SPON: ICE versus TGV - Deutsche Bummel-Bahn (Allgemeines Forum)

Hansjörg, Montag, 15. April 2019, 09:23 (vor 191 Tagen)

Der Spiegel hat mal die Ursachen für die langen Fahrzeiten herausgearbeitet.
So richtig viel Neues ist nicht zu lesen, aber das Video ist ganz eindrücklich auch für den Laien.

https://www.spiegel.de/reise/deutschland/ice-versus-tgv-warum-deutsche-schnellzuege-deu...

Dieser investigative Journalismus :)

JumpUp @, Montag, 15. April 2019, 10:35 (vor 191 Tagen) @ Hansjörg

Irgendwie lässt mich der gesamte Artikel etwas schmunzeln,
schon heute könne man in vier Stunden non-stop mit dem ICE von München nach Hamburg fahren.
Theoretisch kann man auch mit 250 km/h non-stop mit dem Auto von Berlin nach Stuttgart reisen, ist doch alles quatsch. Natürlich braucht es Anschlüsse zum NV, Aufenthaltszeiten zum Ein- und Ausstieg und auch mal Puffer für kleinere Verspätungen.

Frankreich auf der anderen Seite hat ja das Problem,
dass außer TGV-Verkehr nichts wirklich interessant ist. S-Bahn und Nahverkehr ist lediglich in den großen Städten ausgeprägt, sobald es halbwegs ländlich wird darf man sich mit 3-4 Zugpaaren im Regionalverkehr vergnügen, wovon eines ein Bus ist und der vierte nur Montags bis Donnerstags verkehrt, außer es wird gestreikt :)

Dieser investigative Journalismus :)

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Montag, 15. April 2019, 10:44 (vor 191 Tagen) @ JumpUp

Immerhin hat er in der Grafik zwischen München und Augsburg sowie Hamburg und Berlin die Geschwindigkeit schon mal auf 250 km/h angehoben. ;-)

Dieser investigative Journalismus :)

Andi M, Montag, 15. April 2019, 12:59 (vor 190 Tagen) @ ICETreffErfurt

Der Artikel klammert ein für Frankreich typisches Bahnfahrt-Szenario aus:
In Paris muss man sich mit Gepäck in die U-Bahn quetschen, um vom Gare-de-irgendwas zum Gare-de-sonstwas zu kommen. Kostet mit wenig Zeitpuffer mindestens eine Stunde. Wenn man den Anschluss-TGV verpasst, hat man wegen der Zwangsreservierung möglicherweise ein Problem mit dem Sitzplatz oder sogar der Gültigkeit der Fahrkarte. Dann steigt man irgendwo in der Pampa aus dem TGV, darf mit dem Bus ins Stadtzentrum zum normalen Bahnhof fahren und dort den Anschlusszug nehmen.

Vom Kauf der Metro-Fahrkarte am Automaten unter Zeitdruck auf Französisch mal ganz abgesehen. Ist das inzwischen besser gelöst?

Thalys: Metrofahrkarte im Zug kaufen.

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Montag, 15. April 2019, 14:29 (vor 190 Tagen) @ Andi M

Der Artikel klammert ein für Frankreich typisches Bahnfahrt-Szenario aus:
In Paris muss man sich mit Gepäck in die U-Bahn quetschen, um vom Gare-de-irgendwas zum Gare-de-sonstwas zu kommen. Kostet mit wenig Zeitpuffer mindestens eine Stunde.

Nun ist das in Frankreich nicht die Regel (Paris-Irgendwo v.v.) sondern eher die Ausnahme.
Was mich allerdings recht stören würde, wäre eine Reise in die Pariser Banlieue.
Während der ICE noch in Pasing, Harburg oder Spandau hält, muss man in Paris recht lange Strecken RER/RATP fahren und wenn man am Ziel ist, sieht man die TGVs quasi vorbeirasen.

Dann steigt man irgendwo in der Pampa aus dem TGV, darf mit dem Bus ins Stadtzentrum zum normalen Bahnhof fahren und dort den Anschlusszug nehmen.

Das trifft zu bei Bahnhöfen wie Le Creusot TGV oder Lyon-St. Exupéry TGV, aber das sind dann auch bzw. Bahnhöfe für Autobahnfahrer und der Flughafenbahnhof von Lyon, wo man nicht wirklich in einen anderen Zug umsteigt.
Das von Dir beschriebene Verfahren gibt es dafür in Valence TGV und Avignon TGV.

Lyon Part Dieu und Bordeaux St. Jean würde ich keine Pampabahnhöfe nennen. Dort ist man quasi in der Stadtmitte.

Die Italiener haben es noch am besten hinbekommen. In Roma Termini und Napoli Centrale halten vor allem Fernzüge die dort enden. Weiterfahrende Züge halten meistens in Roma Tiburtina und Napoli Afragola. Weit genug von der Stadt entfernt um ungebremst durchzurasen, aber nahe genug damit es keine Pampa wird.
In Florenz wird zur Zeit der Bahnhof Firenze Belfiore gebaut. Wenn er fertig ist, werden in Santa Maria Novella erwartungsgemäss nur noch die Fernzüge halten, die dort enden.

