Wie ich auch schrieb:

(Sicher sind die Zusammenhänge komplexer - bei 5fach höheren Investionen in den Deutschen Schienenverkehr/Öffentlichen Personenverkehr hätten wir hier aber wohl "fast das Paradies auf Schienen")

Hierzulande würden nur 47 Euro pro Bundesbürger und Jahr ins Streckennetz gesteckt. In der Schweiz, dem Bahnland Nummer 1 in Europa, sind es 284 Euro.

Diese Zahl ist etwas irreführend: Ein grosser Teil dieses Geldes geht in das Projekt NEAT, will heissen Lötschberg-, Gotthard- und Ceneri-Basistunnel. Diese Projekte haben erst in zweiter Linie mit dem Personenverkehr zu tun, von dem wir hier vorwiegend reden; personenmässig sind das Nebenstrecken.

Nein, die NEAT wird gebaut, um den europäischen Lastwagenverkehr aus der Schweiz rauszuhalten. Das lässt man sich ganz schön was kosten: Ein vergleichbar grosses Projekt in Deutschland würde mit 133 Milliarden Euro zu Buche schlagen.

http://de.wikipedia.org/wiki/Kundenkarten_von_Bahngesellschaften

Zitat von dort:
Während in der Schweiz über 30 % der Bevölkerung eine solche Rabattkarte besitzen, liegt die Quote in Österreich bei ca. 18 % und in Deutschland bei ca. 4,5 %.

Ich habe einen lesenswerten Satz gefunden:

Hierzulande würden nur 47 Euro pro Bundesbürger und Jahr ins Streckennetz gesteckt. In der Schweiz, dem Bahnland Nummer 1 in Europa, sind es 284 Euro.

Quelle: Ramsauer plant Umbau bei der Deutschen Bahn

Den "Zusammenhang" finde ich interessant: bei 47 Euro Investitionen erwerben 4,5% der Bevölkerung eine Jahreskarte, bei 284 Euro sind es 30%.

Auf den ersten Blick könnte man vermuten: ca. 10 Euro Investion pro Kopf und Jahr führt zu 1% Jahreskarteninhaber.

(Sicher sind die Zusammenhänge komplexer - bei 5fach höheren Investionen in den Deutschen Schienenverkehr/Öffentlichen Personenverkehr hätten wir hier aber wohl "fast das Paradies auf Schienen")

http://img252.imageshack.us/f/beilngriesfahrkarte02tl0.jpg/

Ja, so sahen die aus! :-)

Florian

Ein Bezirk umfasste ca. 1000 Km Streckenlänge, ein Einzel-Netz umfasste ca. 7000 KM Streckenlänge. Alle Preise für die 2. Klasse.

Bezirkswochenkarte: 46,00 DM
Anschlußbezirkswochenkarte: 43,00 DM
Monatsbezirkskarte: 110,00 DM
- hier Anschlußkarte: 78,00 DM
Monatsnetzkarte für ein Teilnetz: 230,00 DM
Monatsnetzkarte für DB-Gesamtnetz: 380,00 DM
Vierteljahresnetzkarte für ein Netz: 615,00 DM
Vierteljahresnetzkarte für DB-Gesamtnetz: 1.020,00 DM
Jahresnetzkarte für DB-Gesamtnetz: 2.600,00 DM

Wie ich finde, ein Angebot mit viel Wahlfreiheit.

Aber Netzkarten für ein Bundesland ???

Das waren nicht Netzkarten für ein Bundesland sondern das gesamte DB-Netz war in viele Bezirke aufgeteilt. So gab es z.B. Bezirkskarten, die Hamburg-Hannover-Bremen-Hamburg umfassten und andere die z.B. Hamburg-Cuxhaven-Bremen-Walsrode-Hamburg umfassten. Die Bezirke überlappten sich zum Teil, was sehr praktisch war.

