Datenbank Fernverkehr: Deutschland-Takt 2030 verfügbar (Allgemeines Forum)
Aam 7. Mai 2019 wurde im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) der zweite Gutachterentwurf zum "Deutschland-Takt" vorgestellt. Dieser enthält u.a. eine Zieldarstellung für den künftigen Eisenbahnfern- und Nahverkehr im Jahr 2030. Ziel ist eine deutliche Steigerung der angebotenen Verkehrsleistung gegenüber heute.
Hierzu wurden diverse Netzgrafiken veröffentlicht, welche diesen Zielfahrplan sowohl auf Bundesebene als auch regional jeweils sehr kompakt auf einer Seite darstellen (Link s.u.). Dabei sind grundsätzliche Taktzeiten aufgeführt, nicht jedoch ein vollständiger Tagesfahrplan bzw kundengerechte Übersichten.
Diese Visualisierung ist nun in der Datenbank Fernverkehr möglich. Auf exakter Basis des Gutachterentwurfs wurde ein vollständiger Fernfahrplan erzeugt:
http://www.grahnert.de/fernbahn/datenbank/dtakt2030/
Im folgenden Handbuch sind die wesentlichen Funktionen der Datenbank erläutert. Für Rückfragen stehe ich zur Verfügung.
http://www.grahnert.de/fernbahn/d-takt/handbuch.pdf
Nutzen Sie die Datenbank gerne zu Recherchezwecken. Ganz gleich ob zur individuellen Verbindungssuche, zur Darstellung von beliebigen Abfahrtsplänen oder zum Aufruf von Fahrplantabellen. Sicher entsteht hierzu in der Gesellschaft auch weiterer Gesprächsbedarf: Finden alle Regionen ausreichend Berücksichtigung? Was verbessert sich für den Fahrgast konkret? Insbesondere im Hinblick auf die aktuelle CO2-Diskussion muss der Deutschland-Takt ein entscheidender Baustein werden, um weitere Menschen von der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu überzeugen.
Im ersten Schritt sind alle Fernverkehrslinien abrufbar. In den kommenden Tagen/Wochen folgt sukzessive für alle Bundesländer der gesamte Regionalverkehr.
Der Zielfahrplan ist seitens des BMVI mit dem Jahr 2030 datiert. Zur Umsetzung ist der Abschluss diverser umfangreicher Infrastrukturprojekte erforderlich. Diese befinden sich im vordringlichen Bedarf der Bundesregierung, müssen jedoch noch abschließend beschlossen und finanziert werden. Als Beispiele seien hier u.a. ICE-Neubaustrecken zwischen Hannover und Bielefeld, zwischen Würzburg und Nürnberg und zwischen Fulda und Frankfurt(M) sowie im weiteren Verlauf bis nach Mannheim genannt. Grundsätzlich sind daher nach Abschluss der verkehrlichen und wirtschaftlichen Bewertung noch Aktualisierungen möglich.
Die Datenbank Fernverkehr (http://www.grahnert.de/fernbahn/datenbank/) ist ein privates Internetangebot von Marco Krings und Marcus Grahnert. Sie enthält sämtliche Fernzugverbindungen der Deutschen Bahnen seit 1987 bis heute und bietet umfangreiche Recherchemöglichkeiten.
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Viele Grüße
Marco Krings
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Mobilitätsportal für behinderte Reisende: https://www.oepnv-info.de
Datenbank Fernverkehr: https://www.fernbahn.de/datenbank/
Warum plant man mit einem ICE nach MBG
und belässt es nicht bei einem Wagenzug. Bis 2030 wird es sicher keinen SteilstreckenICE geben.
MBG??
Was ist den MBG?
MBG??
Was ist den MBG?
Berchtesgaden
Hbf! ;-)
Huhu.
Was ist denn MBG?
Berchtesgaden
Berchtesgaden Hbf
Schöne Grüße von jörg
Warum eigentlich Hauptbahnhof?
Ich sehe weder in Deutschland, noch in Österreich ein wirkliches Schema hinter der Aufwertung von Bahnhöfen zu Hauptbahnhöfen.
