Diskussion: mehr oder weniger Weichen? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Dienstag, 14. Dezember 2010, 09:14 (vor 3018 Tagen)

Hallo ICE-Fans,


Prorail, der Netzbetreiber des niederländischen Kernnetzes [1], hat einen Masterplan veröffentlicht, mit der die Zuverlässigkeit des NL-Bahnsystems verbessert werden soll.
Dabei soll die Anzahl der Weichen enorm reduziert werden: schon rundum Utrecht Centraal strebt man eine Reduktion von 280 auf 70 Weichen nach. Insgesamt soll die Gesamtzahl von 7000 Weichen halbiert werden.

Argumente pro:

1. jede Weiche weniger ist eine störanfällige, wartungsbedürftige Weiche weniger.
2. weniger Weichen = weniger Gleisänderungen im Bahnhof = weniger "rat race"
3. weniger Weichen passt in dem von NS/Prorail bevorzugten Korridorenkonzept mit kreuzungsfreien Stammstrecken in 10-Minutentakt IC+S (12 Züge pro Stunde)

Argument kontra:

1. man hat weniger Möglichkeiten, einen Zug auf ein anderes Gleis zu führen. Dies wäre vor allem in Deutschland von Bedeutung, weil die Geschwindigkeitsunterschiede in DE grösser sind als in NL.
2. man verschiebt das Problem, anstelle es zu lösen: Züge müssen jetzt warten bis das Gleis frei ist -> grössere Anschlussverlustchance -> entweder doch noch "rat race" oder man verliert einen Takt (zwar nur 15 Minuten aber trotzdem einen Takt!)
3. Korridorenkonzept = mehr umsteigen.

Was meint Ihr?


gruß,

Oscar (NL).


[1] die Betuweroute gehört Keyrail.

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Diskussion: mehr oder weniger Weichen?

Bernina-Express, Dienstag, 14. Dezember 2010, 16:47 (vor 3017 Tagen) @ Oscar (NL)

1. jede Weiche weniger ist eine störanfällige, wartungsbedürftige Weiche weniger.
2. weniger Weichen = weniger Gleisänderungen im Bahnhof = weniger "rat race"

Grundsätzlich bin ich auch der Ansicht, dass weniger Weichen in Prinzip besser ist. Wir sehen es ja gerade jetzt beim Problem mit den Weichenheizungen. Bei Störungen an Tfz kann es aber fatal sein, wenn man keine Möglichkeit hat, einen liegengebliebenen Zug zu umfahren oder auf die Seite zu schaffen. Das ist ja auch der Pferdefuss bei Monorail und Magnetschwebebahnen, dass das fast völlige Fehlen von Weichen keine Vernetzung erlaubt und bei Störung eines Zuges die ganze Strecke still liegt.
Dennoch: Seeeehr gut durchgeplante Reduzierung der Weichenanzahl wäre auch in D optimal.

Diskussion: mehr oder weniger Weichen?

Steffen ⌂ @, Dienstag, 14. Dezember 2010, 17:32 (vor 3017 Tagen) @ Bernina-Express

Kompromiss: Man plant das Netz so, dass man möglichst wenige Weichen für den Betrieb benötigt (==> wenige Probleme im Winter), baut aber dennoch mehr ein, um flexibel zu sein (die man dann im Winter einfach nicht verwendet).

Prinzipiell glaube ich, dass man die Zahl der Weichen in NL wirklich niedrig halten kann. Das ist ja mehr ein landesweites S-Bahn-Netz ohne Güter- und HGV-Verkehr (bzw. nur punktueller Mischbetrieb).

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Diskussion: mehr oder weniger Weichen?

Fabian318 @, Münster i. W., Dienstag, 14. Dezember 2010, 18:55 (vor 3017 Tagen) @ Steffen

Das ist ja mehr ein landesweites S-Bahn-Netz ohne Güter- und HGV-Verkehr

Pass auf, was du sagst... :-P

Diskussion: mehr oder weniger Weichen?

Steffen ⌂ @, Dienstag, 14. Dezember 2010, 19:02 (vor 3017 Tagen) @ Fabian318

Das ist ja mehr ein landesweites S-Bahn-Netz ohne Güter- und HGV-Verkehr

Pass auf, was du sagst... :-P

Was ist daran so falsch?

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Diskussion: mehr oder weniger Weichen?

Fabian318 @, Münster i. W., Dienstag, 14. Dezember 2010, 19:11 (vor 3017 Tagen) @ Steffen

Das ist ja mehr ein landesweites S-Bahn-Netz ohne Güter- und HGV-Verkehr

Pass auf, was du sagst... :-P


Was ist daran so falsch?

Nun ja, ein HGV-Netz mit schnellen, bestens ausgelasteten und preisgünstigen Fyra-Zügen ist doch vorhanden ;-)
Aber als ein S-Bahn-Netz würde ich das (noch) nicht bezeichnen, obwohl es natürlich ähnlich gut vertaktet mit entsprechenden Taktfrequenzen ist. Außerdem gestatte ich es nicht, dass das NL-Netz kleingeredet wird :-D :-P

Diskussion: mehr oder weniger Weichen?

Steffen ⌂ @, Dienstag, 14. Dezember 2010, 19:51 (vor 3017 Tagen) @ Fabian318

Das ist ja mehr ein landesweites S-Bahn-Netz ohne Güter- und HGV-Verkehr

Pass auf, was du sagst... :-P


Was ist daran so falsch?


Nun ja, ein HGV-Netz mit schnellen, bestens ausgelasteten und preisgünstigen Fyra-Zügen ist doch vorhanden ;-)

Ja - das war die Einschränkung, dass es keinen Mischverkehr gibt ;)

Aber als ein S-Bahn-Netz würde ich das (noch) nicht bezeichnen, obwohl es natürlich ähnlich gut vertaktet mit entsprechenden Taktfrequenzen ist. Außerdem gestatte ich es nicht, dass das NL-Netz kleingeredet wird :-D :-P

Nö, ums Kleinreden ging es mir gar nicht! Natürlich ist auch der Haltestellenabstand kein S-Bahn-Niveau. Mir ging es um die Linien und Linienbündel und die Fahrhäufigkeit. Ich könnte es auch mit dem Stuttgarter Strassenbahnnetz vergleichen, ebenfalls ohne irgendwas kleinzureden.

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Diskussion: mehr oder weniger Weichen?

Fabian318 @, Münster i. W., Dienstag, 14. Dezember 2010, 19:56 (vor 3017 Tagen) @ Steffen

Nö, ums Kleinreden ging es mir gar nicht! Natürlich ist auch der Haltestellenabstand kein S-Bahn-Niveau. Mir ging es um die Linien und Linienbündel und die Fahrhäufigkeit. Ich könnte es auch mit dem Stuttgarter Strassenbahnnetz vergleichen, ebenfalls ohne irgendwas kleinzureden.

Die Bemerkungen waren auch nicht ganz ernst/ironisch gemeint ;-)

Diskussion: mehr oder weniger Weichen?

ice-t-411 @, Dienstag, 14. Dezember 2010, 19:33 (vor 3017 Tagen) @ Steffen

Hi!

Kompromiss: Man plant das Netz so, dass man möglichst wenige Weichen für den Betrieb benötigt (==> wenige Probleme im Winter), baut aber dennoch mehr ein, um flexibel zu sein (die man dann im Winter einfach nicht verwendet).

Auch wenn es schön klingt ist es betriebswirtschaftlich Unsinn. Natürlich sollte man die Weichen so gestalten, dass man auch bei Störungen noch möglich gut reagieren kann, aber Weichen einzubauen, die man einmal in zwei Jahren braucht macht keinen Sinn.

Prinzipiell kann man bei der Zuverlässigkeit ja an zwei Rändern drehen:
1. Störungen vermeiden
2. Auswirkungen von Störungen reduzieren

Die erste Option ist immer günstiger, aber man wird um die zweite trotzdem nicht ganz herumkommen.

Gruß
Johannes

Diskussion: mehr oder weniger Weichen?

sfn17, Dienstag, 14. Dezember 2010, 16:56 (vor 3017 Tagen) @ Oscar (NL)

Je mehr Weichen, desto flexibler kann man auf Störungen reagieren und Ausweichfahrstraßen anlegen. Gegen die Flexibilität sprechen natürlich die Kosten der Instandhaltung.