Vom Kauf der Metro-Fahrkarte am Automaten unter Zeitdruck auf Französisch mal ganz abgesehen. Ist das inzwischen besser gelöst?

Im Thalys kann man im Barwagen Metrofahrkarten kaufen.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstrangen enden nicht bei einer Staatsgrenze, sondern bei einem Prellbock.

...wenn in DE zumindest die Lafas nicht wären...

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Montag, 15. April 2019, 11:32 (vor 191 Tagen) @ Hansjörg

Lafa = Langsamfahrstelle.

https://www.spiegel.de/reise/deutschland/ice-versus-tgv-warum-deutsche-schnellzuege-deu...

Die Grafik zeigt, dass der TGV Duplex in Deutschland die 200 km/h-Marke nicht erreicht, obwohl ihm eine 250 km/h Rennbahn Stuttgart-Bruchsal zur Verfügung steht. Die 160 km/h-Marke wird aber doch überschritten, also kann es nicht sein, dass der TGV Duplex keine LZB hat.
Mit dem ICE bin ich zwischen Bruchsal-Stuttgart v.v. recht oft mit 250 km/h Streckengeschwindigkeit unterwegs gewesen. Wer ist hier nun die Bummelbahn? Der ICE jedenfalls nicht.

Kann es sein, dass SNCF bewusst eine langsame Trasse bestellt hat?
Würde mich nicht überraschen, denn 250 km/h machen nicht viel Sinn wenn man bei Bruchsal auf 70 km/h runter muss (Engkurve?). Auf Karlsruhe-Strasburg gibt es drei weitere 100 km/h Lafas.

Die restlichen 450 Kilometer bis Paris spult der TGV dann in nicht einmal zwei Stunden herunter.

Weil zwischen Strasburg-Paris kaum jemand wohnt, und die Einwohner von Metz/Nancy eigene TGVs nach Paris haben.
Als ICE-Fan wünsche ich mir auch gerne eine Rennbahn Frankfurt-Augsburg, Fahrzeit 90 Minuten. Auf dieser Geradelinie wohnt ja auch kaum jemand (ggf. könnte man noch einen Bahnhof "Aalen/Crailsheim ICE" überlegen).
Aber es gibt bereits Strecken via Nürnberg und Stuttgart, die viel mehr Verkehr haben / generieren.

Beispiel: München - Hamburg versus Paris - Marseille

In der deutschen Grafik finde ich die zahlreichen Lafas (vier zwischen Nürnberg-Würzburg) störender als die relativ niedrige vmax.

Die damalige Bundesbahn entschied, dass die Hochgeschwindigkeitszüge anders als in Frankreich oder Japan kein eigenes Streckennetz bekommen sollten.

JP: das Kapspurnetz war nicht für hohe Geschwindigkeiten tauglich. Also war man dort gezwungen, ein separates Netz zu bauen.
FR: dort kann der TGV zwar lange Strecken mit Vollgas fahren, aber auch nach Saint-Etienne und in die Alpen muss er bummeln. Nun ist der Regionalverkehr in Frankreich viel kleiner, also wird der TGV dort nicht so stark ausgebremst wie in Deutschland.

Zum Grafik ICE-Strecken ab 250: dass HH-B für 250 km/h fitgemacht wurde, wäre mir neu.

"Wir können nicht zufrieden sein mit dem Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland", meint Dirk Flege, Geschäftsführer der Lobbyorganisation "Allianz Pro Schiene". Da sehe man im Vergleich zu anderen Ländern wie Frankreich, Spanien und auch Italien nicht gut aus.

FR: Paris-Irgendwo.
ES: Madrid-Irgendwo.
IT: vor allem Turin-Neapel.
DE: Viereck Hamburg-Berlin-München-Köln-Hamburg + Diagonalen die bei Hannover kreuzen + Berlin-Fulda-Frankfurt + F-(N/S)-M + Mannheim-Basel.

Die beste Bahn der Welt schafft es übrigens mit nur 200 km/h vmax.

Die Analyse der 780 Kilometer langen Strecke zeigt, dass die Bahn im Fahrplan häufig Zeitpuffer miteingebaut hat - unter anderem, damit die Züge bei kleineren Verzögerungen nicht sofort Verspätung haben.

Das macht die beste Bahn der Welt auch. Zuerst mal zuverlässig, dann schnell. Finde ich gut.

Auf Strecken zwischen [1] Frankfurt und Mannheim, [2] Würzburg und Nürnberg sowie [3] Hannover und Berlin sollen die ICEs künftig bis zu 300 km/h fahren können. Das klingt gut. Wenn dabei aber nur Teilstücke der Strecken für hohe Geschwindigkeiten ausgebaut werden, ist der Effekt vergleichsweise gering.

Stichwort ist hier Deutschlandtakt. Die 300 km/h sind vor allem nötig weil man so die Kantenzeiten schafft.
Dennoch kann man wählen zwischen Streckenabschnitten bauen und ununterbrochenen Strecken bauen. Vorteil des letztern Verfahrens ist, dass man bei weiterer Beschleunigung (Hannover-Nürnberg 2:00, Köln-Stuttgart 1:30) die Infra schon gleich hat, während man diese beim ersterem Verfahren nachträglich bauen muss.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstrangen enden nicht bei einer Staatsgrenze, sondern bei einem Prellbock.