Kann mir da wer auf die Sprünge helfen?
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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
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(Bildquelle: ČD)
Warum eigentlich Hauptbahnhof?
Ich sehe weder in Deutschland, noch in Österreich ein wirkliches Schema hinter der Aufwertung von Bahnhöfen zu Hauptbahnhöfen.
Kann mir da wer auf die Sprünge helfen?
Es muss einer Stadt mindest zwei Bahnhöfe geben damit ein Bahnhof als Hauptbahnhof bezeichnet werden kann. Im Falle von Berchtesgaden tritt die Regel hinzu dass wenn es in der Vergangenheit mehr als einen Bahnhof gab und daher einer der Bahnhöfe den Titel Hauptbahnhof trug, er diesen Titel behalten kann auch wenn die anderen Bahnhöfe inzwischen nicht mehr existieren.
Stadt?
Moin.
Es muss einer Stadt mindest zwei Bahnhöfe geben damit ein Bahnhof als Hauptbahnhof bezeichnet werden kann.
Wie Blankensee zeigt, ist der Faktor Stadt nicht zwingend.
Viele Grüße
Sören
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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr
Stuttgart-Schaffhausen muss noch umgeplant werden.
Hoi zäme,
Die stündliche Linie Stuttgart-Zürich kann so, wie im Deutschlandtakt dargestellt, zwischen Schaffhausen und Zürich nicht umgesetzt werden. Mit Abfahrt/Ankunft xx:49/xx:10 in Schaffhausen von Zürich her gerät man nämlich in zwei Trassenkonflikte.
Konkret muss der in Schaffhausen abfahrende Schnellzug rechtzeitig die Doppelspur Fischerhölzli Süd-Jestetten-Süd erreichen, um dort die S9 nach Schaffhausen zu kreuzen. Die S9 fährt dann mit Halt in Neuhausen Rheinfall nach Neuhausen, wo die S9 in die Gegenrichtung um exakt xx:00 gekreuzt wird. Diese fährt dann wieder mit Halt in Neuhausen Rheinfall Richtung Jestetten, wo auf der Doppelspur der Schnellzug aus Zürich gekreuzt wird.
Dies definiert relativ klar die Ankunfts- und Abfahrtzeiten der Schnellzüge im Knoten Schaffhausen von/nach Zürich. Der Trassenkonflikt ist auch nicht einseitig verschiebbar, da er wegen der symmetrischen Zugskreuzungen eben symmetrisch entsteht.
Weiter würde sich dadurch auch die Kreuzung beider Schnellzüge im Bereich der Doppelspur Hüntwangen-Wil - Rafz verschieben und die Doppelspur müsste Richtung Lottstetten ausgebaut werden.
Lösbar ist das nur mit einem Doppelspurausbau beim Rheinfall und Rafz Richtung Lottstetten. Wegen der örtlichen Verhältnisse vor allem beim Rheinfall wäre dies aber auch ein sehr teures Unterfangen. Die S9 zu verschieben geht auch nicht, da diese im dichten Netz der Zürcher S-Bahn verwoben ist. Von Schweizer Seite ist jedenfalls langfristig kein Doppelspurausbau an diesen Stellen geplant. Aus Schweizer Sicht besteht dazu auch keine Notwendigkeit, da man ja mal ein Fahrplankonzept mit entsprechenden Fahrzeiten Zürich-Stuttgart erstellt hatte. Die bis 2012 zwischen Bülach und Schaffhausen getätigten Ausbauten und der aktuelle Fahrplan Zürich-Schaffhausen entsprechen exakt diesem mit Deutschland vereinbarten Fahrplankonzept. Da aber auch kaum vorstellbar ist, dass Deutschland diese Doppelspurausbauten auf den SBB-Strecken bezahlt, wird man da ziemlich sicher zwischen Schaffhausen und Stuttgart nochmal umplanen müssen.