(Im Gleisvorfeld von Leipzig Hbf hat man es mit dem Weichenabbau angeblich so sehr übertrieben, dass ein Zug, der an "strategischer" Stelle liegenbleibt, den ganzen Bahnhof blockieren könne. Jedenfalls ist die Teilung in sächsische und preußische Seite wieder stärker ausgeprägt als etwa im Jahre 1989 - das heißt, man ist fast zu den historischen Anfängen von 1915 zurückgekommen...)

Den rat-race kann man doch auch vermeiden, selbst wenn viele Weichen vorhanden wären, oder? Das ist wohl eher eine Frage, welche policy die Niederländischen Staatsbahnen verfolgen. :-)

NL/DE (vor allem S21): von Japan lernen

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Dienstag, 14. Dezember 2010, 17:59 (vor 3017 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo ICE-Fans,


die verknüpfte Seite enthält jetzt dieses Dokument.
Auf Seite 6 ein Vergleich zwischen Utrecht Centraal und Tokyo.

+ Anzahl der Gleise fast gleich
+ Utrecht hat 280 Weichen, Tokyo nur 28 (10 mal so wenig)
+ Utrecht verarbeitet stündlich 60 Züge, Tokyo 180 (3 mal so viel)

Melde mich später nochmal, muss jetzt los.


gruß,

Oscar (NL).

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...oder auch nicht?

Frank Augsburg @, Ansbach, Dienstag, 14. Dezember 2010, 18:13 (vor 3017 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo Oscar,

sehr schön das Ganze. Da ich zweimal in Utrecht gewesen bin und mir die Gleisanlagen auch mal anschauen konnte (die Firma, zu der ich musste, ist in dem brückenartigen Klotz über dem Bahnhof angesiedelt - sehr schöner Ausblick):
Von all den Gleisen Utrechts dürften nicht wenige für Rangieren, Aufstellen und Warten/ Behandeln sein. Wird das in Tokio einfach weggelassen, oder haben die sich eines Systems aus der Modellbahnwelt bedient (Züge in Magazinen abstellen), oder wie ist das dort geregelt? Parkhäuser? Spontanes Verschwindenlassen? So wie dargestellt werden hier zwei Obstsorten miteinander verglichen.

Viele Grüsse aus Crissier (CH)
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

was die Japaner anders machen

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Mittwoch, 15. Dezember 2010, 14:10 (vor 3016 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo ICE-Fans,


im verknüpften Dokument wird dargestellt, was die Japaner anders machen. Zuvor hiess es: "Ja, aber NL ist kein Japan, also nicht machbar". Schluss damit.

Weichen sind kein Ersatz für Augen, Ohren, Verstand.

Das JP-Netz hat 3 wichtige Aufgaben: Kapazität schaffen, schnelle Trassen schaffen und... nix. Der Gewinn entsteht gerade dadurch, dass man sich auf Hauptsachen konzentriert und Nebensachen nicht berücksichtigt.
Warum liegen rundum Utrecht 280 Weichen? Weil man einen Zug, der planmäßig auf Gleis 5a Einfahrt hat, notfalls auf Gleis 18b einfahren möchte, auch wenn Gleis 18a schon belegt ist. Und das ganze auch umgekehrt, und das ganze auch von der anderen Richtung. Schluss damit! Tokyo verarbeitet 3x soviele Züge bei nur 10% der Weichen.

Japanische Eisenbahn:

+ 1 IC und 1 S pro 10 Minuten, meistens auf 2 Gleisen, nur gezielte Überholungen
+ Abfahrten pro Gleis jede 2 Minuten
+ 5-Minutenpünktlichkeit >97% (da war CH besser, oder?)
+ Zug und Infra in einem Unternehmen (also nix Trennung a la NS/Prorail, dafür geographische Trennung)
+ diese Unternehmen fahren auch Züge auf Nachbarnetze
+ keine Fahrpreiserhöhungen seit 1987
+ die Unternehmen funktionieren eigenwirtschaftlich, sind gewinntreibend und zahlen dem Staat Steuer

Nicht "Zug und Infra in einem Unternehmen", sondern "Zug und Infra in einem Unternehmen"

Was ist Kapazität?

+ kurzer Blockabstand in der Fahrtrichtung, wenn es sein muss sogar 100 Meter!
+ freie Signalpositionierung
+ Bremswege konform tatsächlich fahrende Züge, keine Sicherheitspuffer "falls ein 5000 Tonnen schwerer Güterzug auf die S-Bahntrasse gerät" (aus diesem Grund sind unsere Blockabstände durchschnittlich 1400 m).

Was ist Geschwindigkeit?

+ sehr starke Beschleunigungs-/Bremskurve: Weichen im Bahnhofsbereich werden mit 80 km/h in abbiegender Strang befahren (NL: 40 km/h)
+ Stillstandsminimierung: Haltezeiten von 20-30 Sekunden (auch IC!), Wendezeiten von 2 Minuten.

Was macht NL falsch?

- Weichenstrassen für sporadische Verbindungen
- Signale gegen die Fahrtrichtung
- Bremsweg landesweit immer der des am schlechtesten bremsenden Zuges
- überdimensionierte Bahnsteige

Nicht so sehr die einzelne genannte Sachen, sondern die Summe des ganzen.
Folge: Teure Infra, die die Hauptaufgaben (Kapazität, Geschwindigkeit) nicht erfüllt.

Wie soll man das besser tun?

1. Signale nach Planbetrieb auslegen, nicht nach unbehindertem Zuglauf (lies: Streckengeschwindigkeit).
In NL wurde vorgerechnet, der am schlechtesten bremsenden Zug braucht 1400 m bevor er steht -> Blockabstand generell 1400 m.
Gelbes Signal = das ganze Block mit 40 km/h (11 m/s) befahren -> Fahrzeit 1400/11 = 127 Sekunden.
Bei 140 km/h (39 m/s, Streckengeschwindigkeit) sind es 36 Sekunden. Man verliert pro Block also anderthalb Minuten.
Mit zusätzlichen Signalen und besserer Beschleunigungs-/Bremskurve kann man so die Infra besser benutzen und bleiben die Verspätungsfolgen limitiert.

Interessante Überlegungen:

a. erst Signale planen, dann Weichen. Nicht andersrum!
b. Bremswege je nach wirklich fahrender Zugtyp auslegen. 1400 m ist Quatsch für Den Dolder-Baarn, wo nur S-Bahnen mit ET425NL fahren.
c. Bahnsteig nicht länger als der längste planmäßige Zug. Ist-Länge Sittard = 670 m = Quatsch. Es gibt bei uns keine 25-Wagenzüge.

2. Signale in nur einer Richtung.
Warum Signale in beiden Richtungen, wenn man doch nur rechts fährt und bei Widrigkeiten doch meistens beide Gleise gesperrt sind?
Und wenn ein Gleis gesperrt ist: nicht ständig Fahrtrichtung wechseln, sondern die Strecke brechen und ggf. Schienenersatzverkehr.

3. Weniger Weichen.
Eine Weiche kostet Kapazität (keine Signale möglich), Geschwindigkeit (auch in Geradeposition wegen Verkantung), Pünktlichkeit (Kreuzungsfahrten, Rostfahren, falsche Fahrwege), Verfügbarkeit (Störung, Wartung), Sicherheit (z.B. Entgleisung), Geld, Lärm, Vibrationen, Fahrkomfort und Energie (Heizung).

-> Nachsteuerung vorbeugen statt ermöglichen.

4. vmin erhöhen, nicht vmax. Das wussten wir schon.
Von Rennbahnen profitiert nur der Fernverkehr, von erhöhter vmin alle Züge. 40->60 bringt 10x so viel Fahrzeitgewinn wie 140->160.
Während 160->200 die Unterschiede FV/NV nur verstärkt und Kapazität kostet, kann man mit erhöhter vmin Kapazität gewinnen, weil die Infra schneller freigemacht wird.


gruß,

Oscar (NL).

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NL: Bremsweg

Steffen ⌂ @, Mittwoch, 15. Dezember 2010, 14:22 (vor 3016 Tagen) @ Oscar (NL)

Welcher Zug braucht denn in NL 1400 Meter Bremsweg?

Dieses und Weichen, die nur mit 40 km/h befahren werden können, sind aber starke Betriebsbremsen! Sind in NL keine Weichen verbreitet, die abzweigend schneller befahren werden?

