Na in Berlin Hbf kann man es z.B so einrichten, dass alles was oben fährt sehr früh ankommt und sehr spät abfährt. Da ja kaum Züge via Stadtbahn durch Berlin durchfahren, sondern eher ankommen oder abfahren, passt das dann einigermaßen. Schnelle Umstiege nur unten-unten und für oben<->unten iss genug Zeit.

Erstmal frage ich mich ob Bahnhöfe wie Hamburg Hbf und Köln Hbf überhaupt dafür geeignet sind das alles zur selben Zeit ankommt, beziehungsweise abfährt. Und kann man es in Berlin Hbf machen ohne das man von ganz unten nach ganz oben muss?

Was kommt denn in Hamburg so rein und raus? Zu meiner Zeit waren das

- NV Richtung Bremen
- NV Richtung Lüneburg/Uelzen
- NV Richtung Stade/Cuxhaven
- NV Richtung Lübeck
- NV Richtung Kiel
- NV Richtung Flensburg
- NV Richtung Ostzone

Da hat der Hbf also 8 Gleise zur Verfügung für 7 Strecken.
Dazu kommen vielleicht noch einzelne Züge wie z.B. nach Westerland. Dabei ist aber noch nicht einmal unterschieden in Expresszüge und Bahnen, die an jeder Station halten. Nun ist es an einigen Bahnsteigen ja auch möglich, zwei Züge auf einem Gleis unterzubringen. Ein Takt, wo alle Züge halbwegs gleichzeitig ein und ausfahren, ist in Hamburg also von der Kapazität so halbwegs möglich, aber... Da wird der Fernverkehr völlig vergessen. Wenn im FV auch noch alles nach dem gleichen Prinzip laufen soll, kann man das so ziemlich knicken.

Oder man organisiert den NV nach dem Berliner Prinzip, wo die meisten Linien alle Berlin nicht als Endhaltestelle, sondern als Mittelpunkt haben. Aber vermutlich friert eher die Hölle zu, als dass es NS, HH, SH und MV schaffen, da ein sinnvolles Konzept auf die Beine zu stellen.

Hey.

Nachtrag:

Anstatt in die Extreme zu verfallen - Knoten ausbauen, unterwegs alles kastriert -, müssen flächendeckend Überholmöglichkeiten her. Statt in der Stadt dem Hbf noch mehr Platz geben zu wollen, gehören in die Einöden ein oder zwei zusätzliche Gleise.

Im FV muss es mindestens den 20-Min-Takt geben, im SPNV mindestens flächendeckend den 30-Min-Takt.

Zwischen die starren Linien, sofern sie beibehalten werden, gehören dann etliche Einzelzüge zum Schaffen von Direktverbindungen.

In den 'Knoten' kann ich alles hintereinander herfahren lassen; dank dichter Takte halten sich Umsteigezeiten in Grenzen. Unterwegs sind reichlich Ausweichen da. Und etliche Einzelzüge und/oder Linientauscher minimieren Umstiege, die der größte Nachteil des Systems sind und möglichst vermieden werden müssen. Umstiegszwang ist immer ein Komfortverlust.

So wie es läuft und wie es geplant ist, ist es also keinesfalls der Stein der Weisen.

Schöne Grüße von jörg

Ab 2030 will die Deutsche Bahn an den großen Umsteigebahnhöfen alle Züge ungefähr zur gleichen Zeit eintreffen und abfahren lassen.

Schon heute der größte Unsinn aller Zeiten. Da muss ich eine irre Infrastruktur schaffen, die dann 2x in der Stunde aus allen Nähten platzt und ansonsten knappe 40 Minuten die Stunde brach liegt. Unsinniger geht kaum ...

So ist es. Ich bin ein großer Freund von einem dichten Takt. 30-Minuten-Takt ist super. 15 Minuten versetzt ankommen und umsteigen halte ich für besser. Klappt auch bei geringer Verspätung, bei großer Verspätung nimmt man einfach den nächsten Zug.

Dank leistungsfäher Rechensysteme kann heute jeder Kunde oder Zub auf seine App gucken oder in den Bahnhöfen am Automaten sich die nächste passenden Verbindungen anzeigen und ausdrucken lassen - ein Echtzeit.

Je dichter der Takt - also je mehr Züge fahren - desto weniger muß man planen. Wie im Nahverkehr einer Großstadt, die nächste U-Bahn kommt nach kurzer Zeit. Man muß nur wissen wohin die fährt, nicht wann sie planmäßig abfahren soll(te). So stelle ich mir den FV der Zukunft vor.