Warum genau wird denn das 2005 erstellte Fahrplankonzept für 2h 35min schnelle Neigezüge auf deutscher Seite nicht exakt so umgesetzt? Stattdessen haben sich die geplanten Fahrzeiten Stuttgart-Schaffhausen seit jener Planung nun offenbar verlängert (was dann zwischen Zürich und Schaffhausen nun wieder eingespart werden soll nach deutschen Vorstellungen). Aber zwischen Zürich und Schaffhausen kann man mit jenem damals geplanten Fahrplankonzept heute zuverlässig und pünktlich fahren ohne dass Fahrzeiten verlängert wurden (man hat sie sogar leicht gekürzt im Vergleich zum Konzept von 2005). Dann wird das ja wohl auch auf deutscher Seite möglich sein?
Von Schweizer Seite aus geplant ist ein Doppelspurausbau Jestetten Süd - Lottstetten. In Lottstetten wird der Bahnhof mit einem zweiten Gleis mit zusätzlichem Aussenperron mit 320 m Länge und Unterführung erweitert. Zwischen Rafz und Lottstetten verbleibt die Einspur.
Mit diesem Ausbau wird die S9 Rafz-Schaffhausen auf einen durchgehenden Halbstundentakt an allen Tagen und von früh bis spät verdichtet. Die stündliche S22 Jestetten-Schaffhausen ausserhalb der HVZ wird damit entfallen.
Zum EC Zürich-München:
Die Fahrzeiten in Zürich HB in dieser Datenbank sind falsch. Die Fahrzeit Bregenz-Zürich liegt ab Dezember 2020 bei 86 bis 87 Minuten. Die Ankunft in Zürich HB ist also xx:27 und die Abfahrt xx:33. Da sind 25 Minuten zuviel pro Richtung in der Datenbank. Die Reisezeit Zürich HB-München Hbf und retour beträgt dann 3h 30min; ab Dezember 2020 erstmal 3h 34min, weil man vor München noch etwas länger braucht.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Westbahn KISS als IC 2
Die Westbahn KISS sind auch als 200 km/h schnelle IC 2 vorhanden. Z.b. IC Karlsruhe-Stuttgart oder IC Berlin-Leipzig-Chemnitz.
Westbahn KISS als IC 2
Es sind nur zu wenig. 8 Sechsteiler und 9 Vierteiler. Im Hauptnetz wären die zu kurz und wenn man die Vierteiler immer doppelt fahren lässt, hat man im Endeffekt nur 12 Fahrzeuge zur Verfügung. Weniger als die ICE-TD seinerzeit.
17 Sechsteiler und Einsatzgebiet Gäubahn.
Hoi,
Es sind nur zu wenig. 8 Sechsteiler und 9 Vierteiler. Im Hauptnetz wären die zu kurz und wenn man die Vierteiler immer doppelt fahren lässt, hat man im Endeffekt nur 12 Fahrzeuge zur Verfügung. Weniger als die ICE-TD seinerzeit.
Es wird keine Vierteiler geben. Die DB hat 300 Mio € für die 17 Westbahnzüge budgetiert, was mehr ist, als die Westbahn neu bezahlt hatte. Tatsächlich hat es auch einen Grund, dass die DB für gebrauchte Züge mehr zahlen würde als die Westbahn für die Neufahrzeuge bezahlt hatte. So hat die Westbahn für die neun Vierteiler die Option bei Stadler, neunmal zwei Wagen nachzubestellen und somit einheitlich 17 Sechsteiler zu erhalten. Bei einem Verkauf an die DB würde diese die Option auch ziehen. Somit hätte die DB dann auch keine Vierteiler.
Zum Einsatzgebiet bei der DB noch ein paar Worte:
Die Westbahnzüge haben eine Schweizzulassung. Deswegen wären sie vordergründig für die Gäubahn gedacht. Die DB-IC-Dosto verzögern sich bis sicher Dezember 2020, weil die Schweiz mittlerweile für Neuzulassungen ETCS-only nach BL3-Standard verlangt. Da braucht Bombardier aber noch so einige Zeit, bis man damit softwareseitig fertig ist. Die Westbahnzüge haben aber noch CH-Zulassungen mit Integra-Signum und ZUB, auch wenn es für den Einsatz in Österreich demontiert wurde. Das wieder zu montieren und damit planmässig in der Schweiz zu fahren, wäre sofort möglich ohne beim BAV nach einer erneuten Zulassung zu fragen.
