Ich traue mir nicht zu einzuschätzen, wie verlässlich die DB so ein taggenaues Echtzeitsystem handhaben könnte. Viel würde ich nicht drauf wetten.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

- kein Text -

Das Problem mit der Wagenreihung könnte man umgehen, wenn die Fernzüge spiegelbildlich organisiert wären. Also bestimmte Wagen die es zweimal gibt an den Enden, bestimmte Wagen die es nur einmal gibt in der Mitte.

Die Reservierungen könnte man dann auch so anzeigen lassen, dass es passt.

Hallo,

Das Problem ist, dass die DB gar nicht zeitiger informieren kann, wenn der FDL erst bei Einfahrt des Zuges den Bahnsteigwechsel beschließt, weil ein anderer Zug noch am Bahnsteig steht, der ursprünglich für den Zug vorgesehen war.

Informationen können erst veröffentlicht werden, sobald sie vorliegen. Die betriebliche Disposition ist halt eben manchmal extrem kurzfristig, gerade im Störungsfall. Da kann man nicht Stunden vorher festlegen, wann wo welcher Zug halten soll.

Genauso ist es. Es gibt in so einem Fall zwei Möglichkeiten:

1) kurzfristig flexibel handeln, wodurch natürlich die Reisenden ggf einen kurzfristigen Bahnsteigwechsel hinnehmen müssen.

2) den Zug solange am Esig stehen lassen, bis der planmäßige Bahnsteig frei ist bzw die Weichenstörung behoben ... das kann ggf dauern, das ist für alle Reisende, die im Zug sitzen oder darauf warten, aussteigen zu können (um ggf einen Anschluss zu erreichen) extrem ärgerlich

Beide Varianten haben Vor- und Nachteile. Ich kenne Fdl, die Variante 2 bevorzugen und den ICE lieber minutenlang, manchmal auch 10 min, "draussen" stehen lassen, nur um den Reisenden keinen kurzfristigen Bahnsteigwechsel zuzumuten. So sehr ich den Ärger von Reisenden mit viel Gepäck verstehe, die dann ins Rennen kommen, wenn sie plötzlich woanders hin geschickt werden, so dämlich ist es aber auch für Reisende in einem Zug, denen Anschlüsse garantiert worden, und die wegen dieser sturen Betriebsabwicklung und draußen vor dem letzten Signal stehen und so ihre Anschlüsse verpassen ...

Variante 1 dürfte tendenziell besser sein, sofern Infrastruktur und Auslastung das erlauben, ohne dass sich dadurch gravierendere weitere Störungen ergeben. Als Fahrgast bin ich eigentlich flexibel, und selbst falls ich mit nur aufzuggängigem Gepäck einen Bahnsteigwechsel nicht rechtzeitig schaffen sollte, kann ich akzeptieren, dass man manchmal eben im Interesse Anderer (hier geringstmöglicher Anschlussverlust für die Mehrheit anderer Reisender) das Nachsehen hat.

Wie auch immer die kurzfristige Disposition aussieht: Gut schon einmal, dass es überhaupt mit Durchsagen funktioniert hat. Weiter zur Disposition mit kurzfristigem Gleiswechsel gehört die Einplanung einer angemessenen Zeit für den Marsch der einstiegswilligen Fahrgäste. Diese Verzögerung wäre bei der Dispositionsentscheidung ebenfalls mit einzubeziehen, und per Durchsage zu informieren, dass der Zug entsprechend z. B. noch 3 Min. wartet.

Solche Dispositionsentscheidungen sind komplex, was wohlbekannt ist. Auch die Informationsweiterleitung für die Durchsage und zum Zugführer ist in so kurzer Frist eine Herausforderung.
Nicht einfach, aber lösbar. Und die Lösung muss so aussehen, dass es total egal ist, ob ein Beteiligter bei DB Netz, S&S, FV oder Flixtrain ist, oder die FDL wegen Personalmangels gerade unterbesetzt ist ;-) .
Das zu lösen lohnt sich, denn vergleichbare Situationen treten nun einmal nicht nur alle 2 Wochen auf.