...wenn in DE zumindest die Lafas nicht wären...

Aphex Twin, Montag, 15. April 2019, 12:47 (vor 190 Tagen) @ Oscar (NL)

Die Grafik zeigt, dass der TGV Duplex in Deutschland die 200 km/h-Marke nicht erreicht, obwohl ihm eine 250 km/h Rennbahn Stuttgart-Bruchsal zur Verfügung steht. Die 160 km/h-Marke wird aber doch überschritten, also kann es nicht sein, dass der TGV Duplex keine LZB hat.
Mit dem ICE bin ich zwischen Bruchsal-Stuttgart v.v. recht oft mit 250 km/h Streckengeschwindigkeit unterwegs gewesen. Wer ist hier nun die Bummelbahn? Der ICE jedenfalls nicht.

Kann es sein, dass SNCF bewusst eine langsame Trasse bestellt hat?
Würde mich nicht überraschen, denn 250 km/h machen nicht viel Sinn wenn man bei Bruchsal auf 70 km/h runter muss (Engkurve?). Auf Karlsruhe-Strasburg gibt es drei weitere 100 km/h Lafas.

Bei der Berechnung der Geschwindigkeitsprofile für die Strecken Strasbourg - Paris, München - Hamburg und Paris - Marseille wurden die Höchstgeschwindigkeiten in allen Abschnitten gleichmäßig abgesenkt, damit die Züge in jedem Teilstück auf die tatsächliche Fahrzeit kommen.

(Ich denke Stuttgart-Strasbourg hätte auch in diese Liste gehört.)

Mit anderen Worten, jegliche Wartezeit, z.B. in einem Knoten, (oder das Fahren mit einer Geschwindigkeit unterhalb der theoretisch möglich, wobei letzteres die Beschleunigungs- und Bremsphasen mit berücksichtigt) wurde in eine Nichtausnutzung der technisch möglichen Höchstgeschwindigkeit umgerechnet. Anders gesagt, es wurde das theoretische Geschwindigkeitsprofil aus Streckenhöchstgeschwindigkeit korrigiert mit den nötigen Abweichungen aufgrund Beschleunigungs- und Bremsphasen erstellt und daraus die theoretisch kürzeste Fahrzeit berechnet. Diese wurde mit der fahrplanmässigen Fahrzeit verglichen und das gesamte Geschwindigkeitsprofil um X Prozent abgesenkt bis die daraus resultierende Fahrzeit der fahrplanmässigen entsprach.

Für die Beschleunigungskurven wurde darüberhinaus eine Vereinfachung vorgenommen:

a = 0,5 m/s*s beim Bremsen und bei Geschwindigkeiten bis 100 km/h
a = 0,3 m/s*s bei Geschwindigkeiten über 100 km/h bis 200 km/h
a = 0,15 m/s*s bei Geschwindigkeiten über 200 km/h.

Wahrscheinlich wurden auch Steigungen und Gefälle sowohl bei den Beschleunigungs- und Bremsberechnungen nicht berücksichtigt.

Situation nicht vergleichbar

FrankenBahn111, Montag, 15. April 2019, 11:39 (vor 191 Tagen) @ Hansjörg

Naja das zentralistische Frankreich ist nicht unbedingt mit Deutschland vergleichbar. Dort muss man ja (vergleiche Französische Eisenbahnmetrik https://de.wikipedia.org/wiki/Französische_Eisenbahnmetrik ) immer über Paris, egal wohin man will. Und auch die Bevölkerungsdichte ist besonders auf Paris zentriert.
[image]

In Deutschland gibt es an viel mehr verschiedenen Stellen Orte mit hoher Bevölkerungsdichte.
[image]

Die Animation, die Paris-Marseille mit München-Hamburg vergleicht, ist daher völliger Unfug, weil die Situation nicht vergleichbar ist. Auf der Strecke M-HH fährt ein großer Anteil der Passagiere nicht komplett durch, auch werden zahlreiche Knoten mit Anschlüssen durchfahren; in Frankreich ist das natürlich anders, weil unterwegs eigentlich verhältnismäßig niemand wohnt und nichts ist, was einen Fernverkehrshalt bedingen würde (sorry, ist aber so).

Die implizierte Lösung des Artikels sollte ja sein, nicht mehr so häufig zwischendurch zu halten und auf gesonderten Strecken zu fahren, die nicht durch bewohntes Gebiet gehen. Aber das ist natürlich grober Unfug, weil man so hunderttausende Menschen in Deutschland abhängen würde. Ein ICE, der das Land ohne Halt durchquert und wichtige Knoten wie N, Wü, Kassel etc. links liegen lässt, wird dem Bedarf und der Situation in Deutschland nicht gerecht.

Alles ist vergleichbar

flierfy, Montag, 15. April 2019, 12:56 (vor 190 Tagen) @ FrankenBahn111

Die Animation, die Paris-Marseille mit München-Hamburg vergleicht, ist daher völliger Unfug, weil die Situation nicht vergleichbar ist. Auf der Strecke M-HH fährt ein großer Anteil der Passagiere nicht komplett durch, auch werden zahlreiche Knoten mit Anschlüssen durchfahren; in Frankreich ist das natürlich anders, weil unterwegs eigentlich verhältnismäßig niemand wohnt und nichts ist, was einen Fernverkehrshalt bedingen würde (sorry, ist aber so).