Wenn die DB also tatsächlich zeitnah die Westbahnzüge bekommen würde, würde man damit erstmal das durchgehende stündliche IC-Konzept Zürich-Stuttgart umsetzen. Damit würden auch ab Dezember die DB-Wagen in den EC 8/9 entfallen, weil die nämlich zur Kompensation vorgesehen sind, dass auch nach Dezember 2019 immer noch SBB-Wagen nach Stuttgart rollen sollen.
Das alles ist aber in erster Linie davon abhängig, ob die Westbahn die Kiss nun tatsächlich verkauft. Ansonsten sind diese Überlegungen sowieso hinfällig.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
17 Sechsteiler und Einsatzgebiet Gäubahn.
Es wird keine Vierteiler geben. Die DB hat 300 Mio € für die 17 Westbahnzüge budgetiert, was mehr ist, als die Westbahn neu bezahlt hatte. Tatsächlich hat es auch einen Grund, dass die DB für gebrauchte Züge mehr zahlen würde als die Westbahn für die Neufahrzeuge bezahlt hatte. So hat die Westbahn für die neun Vierteiler die Option bei Stadler, neunmal zwei Wagen nachzubestellen und somit einheitlich 17 Sechsteiler zu erhalten. Bei einem Verkauf an die DB würde diese die Option auch ziehen. Somit hätte die DB dann auch keine Vierteiler.
Zum Einsatzgebiet bei der DB noch ein paar Worte:
Die Westbahnzüge haben eine Schweizzulassung. Deswegen wären sie vordergründig für die Gäubahn gedacht. Die DB-IC-Dosto verzögern sich bis sicher Dezember 2020, weil die Schweiz mittlerweile für Neuzulassungen ETCS-only nach BL3-Standard verlangt. Da braucht Bombardier aber noch so einige Zeit, bis man damit softwareseitig fertig ist. Die Westbahnzüge haben aber noch CH-Zulassungen mit Integra-Signum und ZUB, auch wenn es für den Einsatz in Österreich demontiert wurde. Das wieder zu montieren und damit planmässig in der Schweiz zu fahren, wäre sofort möglich ohne beim BAV nach einer erneuten Zulassung zu fragen.
Wenn die DB also tatsächlich zeitnah die Westbahnzüge bekommen würde, würde man damit erstmal das durchgehende stündliche IC-Konzept Zürich-Stuttgart umsetzen. Damit würden auch ab Dezember die DB-Wagen in den EC 8/9 entfallen, weil die nämlich zur Kompensation vorgesehen sind, dass auch nach Dezember 2019 immer noch SBB-Wagen nach Stuttgart rollen sollen.Das alles ist aber in erster Linie davon abhängig, ob die Westbahn die Kiss nun tatsächlich verkauft. Ansonsten sind diese Überlegungen sowieso hinfällig.
Wie schnell könnte Stadler die 9x zwei extra Wagen fertigen? Und kreiert das Lichtraumprofil der Westbahn-KISS Probleme beim Einsatz in Deutschland?
Du hattest auch schon davon berichtet dass die Länge der Bahnsteige in Schaffhausen und die benötigte Kapazität auf der IC4-Linie (Zürich-Schaffhausen) zu Stosszeiten miteinander kollidieren wenn IC2-Material eingesetzt würde (da die Bahnsteige in Schaffhausen zu kurz seien für 2x IC2). Würde ein sechsteiliger KISS dieses Problem lösen?
17 Sechsteiler und Einsatzgebiet Gäubahn.
Hoi,
Wie schnell könnte Stadler die 9x zwei extra Wagen fertigen?
Das kommt auf die derzeitige Werksauslastung an und wie schnell Zulieferer liefern können. Genau weiss man das erst, wenn man mit Stadler drüber redet und die einen Lieferplan ausgearbeitet haben. Dann muss man auch klären, ob die Wagen in Altenrhein oder Pankow gebaut werden. Es wäre eigentlich ein Altenrheiner Produkt und kein Pankow-Kiss, aber der deutsche Markt wird gemäss Werksvertrag mit den Gewerkschaften zur Arbeitsplatzsicherung bei den Produkten Flirt und Kiss ausschliesslich von Pankow beliefert.