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NL: Bremsweg

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Mittwoch, 15. Dezember 2010, 17:46 (vor 3016 Tagen) @ Steffen

Welcher Zug braucht denn in NL 1400 Meter Bremsweg?

Möglichkeiten (alles Annahmen, ich lasse mich gerne belehren):

1. NS1700 + 10 IC-Wagen bei 140 km/h?
2. Class 66 + max. t Güterzug bei 100 km/h?
3. 2x 189 + max. t Güterzug bei 100 km/h? (man kann nicht voll bremsen weil dann bei 1500 V die Sicherungen die Energierückspeisung nicht verkraften können)

Dieses und Weichen, die nur mit 40 km/h befahren werden können, sind aber starke Betriebsbremsen!

So ist es leider.

Es gibt z.B. eine Doppelweiche etwas nördlich der Maasbrücke bei Hedel (Den Bosch-Utrecht). Diese wird in Normalbetrieb von einigen ICs "entrostet".
In so einem Fall muss der IC Richtung Utrecht auf 40 km/h runter, dann "Slalom fahren" und erst wenn die letzte Achse die Weiche verlassen hat, darf der Triebwagenführer wieder auf Streckengeschwindigkeit beschleunigen.
Wenn man Pech hat, steht der Gegenzug dann vor einem haltzeigenden Signal.

Ich hätte auch lieber gesehen, dass Güterzüge nachts diese Aufgabe erfüllen, oder die letzten Regionalbahnen des Tages, aber Prorail hat es nunmal so gemacht.
Man berechnet, es koste 2 Minuten, die seien aber in den Fahrzeitreserven drin.

Sind in NL keine Weichen verbreitet, die abzweigend schneller befahren werden?

Klar gibt es bei uns "Schnellfahrweichen".

Die Weichen bei Langeweg, die die HSL-Zuid mit der Altstrecke Dordrecht-Breda verknüpfen, sollen in abbiegender Strang mit 160 km/h befahrbar sein.
Zudem fahre ich tagtäglich mit 130 km/h durch eine Weiche bei Liempde (zwischen Boxtel-Eindhoven).


gruß,

Oscar (NL).

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Es gibt auch problemlose Weichen

Alphorn (CH), Donnerstag, 16. Dezember 2010, 00:23 (vor 3016 Tagen) @ Oscar (NL)

Weichen können durchaus ein Problem sein:
- Wenn sie sowohl in abzweigender als auch in gerader Position planmässig gebraucht werden und sie im Winter nicht mehr umgestellt werden können
- Wenn sie planmässig in abzweigender Position befahren werden und wenn sie in dieser Position nur eine tiefe Vmax möglich ist
- Wenn sie als Symptom eines Fahrstrassenkonflikts auftreten, z.b. bei niveaugleichen Abzweigungen

Es gibt aber auch Weichen, bei denen ich keine Probleme sehe. Wenn auf einer Schnellfahrstrecke ein Spurwechsel eingebaut ist, welcher nur bei liegengebliebenen Fahrzeugen verwendet wird, hat der doch keine negativen Auswirkungen?

Noch zu Deinen Aussagen zu Japan:

+ 5-Minutenpünktlichkeit >97% (da war CH besser, oder?)

Nein, die SBB kommen nur auf 96%. Das schweizerische Netz ist allerdings dichter befahren und hat keine unabhängigen Shinkansen mit astronomischer Pünktlichkeit. Das soll aber die hervorragende Leistung der Japaner insbesondere angesichts ihrer enormen Passagierzahlen nicht schmälern. Zudem ist 5-Minutenpünktlichkeit in der Schweiz eigentlich ungenügend, da sind schon die meisten Anschlüsse weg, daher wird seit 2009 mit 3 Minuten gerechnet.

+ sehr starke Beschleunigungs-/Bremskurve: Weichen im Bahnhofsbereich werden mit 80 km/h in abbiegender Strang befahren (NL: 40 km/h)

Zahlen hab ich keine, aber es wird in Zürich rasant beschleunigt (und 2015 gibts eine 120 km/h-Brücke direkt bis an den Bahnhof). Das geht aber in der Regel für jede Richtung nur ab einem Bahnsteig optimal, was ich verschmerzbar finde.

+ Stillstandsminimierung: Haltezeiten von 20-30 Sekunden (auch IC!), Wendezeiten von 2 Minuten.

Die SBB haben die schnellen Wenden ja bei den Japanern abgeguckt und sie ins Pflichtenheft für den Twindexx geschrieben.

Fehler von NL:

- Signale gegen die Fahrtrichtung

Was ist da das Problem (ausser Geldverbrauch)?

- Bremsweg landesweit immer der des am schlechtesten bremsenden Zuges

Hm, gibts eigentlich keine überlappenen Blöcke? Vorsignal steht 1400m vor Hauptsignal, aber alle 1000m kommt ein neues Hauptsignal?

- überdimensionierte Bahnsteige

Das ist ja wohl kaum verbreitet.

a. erst Signale planen, dann Weichen. Nicht andersrum!

Interessant! Wo sollen den die Weichen sein, kurz vor den Signalen, damit eine freie Trasse auf dem abzeigenden Ast ausgenützt werden kann?

b. Bremswege je nach wirklich fahrender Zugtyp auslegen. 1400 m ist Quatsch für Den Dolder-Baarn, wo nur S-Bahnen mit ET425NL fahren.

Kennst du zufällig deren Bremsweg?

c. Bahnsteig nicht länger als der längste planmäßige Zug. Ist-Länge Sittard = 670 m = Quatsch. Es gibt bei uns keine 25-Wagenzüge.

Bahnsteige sind teuer, also werden wohl nicht viele übermässig lang sein.

2. Signale in nur einer Richtung.
Warum Signale in beiden Richtungen, wenn man doch nur rechts fährt und bei Widrigkeiten doch meistens beide Gleise gesperrt sind?

Wozu? Geld sparen?

Und wenn ein Gleis gesperrt ist: nicht ständig Fahrtrichtung wechseln, sondern die Strecke brechen und ggf. Schienenersatzverkehr.

Warum? Nunja, ist wohl was dran, das wird neuerdings auf der Strecke Genf-Lausanne gemacht, damit man schneller reparieren kann. Sehr stark ausgelastete Strecke ohne Ausweichmöglichkeit.

3. Weniger Weichen.
Eine Weiche kostet Kapazität (keine Signale möglich), Geschwindigkeit (auch in Geradeposition wegen Verkantung), Pünktlichkeit (Kreuzungsfahrten, Rostfahren, falsche Fahrwege), Verfügbarkeit (Störung, Wartung), Sicherheit (z.B. Entgleisung), Geld, Lärm, Vibrationen, Fahrkomfort und Energie (Heizung).

Von den Nachteilen bleiben nur wenige übrig in meinem Gleiswechsel-Szenario. Was meinst Du mit Verkantung? Der Komfort ist kein Problem bei beweglichem Herzstück, als einziges Problem sehe ich dann halt noch die Kosten.

Während 160->200 die Unterschiede FV/NV nur verstärkt und Kapazität kostet, kann man mit erhöhter vmin Kapazität gewinnen, weil die Infra schneller freigemacht wird.

Noch dazu kann man das oft ohne Landkäufe, sondern nur durch Gleisfeldoptimierungen hinkriegen.

Es gibt auch problemlose Weichen

Steffen ⌂ @, Donnerstag, 16. Dezember 2010, 01:00 (vor 3016 Tagen) @ Alphorn (CH)

Es gibt aber auch Weichen, bei denen ich keine Probleme sehe. Wenn auf einer Schnellfahrstrecke ein Spurwechsel eingebaut ist, welcher nur bei liegengebliebenen Fahrzeugen verwendet wird, hat der doch keine negativen Auswirkungen?

Bei fehlerhafter Rückmeldung schon; zudem werden Weichen seltener ausgetauscht als "normale" Gleise (=> evtl. anfälliger für Schienenbruch etc.?). In wie weit das praktische Nachteile hat weiß ich aber nicht.

- überdimensionierte Bahnsteige


Das ist ja wohl kaum verbreitet.

In NL schon. Z.B. in Sittard:

c. Bahnsteig nicht länger als der längste planmäßige Zug. Ist-Länge Sittard = 670 m = Quatsch. Es gibt bei uns keine 25-Wagenzüge.