Dafür benötigte man eine Trägerkarte mit Lichtbild und konnte dann, wann immer man wollte, sich Wertmarken kaufen und die aufkleben. Die gab es in der Version Wochen- und Monatswertmarke und vergleichsweise ziemlich preiswert. Anschlußbezirkskarten gab es dann noch mit Rabatt.

Ich glaube, die wurden nie bei der Deutschen Bahn AG eingeführt - vielleicht hat auch schon die Deutsche Bundesbahn dieses praktische Zeitkartenangebot abgeschafft. Da kann ich mich nicht mehr so genau erinnern.

In den 1970er Jahren wurden sie aber gut beworben und auch gerne angenommen. War schon eine feine Sache - auch einfach mal "für den kleinen Urlaub zwischendurch".

Heutige Verbundangebote kommen da nicht mit - denn mit den Bezirkskarten konnte man natürlich auch im D-Zug reisen.

Früher, ich weiß nicht mehr bis wann, aber sicher noch vor 15 Jahren, gab es ja DB-Bezirksnetz- und Gesamtnetzkarten auch für einen Monat. Das war schon praktisch, z.B. für alle die, die einen Sommermonat lang viel unterwegs sein wollten.

Oder zwei, drei Monate lang nach Beginn einer neuen Berufstätigkeit auch über eine längere Distanz pendelten, um in Ruhe eine schöne neue Behausung zu suchen.

Finde ich schade, dass es nur noch die "Schnäppchen-Möglichkeit" des gesamten Jahres gibt. Warum eigentlich?

Auf drei, vier effektiv genutzte Monate sind die Kosten für eine MBC100 dann wieder nicht so gering.

Habe leider auch keine Ahnung, warum dies abgeschafft worden ist. Es gab aber früher auch Schüler-/Studenten-Monatsnetzkarten. Wie die genau hießen weiss ich leider nicht mehr.

Eine BahnCard gab es gar nicht, nur einen Junior-Pass (oder so ähnlich). War so etwas wie eine Jugend BahnCard. Aber Netzkarten für ein Bundesland ???

Dagegen ist die MBC 100 ein Schnäppchen !

Früher, ich weiß nicht mehr bis wann, aber sicher noch vor 15 Jahren, gab es ja DB-Bezirksnetz- und Gesamtnetzkarten auch für einen Monat. Das war schon praktisch, z.B. für alle die, die einen Sommermonat lang viel unterwegs sein wollten.

Oder zwei, drei Monate lang nach Beginn einer neuen Berufstätigkeit auch über eine längere Distanz pendelten, um in Ruhe eine schöne neue Behausung zu suchen.

Finde ich schade, dass es nur noch die "Schnäppchen-Möglichkeit" des gesamten Jahres gibt. Warum eigentlich?

Auf drei, vier effektiv genutzte Monate sind die Kosten für eine MBC100 dann wieder nicht so gering.

3. Individualität und Status: Man kann sich selbst darstellen, durch Automarke, -farbe, Fahrverhalten usw. (Wem es wichtig ist...)

4. Soziale Distanz: Man hat eine - wenn auch winzige und äußerst funktional gestaltete - mobile "Zweitwohnung" mitten im öffentlichen Leben: immer ein bis zwei Blechwände von anderen Gesellschaftsmitgliedern getrennt, und muss - wie bereits von Dir veranschaulicht - jenseits der Beachtung der StVO-Regeln in seinem individuellen Verhalten wenig Rücksicht auf andere nehmen. (Dieser Punkt leuchtet mir persönlich am ehesten ein - volle Züge machen genauso wie volle Aufzüge nicht gerade entspannt, weil die räumliche Wohlfühldistanz zum Anderen nicht immer gewährleistet ist.)

Die beiden Punkte haben mir am besten gefallen ! Wenn man sich die Werbung scheinbar hochwertiger Automarken ansieht, dann liest man eben exakt dies. Der VW-Patriarch schrieb mal von einem 7 Klassen-System bei den Automobilen.

