Abfahrt Min 36-37 doch drin sein

man will ja schlisslich auch was haben von der neuen Strecke

Vor vielen vielen Jahren waren schon 29 bzw 30 Minuten normal zwischen Augsburg und München....

Na ja, ich hab auch Reisepläne mit 28 Minuten vor mir, allerdings ohne Halt in Pasing (z.B. ICE 586 Rudolf Harbig aus dem Sommerfahrplan 1996.

Mit Halt in Pasing hab ich ebenfalls aus dem Sommerfahrplan 1996 auch nen ICE 789 Riemenschneider mit 33 Minuten und Halt in Pasing.

Auf dem SFS-Teil der NIM hat es m.W. heuer erst zwei solcher Vorfälle (beide im Schellenbergtunnel) gegeben.

Falls Du mit "heuer" 2011 meinst finde ich das ganz schön viel!
(ich habe keinen Überblick, was wann wie und wo)

Nein. Einer war 2007 und der andere hier: Klick mich!

Hallo,

seit der Inbetriebnahme der NIM gab es alle 2-3 Monate einen PU.
2010 gab es "nur" ein oder zwei PU und eine leblose Person wurde bei Reichswald gefunden.

Grüße