Bahnsteige sind teuer, also werden wohl nicht viele übermässig lang sein.

Hier halten lange Züge (12 Wagen) und kurze Züge hintereinander gleichzeitig auf dem selben Gleis. Zwischen den beiden Abschnitten liegt dann eine Weiche, damit der hintere Zug den vorderen umfahren kann. Man hat also hintereinander einen 400 Meter-Bahnsteg und einen 200 Meter-Bahnsteig und das entsprechende Weichenstück (ebenfalls Bahnsteig). Dafür hat Sittard glaube ich nur einen Bahnsteig für eine durchgehende und zwei endende Linien.

Diese oder ähnliche Situationen kommen in NL das eine oder andere mal vor.

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NL: Sittard

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Donnerstag, 16. Dezember 2010, 10:42 (vor 3015 Tagen) @ Steffen

c. Bahnsteig nicht länger als der längste planmäßige Zug. Ist-Länge Sittard = 670 m = Quatsch. Es gibt bei uns keine 25-Wagenzüge.


Bahnsteige sind teuer, also werden wohl nicht viele übermässig lang sein.


Hier halten lange Züge (12 Wagen) und kurze Züge hintereinander gleichzeitig auf dem selben Gleis. Zwischen den beiden Abschnitten liegt dann eine Weiche, damit der hintere Zug den vorderen umfahren kann. Man hat also hintereinander einen 400 Meter-Bahnsteig und einen 200 Meter-Bahnsteig und das entsprechende Weichenstück (ebenfalls Bahnsteig). Dafür hat Sittard glaube ich nur einen Bahnsteig für eine durchgehende und zwei endende Linien.

In Sittard hat man zwei lange Bahnsteige: Gleis 1 und Gleis 2/3. Dazu kommt ein Kopfgleis (20) mit kurzem Bahnsteig.

Aktuelle Belegung:

1a: RB Roermond = 2x Schienenbanane = von 600 m werden nur 100 m benutzt

2a: RB Heerlen = 2x Schienenbanane = von 200 m werden nur 100 m benutzt, aber die 200 m benötigt man für 3a...;

2b: IC Amsterdam (400 m);

3a/b: IC Maastricht/Heerlen (...denn das Maastrichter Zugteil ist vereinzelt 2x VIRM-4 = 200 m, es wird gerade vor der Weiche getrennt, das Zwergsignal bei der Weiche ist also zugleich Abfahrtssignal des Heerlener Zugteils);

3a: RB Maastricht (15 Minuten verschoben zum IC);

20: nicht planmäßig, ggf. Pendelzug Sittard-Heerlen wenn man den Kuppel-IC nicht trennen kann oder möchte.


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NL: Roermond (anstatt Sittard)

Steffen ⌂ @, Donnerstag, 16. Dezember 2010, 11:17 (vor 3015 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo,

mir ist gerade aufgefallen, dass ich Roermond meinte und nicht Sittard (also ein IC-Halt weiter) *rotwerd*
Dort gibt es auch so lange Bahnsteige. Ich bin da nämlich mal aus Venlo gekommen. Der Zug hielt ganz im Norden, danach folgte ein kilometerlanger Marsch (min. 500 Meter) bis zum Ausgang und zu den Bussen. Am selben Bahnsteig hält auch der IC nach Amsterdam. Müsste Gleis 3 sein?

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NL: Roermond (anstatt Sittard)

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Donnerstag, 16. Dezember 2010, 12:01 (vor 3015 Tagen) @ Steffen
bearbeitet von Oscar (NL), Donnerstag, 16. Dezember 2010, 12:01

Hallo Steffen,

Dort (Roermond) gibt es auch so lange Bahnsteige. Ich bin da nämlich mal aus Venlo gekommen. Der Zug hielt ganz im Norden, danach folgte ein kilometerlanger Marsch (min. 500 Meter) bis zum Ausgang und zu den Bussen. Am selben Bahnsteig hält auch der IC nach Amsterdam. Müsste Gleis 3 sein?

Bahnsteiglängen NL.

Aktuelle Belegung in Roermond:

1 = IC Maastricht/Heerlen
2 = IC Amsterdam
3a = RB Maastricht = 231 m, wovon bestenfalls 100 m benutzt wird (2x Schienenbanane)
3b = RB Nijmegen (Veolia) = 265 m, wovon bestenfalls 150 m benutzt wurde (2x Plan U der NS) und heute bestenfalls 130 m benutzt wird (3x GTW 2/6)

Wenn man auch noch bedenkt, dass:

- Gleis 2 und 3 einen Bahnsteig teilen, und
- die Weichen in Gleis 3 planmässig nicht mehr benutzt werden

könnte man mit einem 400 m Bahnsteig locker ausreichen.
400 m ist lang genug für einen 12-Wagen-IC-Dosto und 200 m reicht für die beiden RB.
Dann können die beiden Triebwagen fast Spitze an Spitze stehen, und beidseitige Anschlüsse wird man in normalem Schritt erreichen anstelle im Rennen verpassen.


gruß,

Oscar (NL).

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Es gibt auch problemlose Weichen

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Donnerstag, 16. Dezember 2010, 10:43 (vor 3015 Tagen) @ Alphorn (CH)
bearbeitet von Oscar (NL), Donnerstag, 16. Dezember 2010, 10:44

+ 5-Minutenpünktlichkeit >97% (da war CH besser, oder?)

Nein, die SBB kommen nur auf 96%. Das schweizerische Netz ist allerdings dichter befahren und hat keine unabhängigen Shinkansen mit astronomischer Pünktlichkeit. Das soll aber die hervorragende Leistung der Japaner insbesondere angesichts ihrer enormen Passagierzahlen nicht schmälern. Zudem ist 5-Minutenpünktlichkeit in der Schweiz eigentlich ungenügend, da sind schon die meisten Anschlüsse weg, daher wird seit 2009 mit 3 Minuten gerechnet.

Ich vermute, die Verfasser des Artikels haben die 5-Minutenpünktlichkeit nur als Vergleichsmass genommen. CH und NL verwenden 3-Minutenpünktlichkeit.
In Japan durfte sogar bei +50 Sekunden den Anschluß weg sein (dafür hat man dann innerhalb 10 Minuten den nächsten).

- Signale gegen die Fahrtrichtung

Was ist da das Problem (ausser Geldverbrauch)?

Ein Problem ist es nicht, es kompliziert nun halt die Situation, während Prorail es nicht als nötig sieht:

1. in NL wird planmäßig jedes Gleis nur ein einer Richtung gefahren. (Oscar (NL): das ist nicht so, Entrostungsfahrten werden auch geplant, dann ist zumindest kurzer Zeit der Zug ein "Falschfahrer")
2. wenn unter rollendem Rad gearbeitet wird und ein Gleis gesperrt werden muss, sind andere Lösungen denkbar, "falsch fahren" soll nicht sein (Oscar (NL): aber SEV mit Bussen auch nicht)
3. für die Nachsteuerung hat es keinen Zweck, weil bei Sperren meistens beide Gleise gesperrt sind.

Die Hintergrundgedanke durfte sein: "auf den Autobahnen werden die Fahrspuren doch auch nur in einer Richtung befahren?"

Hm, gibts eigentlich keine überlappenen Blöcke? Vorsignal steht 1400m vor Hauptsignal, aber alle 1000m kommt ein neues Hauptsignal?

Bin ich mir nicht sicher. S.i.w. ist meistens das Hauptsignal von Block N zugleich Vorsignal von Block N+1.

- überdimensionierte Bahnsteige

Das ist ja wohl kaum verbreitet.

In NL aber doch. In viele Orten liegen 320 m Bahnsteige, auch wenn dort kein 12-Wagen-IC-Dosto hält. Gründe dafür:

1. auf die Zukunft vorbereitet sein. Für Deurne und Horst-Sevenum darf das stimmen, diese Bahnhöfe sind "IC"-Bahnhöfe geworden. Aber das gilt nicht für Heeze, wo 200 m Bahnsteige liegen. Der Bahnhof wird niemals IC-Bahnhof und es wird nicht passieren, dass man 2x ET425NL sechsteilig für die Regionalbahn Eindhoven-Weert braucht.

