@Oscar (NL): 200 km/h bogenschnell? (Allgemeines Forum)
Hallo Oscar,
damit dieses Thema nicht untergeht, erlaube ich mir, dazu einen eigenen Thread aufzumachen:
Der Schwedische X2000 Beispielsweiße erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h und wird auch schon als Hochgeschwindigkeitszug bezeichnet.
Und dieser Zug fährt diese Geschwindigkeit sogar bogenschnell.
Habe das 2007 selber mit drei weiteren ICE-Fans erlebt (Kopenhagen-Stockholm-Göteborg).Ich war schon mal im ICE-T unterwegs, sowie im 611, 612, CIS, Eurostar Italia ETR460/480, aber erst beim X2000 hatte ich eine richtige Vorstellung des Begriffes bogenschnell.
Warum ist das in Deutschland nicht möglich? Oder lohnt sich das nicht?
Ich denke schon, dass es sich lohnen würde.
Es gab sogar schon Überlegungen, Neubaustrecken für bogenschnelle Fahrt zu trassieren. Dann wären bei gleichem Tempo höhere Kurvenradien möglich, so dass man die Trasse besser der Landschaft anpassen könnte.
Vieregg & Rößler haben mal (bevor sie pleite gingen) nach diesem Prinzip einen Trassenvorschlag hingelegt für eine Alternativ-Route Nürnberg-Erfurt, für 230 km/h bogenschnell. Sie meinten, im Vergleich zur jetzt gebauten "Thüringer-Wald-U-Bahn" würde das halb so teuer bei nur ca. 15 Minuten mehr Fahrzeit. *
Daneben fallen mir auch eine Reihe bestehender Strecken ein, wo ich mir von der Trassierung her bogenschnelles Fahren über 160 km/h gut vorstellen könnte, zum Beispiel:
- Erfurt-Eisenach (ICE-T-Strecke!)
- Nürnberg-Bamberg-Lichtenfels (ICE-T-Strecke!)
- Ulm-Augsburg
- Mannheim-Saarbrücken (außer dem Teilstück Neustadt-Kaiserslautern)
- (Hannover-)Minden-Bielefeld
Derzeit gibt die Signaltechnik das aber nicht her.
1. LZB-Kabel kann man ausrollen, soll es nicht sein.
Ja. Nur kann LZB eines nicht: je nach Zugtyp unterschiedliche Geschwindigkeiten freigeben. Das wäre für bogenschnelle Fahrt aber nötig, wenn man vermeiden will, dass auch ein Zug ohne NeiTech die Kurve im bogenschnellen Tempo nimmt und damit die Passagiere herumschleudert oder gar entgleist.
Weiß jemand hier im Forum, ob ETCS Level 2 das kann?
2. Zu viele Halte der ICE-T? Der X2000 hatte pro Strecke auch alle 30 Minuten gehalten.
Daran sollte es jedenfalls nicht scheitern. Der RE300 hält noch häufiger...
3. Benutzt SJ ein anderes "Betriebssystem" für die Neigetechnik als DB?
Ich weiß es zwar nicht, aber ich würde es insofern vermuten:
Etliche europäische Bahnen benutzen Mehrabschnittssignalisierung (Hauptsignal zeigt die nächsten beiden Abschnitte an, anstatt nur den nächsten), um höhere Geschwindigkeiten zu erreichen. Der TGV kommt damit auf manchen französischen Altstrecken auf 220 km/h, ohne TVM. Ich könnte mir gut vorstellen, dass die SJ das auch tut.
In Deutschland ist das aber nicht zugelassen. Die Vorschrift lautet: Über 160 km/h darf man nur mit Führerstandssignalisierung fahren - da nutzen GNT-Balisen nichts mehr.
Ansätze in die Richtung hatten wir in diesem Thread schon einmal diskutiert. Da hat Fabian Schuler auch gesagt, dass andere europäische Bahnen die Geschwindigkeit gar nicht so explizit überwachen, wie es die DB (meistens) tut.
Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)
* Diese optimistische Einschätzung wurde allerdings von anderen bestritten. Außerdem hätte die VR-Trasse höhere Steigungen gehabt und wäre für Güterzüge nicht mehr nutzbar gewesen. Sie wollten die Güterzüge zwischen Bayern und Ostdeutschland stattdessen auf die Route über Marktredwitz-Plauen schicken, allerdings müsste man die dann vernünftigerweise elektrifizieren - was m.W. in den Kosten auch nicht berücksichtigt war...