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Im Ist-Zustand hat NS diese Wahl nicht, denn conneXXion bei Barneveld ohnehin Vorfahrt, und hat die Fahrdienstleitung diese Regel Folge zu leisten. Auch wenn dadurch mehr Fahrgäste betroffen sind. Bei Verstoß darf conneXXion den NS zu einer Bußgeldzahlung + Entschädigung fordern, weil conneXXion Eigentümer der Trasse ist; es ist nicht conneXXions Fehler, dass der NS-IC verspätet ist.

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Im zweiten Beispiel ist doch das Problem, dass man den verfrühten IC nicht bremst. Wurde das bei Einheitsfirma eher passieren?

Wären beide Züge der NS, dann müßte der IC seinen Vorsprung abbummeln. Die pünktliche RB fährt ein, dann der IC, welcher dann auch pünktlich ist.

Es gibt hier also zwei Fälle, wo NS mit einem Privatbahn die Strecke teilen musst. Erstens bei Barneveld, wo nach deiner Beobachtungen der Privatbahn der eigene Trasse bezahlt hat, und damit auch immer behalten darf, auch wenn der IC dadurch starker verspäten soll, als der Privatbahn.
Im zweiten Fall, bei Elst, meinst du aber das NS immer Vorfahrt hat, unabhängig von bestellten Trassen. Wieso darfst Syntus der eigene, bezahlte Trasse nicht behalten, auch wenn das überhaupt kein Zug verspäten wird und sogar Reisenden der Anschluss auf weitere Züge kosten?
Weil die Entscheidung sowohl bei Barneveld als auch bei Elst von einen Prorail-Mitarbeiter gemacht werd, soll der Entscheidung doch immer der Gleiche sein müssen? Entweder halten pünktliche Züge an der Trasse fest, oder es wird kreativ mit nicht-pünktliche Züge umgegangen, oder...?

Wer bezahlt eigentlich die Fahrdienstleiter, welche in solchen Fällen entscheiden?

Das weiß ich nicht.

ProRail, also die Steuerzahler. ;)

Im ersten Fall wäre die Lösung jedenfalls klar. 1 km Doppelspur würde nahe Barneveld würde den Abbau von 2 Minuten erlauben. Aber bevor man die baut, müsste man sicher sein, dass Barneveld auch in Zukunft noch der Kreuzungsbahnhof sein wird. Das geht nur, wenn man Fahrplankonzepte 10 Jahre im Voraus kennt, und das geht nicht, wenn man nicht mal den Betreiber kennt, welcher dann fahren wird.

Konzessionen gelten bei uns meistens 10-15 Jahre. Das macht die Interaktion Fahrplan <-> Infra schwierig.

...aber Monopole sollen bleiben:

[*]Die Fahrplangestaltung, damit die Anschlüsse auch zwischen Betreibern stimmen

Hier liegen noch ziemliche Herausforderungen, vor allem wenn zwei Unternehmen am gleichen Zeitpunkt fahren möchten. Wie schon in den beiden Beispielen gezeigt.

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Knackpunkt ist aber wenn NS die Kernnetzkonzession verliert und das neue Unternehmen plötzlich sagt "wir brauchen keinen 10-Minutentakt", obwohl die Infrabauten für den 10-Minutentakt bereits im Gange sind...

Genau deswegen soll der Fahrplangestaltung nicht bei der Bahnunternehmen liegen, aber soll der Staat den Monopol auf der Fahrplangestaltung beibehalten, wie Alphorn auch möchtest. Dass ist nicht unmöglich, aber statt Mindestbedingungen bei der Ausschreibung (wie: mindestens 2 Züge je Stunde zwischen a und b) muss schon bei der Ausschreibung klar sein, wann genau gefahren werden soll (also: eine RB (A ab .29, B an .48) und eine RB (A ab .59, B an .18). Das ist sehr gut möglich, und (s.i.w.) passiert auch bei Ausschreibungen für einige Busnetze.

[*]Das Tarifsystem, damit der Nutzer nicht x Tickets braucht (Chipkaart hilft allerdings)

Nur schade, dass man aktuell immer noch "umchecken" muss, wenn man von Betreiber wechselt, z.B. in Heerlen NS<->Veolia.
Grund dafür ist, dass die Chipkartensoftware bei einer durchgehenden Reise Zutphen-Tiel nicht weiß, wie groß der Anteil NS ist und wie groß der Anteil Syntus. Betreiberwechsel kann ja in Arnhem oder Elst stattfinden.

Nicht nur deswegen. Obwohl NS einen Kilometer-Preistabel hantiert, damit deutlich ist wie viel eine Fahrt kosten soll, ist die Preisgestaltung gleich an der Bustarife: Festpreis plus Kilometerpreis. Damit ist der Umstieg auf Bus preislich möglich, verfallt aber die Preisdegression.

[*]Die Fahrplanabfrage, damit Routen mit Betreiberwechsel problemlos gefunden werden

Geht via HAFAS problemlos.

Nicht ganz problemlos. Die Eurobahnzüge ab Venlo sind zeitweise aus der Kursbuch sowie Fahrplanaushänge verschwunden. Da wäre einen Monopol auf der Fahrplandaten doch besser gewesen.

Jurjen

Hallo ITF,

Die Intergration der High Speed Sud ist eine sehr gute Entscheidung.

Nur schade, dass diese sehr gute Entscheidung, wie viele gute Entscheidungen, einige Zeit zu spät kommt.

Dadurch eröffnen sich ganz neue Perspektiven für den holländischen IC-Verkehr.

So ist es! Spekulationen über die Integration der HSL-Zuid in diesem Thema.

Hoffendlich klappt auch die preisliche Integration.

Das hoffe ich auch.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.