2. damit notfalls ein 12-Wagen-IC-Dosto dort halten kann. Auch dieses Argument kann ich nur teilweise zustimmen. Für Notfälle kann man auch zulassen, dass der Zug nicht komplett am Bahnsteig steht, sonst könnte man den Zug überhaupt nicht evakuieren, sollte er mitten in der Pampa stehen.

a. erst Signale planen, dann Weichen. Nicht andersrum!

Interessant! Wo sollen den die Weichen sein, kurz vor den Signalen, damit eine freie Trasse auf dem abzeigenden Ast ausgenützt werden kann?

De Hintergrundgedanke ist hier, dass es leichter ist, nachher Signale zu verschieben, als nachher Weichen zu verschieben. Im letzten Fall muss auch die Oberleitung neu gelegt werden.

b. Bremswege je nach wirklich fahrender Zugtyp auslegen. 1400 m ist Quatsch für Den Dolder-Baarn, wo nur S-Bahnen mit ET425NL fahren.

Kennst du zufällig deren Bremsweg?

Genaue Angaben habe ich nicht, aber in Gegensatz zu einem schweren Güterzug sind die Fahrzeuge gerade für schnelles Bremsen ausgelegt worden.

Und wenn ein Gleis gesperrt ist: nicht ständig Fahrtrichtung wechseln, sondern die Strecke brechen und ggf. Schienenersatzverkehr.

Warum? Nunja, ist wohl was dran, das wird neuerdings auf der Strecke Genf-Lausanne gemacht, damit man schneller reparieren kann. Sehr stark ausgelastete Strecke ohne Ausweichmöglichkeit.

Laut Prorail sind eingleisige Sperren (z.B. liegengebliebener Zug) meistens schnell behoben. Jedenfalls schneller als die Umstellung auf eingleisiger Betrieb (was zudem zu Zugausfällen auf sonstigen Strecken führt = erkläre mal einem Fahrgast aus Amsterdam, sein Zug nach Nijmegen fällt aus weil 45 km von der Strecke entfernt ein Zug liegengeblieben ist).

Was meinst Du mit Verkantung?

Wo eine Weiche liegt, hat man entweder Geradeposition oder abbiegende Position. Bei einem geraden Abschnitt kann man die Verkantung optimieren, bei einem gebogenen Abschnitt auch, aber bei einer Weiche muss man einen Kompromiss finden.

==============

Zum Artikel: ich bin mit der ganzen Argumentation nicht ganz einverstanden. Viele Sachen habe ich hier ins Forum geworfen, um mal rauszufinden, was die ICE-Fans davon halten.
Fand es auch bemerkenswert, dass die Verfasser reichlich mit dem Zauberwort "eigentlich" streuen. "Eigentlich" ist die Non-Plus-Ultra-Methode, eigene Stellungnahmen zu entkraften. Man ist dafür, oder man ist dagegen, aber man ist nicht "eigentlich dafür". Das lässt sich fast als "dagegen" lesen.


gruß,

Oscar (NL).

--
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Diskussion: mehr oder weniger Weichen?

Alphorn (CH), Dienstag, 14. Dezember 2010, 19:51 (vor 3017 Tagen) @ Oscar (NL)

1. jede Weiche weniger ist eine störanfällige, wartungsbedürftige Weiche weniger.

Wie störanfällig ist eine Weiche, wenn sie nicht umgestellt werden muss? Meiner Meinung nach kaum mehr als ein normales Gleis, und wenn das zutrifft, kann man die beiden Lösungen kombinieren: Fahren wie wenn es keine Weichen gäbe, ausser wenn z.B. ein Fahrzeug liegengeblieben ist.

2. weniger Weichen = weniger Gleisänderungen im Bahnhof = weniger "rat race"

Dieses Argument sehe ich weniger. Schliesslich hat man MIT Weichen die Wahl, einen verspäteten Zug auf einem anderen Gleis einfahren zu lassen oder zu warten, bis das Stammgleis frei ist; man nimmt dann jeweils das kleinere Übel. Ohne Weichen MUSS man warten.

3. weniger Weichen passt in dem von NS/Prorail bevorzugten Korridorenkonzept mit kreuzungsfreien Stammstrecken in 10-Minutentakt IC+S (12 Züge pro Stunde)

Hier sind aber eher die planmässigen Fahrwegkreuzungen als die Weichenzahlen entscheidend. Dem Korridorkonzept hilft es nicht, Gleiswechsel auf freier Strecke zu entfernen. Wenn aber mal ein Fahrzeug liegenbleibt, können diese Gleisewechsel Gold wert sein. Was ist wohl der Trend bei der Fahrzeugausfällen (damit meine ich nur das Liegenbleiben auf der Strecke)?

Noch zum Japan-Approach: Tokyo hat quasi für jedes Bahnsteiggleis ein Zuführgleis. Das ist natürlich kapazitätsmässig nicht zu schlagen, aber auch sehr teuer. Alle Rangierarbeiten (stärken/schwächen) müssen dafür anderswo gemacht werden, genau wie bei S21. Das hat Nachteile, wenn bei einer Durchmesserlinie ein Ast wesentlich weniger Kapazitäten bräuchte.

Ein Beispiel / Ein Denkanstoß

NIM rocks @, Dienstag, 14. Dezember 2010, 20:06 (vor 3017 Tagen) @ Oscar (NL)

Hi,

ich werfe es jetzt einfach mal ein. Es geht um die Weichenproblematik auf SFS, deren Bahnhöfe Seitenbahnsteige haben und nicht direkt an den Durchfahrtsgleisen liegen, in Deutschland also Kinding, Allersberg, Limburg Süd, Montabaur und Siegburg/Bonn. Da musste, wie hier mehrfach berichtet, teilweise im Winter über die Bahnsteiggleise gefahren werden, weil man sich nicht mehr traute, die Weichen umzustellen. Dem könnte mit einer aus der Seilbahntechnik abgekupferten Lösung begegnet werden: verschiebbare Bahnsteige!

Bei Seilbahnen ist es oft so, dass den Stationen beengte Platzverhältnisse herrschen, also wird der "Bahnsteig" in der Mitte einfach auf die jeweilige Seite geschoben, damit die Bahn einfahren kann. (Beispiel: Schlossalmbahn, Gasteinertal)

Könnte man das nicht an den genannten Stationen auch so umsetzen, quasi wie eine Schiebebühne für Lokomotiven im Bw, nur eben als Bahnsteig? Logisch, das EBA würde erstmal Kopf stehen, wenn die von so etwas mitkriegen, aber so ein Teil hätte auch einige Vorteile: Man braucht keine Weichen, die Reisenden am Bahnsteig sind weit von der Strecke entfernt, das ganze dürfte auch billiger sein als Ausweichgleis + Weichen.

Ein Beispiel / Ein Denkanstoß

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Dienstag, 14. Dezember 2010, 21:56 (vor 3017 Tagen) @ NIM rocks

Hi,

ich werfe es jetzt einfach mal ein. Es geht um die Weichenproblematik auf SFS, deren Bahnhöfe Seitenbahnsteige haben und nicht direkt an den Durchfahrtsgleisen liegen,... Da musste, (...)im Winter über die Bahnsteiggleise gefahren werden, weil man sich nicht mehr traute, die Weichen umzustellen. Dem könnte mit einer aus der Seilbahntechnik abgekupferten Lösung begegnet werden: verschiebbare Bahnsteige!

Man braucht keine Weichen, die Reisenden am Bahnsteig sind weit von der Strecke entfernt, das ganze dürfte auch billiger sein als Ausweichgleis + Weichen.

Und was ist, wenn die Anlage zum verschieben der Bahnsteige defekt ist und keine Weichen mehr da sind?

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Ein Beispiel / Ein Denkanstoß

NIM rocks @, Dienstag, 14. Dezember 2010, 22:17 (vor 3017 Tagen) @ 218 466-1

Hi,

ich werfe es jetzt einfach mal ein. Es geht um die Weichenproblematik auf SFS, deren Bahnhöfe Seitenbahnsteige haben und nicht direkt an den Durchfahrtsgleisen liegen,... Da musste, (...)im Winter über die Bahnsteiggleise gefahren werden, weil man sich nicht mehr traute, die Weichen umzustellen. Dem könnte mit einer aus der Seilbahntechnik abgekupferten Lösung begegnet werden: verschiebbare Bahnsteige!