Für den Punkt 4 könnte man sich ja auch am Railjet orientieren. Da gibt es 3er-Gruppen, 4 er Gruppen und zwei Einzelsitze. Und massig Platz zum Nachbarn. Allerdings ist das Raumgefühl dann in der einklassigen S-Bahn wieder verschwunden. Vielleicht sollte man deshalb in ALLEN Zügen zumindest eine Komfortklasse mit viel Abstand anbieten ?!

Soweit ich weiß, gibt es ja keine Möglichkeit eine Bahncard 100 z.B. nach 6 Monate zurückzugeben und eine Teilerstattung zu beantragen? Oder?

Die Möglichkeit gibt es beim Auto auch nicht. Vom Neuwagenhändlergelände runtergefahren und schon schlägt der erste Kilometer überspitzt gesagt mit 20 % vom Neuwagenpreis zu Buche. Dagegen ist die MBC 100 ein Schnäppchen !

Da sind aus meiner Sicht die Regelungen in der Schweiz besser. Wenn man z.B. nach 6 Monaten das GA zurückgibt, bekommt man 42% erstattet und nach 9 Monaten immerhin noch 21% des Preises (der erste Monat "kostet" 23% - jeder folgende 7% des jeweiligen GA-Preises). Da ist die "Hemmschwelle" zum Erwerb wohl dann auch geringer.

Zustimmung !

Ich denke, dass der überwiegende Teile der Bahncard100 Nutzer sich die Karte aus beruflichen Gründen kauft.

- Pendler,
die täglich die gleiche Strecke bewältigen müssen und sich dafür eine Bahncard100 kaufen,

- deutschlandweite Fahrer
die oft (auch geschäftlich) über verschiedene weite Strecken unterwegs sind und dafür die Bahn benutzen.

Die Gruppen würde ich auch so sehen. Wobei beide, da sie geschäftlich in der Woche viel unterwegs sind, privat am Wochenende kaum noch fahren werden.
Ich hatte jedenfalls, wenn ich manchmal 2-3 Touren die Woche mit 2000 oder mehr Kilometer runter hatte keine Lust mehr, auch noch am Wocheneden unterwegs zu sein, Bahnfan hin oder her. Zumal es dann auch mit meinem Weibe Streß gegeben hätte.

Mich würde interessieren, ob es eine Statistik darüber gibt, wieviele der Bahncard100 zum Pendeln benutzt werden und wieviele wirklich auch deutschlandweit benutzt werden, auch wieviel die Kunden dann wirklich fahren.

Wirds wohl nicht geben. Aber ich wage mal die These, das 95% der Besitzer sie aus beruflichen Gründen haben, und es höchsten 5% sind die das Geld haben sich diese als Privatvergnügen zu leisten, die Zeit haben so viel durch die Republik zu fahren das sich das lohnt und die Single sind, denn sonst gibt das schnell Ärger zu Hause. ;-)

Gruß Avmz

Da sehe ich zwei Bahncard100 Gruppen:

- Pendler,
die täglich die gleiche Strecke bewältigen müssen und sich dafür eine Bahncard100 kaufen,

- deutschlandweite Fahrer
die oft (auch geschäftlich) über verschiedene weite Strecken unterwegs sind und dafür die Bahn benutzen.

Die Pendler mit Bahncard100, die ich kenne, kaufen sich die Karte nur, weil sie quasi genauso teuer ist wie die regionale Pendlerkarte von Bahnhof X nach Bahnhof Y mit ICE-Benutzung. Die deutschlandweite Funktion ist ein kleines "Extraplus", zur Nutzung haben sie aber auch wegen der sowieso schon langen Fahrten zur Arbeit kaum Zeit. Außerdem haben sie noch ein Auto zuhause und wenn sie mit Familie unterwegs sind, dann fahren sie mit dem Auto.

Deutschlandweite (Dienst-)Fahrer:
Oft vom Arbeitgeber bezahlt, wenn häufiger Einsätze an Arbeitsstellen in weiter entfernten ICE-Städten in der City. Schon wenn die Arbeitsstelle ein paar Kilometer weiter ausserhalb ist, dann wird wegen der Extrakosten (Taxi, Nahverkehr (hoher Zeit=Arbeitszeitkosten-Aufwand) eher auf Leihwagen / Firmenwagen ausgewichen.