Und kreiert das Lichtraumprofil der Westbahn-KISS Probleme beim Einsatz in Deutschland?
Beide Serien der Westbahnzüge wurden mit einem in Deutschland zulässigen Profil gebaut. Die zweite Serie der Westbahn hat auch eine gültige Zulassung in Deutschland. Es muss nicht immer das extra enge Profil aus der Billigproduktion in Pankow sein.
Du hattest auch schon davon berichtet dass die Länge der Bahnsteige in Schaffhausen und die benötigte Kapazität auf der IC4-Linie (Zürich-Schaffhausen) zu Stosszeiten miteinander kollidieren wenn IC2-Material eingesetzt würde (da die Bahnsteige in Schaffhausen zu kurz seien für 2x IC2). Würde ein sechsteiliger KISS dieses Problem lösen?
Das Problem liegt nicht an den möglichen Zugslängen. Der Bahnhof Schaffhausen hat eine Nutzlänge von 320 m bei den von den IC 4 angefahrenen Gleisen. Da können problemlos zwei sechsteilige Kiss in Doppeltraktion halten (300 m lange Kompositionen sind in Schaffhuasen planmässig anzutreffen). Auch zwei DB-IC-Dosto könnten zusammengekuppelt dort halten.
Das Kapazitätsproblem entsteht erst dadurch, dass die DB nicht ausreichend lange Züge zur Verfügung stellen will. Wenn eben fünf Wagen nicht reichen, die DB aber nicht mehr stellt, dann sagen die SBB ab Singen nunmal: Du kommst hier net rein. Und fahren dann Singen-Zürich-Singen mit einer Doppeltraktion RABe 511 während der IC aus Stuttgart stattdessen Stuttgart-Konstanz-Stuttgart fährt.
Für die Leistung um 17:37 Uhr ab Zürich HB ist nunmal eine entsprechende Kapazität erforderlich und dafür will die DB keine Zusatzwagen bereit stellen und andere Wagen ausser die weissen Dostos der DB kann man ja auch nicht dranhängen.
Nur für die Leistung um 16:37 Uhr ab Zürich HB hat die DB einen Erstklass- und einen Zweitklasssteuerwagen dazubestellt, mit welchem dieser Zug dann bis Singen mit sieben Wagen und einer BR 147 geführt werden soll. Wenn man das nicht getan hätte, dann hätte man drei Stunden lang am Nachmittag/Abend keine umsteigefreien IC Zürich-Stuttgart gehabt. Trotzdem war es für die DB nicht leicht, über ihren eigenen Schatten zu springen und einzugestehen, dass die fixen Fünf Wagen+Lok-Züge nicht unveränderbar betrieblich eine in sich abgeschlossene Einheit sind und eben doch mit einzelnen Zusatzwagen ergänzt werden können; auch wenn das nur dieselben weissen Doppelstockwagen sind.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
17 Sechsteiler und Einsatzgebiet Gäubahn.
Du hattest auch schon davon berichtet dass die Länge der Bahnsteige in Schaffhausen und die benötigte Kapazität auf der IC4-Linie (Zürich-Schaffhausen) zu Stosszeiten miteinander kollidieren wenn IC2-Material eingesetzt würde (da die Bahnsteige in Schaffhausen zu kurz seien für 2x IC2). Würde ein sechsteiliger KISS dieses Problem lösen?
Das Problem liegt nicht an den möglichen Zugslängen. Der Bahnhof Schaffhausen hat eine Nutzlänge von 320 m bei den von den IC 4 angefahrenen Gleisen. Da können problemlos zwei sechsteilige Kiss in Doppeltraktion halten (300 m lange Kompositionen sind in Schaffhuasen planmässig anzutreffen). Auch zwei DB-IC-Dosto könnten zusammengekuppelt dort halten.