Man braucht keine Weichen, die Reisenden am Bahnsteig sind weit von der Strecke entfernt, das ganze dürfte auch billiger sein als Ausweichgleis + Weichen.


Und was ist, wenn die Anlage zum verschieben der Bahnsteige defekt ist und keine Weichen mehr da sind?

Es geht ja nicht um die Weichen, es geht darum, den Bahnsteig einfach an die durchgehende Strecke heranzuschieben. Komplett ohne Ausweichgleis, ohne alles.

Die Anlage zum verschieben darf eben nicht kaputtgehen ;-)

Ein Beispiel / Ein Denkanstoß

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Dienstag, 14. Dezember 2010, 22:24 (vor 3017 Tagen) @ NIM rocks
bearbeitet von 218 466-1, Dienstag, 14. Dezember 2010, 22:25

Es geht ja nicht um die Weichen, es geht darum, den Bahnsteig einfach an die durchgehende Strecke heranzuschieben. Komplett ohne Ausweichgleis, ohne alles.

Schon klar. Ein Haltepunkt, der nur dann einer ist, wenn er gebraucht wird. Aber dann hat man keine Überholmöglichkeit mehr. Auch im Sommer.


Die Anlage zum verschieben darf eben nicht kaputtgehen ;-)

Das ist eben der Haken;)
Sonst müssen die durchfahrenden ICE abbremsen, oder die Leute müssen mit dem SEV-Bus fahren.

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NIM rocks @, Dienstag, 14. Dezember 2010, 22:34 (vor 3017 Tagen) @ 218 466-1

Es geht ja nicht um die Weichen, es geht darum, den Bahnsteig einfach an die durchgehende Strecke heranzuschieben. Komplett ohne Ausweichgleis, ohne alles.


Schon klar. Ein Haltepunkt, der nur dann einer ist, wenn er gebraucht wird. Aber dann hat man keine Überholmöglichkeit mehr. Auch im Sommer.

Die Überholmöglichkeit wird ausgesprochen selten genutzt, fahrplanmäßig überhaupt nicht.

Die Anlage zum verschieben darf eben nicht kaputtgehen ;-)


Das ist eben der Haken;)
Sonst müssen die durchfahrenden ICE abbremsen, oder die Leute müssen mit dem SEV-Bus fahren.

Die maximale Geschwindigkeit zur Vorbeifahrt an Bahnsteigen ist 200 km/h. Die Weichen an den Bahnhöfen lassen aber nur 100 km/h (?) zu. Was ist nun besser? ;)

Ein Beispiel / Ein Denkanstoß

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Dienstag, 14. Dezember 2010, 22:47 (vor 3017 Tagen) @ NIM rocks
bearbeitet von 218 466-1, Dienstag, 14. Dezember 2010, 22:48

Es geht ja nicht um die Weichen, es geht darum, den Bahnsteig einfach an die durchgehende Strecke heranzuschieben. Komplett ohne Ausweichgleis, ohne alles.


Schon klar. Ein Haltepunkt, der nur dann einer ist, wenn er gebraucht wird. Aber dann hat man keine Überholmöglichkeit mehr. Auch im Sommer.


Die Überholmöglichkeit wird ausgesprochen selten genutzt, fahrplanmäßig überhaupt nicht.

Bei verspätungen wird der MüNüX und sogar ICE1 (in Kinding geschehen) zur Seite gestellt, wenn ein ICE3 heranbraust. Man braucht sie nicht oft, aber wenn doch, dann ist man froh, dass man sie hat.
Wenn ein Zug liegen bleibt, ist die gesamte Strecke blokiert.

Die Anlage zum verschieben darf eben nicht kaputtgehen ;-)


Das ist eben der Haken;)
Sonst müssen die durchfahrenden ICE abbremsen, oder die Leute müssen mit dem SEV-Bus fahren.


Die maximale Geschwindigkeit zur Vorbeifahrt an Bahnsteigen ist 200 km/h. Die Weichen an den Bahnhöfen lassen aber nur 100 km/h (?) zu. Was ist nun besser? ;)

Gut, eine 200-La ist keine große Einschränkung. Aber wenn die Bahnsteige gerade von der Strecke weg stehen und die Anlage ist im A####, dann hat man ein Problem. ;)

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NIM rocks @, Dienstag, 14. Dezember 2010, 23:25 (vor 3017 Tagen) @ 218 466-1

Es geht ja nicht um die Weichen, es geht darum, den Bahnsteig einfach an die durchgehende Strecke heranzuschieben. Komplett ohne Ausweichgleis, ohne alles.


Schon klar. Ein Haltepunkt, der nur dann einer ist, wenn er gebraucht wird. Aber dann hat man keine Überholmöglichkeit mehr. Auch im Sommer.


Die Überholmöglichkeit wird ausgesprochen selten genutzt, fahrplanmäßig überhaupt nicht.


Bei verspätungen wird der MüNüX und sogar ICE1 (in Kinding geschehen) zur Seite gestellt, wenn ein ICE3 heranbraust. Man braucht sie nicht oft, aber wenn doch, dann ist man froh, dass man sie hat.

Ein ICE 1!? Sicher nicht, der hält vor allem Richtung Nürnberg einen 3er überhaupt nicht auf.

Ein Beispiel / Ein Denkanstoß

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Dienstag, 14. Dezember 2010, 23:41 (vor 3017 Tagen) @ NIM rocks

Bei verspätungen wird der MüNüX und sogar ICE1 (in Kinding geschehen) zur Seite gestellt, wenn ein ICE3 heranbraust. Man braucht sie nicht oft, aber wenn doch, dann ist man froh, dass man sie hat.


Ein ICE 1!? Sicher nicht, der hält vor allem Richtung Nürnberg einen 3er überhaupt nicht auf.

Ist tatsächlich im Mai 2007 in Kinding passiert. Ich weiß aber nicht, ob das evtl. andere Gründe, als die Geschwindigkeit hatte.

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Ein Beispiel / Ein Denkanstoß

NIM rocks @, Dienstag, 14. Dezember 2010, 23:45 (vor 3017 Tagen) @ 218 466-1

Bei verspätungen wird der MüNüX und sogar ICE1 (in Kinding geschehen) zur Seite gestellt, wenn ein ICE3 heranbraust. Man braucht sie nicht oft, aber wenn doch, dann ist man froh, dass man sie hat.


Ein ICE 1!? Sicher nicht, der hält vor allem Richtung Nürnberg einen 3er überhaupt nicht auf.


Ist tatsächlich im Mai 2007 in Kinding passiert. Ich weiß aber nicht, ob das evtl. andere Gründe, als die Geschwindigkeit hatte.

Wenndann ist die Krücke auf der SFS verreckt oder hatte eine ordentlich verringerte Vmax, wegen 280 (damals evtl. 250) vs. 300 stellt man keinen ICE-A auf die Seite.

Ein Beispiel / Ein Denkanstoß

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Dienstag, 14. Dezember 2010, 23:52 (vor 3017 Tagen) @ NIM rocks

Bei verspätungen wird der MüNüX und sogar ICE1 (in Kinding geschehen) zur Seite gestellt, wenn ein ICE3 heranbraust. Man braucht sie nicht oft, aber wenn doch, dann ist man froh, dass man sie hat.


Ein ICE 1!? Sicher nicht, der hält vor allem Richtung Nürnberg einen 3er überhaupt nicht auf.


Ist tatsächlich im Mai 2007 in Kinding passiert. Ich weiß aber nicht, ob das evtl. andere Gründe, als die Geschwindigkeit hatte.


Wenndann ist die Krücke auf der SFS verreckt

eher nicht, da er 40 Sekunden später, die Verfolgung aufgenommen hat...

oder hatte eine ordentlich verringerte Vmax,

das ist wahrscheinlicher

wegen 280 (damals evtl. 250) vs. 300 stellt man keinen ICE-A auf die Seite.

Normal nicht.

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Zugfolgezeit NIM

Alphorn (CH), Mittwoch, 15. Dezember 2010, 23:40 (vor 3016 Tagen) @ 218 466-1

Bei verspätungen wird der MüNüX und sogar ICE1 (in Kinding geschehen) zur Seite gestellt, wenn ein ICE3 heranbraust.

eher nicht, da er 40 Sekunden später, die Verfolgung aufgenommen hat...