Schöne Grüße
Gero

Das Problem ist, dass die DB gar nicht zeitiger informieren kann, wenn der FDL erst bei Einfahrt des Zuges den Bahnsteigwechsel beschließt, weil ein anderer Zug noch am Bahnsteig steht, der ursprünglich für den Zug vorgesehen war.

Informationen können erst veröffentlicht werden, sobald sie vorliegen. Die betriebliche Disposition ist halt eben manchmal extrem kurzfristig, gerade im Störungsfall. Da kann man nicht Stunden vorher festlegen, wann wo welcher Zug halten soll.

Genauso ist es. Es gibt in so einem Fall zwei Möglichkeiten:

1) kurzfristig flexibel handeln, wodurch natürlich die Reisenden ggf einen kurzfristigen Bahnsteigwechsel hinnehmen müssen.

2) den Zug solange am Esig stehen lassen, bis der planmäßige Bahnsteig frei ist bzw die Weichenstörung behoben ... das kann ggf dauern, das ist für alle Reisende, die im Zug sitzen oder darauf warten, aussteigen zu können (um ggf einen Anschluss zu erreichen) extrem ärgerlich

Ich kenne noch eine dritte Variante:
Man weiß beim FDL, dass das Regelgleis gerade neben der Strecke liegt und auch erst zwei Wochen später wieder in Betrieb geht.
Es ist 23 Uhr abends, nichts los im Bahnhof. Man entscheidet sich einfach schon 20 Minuten vorher dazu, dass man die S-Bahn an einem bestimmten Bahnsteig mit zwei Bahnsteigkanten einfahren lässt, obwohl man mehrere zur Auswahl hat - statt sich erste eine Minute vor Abfahrt zu entscheiden.

Also bitte nicht immer so tun, als wenn es um Pest oder Cholera gehen würde.

Übrigens war Gleis 1 frei, das wäre am selben Bahnsteig gewesen. Die S2 nach Dortmund war schon fünf Minuten weg. Aber ich kenne die Weichenverbindungen nicht im Detail, deshalb sei das auch nur am Rande erwähnt.

Eigentlich egal, wie die Weichenstraßen verbaut sind.
Es ist doch die Aufgabe von DB Netz diese so zu gestalten, dass diese optimal liegen, auch optimal für den Betrieb von Personenzügen mit Fahrgastwechsel.

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- bahn.de

Was redest Du da für ein Humbug. Man weiß doch wann die Züge in etwa eintreffen.

Wenn ein pünktlicher und ein verspäteter Zug nahezu zeitgleich auf den Duisburger Hbf zulaufen und planmäßig im gleichen Gleis halten sollen ist doch klar, dass dies nicht funktioniert und so übbig sind die Fahrzeitreserven für Fernzüge aus Richtung Essen/Oberhausen auch nicht.

Er redete keinen Humbug, Du denkst eher viel zu allgemein.
Was ist, wenn beide Züge pünktlich sind, der erste dann aber wegen einer Störung, fehlendem Ablöser etc sein Bahnsteiggleis nicht wieder pünktlich räumen kann? Woher soll der Fdl das vorher wissen?

Unabhängig davon hat der Fdl gerade in großen Knoten keine Zeit, bei jedem verspätet zulaufenden Zug schon vorher zu überlegen, welche Fahrstraßenkonflikte sich ergeben könnten und wie er das dann am besten löst. Der Fdl plant das Jetzt und die nächsten Minuten, aber für Dinge in 20 oder 30 Minuten hat er nur sehr begrenzt Zeit ...

Was redest Du da für ein Humbug. Man weiß doch wann die Züge in etwa eintreffen.

Es gibt aber einen Unterschied zwischen Eintreffen und am Bahnsteig zum Stehen kommen.
Mag sein, dass man als FDL oder in der BZ abschätzen kann, wann ein Zug das Esig erreicht. Aber wenn sich dann im letzten Moment herausstellt, dass er nicht an den Bahnsteig fahren kann, weil da ein anderer Zug steht oder ein ausfahrender Zug einen Fahrstraßenkonflikt verursacht, muss man halt manchmal extrem kurzfristig entscheiden, ob man den Zug nicht lieber an einem anderen Bahnsteig zum stehen bringt anstatt ihn sinnlos minutenlang am Esig stehen zu lassen.