Ich finde es reichlich gleichgültig, ob Anschlüsse nun in streng vordefinierten Zeitintervallen platzen.

Kapazitätserweiterungen, Verkehrsverdichtung, Angebotsausweitung, Pünktlichkeitsverbesserung oder auch Preistransparenz sind allesamt keine originären Taktverkehrskonsequenzen.

Genau. Aktuell, z.B. im Zusammenhang mit der Leistungsfähigkeit von S21, wird der Deutschlandtakt jedoch als Allheilmittel präsentiert.
Ich frage mich wie ein Deutschlandtakt unter Berücksichtigung von Betriebserfahrung der letzten Jahre funktionieren soll?! Was nützen mir gut vertaktete Anschlüsse, wenn ich mit regelmäßigen Verspätungen kalkulieren muss?!
Wie in diesem Beitragsbaum auch schon beworben, halte ich einen "dichten Takt" für sinnvoll: Ein dichter Takt lässt Verspätungen weniger auswirken. Beispiel: Ein Pendler wird kaum die exakte Abfahrtszeit seiner U-Bahn kennen, weil er stets "die Nächste nimmt".
Insofern streite ich auch die Kritik an S21 im Zusammenhang mit langen Aufenthaltszeiten ab: Wartezeiten von bis zu 30min sehe ich nicht als Mangel im Takt, sondern (derzeit) eine sinnvolle Übergangszeit mit hoher Erfolgswahrscheinlichkeit.

Gruß, bendo

Oberflächengrösse ist das Problem nicht. Man kann meinetwegen einen ITF von Santiago de Compostela bis Ho Chi Minh City erstellen.

Da bin ich ausnahmsweise mal nicht Deiner Meinung. Die Größe ist sehr wohl entscheidend (für die Pünktlichkeit und Funktion des ITF-Systems) ...

Dieses Argument "Ist doch egal, wie groß das Land ist" hört man von Bewohnern kleinerer Staaten sehr gerne, stimmt nur leider nicht (meiner Meinung nach).

Bei Zügen, die 10 Stunden und mehr unterwegs sind (und in einem Taktfahrplan kurze Fahrzeiten fahren sollen), sind Verspätungen leider vorprogrammiert. Und dann verpassen sie ihre Trasse, behindern andere Züge, verpassen Anschlüsse, usw. ...

Was ich in diesem Zusammenhang vermisse, ist ein Mittelstreckenverkehr. So wie der "IC" bei uns in NL. Mehr in der Fläche vertreten als der Fernverkehr, aber schneller als ein RE.

Ein IR oder oft haltender IC in Deutschland - genau das sind die Züge die das Netz betriebssicher machen. Wenn der Anschluß-ICE schon weg ist, fährt man einfach mit dem nächsten IR oder IC.

Oberflächengrösse ist das Problem nicht. Man kann meinetwegen einen ITF von

Da stimme ich Altmann zu. Lange Laufwege sammeln gerne Verspätungsminuten. Lange Laufwege finde ich gut, zum ITF passen sie nicht.

Das mag stimmen für die Oma aus Pinneberg, die dann 1x pro Woche ihren Direktzug nach Reit im Winkl hat.

Pinneberg hat eine direkte S-Bahn-Verbindung nach Hamburg. Ich würde hier von einem Vorort sprechen. Die Oma hat kein Problem damit ihre FV-Reise in Hamburg zu starten.

Hauptsache: sie erreicht ihr Reiseziel auf ihren reservierten Sitzplatz. Was ansonsten alles an Zügen fährt ist egal, was zählt, ist nur der gebuchte Platz im gebuchten Zug.

So ist es.

Reit im Winkl hat keinen Bahnhof. Reit im Winkl liegt hinter München. Bei einer so weiten Strecke ist es für die Oma selbstverständlich in München nochmal umzusteigen. Von dort aus sollte es dan die Direktverbindung (zum nächsten Bahnhof: Prien am Chiemsee) geben.

Von Hamburg aus kann es Direktzüge nach Innsbruck und Salzburg geben. Dann kann die Oma in Kufstein aussteigen und sich mit dem Auto abholen lassen oder in Prien aussteigen und mit dem Bus fahren. Zwischen Kufstein (Österreich) und Reit (Deutschland) gibt es keinen funktionierenden ÖPNV. Das ist selbst in Deutschland oft ein schwieriges Thema, selbst wenn nur eine Landkreisgrenze überschritten wird. Hier besteht große Verbesserungsbedarf.