Echt? Wurde da ein extrakurzer Block hinter dem Bahnhof angelegt? Sonst ist doch da die Zugfolgezeit eher im Bereich von 5 Minuten, richtig?

Zugfolgezeit NIM

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Mittwoch, 15. Dezember 2010, 23:52 (vor 3016 Tagen) @ Alphorn (CH)
bearbeitet von 218 466-1, Mittwoch, 15. Dezember 2010, 23:56

Bei verspätungen wird der MüNüX und sogar ICE1 (in Kinding geschehen) zur Seite gestellt, wenn ein ICE3 heranbraust.

eher nicht, da er 40 Sekunden später, die Verfolgung aufgenommen hat...


Echt? Wurde da ein extrakurzer Block hinter dem Bahnhof angelegt? Sonst ist doch da die Zugfolgezeit eher im Bereich von 5 Minuten, richtig?

Bei 300 km/h ist so ein ICE im null komma nix beim nächsten SBK vorbei.
RE 4010 hatte mal 90 Sekunden Stadzeit in Pfaffenhofen und wurde innerhalb dieser Zeit von ICE 1208 überholt und dort ist die Strecke nur für 160 km/h zugelassen.
Planmässig fährt man natürlich nicht im Blockabstand.

Edit: Auch der ICE1 kam damal nur knapp eine Min. vor dem ICE3 in Kinding an.

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Zugfolgezeit NIM

fabs ⌂ @, Braunschweig, Donnerstag, 16. Dezember 2010, 04:25 (vor 3016 Tagen) @ Alphorn (CH)

Bei verspätungen wird der MüNüX und sogar ICE1 (in Kinding geschehen) zur Seite gestellt, wenn ein ICE3 heranbraust.

eher nicht, da er 40 Sekunden später, die Verfolgung aufgenommen hat...


Echt? Wurde da ein extrakurzer Block hinter dem Bahnhof angelegt? Sonst ist doch da die Zugfolgezeit eher im Bereich von 5 Minuten, richtig?

Moin!
Bei LZB-CE II im Modus "Nachfahren" bekommt man schon Führungsgrößen (= Freigabe zur Fahrt) unmittelbar nachdem der Überholende Zug die Weiche freigefahren und selbige sich umgestellt hat. Allerdings mit eine stark reduzierten Geschwindigkeit, bis der vorausfahrende Zug den (LZB-)Block verlassen hat.

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Optimaler Kompromiss gesucht

ICE-T-Fan, Mittwoch, 15. Dezember 2010, 00:49 (vor 3017 Tagen) @ NIM rocks
bearbeitet von ICE-T-Fan, Mittwoch, 15. Dezember 2010, 00:49

Blöd nur, dass dann auf der SFS keine planmäßigen Überholungen mehr passieren können.

Dann müsste man immer peinlich genau in Frankfurt und Köln drauf achten, die ICE mit Zwischenhalte erst nach den ICE ohne Zwischenhalte auf die Strecke zu lassen, da man ansonsten schönen Stau bekommt.

Ich finde die heutige Lösung schon recht optimal. Man hat ja sogar auf Weichen verzichtet, so dass in Limburg und Montabaur ein Gleiswechsel jeweils nur in einer Richtung möglich ist. Dafür hat man dann die Überleitstellen in Willroth und Idstein eingebaut, die man sich hätte schenken können, wenn man Limburg und Montabaur mit jeweils einem zusätzlichen Weichenpaar ausgestattet hätte.

Da ich, wie schon in einem Thread geschrieben, regelmäßig Transport Tycoon spiele, habe ich durch praktische Erfahrung heraus gefunden, dass die optimale Bauweise darin besteht, auf alle Überleitstellen zwischen den Bahnhöfen zu verzichten und stattdessen alle Bahnhöfe grundsätzlich mit 4 Gleisen ausrüstet, wobei es dann insgesamt pro Bahnhof 8 Weichenpaare gibt (je zwei Überleitstellen an den Bahnhofsenden mit 4 Weichen und jeweils 2 Weichen pro Richtungsgleis zum Ausfädeln der Bahnsteiggleise.

Damit lassen sich gegenüber der Realität etwa 50% der Weichen einsparen und man hat in jedem Bahnhof die Möglichkeit eine Überholung eines langsameren durch einen schnellen Zug zu vollziehen. Problematisch ist das nur, wenn zwischen zwei Bahnhöfen zuviel Strecke ist und ein schnellerer Zug auf einen langsameren aufläuft, dafür kann dann am nächstbesten Bahnhof eine Überholung stattfinden.

Ein Vorteil in der Realität wäre, dass Bahnhofsweichen gegenüber Streckenweichen viel weniger Wartungskosten verursachen, da man keine Mitarbeiter erst lange über Feldwege durch die Gegend fahren lassen muss, um die Weichen zu kontrollieren oder reparieren. Bahnhöfe sind immer gut erreichbar.

Optimaler Kompromiss gesucht

Tommyboy @, OWL, Mittwoch, 15. Dezember 2010, 00:54 (vor 3017 Tagen) @ ICE-T-Fan

Die Idee mit den 4 Gleisen ist nicht schlecht, nur darf dann kein Zug im Bf verenden, sonst ist der Bf in einer Richtung nicht mehr zu gebrauchen, oder?

--
Um die Sicherheit in den Zügen und in den Bahnhöfen zu gewährleisten, sind in Gruppen reisende Fußballfans –falls bekannt –unbedingt an das für Ihren Bereich zuständige Regionalbüro Konzernsicherheit zu melden. (Auszug aus dem VKL)

Optimaler Kompromiss gesucht

ICE-T-Fan, Mittwoch, 15. Dezember 2010, 01:11 (vor 3017 Tagen) @ Tommyboy

Für den Fall hast du ja in jede Richtung eine Überleitstellen, die im Normalfall festgestellt und nicht genutzt wird.

Du hast also quasi folgende Struktur



                 ======== 
=======   === / ========== \ ===   ========
        X                        X
=======   === \ ========== / ===   ========
                 ========

Kreuzweichen vermeiden!

Mario, Mittwoch, 15. Dezember 2010, 16:22 (vor 3016 Tagen) @ ICE-T-Fan

Du hast in deinem Plan vor dem Bahnhof immer Kreuzweichen drin. Doch diese sollte aus Betriebssicherheitssicht vermieden werden und man dafür lieber zwei getrennte Überleitungen hintereinander bauen. Denn wenn die Kreuzweiche ausfällt, dann geht dort weder in diese noch in die andere Richtung nochwas. Bei einer Aufteilung auf zwei einzelne Überleitungen hintereinander hat man immer noch eine Überleitung übrig, wenn die andere ausfällt.

Nehmen wir an, ich komme wegen eines Streckenschadens auf dem Gegengleis zum Bahnhof hin, kann aber nicht rüber zu den richtigen Bahnsteigen fahren, weil die Kreuzweiche kaputt ist. Wenn ich die zwei Überleitungen einzeln hintereinander habe und eine davon ausfällt, dann habe ich hier immer noch eine 50%ige Sicherheit, dass ich hier wieder zu den richtigen Bahnsteigen hinkomme. Zudem muss man auch an die Wartbarkeit denken. Wenn eine Kreuzweiche kaputt ist und ich diese repariere bzw. austausche, dann muss ich hier oft auch den Gegenverkehr, also das Gegengleis mitsperren, weil ich zu nah an dessen Lichtprofil dran arbeiten muss. Bei zwei einzelnen Überleitungen kann ich hier unabhängig arbeiten, so dass der Verkehr auf dem Gegengleis unbehindert fahren kann.

Aber Grundsätzlich halte ich das Konzept, die Überleitstellen direkt an die Bahnhöfe zu bauen, auch besser, also diese auf freier Strecke zu bauen. Es sei denn, man hat zwischen zwei Bahnhöfen eine sehr große Distanz. Dann sollte man auf jeden Fall zur Sicherheit noch eine Überleitstelle dazwischen bauen.

Kreuzweichen vermeiden!

ICE-T-Fan, Mittwoch, 15. Dezember 2010, 16:56 (vor 3016 Tagen) @ Mario

Das X war nur ein Symbol für eine Überleitstelle, wie es auch im Eisenbahnatlas genutzt wird und sollte keine Bauformangabe sein. Ich habe ja auch die Schutzweichen nicht eingezeichnet, weil es nur um den groben Gleisplan ging.