Bei beiden gibt es so gut wie immer noch das Auto, vor allem die Pendler rechnen eher mit den reinen Benzinkosten, ggf. noch etwas Verschleiß. Steuerlich können die Pendler das gleiche absetzen.
Die Firmen achten dann auch noch auf Arbeitskosten.

Bei dieser Art des Preisvergleiches sind vermutlich nicht mehr Bahncard100 zu verkaufen.

Mich würde interessieren, ob es eine Statistik darüber gibt, wieviele der Bahncard100 zum Pendeln benutzt werden und wieviele wirklich auch deutschlandweit benutzt werden, auch wieviel die Kunden dann wirklich fahren.

Das kann natürlich dazu führen, dass man von einem Kauf absieht. Oftmals weiß man nicht so genau, ob wirklich ein Jahr lang soviel gereist wird (vielleicht zeigt sich der neue Job als Flop, vielleicht findet man doch eine neue, tolle Wohnung, vielleicht trennt man sich von einer Distanzbeziehung und zieht zusammen etc. pp.) Dann ist das Geld für die Bahncard100 ja "futsch", auch wenn man im zweiten halben Jahr gar nicht mehr - oder nicht nennenswert - mit der Bahn fährt.

Da sind aus meiner Sicht die Regelungen in der Schweiz besser. Wenn man z.B. nach 6 Monaten das GA zurückgibt, bekommt man 42% erstattet und nach 9 Monaten immerhin noch 21% des Preises (der erste Monat "kostet" 23% - jeder folgende 7% des jeweiligen GA-Preises). Da ist die "Hemmschwelle" zum Erwerb wohl dann auch geringer.

Dieser Tram-Train ist ja auch schön und gut auf dem Papier, praktisch jedoch eine sehr heikle Angelegenheit da sich dann 6 Hauptlinien in der Stadtmitte Straßburgs kreuzen und schon jetzt zur Hauptverkehrszeit man manchmal fast 10 min warten muss um überhaupt über die Kreuzung an Homme de Fer fahren zu können.

In Karlsruhe besteht auch das Problem, dass man die Haupteinkaufs- und Tramdurchgangsstraße (zu Fuß!) aufgrund der dichten "S-Bahn"-Folge häufig nur mit längerer Wartezeit überqueren kann, weswegen eine Untertunnelung beschlossen wurde. Der entsprechende Wählerentscheid ging allerdings bemerkenswert knapp aus (55 zu 45 Prozent).

Insgesamt halte ich die Tram-Train-Verknüpfung in KA allerdings für hervorragend gelungen, wobei der Zeitverlust durch die langsame Gondelei in der Innenstadt derzeit nicht zu vernachlässigen ist. Hervorragend finde ich, dass auch im ÖPNV innerhalb der Stadtgrenzen die Bahncard anerkannt wird, so dass ein entsprechendes Ticket noch preiswerter ist als Fahrten mit der Viererkarte. (Warum wird z.B. im Kasseler Tram-Train-System Entsprechendes nicht angeboten?) Einzige kleine Einschränkung: kein Kurzstreckenticketangebot außerhalb des engen Citybereichs.

Aber spätestens hier wird es dann auch allmählich off topic. ;-)

Dieser Tram-Train ist ja auch schön und gut auf dem Papier, praktisch jedoch eine sehr heikle Angelegenheit da sich dann 6 Hauptlinien in der Stadtmitte Straßburgs kreuzen und schon jetzt zur Hauptverkehrszeit man manchmal fast 10 min warten muss um überhaupt über die Kreuzung an Homme de Fer fahren zu können. Ausserdem wird dann im Berufsverkehr sogar weniger Kapazitäten da sein, da die Züge dann kürzer sind und auch noch länger brauchen (ca. 5 min). Wenn man wirklich nach deutschem Vorbild bauen wollte, müsste man einen S-Bahntunnel graben, da oberirdisch es sonst zu voll mit Straßenbahnen und Tram-Trains wird.