Was du da schreibst ist Unfug. Mittelgrosse Städte wie Fulda und Göttingen gibt es auch in Frankreich reichlich. Der Unterschied zwischen beiden Ländern liegt einfach darin, dass man in Frankreich solche Orte nicht wichtiger nimmt, als sie sind.


Die implizierte Lösung des Artikels sollte ja sein, nicht mehr so häufig zwischendurch zu halten und auf gesonderten Strecken zu fahren, die nicht durch bewohntes Gebiet gehen. Aber das ist natürlich grober Unfug, weil man so hunderttausende Menschen in Deutschland abhängen würde. Ein ICE, der das Land ohne Halt durchquert und wichtige Knoten wie N, Wü, Kassel etc. links liegen lässt, wird dem Bedarf und der Situation in Deutschland nicht gerecht.

Deine Einschätzung unterliegt dem Irrglauben, dass jeder ICE den gleichen Weg nehmen und die gleichen Halte bedienen muss. Diese Zwangsläufigkeit gibt es aber nicht. Erfolgreiche Bahnbetreiber machen es uns vor, wie man mit unterschiedlichen Verkehrslinien auf einer Strecke verschiedene Bedürfnisse deckt und somit den Nutzen der Strecke maximiert.

Alles nur wegen der blöden Linken ...

Blaschke, Osnabrück, Montag, 15. April 2019, 12:37 (vor 190 Tagen) @ Hansjörg

Huhu.


Würden wir endlich auf die Rechten und die Nazis hören und Deutschland anständig entvölkern und würden wir die ländlichen Räume endlich konsequent aussterben lassen und das Ideal der gleichen Lebensbedingungen beerdigen und uns nur noch auf einige Megacity-Hotspots konzentrieren, dann endlich könnte der ICE hier auch ungestört stundenlang durch's Land rasen!

Also Schluß mit Stendal und Stadtallendorf, weg mit Altenbeken, Ansbach und Anklam, kein Halt in Bitterfeld und Bünde.

Dann brauchen wir auch keinen deutschlandweiten ITF. Und die ganzen Bimmeln auf'm Land können weg. Keiner braucht mehr pendeln. Umweltpolitisch ein Segen. Alles perfekt.


Schöne Grüße von jörg

--
"Wenn Sie für die Eisenbahn arbeiten, dann sind Sie immer auf der Seite der Guten!"

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (07.05.2019)

Na bitte! ;-)

Alles nur wegen der blöden Linken ...

Verreisende, Hamburg, Montag, 15. April 2019, 13:03 (vor 190 Tagen) @ Blaschke

Was du da schreibst, ist natürlich stark übertrieben. Aber ich würde mir schon wünschen, dass ein ICE auf dem Weg nach Hannover nicht noch mit Halt in Lüneburg, Uelzen und Celle dahinschleichen würde. Und auf dem Weg nach Berlin am liebsten ohne Ludwigslust und Wittenberge. Da steigen sowieso höchstens ein paar Menschen um, ist so ein ICE-Halt wirklich gerechtfertigt?

--
"Ich hab dich lieb, ICE", sage ich.
"Ich dich auch, Leonie", sagt der ICE.
Aus "Tausche Wohnung gegen Bahncard" von Leonie Müller

Alles nur wegen der blöden Linken ...

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Montag, 15. April 2019, 13:07 (vor 190 Tagen) @ Verreisende

Bitte, es gibt gerade auf genannten Relationen mehr als einen ICE, der konsequent durchfährt.

Städte wie Lüneburg, Uelzen, Wittenberge oder Ludwigslust sind nicht so klein. Ein Fernverkehrshalt ist da schon gerechtfertigt und auf genannten Relationen verkehren halt hauptsächtlich ICEs.

--
Pilsner Urquell - schlägt jedes Panorama

[image]

Milchkannenhalte sind sinnvoll.

Blaschke, Osnabrück, Montag, 15. April 2019, 13:14 (vor 190 Tagen) @ Verreisende

Hallo.

Aber ich würde mir schon wünschen, dass ein ICE auf dem Weg nach Hannover nicht noch mit Halt in Lüneburg, Uelzen und Celle dahinschleichen würde. Und auf dem Weg nach Berlin am liebsten ohne Ludwigslust und Wittenberge. Da steigen sowieso höchstens ein paar Menschen um, ist so ein ICE-Halt wirklich gerechtfertigt?

JA!!!!!!


Weil so Direktverbindungen geschaffen werden. Die auch nachgefragt werden. Sehe ich ja öfters solche Fahrscheine. Und solange nicht alle Züge halten ...


Schöne Grüße von jörg

--
"Wenn Sie für die Eisenbahn arbeiten, dann sind Sie immer auf der Seite der Guten!"

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (07.05.2019)

Na bitte! ;-)

Milchkannenhalte sind sinnvoll.