Gleisplan Überholbahnhof

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Donnerstag, 16. Dezember 2010, 01:48 (vor 3016 Tagen) @ ICE-T-Fan

Hier noch ein Gleisplan von einem Überholbahnhof mit 16 Weichen:

========.__________________.
___________/_____________\____________
______/_\___________________/_\_______
=======.____\___________/____.

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218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Mittwoch, 15. Dezember 2010, 01:14 (vor 3017 Tagen) @ Tommyboy

Die Idee mit den 4 Gleisen ist nicht schlecht, nur darf dann kein Zug im Bf verenden, sonst ist der Bf in einer Richtung nicht mehr zu gebrauchen, oder?

Wenn ein Gleis blockiert ist und trotzdem eine Überholung stattfinden soll, können die Züge im Bf auch auf die Gleise der Gegenrichtung wechseln. Die Gleise sind m.W. in beide Richtungen mit Signalen ausgestattet.
An solchen Bf. sind bis zu 12 Weichen verbaut. An jedem Bf.-ende 2 Überleitstellen (4 Weichen), die Ein-/Ausfädelung der 2 Überholgleise (4 Weichen) und an deren Enden der Flankenschutz (4 Weichen).

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Fabian318 @, Münster i. W., Mittwoch, 15. Dezember 2010, 01:17 (vor 3017 Tagen) @ 218 466-1
bearbeitet von Fabian318, Mittwoch, 15. Dezember 2010, 01:17

Wenn ein Gleis blockiert ist und trotzdem eine Überholung stattfinden soll, können die Züge im Bf auch auf die Gleise der Gegenrichtung wechseln. Die Gleise sind m.W. in beide Richtungen mit Signalen ausgestattet.

Jein, wenn der Zug zwischen beiden Ausfädelungsweichen liegen geblieben ist, geht das natürlich. Wenn aber eine der Überleitstellen blockiert ist, muss natürlich zwangsläufig zwischen dem Bahnhof und dem Nachbarbahnhof im Gegengleis gefahren werden.

An solchen Bf. sind bis zu 12 Weichen verbaut. An jedem Bf.-ende 2 Überleitstellen (4 Weichen), die Ein-/Ausfädelung der 2 Überholgleise (4 Weichen) und an deren Enden der Flankenschutz (4 Weichen).

Sind 16 Weichen - du hast die Überleitstelle nur einmal gezählt ;-)

Optimaler Kompromiss gesucht

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Mittwoch, 15. Dezember 2010, 01:39 (vor 3017 Tagen) @ Fabian318

Wenn ein Gleis blockiert ist und trotzdem eine Überholung stattfinden soll, können die Züge im Bf auch auf die Gleise der Gegenrichtung wechseln. Die Gleise sind m.W. in beide Richtungen mit Signalen ausgestattet.


Jein, wenn der Zug zwischen beiden Ausfädelungsweichen liegen geblieben ist, geht das natürlich. Wenn aber eine der Überleitstellen blockiert ist, muss natürlich zwangsläufig zwischen dem Bahnhof und dem Nachbarbahnhof im Gegengleis gefahren werden.

Ja, dann ist der Bf-vorteil wieder dahin.

An solchen Bf. sind bis zu 12 Weichen verbaut. An jedem Bf.-ende 2 Überleitstellen (8 Weichen), die Ein-/Ausfädelung der 2 Überholgleise (4 Weichen) und an deren Enden der Flankenschutz (4 Weichen).


Sind 16 Weichen - du hast die Überleitstelle nur einmal gezählt ;-)

Uuups. Ist schon etwas spät in der Nacht. ;)

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ICE-T-Fan, Mittwoch, 15. Dezember 2010, 01:18 (vor 3017 Tagen) @ 218 466-1

Wenn der Bahnhof nur vom Nahverkehr in großen Taktfolgen bedient wird, kann man auch auf 3 Gleise reduzieren, sodass ein haltender Zug in einer Richtung dann eben das Gegengleis kreuzen muss, was für den kurzen Moment aber verschmerzbar ist.

Optimaler Kompromiss gesucht

Fabian318 @, Münster i. W., Mittwoch, 15. Dezember 2010, 01:21 (vor 3017 Tagen) @ ICE-T-Fan
bearbeitet von Fabian318, Mittwoch, 15. Dezember 2010, 01:23

Wenn der Bahnhof nur vom Nahverkehr in großen Taktfolgen bedient wird, kann man auch auf 3 Gleise reduzieren, sodass ein haltender Zug in einer Richtung dann eben das Gegengleis kreuzen muss, was für den kurzen Moment aber verschmerzbar ist.

Beispiel Allersberg für den Allersberg-Express.


Alternativ baut man das Überholgleis mit Bahnsteig (nur an diesem Gleis) zwischen beide durchgehende Hauptgleise. Die Anlage wird dann natürlich etwas länger, weil die dchgden Hauptgleise durch Gleisbögen auseinander geführt werden müssen, damit zwischen den Gleisen noch Platz für das Überholgleis, den Bahnsteig und den Sicherheitsabstand zwischen Bahnsteig und dem einen durchgehenden Gleis ist.

Vorbilder mit Überholgleis in der Mitte finden sich bspw. in den Bahnhöfen Leverkusen und Lengerich.

Optimaler Kompromiss gesucht

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Mittwoch, 15. Dezember 2010, 01:33 (vor 3017 Tagen) @ Fabian318

Wenn der Bahnhof nur vom Nahverkehr in großen Taktfolgen bedient wird, kann man auch auf 3 Gleise reduzieren, sodass ein haltender Zug in einer Richtung dann eben das Gegengleis kreuzen muss, was für den kurzen Moment aber verschmerzbar ist.


Beispiel Allersberg für den Allersberg-Express.

Allerberg hat dennoch 4 Gleise. Da hält auch der MüNüX.


Alternativ baut man das Überholgleis mit Bahnsteig (nur an diesem Gleis) zwischen beide durchgehende Hauptgleise. Die Anlage wird dann natürlich etwas länger, weil die dchgden Hauptgleise durch Gleisbögen auseinander geführt werden müssen, damit zwischen den Gleisen noch Platz für das Überholgleis, den Bahnsteig und den Sicherheitsabstand zwischen Bahnsteig und dem einen durchgehenden Gleis ist.

Vorbilder mit Überholgleis in der Mitte finden sich bspw. in den Bahnhöfen Leverkusen und Lengerich...

...und alle Bf. zwischen Mü.-Pasing und Geltendorf (ausser Fürstenfeldbruck.)

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verschiebbare Bahnsteige

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Mittwoch, 15. Dezember 2010, 08:23 (vor 3017 Tagen) @ NIM rocks

Hallo NIM rocks,

Es geht um die Weichenproblematik auf SFS, deren Bahnhöfe Seitenbahnsteige haben und nicht direkt an den Durchfahrtsgleisen liegen, in Deutschland also Kinding, Allersberg, Limburg Süd, Montabaur und Siegburg/Bonn. Da musste, wie hier mehrfach berichtet, teilweise im Winter über die Bahnsteiggleise gefahren werden, weil man sich nicht mehr traute, die Weichen umzustellen. Dem könnte mit einer aus der Seilbahntechnik abgekupferten Lösung begegnet werden: verschiebbare Bahnsteige!

Am Nutzen solcher Anlagen wage ich zu zweifeln.

Wie oft im Jahr gibt es Minusgrade? Das sind grob geschätzt 30-45 Tage, also nur ein Bruchteil des Jahres. Die restlichen 320-335 Tage des Jahres werden die Weichen also nicht zufrieren.
M.M.n. sind gerade diese Weichen nach wie vor sehr wichtig. Sie erlauben eine Überholmöglichkeit: man kann einen langsamen Zug beiseite nehmen und den schnelleren Zug vorbeifahren lassen. Die Japaner machen das auch.

Die Weichen die man einsparen konnte, sind gerade die Weichen, mit denen man sozusagen von ganz rechts nach ganz links fahren kann. Der IC Eindhoven-Amsterdam muss bei der Einfahrt in Utrecht viele mögliche Fahrstrecken kreuzen, von denen nur eine benutzt wird (IC nach Nijmegen). An der Nordseite sieht es noch komplizierter aus.
Mit etwas Gleismanagement läßt sich das erheblich reduzieren.


gruß,

Oscar (NL).

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