Cadencement wird aber auch nur auf den größten Linien betrieben (im Elsass: Basel-Strasbourg-Nancy (TER 200), Strasbourg-Molsheim-St Dié, Strasbourg-Haguenau und Strasbourg-Kehl-Offenburg)wobei diese auch Lücken aufweisen, die Nebenstrecken sind da komplett unabhängig.

In den anderen Regionen Frankreichs ist der Regionalverkehr z.T. sehr ausgedünnt, und am Wochenende kann man gar nicht erst in ländliche Regionen fahren da meißtens nur 2-3 Züge am Tag/Richtung (ja, auch im Elsass, nur nicht TER 200 da der die 5 größten Städte miteinander verbindet).

Es gibt ja dann auch noch Aqualis, Interloire und TerGV in anderen Regionen Frankreichs, was auch interessante Bemühungen sind, das Regionalzugangebot zu verbessern.

Was mich aber am meißten stört, ist dass die Gleiszustände auf Nebenstrecken grausig sind, sodass man z.B wenn man von Wissembourg nach Neustadt (a.d. Weinstr.) mit der DB fährt, die Staatsgrenze schon am Rollgeräusch hören kann; auf einmal ist es ganz ruhig, wo vorher fast der ganze Wagen auseinander geflogen ist. Man kümmert sich auch nicht sonderlich drum, solange drauf gefahren werden kann ist's gut, egal wie's rappelt.

Viele Grüße,

Christoph

Odrr so gesehen: Millionen Deutsche geben jahrlich mehr als 10.000 Euro für ihr Luxusauto aus, und vielleicht 5000 Nasen haben die MBC100 First für relativ popelige 6,4 k€

Das ist ein Fakt, den ich auch noch nie verstanden habe.

Ich schon.

Für Menschen, die beruflich wirklich viel unterwegs sind, ist die MBC100 in Nutzung mit DB Carsharing doch die ideale Mobilitätskombination.

Erklär das mal Otto Normaldeutscher aus Alfeld, der für seine Arbeit täglich zur Universität in Clausthal-Zellerfeld pendelt.

Dies ist im Falle von München alleine schon ein Wert jenseits von 12*64,20 Euro ==> 770,40 Euro für ein Stadtnetz !!

Nur schade, dass sowas nicht funktioniert für Otto Normaldeutscher, der am westlichen Ufer der Ammersee wohnt. In Deinem Fall müßte er bestenfalls zuerst mit einem Boot über den See und in Herrsching auf die S-Bahn umsteigen.

Allerdings könnte ja sogar jeder Neuwagen-Golffahrer den Test machen, ob er bei 2.000 Euro Jahresumsatz in einer fremden Stadt an einem Knotenpunkt umsonst einen Kaffee und eine Lounge bekommt.

Nur schade, dass der durchschnittliche Neuwagen-Golffahrer meistens keine Lounge braucht.

gruß,

Oscar (NL).

In der Stadt mögen eure Anti-Auto Argumente noch halbwegs zu halten sein, aber wenn man in Deutschland in entlegenen Regionen wohnt, kommt man ohne Auto nicht hin und nicht weg.

Mal abgesehen von einigen Städten wie M,B,K,F und so weiter ist der ÖPNV in D äußerst schlecht ausgebaut, dass heißt, dass es gar keine Alternative zum Auto gibt.
Das ist in der Schweiz anders, jedes Nest ist mit einem regelmäßig verkehrenden Postbus erschlossen, von daher kommt man hier eher auf die Idee, den ÖPNV zu nutzen.

Außerdem kommt noch hinzu, dass man gerade in Städten wie z.B. HH, die einen sehr hohen Busanteil und nur sehr wenig Bahnverbindungen haben oft mit dem Auto schneller von A nach B kommt.