Problem ist nur, dass es noch 1000 Orte wie Pinneberg gibt und noch 100 Reiseziele

Nein. Der IC/EC Hamburg-Salzburg bringt die Oma (bahn-)umsteigefrei an ihr Ziel. Sie kommt mit dem Nahverkehr sowohl zum Startbahnhof wie auch zum Ziel.

S-Bahn -> Hamburg-Prien -> Bus nach Reit am Winkl

Je dichter der Takt - also je mehr Züge fahren - desto weniger muß man planen. Wie im Nahverkehr einer Großstadt, die nächste U-Bahn kommt nach kurzer Zeit. Man muß nur wissen wohin die fährt, nicht wann sie planmäßig abfahren soll(te). So stelle ich mir den FV der Zukunft vor.

Dann müssten bei uns die Planer von Prorail quasi arbeitslos sein. Die "IC"s von

Meinst Du die Planer, die die Fahrpläne festlegen oder die Menschen im Reisezentrum, die für den Kunden die Reisepläne ausdrucken und erklären wo sie umsteigen müssen?

Eindhoven nach Amsterdam fahren auch am Sonntag in 10-Minutentakt; das ist sogar öfter als die Strassenbahnlinie 3 in Amsterdam (15-Minutentakt).

Perfekt.

Dort wo dichte Takte in weniger dichte übergehen, müssen die Anschlüsse klappen.

Müssten oder sollten. Können aber nicht immer. Ich behaupte einfach mal ins Blaue das die meisten Verspätungen sich nicht Planungsdefiziten ergeben. Sonst wären ja immer die gleichen Züge mit der gleichen Verspätung unterwegs. Einen PU kann man nicht planen. Auch weniger schlimme Ereignisse passieren, ob Takt- oder Nicht-Takt-Fahrplan. Verspätungen wird es immer geben. Im ITF sind sie nur besonders fatal.

Damit Jan in Eindhoven auch noch seinen am Sonntag nur stündlich verkehrenden

Den erreicht er doch auch. Wenn er planmäßig 10 Minuten irgendwo warten muss sogar viel sicherer, als wenn er nur dann umsteigen kann, wenn beide Züge zur selben Minute am selben Ort sind.

Jan hat nur ein Ziel, das ist sein Bus. D.h. egal wie die Züge fahren, er will den nächsten nehmen, der ihn nach Eindhoven bringt. Je dichter der Takt, desto weniger schlimm ist ein Ausfall oder eine große Verspätung. Denn dann nimmt er einfach den nächsten Zug zehn Minuten später.

Wenn Jan viel Erfahrung hat, kann er solange in Amsterdam in seinem Lieblingscafe sitzen und den letztmöglichen Zug nehmen um den Bus zu erreichen. Wenn Jan auf Nummer sicher gehen will nimmt er den erstmöglichen Zug und ist so früh wie möglich in Eindhoven. Alles eine Frage der individuellen Einstellung des Reisenden.

Das mag stimmen für die Oma aus Pinneberg, die dann 1x pro Woche ihren Direktzug nach Reit im Winkl hat. Dass ihr Zug nicht 7x sondern 70x hält (weil es noch einige Dutzende von Orten gibt, wo Zeitgenossen besagter Oma wohnen), durfte Oma egal sein; Hauptsache: sie erreicht ihr Reiseziel auf ihren reservierten Sitzplatz. Was ansonsten alles an Zügen fährt ist egal, was zählt, ist nur der gebuchte Platz im gebuchten Zug.

Problem ist nur, dass es noch 1000 Orte wie Pinneberg gibt und noch 100 Reiseziele wie Reit im Winkl. Wie sollte man diese 100.000 erwünschte Direktverbindungen hinkriegen, wenn die ganze Kurswagenverschiebungsinfra wegrationalisiert ist?

Das ist ein Problem des Netzes und des Angebots. Es ist nicht realistisch, umsteigefrei von jeden Ort an der anderen zu kommen.

Es braucht immer Züge, die lange Strecken schnell zurücklegen und dabei wenig halten. Und dafür dann welche, welche die Verteilung in die Fläche übernehmen.

Auch die Oma kann von Pinneberg nach Hamburg fahren, dort in den ICE nach München steigen, und in München nimmt sie den Regionalzug nach Chiemsee oder wo der nächste Halt ist. Dann halt weiter mit dem Bus.

Ich sehe das Problem nicht an den Umstiegen an sich, sondern daran, dass mit der aktuellen Zuverlässigkeit Umstiege oft nicht klappen und dann geht das Rennen und Umplanen los.

