Irgendwie lässt mich der gesamte Artikel etwas schmunzeln,
schon heute könne man in vier Stunden non-stop mit dem ICE von München nach Hamburg fahren.
Theoretisch kann man auch mit 250 km/h non-stop mit dem Auto von Berlin nach Stuttgart reisen, ist doch alles quatsch. Natürlich braucht es Anschlüsse zum NV, Aufenthaltszeiten zum Ein- und Ausstieg und auch mal Puffer für kleinere Verspätungen.

Frankreich auf der anderen Seite hat ja das Problem,
dass außer TGV-Verkehr nichts wirklich interessant ist. S-Bahn und Nahverkehr ist lediglich in den großen Städten ausgeprägt, sobald es halbwegs ländlich wird darf man sich mit 3-4 Zugpaaren im Regionalverkehr vergnügen, wovon eines ein Bus ist und der vierte nur Montags bis Donnerstags verkehrt, außer es wird gestreikt :)

Lafa = Langsamfahrstelle.

https://www.spiegel.de/reise/deutschland/ice-versus-tgv-warum-deutsche-schnellzuege-deu...

Die Grafik zeigt, dass der TGV Duplex in Deutschland die 200 km/h-Marke nicht erreicht, obwohl ihm eine 250 km/h Rennbahn Stuttgart-Bruchsal zur Verfügung steht. Die 160 km/h-Marke wird aber doch überschritten, also kann es nicht sein, dass der TGV Duplex keine LZB hat.
Mit dem ICE bin ich zwischen Bruchsal-Stuttgart v.v. recht oft mit 250 km/h Streckengeschwindigkeit unterwegs gewesen. Wer ist hier nun die Bummelbahn? Der ICE jedenfalls nicht.

Kann es sein, dass SNCF bewusst eine langsame Trasse bestellt hat?
Würde mich nicht überraschen, denn 250 km/h machen nicht viel Sinn wenn man bei Bruchsal auf 70 km/h runter muss (Engkurve?). Auf Karlsruhe-Strasburg gibt es drei weitere 100 km/h Lafas.

Die restlichen 450 Kilometer bis Paris spult der TGV dann in nicht einmal zwei Stunden herunter.

Weil zwischen Strasburg-Paris kaum jemand wohnt, und die Einwohner von Metz/Nancy eigene TGVs nach Paris haben.
Als ICE-Fan wünsche ich mir auch gerne eine Rennbahn Frankfurt-Augsburg, Fahrzeit 90 Minuten. Auf dieser Geradelinie wohnt ja auch kaum jemand (ggf. könnte man noch einen Bahnhof "Aalen/Crailsheim ICE" überlegen).
Aber es gibt bereits Strecken via Nürnberg und Stuttgart, die viel mehr Verkehr haben / generieren.

Beispiel: München - Hamburg versus Paris - Marseille

In der deutschen Grafik finde ich die zahlreichen Lafas (vier zwischen Nürnberg-Würzburg) störender als die relativ niedrige vmax.

Die damalige Bundesbahn entschied, dass die Hochgeschwindigkeitszüge anders als in Frankreich oder Japan kein eigenes Streckennetz bekommen sollten.

JP: das Kapspurnetz war nicht für hohe Geschwindigkeiten tauglich. Also war man dort gezwungen, ein separates Netz zu bauen.
FR: dort kann der TGV zwar lange Strecken mit Vollgas fahren, aber auch nach Saint-Etienne und in die Alpen muss er bummeln. Nun ist der Regionalverkehr in Frankreich viel kleiner, also wird der TGV dort nicht so stark ausgebremst wie in Deutschland.

Zum Grafik ICE-Strecken ab 250: dass HH-B für 250 km/h fitgemacht wurde, wäre mir neu.

"Wir können nicht zufrieden sein mit dem Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland", meint Dirk Flege, Geschäftsführer der Lobbyorganisation "Allianz Pro Schiene". Da sehe man im Vergleich zu anderen Ländern wie Frankreich, Spanien und auch Italien nicht gut aus.

FR: Paris-Irgendwo.
ES: Madrid-Irgendwo.
IT: vor allem Turin-Neapel.
DE: Viereck Hamburg-Berlin-München-Köln-Hamburg + Diagonalen die bei Hannover kreuzen + Berlin-Fulda-Frankfurt + F-(N/S)-M + Mannheim-Basel.