Hinzu kommt beim Auto noch die deutlich höhere Flexibilität und der bessere Komfort, ich stehe zumindest lieber mal im im warmen Auto im Stau als an einem zugigen und eisigen Bahnhof.

Als Single mag das alles noch gehen, als Familie hingegen kommt man ohne Auto nicht aus, allein schon der Wocheneinkauf wäre mit zwei Kleinkindern ohne Auto eine Tortur.

In Strasbourg soll doch ein "tram-train" System ausgerollt werden? Angeblich soll sowas in vielen FR-Städten bestehen.

Hej!

Der einzige echte Tram-Train fährt weiter südlich in Mülhausen; seit Fahrplanwechsel fährt der Tram-Train zwischen dort und Thann (Fahrplan). Bei Paris und demnächst auch bei Nantes sind es nur Stadtbahnfahrzeuge auf Eisenbahntrasse. In Straßburg ist aber ein Verkehren auf beiden Netzen (CTS und RFF) geplant.

Und s.i.w. ist der TER Alsace auch vertaktet (und bis zu 200 km/h schnell).

Fahrplan. Das könnte man Takt nennen.

Viele Grüße, Sören

Hallo,

hier in Frankreich ist jedoch die Sicht der Franzosen auf Deutschland eigentlich doch gerade anders herum, in jeder Stadt die etwas auf sich hält fährt Strassenbahn, Fahrradwege findet man überall, Bahnsystem ist viel enger gestrickt (v.A. Regionalverkehr!) und alles ist so organisiert und hergerichtet...

In Strasbourg soll doch ein "tram-train" System ausgerollt werden? Angeblich soll sowas in vielen FR-Städten bestehen.
Und s.i.w. ist der TER Alsace auch vertaktet (und bis zu 200 km/h schnell).

Zwar steht Deutschland auch für unbegrenzte Geschwindigkeit auf den Autobahnen, aber darüber wird hier nur geschmunzelt...

Aber 130 km/h auf Eure gebührenpflichtige Autobahnen ("autoroutes à péage") ist doch auch nicht schlecht?

Salut,

Oscar (NL).

na das ist ja mal ein Thema, bei dem es sich lohnt einen Account im Forum einzurichten. ;-)

Ich denke bei der BC100 kommen in Deutschland ein paar Faktoren zusammen.

Ich selber bin jahrelang zwischen Koblenz und Mainz gependelt. Zunächst hatte ich eine Streckenzeitkarte im Abo 2. Klasse, später 1. Klasse, weil nach der Eröffnung der NBS die Züge der Rheinstrecke zu den Pendlerzeiten unerträglich voll wurden. Ich habe immer wieder versucht, mir eine BC100 schön zu rechnen, ging aber nicht. Die reinen monatlichen Kosten für die BC100 wären erst bei der Distanz Koblenz-Frankfurt tragbar gewesen.
Da ich zudem mit meinem Weibe nicht verheiratet bin und wir keine Kinder haben, hätte ich bei der BC100 keine Partnerkarte bekommen. Mit der Streckenzeitkarte konnten wir aber Samstags zum shoppen nach Mainz fahren, ein echter Mehrwert.