Hansjörg, Montag, 15. April 2019, 16:02 (vor 190 Tagen) @ Blaschke

Aber ich würde mir schon wünschen, dass ein ICE auf dem Weg nach Hannover nicht noch mit Halt in Lüneburg, Uelzen und Celle dahinschleichen würde. Und auf dem Weg nach Berlin am liebsten ohne Ludwigslust und Wittenberge. Da steigen sowieso höchstens ein paar Menschen um, ist so ein ICE-Halt wirklich gerechtfertigt?

Man muss da schon genauer hingucken. Lüneburg ist zum Beispiel so eine Stadt wo extrem viele Touristen ein- und aussteigen. Celle hingegen, ja das weiß ich auch nicht...

Alles nur wegen der blöden Linken ...

Paladin @, Hansestadt Rostock / Berlin, Montag, 15. April 2019, 16:20 (vor 190 Tagen) @ Verreisende

Zwischen Hamburg und Hannover ist ja eh keine SFS UND nicht alle ICEs halten in den genannten. Städten. Gleiches gilt für die anderen Orte, außerdem sind sie zum einpendeln sehr wichtig und haben so einen positiven Effekt auf den Wohnraum in den Ballungsräumen.

Man muß aber nich ' ...

Garfield_1905, Montag, 15. April 2019, 20:23 (vor 190 Tagen) @ Verreisende

Was du da schreibst, ist natürlich stark übertrieben. Aber ich würde mir schon wünschen, dass ein ICE auf dem Weg nach Hannover nicht noch mit Halt in Lüneburg, Uelzen und Celle dahinschleichen würde. Und auf dem Weg nach Berlin am liebsten ohne Ludwigslust und Wittenberge. Da steigen sowieso höchstens ein paar Menschen um, ist so ein ICE-Halt wirklich gerechtfertigt?

Also schleichen tut der der ICE schon mal gar nicht, er verliert aber natürlich durch die Halte ein paar Minuten. Im übrigen fahren (fast) alle 'normalen' ICE's (Hamburg --> München / Stuttgart / Basel)durch Uelzen und Celle durch, bis auf 1, 2 Ausnahmen in der Tagesrandzeit. Auch Lüneburg wird dabei nur noch zusätzlich von wenigen ICE's bedient.

Die ICE's, die Du meinst, sind der Ersatz für die IC's, die bis zum letzten Fahrplanwechsel auf der Strecke Hamburg --> Hannover --> (Göttingen) eingesetzt waren. Insofern hat sich im Grunde nichts geändert, die meisten IC's sind einfach ICE's ersetzt worden. Und die kann man natürlich vermeiden, wenn man nicht durch Celle, Uelzen und Lüneburg schleichen will ... ;-)

Aber ich darf Dir aus eigener Erfahrung versichern, das da gar nicht sooo wenige Fahrgäste ein-/aus-/umsteigen. Uelzen z.B. hat nicht unerheblichen, zusätzlichen Zulauf von den Strecken aus Soltau, Wittingen / Braunschweig und Stendal / Salzwedel.

Einfach interessant

E 1793, Montag, 15. April 2019, 13:24 (vor 190 Tagen) @ Blaschke

Wie man bei *fast* jedem Thema die Links/Rechts-Keule schwingen kann, einfach unglaublich...

Für mich ist das auch keine Satire mehr.

--
[image]

Anderes Netzkonzept

Mike65 @, Montag, 15. April 2019, 13:53 (vor 190 Tagen) @ Hansjörg

Ein wesentlicher Unterschied ist, dass das TGV-Netz von Anfang an als Konkurrenz zu Fluglinien konzipiert wurde. In Deutschland orientierte sich der ICE eher am Strassenverkehr. Man versuchte hierzulande, möglichst viele direkte Verbindungen von Innenstadt zu Innenstadt anzubieten, was dann natürlcih mangels Umfahrung der Ortskerne zu einem Ausbremsen der Langstrecken-Sprinter führt. Andererseits kann man auf vielen Bahnreisen auf die Nutzung des PKW ganz verzichten. Wer in Frankreich aus der z.B. Reims oder Nancy nach Paris oder Strassburg will, setzt sich ins Auto (oder den Bus) und fährt zum nächsten Rübenbahnhof, wie z.B Champagne-Ardenne, so wie er es sonst auf einer Flugreise tun würde.

Ein weiterer Unterschied ist die in Frankreich zu zahlende Autobahnmaut, die dem TGV einen wesentlichen Wettbewerbsvorteil gegnüber dem PKW verschafft.

Was kann man in D daraus lernen:
Meiner Meinung sollte das Sprinternetz ausgebaut werden, wozu HGV-Umfahrungen kleiner Ortschaften wie Fulda, Hildesheim etc. gehören. Ziel sollte es sein, den innerdeutschen Flugverkehr mittelfristig obsolet zu machen. Wer für eine eintägige Dienstreise von Stuttgart nach Berlin will, sollte mit dem ICE nicht wesentlich länger brauchen als auf dem Luftweg. Eine weitere, allerdings teure Massnahme wäre die bessere Trennung von HGV- und Normalstrecken, so dass ein ICE nicht durch einen langsameren Zug ausgebremst wird. Das käme der Pünktlichkeit zu gute und könnte die Zeitpuffer reduzieren.