Die beste Bahn der Welt schafft es übrigens mit nur 200 km/h vmax.

Die Analyse der 780 Kilometer langen Strecke zeigt, dass die Bahn im Fahrplan häufig Zeitpuffer miteingebaut hat - unter anderem, damit die Züge bei kleineren Verzögerungen nicht sofort Verspätung haben.

Das macht die beste Bahn der Welt auch. Zuerst mal zuverlässig, dann schnell. Finde ich gut.

Auf Strecken zwischen [1] Frankfurt und Mannheim, [2] Würzburg und Nürnberg sowie [3] Hannover und Berlin sollen die ICEs künftig bis zu 300 km/h fahren können. Das klingt gut. Wenn dabei aber nur Teilstücke der Strecken für hohe Geschwindigkeiten ausgebaut werden, ist der Effekt vergleichsweise gering.

Stichwort ist hier Deutschlandtakt. Die 300 km/h sind vor allem nötig weil man so die Kantenzeiten schafft.
Dennoch kann man wählen zwischen Streckenabschnitten bauen und ununterbrochenen Strecken bauen. Vorteil des letztern Verfahrens ist, dass man bei weiterer Beschleunigung (Hannover-Nürnberg 2:00, Köln-Stuttgart 1:30) die Infra schon gleich hat, während man diese beim ersterem Verfahren nachträglich bauen muss.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Naja das zentralistische Frankreich ist nicht unbedingt mit Deutschland vergleichbar. Dort muss man ja (vergleiche Französische Eisenbahnmetrik https://de.wikipedia.org/wiki/Französische_Eisenbahnmetrik ) immer über Paris, egal wohin man will. Und auch die Bevölkerungsdichte ist besonders auf Paris zentriert.

In Deutschland gibt es an viel mehr verschiedenen Stellen Orte mit hoher Bevölkerungsdichte.

Die Animation, die Paris-Marseille mit München-Hamburg vergleicht, ist daher völliger Unfug, weil die Situation nicht vergleichbar ist. Auf der Strecke M-HH fährt ein großer Anteil der Passagiere nicht komplett durch, auch werden zahlreiche Knoten mit Anschlüssen durchfahren; in Frankreich ist das natürlich anders, weil unterwegs eigentlich verhältnismäßig niemand wohnt und nichts ist, was einen Fernverkehrshalt bedingen würde (sorry, ist aber so).

Die implizierte Lösung des Artikels sollte ja sein, nicht mehr so häufig zwischendurch zu halten und auf gesonderten Strecken zu fahren, die nicht durch bewohntes Gebiet gehen. Aber das ist natürlich grober Unfug, weil man so hunderttausende Menschen in Deutschland abhängen würde. Ein ICE, der das Land ohne Halt durchquert und wichtige Knoten wie N, Wü, Kassel etc. links liegen lässt, wird dem Bedarf und der Situation in Deutschland nicht gerecht.

Huhu.

Würden wir endlich auf die Rechten und die Nazis hören und Deutschland anständig entvölkern und würden wir die ländlichen Räume endlich konsequent aussterben lassen und das Ideal der gleichen Lebensbedingungen beerdigen und uns nur noch auf einige Megacity-Hotspots konzentrieren, dann endlich könnte der ICE hier auch ungestört stundenlang durch's Land rasen!

Also Schluß mit Stendal und Stadtallendorf, weg mit Altenbeken, Ansbach und Anklam, kein Halt in Bitterfeld und Bünde.

Dann brauchen wir auch keinen deutschlandweiten ITF. Und die ganzen Bimmeln auf'm Land können weg. Keiner braucht mehr pendeln. Umweltpolitisch ein Segen. Alles perfekt.