Bei meinem nachfolgenden Arbeitgeber war ich dienstlich viel unterwegs, daher hatte ich eine BC100 statt Firmenwagen (erst 2. Klasse, später 1.). Ich habe mir aber manches mal gewünscht, doch einen Wagen statt der Karte zu haben, denn:
Geringe Flexibilität beim vereinbaren von Kundenterminen. Von Koblenz nach München, Berlin oder Hamburg bedeutete immer den frühestmöglichen Zug zu nehmen, und dann, je nach Stadt, frühestens zwischen 10:30-11:30 am Bahnhof(!) zu sein. Also kein Kundentermin vor 11:30-12:00 und immer hoffen, dass die Züge pünktlich sind (was ja ein Glücksspiel ist).
Dazu kommen Folgekosten. Gibt es ÖPNV Anbindung vom/zum Bahnhof? Bei den frühen Zügen von Koblenz nein, also Taxi. Bei Fahrten in Gewerbegebiete auch oft nicht, also Taxi. Bei Rückkehr spät in der Nacht oftmals auch nicht mehr, also Taxi. Zudem ist außerhalb der Großstädte nicht sicher, ob die BC100 überhaupt anerkannt wird (selbst in Berlin ja wohl nur in der Tarifzone A). Von Kunden die nicht gerade in zentraler Großstadtlage sitzen sondern Außerhalb oder richtig auf dem Dorf mal ganz zu schweigen.
Im dienstlichen Gebrauch stören mich die Zusatzkosten natürlich nicht wirklich. Allerdings hatte ich auch genug Kunden, die besonders frühe oder späte Termine wollen, da konnte ich dann auch gerne mal planmäßig zwei Stunden nachts auf einem Bahnhof verbringen oder noch die Kosten für eine Übernachtung dazurechnen.

Dazu kommen Fußwege und ÖPNV-Wege. Beladen mit Notebook, Unterlagen, mind. zwei Liter Wasser für die lange Reise, also Schlepperei.

Themen wie Zugverspätungen, Ausfälle, fehlende Wagen (inzwischen ja auch bei den A-Wagen Standard) kommen hinzu.

Momentan mache ich mich selbständig. Langfristig werde ich ich fragen müssen, ob ich bei meiner momentanen BC25 first bleibe (ein Auto hatte ich noch nie, aber eine Garage dafür), auf BC100 first gehe oder mir ein Auto anschaffe. Dabei spiele die Faktoren, Bequemlichkeit (vor der Hautür einsteigen, beim Kunden vor der Tür aussteigen, das Wetter kann mir weitestgehend egal sein) und (Zusatz)kosten eine Rolle. Ferner kann ich ohne Mehrkosten meine besser Hälfte zu Besuchen, shopping usw. mitnehmen. Auch brauche ich kein Carsharing mehr (in Koblenz eh sehr mager) wenn ich mal einen Großeinkauf plane.

Die Faktoren die ich immer bei der Bahn propagiere, entspanntes Reisen, man kann arbeiten usw, sehe ich inzwischen differenzierter.
Beides trifft nur zu wenn die Züge pünktlich sind, ich einen Sitzplatz habe, ich bei längeren Fahrten eine Steckdose habe. einen Tisch fürs Notebook, und über WLan brauchen wir eh kaum zu reden. Im IC sind die Sitze inzwischen überall durchgeritten, so das einem schnell der Hintern weh tut. Themen wie ausgefallene Klimaanlagen im Sommer oder WInter, kennen wir ja zur Genüge.

Was nützen mir DB Loungen, wenn sie nur auf einer Handvoll Bahnhöfe sind und spät öffnen und früh schließen (habe schon oft vor verschlossenen Türen gestanden bzw. wurde rausgeschmissen, weil eben Ende der Öffnungszeit war, egal ob mein Zug +90 hat oder nicht).

Diese Faktoren, plus der schlechten (bis gar keine) Werbung der Bahn für die Karte, dem teilweise miserablen lokalem ÖPNV und der Verliebtheit der Deutschen in Ihren Umweltverschmutzer sorgt nicht gerade für ein Erfolgsmodell BC100.

Das es besser geht zeigt die Schweiz mit den einfachen Grundfaktoren. Flächendeckender enger Takt, hohe Verlässlichkeit (ein Schweizer duldet eben keine Abweichungen vom Plan) und klares Tarifsystem (die GA gilt ja praktisch immer), verbunden mit dem politischen Willen, die Bahn zu bevorzugen.
In Deutschland bist du der Dumme bei der Pendlerpauschale wenn Du kein Auto hast (Betrag wird gedeckelt), in der Schweiz muss man beim Finanzamt begründen(!) warum man das Auto statt die Bahn benutzt.

Schönen Gruß
Avmz
(www.ihr-zugbeleiter.de)