Tempolimit nicht zu vergessen

MC_Hans @, 8001376, Montag, 15. April 2019, 15:04 (vor 190 Tagen) @ Mike65

Ein weiterer Unterschied ist die in Frankreich zu zahlende Autobahnmaut, die dem TGV einen wesentlichen Wettbewerbsvorteil gegnüber dem PKW verschafft.

...auf der französischen Autobahn 130 km/h...

SPON Modellvision: Berlin - München in 150min

Power132 @, Montag, 15. April 2019, 15:49 (vor 190 Tagen) @ Hansjörg

Korrektur URL.

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Montag, 15. April 2019, 22:45 (vor 190 Tagen) @ Power132

Gäbe es in Deutschland schnelle Bahntrassen in Frankreich, wären Inlandsflüge überflüssig

Deine Verknüpfung führt zum Ursprungspost.
Offenbar hast Du den falschen URL verlinkt.
Eine Google-Suche ergab folgenden URL:

https://www.spiegel.de/reise/aktuell/tgv-netz-fuer-den-ice-in-2-5-stunden-von-berlin-na...


gruß,

Oscar (NL)

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstrangen enden nicht bei einer Staatsgrenze, sondern bei einem Prellbock.

..."die Weichen sind gestellt"...

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Dienstag, 16. April 2019, 15:45 (vor 189 Tagen) @ Power132

Gäbe es in Deutschland schnelle Bahntrassen in Frankreich, wären Inlandsflüge überflüssig...

Artikel.

Die fiktiven ICE-Zeiten (M-HH 3:12) sind selbstverständlich ein Leckerbissen für uns ICE-Fans (und normale Reisezeiten für ein Normalchinese).
Vielleicht hat Spiegel den Artikel speizell für uns ICE-Fans erstellt.
Aber die Bahn ist nicht nur da, um uns ICE-Fans zu begeistern.

Von den insgesamt 620 Kilometern sind nur 238 Kilometer (38 Prozent) für 300 km/h zugelassen. Auf fast 200 Kilometern liegt die erlaubte Geschwindigkeit bei maximal 160 km/h. Hinzu kommen Puffer im Fahrplan, sodass der ICE letztlich nur auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h kommt.

Zwar richtig, aber unvermeidlich. Die 160 km/h-Abschnitten sind dort, wo bereits eine relativ gut ausgebaute Strecke existiert. Ingolstadt-Nürnberg und Bamberg-Erfurt sind dort wo überhaupt keine gute Bahnstrecke existiert. Ausbau der 160 km/h Strecke zu 200 km/h macht viergleisige Bahnhöfe erforderlich, damit der Fernverkehr den Regioverkehr überholen kann.
Man hätte in der Tat B-M komplett für 300 km/h bauen können (inklusive Trassierung via München Flughafen statt Dachau). Die Fahrt wäre anderthalb Stunden schneller, dafür aber doppelt so teuer (irgendwie muss man die Moneten zurückverdienen).

Je mehr Züge jedoch auf einem Streckenabschnitt verkehren, umso größer ist die Gefahr, dass Hochgeschwindigkeitszüge langsamer fahren oder ihre Fahrt stoppen müssen, weil vor ihnen liegende Bereiche nicht freigegeben sind. Ein separates Netz ausschließlich für Hochgeschwindigkeitszüge vermeidet solche Probleme.

Das ach so tolle französische HGV-Netz hat allerdings zwei Probleme:

1. je weiter man von Paris weg ist, umso schwächer sind die Rennbahnen ausgelastet
2. je weiter man von Paris weg ist, umso weniger Fahrgäste in den TGVs

Dieses Problem hat Deutschland nicht, denn wenn der ICE M-HH hat auf den ganzen Laufweg, der gleichermassen Verteilung der Bevölkerung sei Dank, in etwa denselben Potential.
Das würde also eher für ein reinrassiges HGV-Netz in DE plädieren. Nur schade, dass man jede 100 km eine ICE-würdige Stadt findet.

Die Weichen dagegen wurden bereits in den Achtzigerjahren gestellt. Damals beschlossen Regierung und Bundesbahn, für die schnellen ICEs kein separates Netz zu bauen - im Unterschied zu Frankreich (TGV) und Japan (Shinkansen).

Ich wünsche mir sehr, dass Deutschland sich zumindest von diesem Totschlagargument verabschiedet. Ich weiss nicht wie das in Deutschland funktioniert, aber zumindest bei uns in NL sind Weichen flexibel und nicht in Stein gemeisselt.

In Italien wurden in den 1970ern auch "die Weichen gestellt"= die Direttissima wurde gebaut. 30 Jahre später wurden die Weichen neu gestellt: das AV/AC-Netz a.b.a. "Schienenautobahnen". Turin-Neapel ist schon grossenteils fertig, Mailand-Venedig ist in Bau. Grosses Fragezeichen ist s.i.w. die Anbindung von Genova Piazza Principe.

Gegen Fahrzeiten wie in Frankreich spricht auch die ganz andere Besiedlungsstruktur in Deutschland. In der Fläche gibt es viel mehr Städte, an denen die Bahn nicht vorbeifahren will oder aus politischen Gründen nicht vorbeifahren kann.