Dann habe ich mich da falsch erinnert und das Problem wäre eine Doppeltraktion von RABe 503 (375 m, obwohl man vielleicht zur Not mit ca. 350 m langen Bahnsteigen auskommen würde wegen den langen Nasen).
Das Kapazitätsproblem entsteht erst dadurch, dass die DB nicht ausreichend lange Züge zur Verfügung stellen will. Wenn eben fünf Wagen nicht reichen, die DB aber nicht mehr stellt, dann sagen die SBB ab Singen nunmal: Du kommst hier net rein. Und fahren dann Singen-Zürich-Singen mit einer Doppeltraktion RABe 511 während der IC aus Stuttgart stattdessen Stuttgart-Konstanz-Stuttgart fährt.
Für die Leistung um 17:37 Uhr ab Zürich HB ist nunmal eine entsprechende Kapazität erforderlich und dafür will die DB keine Zusatzwagen bereit stellen und andere Wagen ausser die weissen Dostos der DB kann man ja auch nicht dranhängen.Nur für die Leistung um 16:37 Uhr ab Zürich HB hat die DB einen Erstklass- und einen Zweitklasssteuerwagen dazubestellt, mit welchem dieser Zug dann bis Singen mit sieben Wagen und einer BR 147 geführt werden soll. Wenn man das nicht getan hätte, dann hätte man drei Stunden lang am Nachmittag/Abend keine umsteigefreien IC Zürich-Stuttgart gehabt. Trotzdem war es für die DB nicht leicht, über ihren eigenen Schatten zu springen und einzugestehen, dass die fixen Fünf Wagen+Lok-Züge nicht unveränderbar betrieblich eine in sich abgeschlossene Einheit sind und eben doch mit einzelnen Zusatzwagen ergänzt werden können; auch wenn das nur dieselben weissen Doppelstockwagen sind.
Dies hier beschriebene Verfahren (16:37 IC2 + 2 Steuerwagen), 17:37 RABe 511 bis Singen, 18:37 IC2) würde gelten sobald die IC2 in die Schweiz dürfen?
17 Sechsteiler und Einsatzgebiet Gäubahn.
Hoi,
Dann habe ich mich da falsch erinnert und das Problem wäre eine Doppeltraktion von RABe 503 (375 m, obwohl man vielleicht zur Not mit ca. 350 m langen Bahnsteigen auskommen würde wegen den langen Nasen).
Ja, die RABe 503 sind zu lang. Nutzlänge ist immer das, was zwischen die Signale passt. Es gibt keinen Grund, die Perrons nicht ebenfalls solang zu machen sobald man die Gleise verlängert. Wenn man das Gleis auf 390 m Nutzlänge verlängert, dann ist ein 390 m langer Perron das kleinere Problem. Die Probleme sind da in Schaffhausen generell die Platzverhältnisse. Ist eben kein Flachland und man hat eine gebaute Stadt drumherum. Da müsste man nördlich die Brücke über die Strasse erweitern und schauen, wieviel Platz man der Hochstrasse noch abgewinnen kann. Würde also so einiges kosten.
Dies hier beschriebene Verfahren (16:37 IC2 + 2 Steuerwagen), 17:37 RABe 511 bis Singen, 18:37 IC2) würde gelten sobald die IC2 in die Schweiz dürfen?
Jawoll, aber nur Montag bis Freitag ohne allgemeine Schweizer Feiertage. Samstag, Sonntag und an allen allgemeinen Schweizer Feiertagen entfällt der IC Stuttgart-Konstanz-Stuttgart und es wird normal bis/ab Zürich gefahren. Wenn nämlich kein Arbeitstag in der Schweiz ist, dann entfällt natürlich auch der Pendlerverkehr, welche diese Massnahme nötig macht.
Und ich schreibe explizit von Schweizer Feiertagen, weil der 3. Oktober in der Schweiz keiner ist und somit diese Massnahme gilt, der 1. August ist aber einer und somit gilt dann diese Massnahme nicht.