Schöne Grüße von jörg

Ein wesentlicher Unterschied ist, dass das TGV-Netz von Anfang an als Konkurrenz zu Fluglinien konzipiert wurde. In Deutschland orientierte sich der ICE eher am Strassenverkehr. Man versuchte hierzulande, möglichst viele direkte Verbindungen von Innenstadt zu Innenstadt anzubieten, was dann natürlcih mangels Umfahrung der Ortskerne zu einem Ausbremsen der Langstrecken-Sprinter führt. Andererseits kann man auf vielen Bahnreisen auf die Nutzung des PKW ganz verzichten. Wer in Frankreich aus der z.B. Reims oder Nancy nach Paris oder Strassburg will, setzt sich ins Auto (oder den Bus) und fährt zum nächsten Rübenbahnhof, wie z.B Champagne-Ardenne, so wie er es sonst auf einer Flugreise tun würde.

Ein weiterer Unterschied ist die in Frankreich zu zahlende Autobahnmaut, die dem TGV einen wesentlichen Wettbewerbsvorteil gegnüber dem PKW verschafft.

Was kann man in D daraus lernen:
Meiner Meinung sollte das Sprinternetz ausgebaut werden, wozu HGV-Umfahrungen kleiner Ortschaften wie Fulda, Hildesheim etc. gehören. Ziel sollte es sein, den innerdeutschen Flugverkehr mittelfristig obsolet zu machen. Wer für eine eintägige Dienstreise von Stuttgart nach Berlin will, sollte mit dem ICE nicht wesentlich länger brauchen als auf dem Luftweg. Eine weitere, allerdings teure Massnahme wäre die bessere Trennung von HGV- und Normalstrecken, so dass ein ICE nicht durch einen langsameren Zug ausgebremst wird. Das käme der Pünktlichkeit zu gute und könnte die Zeitpuffer reduzieren.

Gäbe es in Deutschland schnelle Bahntrassen in Frankreich, wären Inlandsflüge überflüssig

Hallo zusammen,

in dem Artikel ist so einiges durcheinander geraten. Strecken wie Berlin--Hamburg oder München--Augsburg sind auf der Karte, obwohl nur mit höchstens 230 km/h befahrbar, als mit wenigstens 250 km/h eingezeichnet. Ein bloßer Blick auf die OpenRailwayMap wäre hilfreich gewesen. Spätestens ein Blick in die Wikipedia (z. B. https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke#Deutschland) hätte hier skeptisch machen müssen, zumal die zulässige Geschwindigkeit auf einzelnen Strecken vielfach in den jeweiligen Artikeln mit nachprüfbaren Quellen belegt wird.

Alternativ hätte schon ein einfacher Blick auf die OpenRailwayMap oder die ebenfalls aus OpenStreetMap-Daten gespeiste Zugroutenanalyse die skeptisch hinsichtlich ihrer Angaben machen müssen, fahren doch beispielsweise ICE und TGV nördlich von Stuttgart oder südlich von Karlsruhe auf längeren Abschnitten 250 km/h, während laut Bericht noch nicht einmal 200 km/h erreicht würden: http://osmtrainroutes.bplaced.net/beta/?id=5920986&train=ICE3. Es wäre ein Leichtes gewesen, auch die Achse München--Hamburg damit abzuprüfen.

Die Fahrdynamik ist stark vereinfacht. Steigungen, wie sie in Deutschland mutmaßlich häufiger auftreten als in Frankreich, sind in den fahrdynamischen Berechnungen nicht berücksichtigt. Daraus auf minutengenaue Potentiale zu schließen, ist schon aus dieser Sicht mutig.

Von daher: Interessanter Ansatz, aber nicht gut gemacht -- vor allen Dingen für den Spiegel unerwartet schlecht recherchiert und nicht geprüft. Für tatsächlich belastbare Vergleich hätte es gleichwohl auch umfangreichere Daten beider Bahnen gebraucht, die in beiden Ländern immer noch -- ohne erkennbare Schutzbedürfnisse -- weitgehend unter Verschluss gehalten werden...

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Kürzeste Fahrzeit ohne NBS-Bummelei (220 statt 300 und doch pünktlich).

Denn die Fernbahn kann nur mit hoher Geschwindigkeit gegen die Fliegerei anstinken. Für die wichtigen TEE hat die Bundesbahn damals doch auch die Trassen höchster Priorität wo es nur ging freigeschaufelt. Das sollte man für die vergleichsweise selten fahrenden Sprinter heute auch machen. Wenn es denn hier, da und dort überhaupt noch geeignete Ausweich- und Überholmöglichkeiten gibt.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797