Doch, das geht. Man muss nur wollen.
In Italien gibt es Frecce Mailand-Rom nonstop und mit Halt in Bologna und Florenz. Langsamere Frecce bedienen auch Piacenza, Parma, Modena usw.

Was das Artikel allerdings nicht nennt: Italien hat eine höhere Bündlungsgrad als Deutschland. Turin-Neapel bündelt die Mehrheit des Fernverkehrs: 6 der grössten Städte Italiens (Turin, Mailand, Bologna, Florenz, Rom, Neapel) liegen auf einer Strecke.
In Deutschland müsste man etwa 4-5 solcher Strecken bauen. Und ja, das kostet.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstrangen enden nicht bei einer Staatsgrenze, sondern bei einem Prellbock.

...ja, Weichen kann man nach Belieben umstellen!

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Mittwoch, 17. April 2019, 16:52 (vor 188 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von J-C, Mittwoch, 17. April 2019, 16:54

Beim Thema Weichenstellen muss ich an Österreivh denken. Das ist nämlich schon genial.

Erst bestellt man Loks für den Fernverkehr - man braucht sie nur für 200, aber reeein zufällig können sie auch 230.

Dann kommt man drauf, dass man eigentlich gerne Hochgeschwindigkeitsverkehr hätte, aber was machen mit den ganzrn Loks, mit denen man mithilfe der traditionellen Fernverkehrswagen den Fernverkehr bewerkstelligen wollte?

Ganz einfach, bietet Siemens einfach den dazu passenden Zug - Viaggio Comfort - an.

Und bam, wurde der schnellste lokbespannte Zug der Welt aus der Taufe gehoben.

Die Weichen wurden gestellt für ein Premiumprodukt.

Aber das interessierte später niemanden, stattdessen ersetzte man mit dem Railjet selbst dort den Fernverkehr, wo man nicht einmal mit mehr als 160 kann. Ja er wird sogar auf einem Zugpaar als Regionalexpress eingesetzt.

Soweit ich es mitbekam wurde ja damals die SFS Hannover-Würzburg für den Güterverkehr konzipiert. Was jetzt daraus wurde, wissen wir ja.

Was heißt das für uns?

Es mag sein, dass Weichen gestellt wurden und werden, aber sie umzustellen ist nicht so schwer, wie manch einer denkt.

Wir sehen in Österreich, wie wenig Hemmungen man hat, zuerst erstellte Konzepte überm Haufen zu werfen und dann eine neue Lösung zu finden.

Und ich finde, das sollten wir mal in Deutschland versuchen.

Werfen wir einfach diese komische Bahnreform da weg und machen was neues - zum Beispiel bestellten Fernverkehr.

Und wenn wir wollen, können wir noch paar HGV-Trassen dazuklatschen. Man muss ja quasi nur die Ansätze eines HGV-Netzes zusammenführen wollen. Ist nicht die schwerste Übung.

--
Pilsner Urquell - schlägt jedes Panorama

[image]

Enttäuschende Rechercheleistung des SPIEGELS

bigbug21 ⌂ @, Stuttgart, Dienstag, 16. April 2019, 00:46 (vor 190 Tagen) @ Hansjörg

Hallo zusammen,

in dem Artikel ist so einiges durcheinander geraten. Strecken wie Berlin--Hamburg oder München--Augsburg sind auf der Karte, obwohl nur mit höchstens 230 km/h befahrbar, als mit wenigstens 250 km/h eingezeichnet. Ein bloßer Blick auf die OpenRailwayMap wäre hilfreich gewesen. Spätestens ein Blick in die Wikipedia (z. B. https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke#Deutschland) hätte hier skeptisch machen müssen, zumal die zulässige Geschwindigkeit auf einzelnen Strecken vielfach in den jeweiligen Artikeln mit nachprüfbaren Quellen belegt wird.

Alternativ hätte schon ein einfacher Blick auf die OpenRailwayMap oder die ebenfalls aus OpenStreetMap-Daten gespeiste Zugroutenanalyse die skeptisch hinsichtlich ihrer Angaben machen müssen, fahren doch beispielsweise ICE und TGV nördlich von Stuttgart oder südlich von Karlsruhe auf längeren Abschnitten 250 km/h, während laut Bericht noch nicht einmal 200 km/h erreicht würden: http://osmtrainroutes.bplaced.net/beta/?id=5920986&train=ICE3. Es wäre ein Leichtes gewesen, auch die Achse München--Hamburg damit abzuprüfen.

Die Fahrdynamik ist stark vereinfacht. Steigungen, wie sie in Deutschland mutmaßlich häufiger auftreten als in Frankreich, sind in den fahrdynamischen Berechnungen nicht berücksichtigt. Daraus auf minutengenaue Potentiale zu schließen, ist schon aus dieser Sicht mutig.

Von daher: Interessanter Ansatz, aber nicht gut gemacht -- vor allen Dingen für den Spiegel unerwartet schlecht recherchiert und nicht geprüft. Für tatsächlich belastbare Vergleich hätte es gleichwohl auch umfangreichere Daten beider Bahnen gebraucht, die in beiden Ländern immer noch -- ohne erkennbare Schutzbedürfnisse -- weitgehend unter Verschluss gehalten werden...

