Haha, über den Einkauf entscheiden fachfremde BWLer. Und die würden in der Tat so einen Schrott kaufen, gibts ja im Prinzip schon mit der BR 425. Da waren die Ingenieure des Herstellers anfangs auch der Meinung die Tf wären zu blöd zum bremsen, erst nachdem sie bei Testfahrten selbst an Signalen vorbeirutschten musste man sich eingestehen das man Schrott konstruiert hat. Und dieser Schrott existiert bis heute und sorgt im Herbst für 100er La-Stellen im Netz für diese Züge, vielleicht kommt das dann ja auch beim Novo.

Wir sind also dazu verdammt alles nur schlechter wird da ahnungslose BWLer darüber entscheiden wie neue Maschinen, Autos, Züge, Kühlschränke gebaut werden? #FrüherWarAllesBesser

Um es noch einmal zu sagen, wenn Siemens nicht denkt dass ihre Bremskonfiguration praxistauglich ist würden sie keinen solchen Zug konstruieren. Und wenn die Bahn in neuen Zügen eine WB haben will wird sie dies so in die Ausschreibung mit reinschreiben und die Hersteller werden es so anbieten.

Musste Siemens beim ICE4 nicht bei den Bremsen auch massiv nachbessern? Gab es da nicht Probleme u.a. mit der Zeit, bis die Bremsen nach der Auslösung einer Bremsung überhaupt ansprechen?

Ich kann mich auch noch an Artikel erinnern, wo man öffentlich darüber gewettert hat, dass ein EBA über die Bremsen entscheidet und dabei so pingelig ist und man es nicht dem Hersteller selbst überlässt, wann er es für in Ordnung erachtet.

Wenn man der Logik von ICE-TD und E 1793 folgt müsste man dann daraus schliessen dass "der ICE 4 nicht für den deutschen Markt gebaut werden soll".

Um es noch einmal zu sagen, wenn Siemens nicht denkt, dass ihre Bremskonfiguration praxistauglich ist, würden sie keinen solchen Zug konstruieren. Und wenn die Bahn in neuen Zügen eine WB haben will, wird sie dies so in die Ausschreibung mit reinschreiben und die Hersteller werden es so anbieten.

Musste Siemens beim ICE4 nicht bei den Bremsen auch massiv nachbessern? Gab es da nicht Probleme u.a. mit der Zeit, bis die Bremsen nach der Auslösung einer Bremsung überhaupt ansprechen?

Ich kann mich auch noch an Artikel erinnern, wo man öffentlich darüber gewettert hat, dass ein EBA über die Bremsen entscheidet und dabei so pingelig ist und man es nicht dem Hersteller selbst überlässt, wann er es für in Ordnung erachtet.

beim ICE 3, dem Velaro D, Ende 2012.

Und?
das passt doch nicht zu diesem Thema hier, schließlich war das von keinem der Akteure damals so geplant, geschweige denn konzipiert.
Siemens besserte nach und dann erfolgte die Zulassung.

Der erste Auftrag des Velaro Novo wird gewiss nicht nach Deutschland gehen.
Hierzulande besteht Bedarf ja eh nicht vor 2030.
Heute schon ganz genau zu wissen, welcher Zug bzw. welche HGV-Plattform dann zum Einsatz (/Auftragserteilung) kommt bzw. welche ganz sicher nicht - Respekt vorm Besitzen dieser Glaskugel.

Um es noch einmal zu sagen, wenn Siemens nicht denkt dass ihre Bremskonfiguration praxistauglich ist würden sie keinen solchen Zug konstruieren. Und wenn die Bahn in neuen Zügen eine WB haben will wird sie dies so in die Ausschreibung mit reinschreiben und die Hersteller werden es so anbieten.

Musste Siemens beim ICE4 nicht bei den Bremsen auch massiv nachbessern? Gab es da nicht Probleme u.a. mit der Zeit, bis die Bremsen nach der Auslösung einer Bremsung überhaupt ansprechen?

Ich kann mich auch noch an Artikel erinnern, wo man öffentlich darüber gewettert hat, dass ein EBA über die Bremsen entscheidet und dabei so pingelig ist und man es nicht dem Hersteller selbst überlässt, wann er es für in Ordnung erachtet.

Es ging damals um den 407er. Aber auch beim ICE4 ist die Redundanz, die Bremsnotsteuerung, bis heute nicht zugelassen, da hat man auch ein Murks-Bremssystem eingebaut welches ich in der heutigen Zeit nicht für möglich gehalten hätte.