Mir ist z.B. nicht klar, wie der Deutschlandtakt in Frankfurt funktionieren soll. Es gibt ja den Hbf, Airport und Süd.

Süd würde ja hinfällig, wenn nun doch der Fernbahntunnel kommt. Das Problem mit dem Airport haben wir auch anderswo, auch etwa in Zürich.

--

Hallo Lumi25,

Man kann Deutschland nicht mit der Schweiz vergleichen. In der Schweiz ist das komplette Netz elektrifiziert. Das heißt bei Streckensperrungen oder Störungen kann man viel flexibler umleiten.

Bin ich mir nicht sicher. Ja, "Rastatt" zeigte sehr schön was das für die Cargos bedeutete: weiträumige Umleitung mit Diesellokvorspann.
Aber: unser Kernnetz ist auch komplett elektrifiziert. Dennoch ist bei uns die Hölle los wenn Utrecht - Den Bosch gesperrt ist. Dann geht nur eine Umleitung via Arnhem und Nijmegen. Das ist mehr als eine Stunde extra. SEV mit Bussen ist dann sogar schneller.
Über Zwolle - Meppel sollen wir erst gar nicht reden. Wenn das dicht ist, sind gleich drei von zwölf Provinzhauptstädten vom restlichen Bahnverkehr getrennt.

Ausschlaggebend ist dass Fernstrecken in der Schweiz entweder doppelt verfügbar sind, z.B. Zürich - Bern/Biel - Lausanne, oder eng mit den Altstrecken verknüpft sind.
Übrigens bin ich gespannt, was die SBB machen, wenn zwischen Martigny und Sion die Strecke gesperrt ist.

Wenn hier dagegen die NBS Köln-Rhein/Main gesperrt ist sind die Folgen verheerend. Bei Umleitung über die linksrheinische Strecke wird der komplette Nahverkehr kaputt gemacht. Man kann die NBS nicht mal abschnittsweise weiter benutzen.

Bei uns wird der "Fernverkehr" auf dem gesperrten Abschnitt ausser Betrieb genommen. Aus Alkmaar-Maastricht wird dann z.B. Alkmaar-Utrecht + Den Bosch-Maastricht. Dazwischen umreisen oder SEV mit Bussen.
Und ja, ich weiss, in Deutschland mit seinen Zugbindungen und Sitzplatzreservierungen kann man das so nicht machen. Mit Zugausfall werden ein paar hundert zuggebundenen Fahrkarten auf Schlag ungültig, diese müssen zuerst auf einen anderen Zug umgebucht werden.

Davon abgesehen was passiert wenn gut Schnee liegt? Die Vmax. auf 200 km/h drosseln bedeutet dann gleich Verspätungen.

Bei uns auch, und wir fahren erstmal vmax 140 in Normalbetrieb. Ich nehme an, auch in CH muss die Geschwindigkeit hinunter bei Schneefällen.

1. Man baut ein durchgehendes NBS-Netz (mit Umfahrungen) und Anbindungen ans vorhandene Netz (niveaufrei)
2. Man baut Strecken so aus wie die Unterinntalbahn in Österreich.

Ich sehe da nicht ganz den Unterschied. Sozusehen macht Italien sowohl 1 als 2. Unterinntalbahn sieht eher nach Neubau aus, vor allem wegen der beiden langen Tunnelbauten.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

3. Sie sind mit einer gültigen Streckenfahrkarte alle benutzbar.
Der Schweizer geht zum Bahnhof, beschafft sich eine gültige Fa... sorry, ein gültiges Billett, und fährt los.
Bei uns geht es genauso: ich checke in Eindhoven ein und in Amsterdam aus und die "Fahrkarte" gilt, egal ob ich um 7:13, 7:23 oder 7:43 reise.

In Deutschland gibt es dagegen drei Verfahren die das ganze erschweren:

Das hat aber nichts mit den Vorteilen des ITF zu tun.
Die Vorteile des ITF habe ich auch, wenn ich einen Sparpreis 6 Monate im Voraus buche. Ich kann mir trotzdem einer der stündlichen/halbstündlichen Verbindungen zwischen A und B aussuchen.
Und wenn in meiner Verbindung zu jeder Stunde ein ICE vorkommt, brauche ich eh eine ICE-Fahrkarte.

Das einzige, was man beim DT noch lösen muss: Eine Art Deutschlandtarif statt einer Art Tarifmonopol eines einzigen privatwirtschaftlichen Anbieters. Gutes Beispiel: Flexpreis in England.

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