IC 4 16:37 keine zwei Steuerwagen zusätzlich, sondern ein Erstklassmittelwagen und ein Zweitklasssteuerwagen (gibt ja keine Erstklasssteuerwagen bei den DB-IC-Dosto. Also Formation Mo-Fr ohne allg. Feiertage Zürich-> Br147-A-B-B-B-Bt-A-Bt ->Singen (die Zusatzwagen fahren nur bis Singen), Sa+So und allg. Feiertage Zürich-> Br147-A-B-B-B-Bt ->Singen.
IC 4 17:37 Mo-Fr ohne allg. Feiertage mit Doppeltraktion RABe 511 bis Singen (werden über Leerfahrten Schaffhausen-Singen und Singen-Schaffhausen und abgeschlossen gekuppelt mit den RE Zürich-Schaffhausen, später IR 45, zu- bzw. abgeführt). Voraussichtlich 10-teilig RABe511.0+RABe511.1, aber auch Doppeltraktion RABe511.0 und somit 12-teilig möglich (aber nicht zwingend).
IC 4 17:37 Sa+So und allg. Feiertage mit DB-IC-Dosto ohne Verstärkung, Formation Zürich-> Br147-A-B-B-B-Bt ->Singen.
IC 4 18:37 täglich mit DB-IC-Dosto ohne Verstärkung, Formation Zürich-> Br147-A-B-B-B-Bt ->Singen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
17 Sechsteiler und Einsatzgebiet Gäubahn.
Was wird denn die Westbahn machen, wenn sie die Züge kurzfristig an die DB abgibt? Hat eine chinesische Oligarchen Nichte dem Haselsteiner versprochen bis Dezember zugelassene Züge zu liefern?
17 Sechsteiler und Einsatzgebiet Gäubahn.
Hoi,
Was wird denn die Westbahn machen, wenn sie die Züge kurzfristig an die DB abgibt? Hat eine chinesische Oligarchen Nichte dem Haselsteiner versprochen bis Dezember zugelassene Züge zu liefern?
Die Chinesen sehen hier offenbar eine Chance, mit einem Produkt in Europa den Fuss in die Tür zu bekommen. Dazu werden wie auch bei Leoexpress unmögliche Lieferfristen versprochen. Die wissen selbst, dass das nicht haltbar ist. Aber die einzige Option, die der Kunde hat sobald er merkt, dass die Chinesen deutlich länger brauchen, ist die Bestellung canceln und woanders teurer zu bestellen und dann das Rollmaterial nochmal deutlich später zu erhalten. Allerdings könnten diese Chinaverträge da auch mit teuren Ausstiegsklauseln belegt sein, sodass der Kunde da in einer Zwangsjacke steckt. Das wäre typisch für die Chinesen.
Bei der Westbahn geht es dann auch darum, dass die Chinesen finanziell ins Unternehmen einsteigen. Denn auch billigere Züge aus China können die nicht stemmen. Für die Kiss haben sie auch eine Finanzierungsunterstützung mit Stadler vereinbart, welche eher als Leasing statt als Kauf bezeichnet werden kann. Sie zahlen die Kiss also über mehrere Jahre an Stadler ab. Nun erhoffen sie sich von China einen ähnlichen Deal, dass sie die Züge über mehrere Jahre abzahlen können. Und weil die chinesischen Züge billiger wären, würden auch die jährlichen Abzahlungen geringer ausfallen als aktuell für die Kiss.
Da besteht dann aber das Problem, dass das bisherige Geschäftsmodell der Chinesen darauf ausgelegt war, zu verkaufen und die Ware zu liefern und dann mit dem Geld zu verschwinden. After Sales Service kostet nur. Aber mit so einem Finanzierungsmodell ginge das eben nicht, dass man sich mal schnell wieder aus dem Staub macht. Was ist, wenn dann nach ein paar Jahren ein Serienfehler auftritt und die Züge eben erst teilweise abbezahlt sind? Dann müssten die Chinesen dafür gerade stehen.