In Erfurt erlebe ich das immer mal wieder. In der Stunde wo es keine Korrespondenz gibt, also wo die Linie 28 über Leipzig fährt, kommt es ab und an vor, dass die ICE der Linien 28 und 50 (Wiesbaden–Leipzig–Dresden) gleichzeitig in Erfurt eintreffen statt 10 Minuten versetzt, wie es geplant ist. Beide sind für den selben Bahnsteig geplant, meist ist es 1 und in die andere Richtung 9. Nun stehen zur Anschlussaufnahme am Gleis 2 bzw. 10 Nahverkehrszüge (was ich in Anbetracht der 76 cm Bahnsteige und des nicht barrierefreien Zustiegs aber für blöd halte.)

Meistens muss der nachfolgende Zug warten, weil die anderen Ferngleise in Erfurt durch die Korrespondenz der Linien 11/18 belegt sind. Gelegentlich, wenn die Gleise wieder frei sind, kommt es aber vor, dass der nachfolgende Zug dann statt auf Gleis 1 auf Gleis 9 einfährt oder statt auf Gleis 10 auf Gleis 2. Das wird dann aber erst entschieden, wenn der ICE schon auf Höhe des Bw Erfurt ist, also 2 Minuten vor der Ankunft. Manchmal auch 1-2 Minuten früher, wenn er noch am Abzweig Linderbach ist. Kommt drauf an, wie die Fahrstraßen gerade belegt sind.

In so kleinen Bahnhöfen wie Eisenach und Gotha ist das eher die Ausnahme. Die Ausnahme der Ausnahme ist, wenn der ICE aus Frankfurt 15 Minuten Verspätung hat und die RB20 in Gotha überholen soll. Dann wird die RB20 von Gleis 3 auf Gleis 4 (nicht am selben Bahnsteig) verschoben. Das weiß man in der Regel schon 10 Minuten vorher, wenn der ICE in Eisenach abgefahren und die RB20 schon Richtung Gotha unterwegs ist. Manchmal kommt es aber auch kurzfristiger vor, wenn die Überholung für Mechterstädt (Betriebsbahnhof) oder Fröttstädt (Überholgleis) geplant ist, aber der ICE nach Ausfahrt in Eisenach noch so viel Verspätung dazu kommt, dass er die RB20 erst in Gotha überholen kann.

Ein Unternehmen ist praktisch pleite und wird durch eine Reform verändert, damit es nicht wieder Richtung Pleite geht. Das neue Unternehmen ist auch wieder fast pleite, aber es liegt hier kein Versagen vor. Zumindest träumen einige hier davon.

Du musst schon etwas klarer Argumentieren, was das alles mit einem Scheitern der Bahnreform zu tun haben soll.

Schulden beim Netz (laut Hendrik mehr als die Hälfte): die Kosten wären ja auch ohne Bahnreform angefallen. Vielleicht zeigt der Bedarf nach neuer Infrastruktur auch den Erfolg der Bahnreform (deutliche Mehrverkehre)?

Schulden bei DB Regio/Fernverkehr/Cargo: woher kommen die Schulden, aus den Investitionen oder aus dem Betrieb? Wenn aus den Investitionen sehe ich das Problem nicht, andere Wirtschaftsunternehmen gehen auch Schulden für Investitionen ein. Wenn aus dem Betrieb: das würde dann ja einen Erfolg bei der Bahnreform bedeuten, wenn das ehemalige Staatsunternehmen offensichtlich ineffizient arbeitet und daher vom Markt verschwindet.

Schulden durch Schenker/Arriva/S21: Schulden aus diesen Bereichen zeigen nicht, dass die Bahnreform nicht erfolgreich war, sondern lediglich, dass die Strategien der DB AG in dien Bereichen "Umfassender Logistikanbieter", "Auslandsgeschäft Nahverkehr" und "Immobilienprojekte" gescheitert sind.

Zeit für die Bahnreform 2.0

Das sicher, aber bloß nicht zurück zu irgendeiner Behördenbahn.