Die Talent 2-Motoren aus chinesischer Produktion sind aktuell grossflächig von Serienschäden betroffen, aber wird China Schadenersatz an Bombardier zahlen? Erstmal haftet Bombardier allein gegenüber der DB.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Chinesen sind wie Bombardier. Hauptsache den Auftrag bekomme
Die Chinesen sehen hier offenbar eine Chance, mit einem Produkt in Europa den Fuss in die Tür zu bekommen. Dazu werden wie auch bei Leoexpress unmögliche Lieferfristen versprochen. Die wissen selbst, dass das nicht haltbar ist. Aber die einzige Option, die der Kunde hat sobald er merkt, dass die Chinesen deutlich länger brauchen, ist die Bestellung canceln und woanders teurer zu bestellen und dann das Rollmaterial nochmal deutlich später zu erhalten. Allerdings könnten diese Chinaverträge da auch mit teuren Ausstiegsklauseln belegt sein, sodass der Kunde da in einer Zwangsjacke steckt. Das wäre typisch für die Chinesen.
Also genau das gleiche Prinzip wie mit Bombardier ...
Bei der Westbahn geht es dann auch darum, dass die Chinesen finanziell ins Unternehmen einsteigen. Denn auch billigere Züge aus China können die nicht stemmen.
Da besteht dann aber das Problem, dass das bisherige Geschäftsmodell der Chinesen darauf ausgelegt war, zu verkaufen und die Ware zu liefern und dann mit dem Geld zu verschwinden.
Was ist, wenn dann nach ein paar Jahren ein Serienfehler auftritt und die Züge eben erst teilweise abbezahlt sind? Dann müssten die Chinesen dafür gerade stehen.
Also genau wie bei Bombardier.
Die Talent 2-Motoren aus chinesischer Produktion sind aktuell grossflächig von Serienschäden betroffen, aber wird China Schadenersatz an Bombardier zahlen? Erstmal haftet Bombardier allein gegenüber der DB.
Also wie Besteller und DB. Die DB haftet für massive Mängel der Fahrzeuge. 442 ist da wohl das beste Beispiel für die miese Qualität. Und jetzt erzähl uns keinen vom Pferd. Bombardier weiß genau worauf sie sich einlassen, wenn sie chinesische Ware kaufen. Hauptsache billig, in der Hoffnung damit Geld zu verdienen.
Ich sehe in deinem Beitrag genau das gleiche Prinzip wie bei den anderen Hersteller, die in Deutschland Fahrzeuge liefern. Es werden versprechen gemacht, wo man vorher schon weiß das sie nicht haltbar sind. Bei Bombardier weiß man allerdings immer, dass es später wird... Auch wenn ich gleich wieder ausreden hören werde, warum Bombardier so gut ist ...
Viele Grüße!
Chinesen sind wie Bombardier. Hauptsache den Auftrag bekomme
Hoi,
Du hast noch nie in China Rollmaterial bestellt, dann wüsstest du, dass das Blödsinn ist, was du hier schreibst.
Und jetzt erzähl uns keinen vom Pferd. Bombardier weiß genau worauf sie sich einlassen, wenn sie chinesische Ware kaufen. Hauptsache billig, in der Hoffnung damit Geld zu verdienen.
Ja, das muss auch so sein. Denn die EVU drücken den Preis ständig noch mehr nach unten. Also muss man da mitgehen, denn sonst macht es ein Konkurrent. Jede Einsparung in der Produktion/Beschaffung gibt man so direkt dem Kunden weiter. Da verdient ein Hersteller kein bisschen mehr als vorher.
Stadler schweisst jetzt zum Beispiel einige Wagenkästen für Pankow in Ungarn und nicht mehr in Berlin. Der Preis für ein Fahrzeug mit in Berlin geschweissten Wagenkästen war zuletzt gegenüber den Kunden in Deutschland nicht mehr vermittelbar. Die EVU wollten es ganz einfach nicht bezahlen. Da hat man als Hersteller keine andere Wahl, als billiger zu produzieren oder billiger einzukaufen (oder beides).
Aber sicher kommt jetzt von dir eine Erklärung, wie man teurer produzieren kann, obwohl die Kunden den Preis nicht zahlen wollen? Wenn du dafür eine Lösung hast, bekommst du mit Sicherheit einen sehr gut bezahlten Job in der Industrie.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.