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Enttäuschende Rechercheleistung des SPIEGELS

Aphex Twin, Dienstag, 16. April 2019, 07:25 (vor 190 Tagen) @ bigbug21

Alternativ hätte schon ein einfacher Blick auf die OpenRailwayMap oder die ebenfalls aus OpenStreetMap-Daten gespeiste Zugroutenanalyse die skeptisch hinsichtlich ihrer Angaben machen müssen, fahren doch beispielsweise ICE und TGV nördlich von Stuttgart oder südlich von Karlsruhe auf längeren Abschnitten 250 km/h, während laut Bericht noch nicht einmal 200 km/h erreicht würden: http://osmtrainroutes.bplaced.net/beta/?id=5920986&train=ICE3.

Spiegel:

"Bei der Berechnung der Geschwindigkeitsprofile für die Strecken [Stuttgart-Strasbourg] Strasbourg - Paris, München - Hamburg und Paris - Marseille wurden die Höchstgeschwindigkeiten in allen Abschnitten gleichmäßig abgesenkt, damit die Züge in jedem Teilstück auf die tatsächliche Fahrzeit kommen."

Das vom Spiegel gezeigte Geschwindigkeitsprofil ist daher nicht dasjenige der jeweiligen Streckenhöchstgeschwindigkeit sondern dasjenige welches ein Einhalten des Fahrplans ermöglicht (wobei eventuelle Wartezeiten nicht als solche dargestellt sind sondern als eine geringere Höchstgeschwindigkeit gezeigt werden), s. auch meine Post weiter oben.

Die Fahrdynamik ist stark vereinfacht. Steigungen, wie sie in Deutschland mutmaßlich häufiger auftreten als in Frankreich, sind in den fahrdynamischen Berechnungen nicht berücksichtigt. Daraus auf minutengenaue Potentiale zu schließen, ist schon aus dieser Sicht mutig.

Enttäuschende Rechercheleistung des SPIEGELS

bigbug21 ⌂ @, Stuttgart, Dienstag, 16. April 2019, 19:52 (vor 189 Tagen) @ Aphex Twin

Hallo Aphex Twin,

[...]
Spiegel:

"Bei der Berechnung der Geschwindigkeitsprofile für die Strecken [Stuttgart-Strasbourg] Strasbourg - Paris, München - Hamburg und Paris - Marseille wurden die Höchstgeschwindigkeiten in allen Abschnitten gleichmäßig abgesenkt, damit die Züge in jedem Teilstück auf die tatsächliche Fahrzeit kommen."

Schon klar. Nur: Die Fahrschaulinie ist vielfach nicht plausibel, das Niveau der Fahrzeitreserven ungewöhnlich hoch. So fährt der Zug nach Paris zwischen den Minuten ~10 und ~25 mit 180 km/h und beschleunigt dann kurzzeitig auf rund 190 km/h, bevor er auf rund 70 km/h abbremst. Tatsächlich ist die Strecke Mannheim--Stuttgart durchgängig mit 250 km/h befahrbar, bevor die Verbindungskurve Richtung Karlsruhe mit 100 km/h befahren wird.

Es verwundert damit auch nicht, dass die Planfahrzeit und die auf Spiegel Online ausgewiesenen Fahrzeiten nicht zusammenpassen: Während der TGV die rund 86 km zwischen Stuttgart und Karlsruhe ziemlich straff in gerade einmal gut 35 Minuten fährt, soll er in weiten Teilen 50 und mehr km/h langsamer als zulässig und fahrdynamisch möglich fahren. Kein Wunder, dass er laut Fahrschaulinie des Spiegels erst nach gut 45 Minuten in Karlsruhe ankommen soll.

Nicht plausibel ist auch der lange Zwischenhalt in Deutschland gegen Minute 85, bevor er Richtung Paris hochbeschleunigt. Das passt doch erst recht nicht zusammen?!

Dazu kommen, wie dargelegt, zahlreiche Fehler in der ICE-Netz-Karte, bei denen bereits eine einfache Google-Suche z. B. zu Wikipedia geführt und skeptisch hätte machen müssen.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Enttäuschende Rechercheleistung des SPIEGELS

Aphex Twin, Mittwoch, 17. April 2019, 15:13 (vor 188 Tagen) @ bigbug21

Schon klar. Nur: Die Fahrschaulinie ist vielfach nicht plausibel, das Niveau der Fahrzeitreserven ungewöhnlich hoch. So fährt der Zug nach Paris zwischen den Minuten ~10 und ~25 mit 180 km/h und beschleunigt dann kurzzeitig auf rund 190 km/h, bevor er auf rund 70 km/h abbremst. Tatsächlich ist die Strecke Mannheim--Stuttgart durchgängig mit 250 km/h befahrbar, bevor die Verbindungskurve Richtung Karlsruhe mit 100 km/h befahren wird.

Es verwundert damit auch nicht, dass die Planfahrzeit und die auf Spiegel Online ausgewiesenen Fahrzeiten nicht zusammenpassen: Während der TGV die rund 86 km zwischen Stuttgart und Karlsruhe ziemlich straff in gerade einmal gut 35 Minuten fährt, soll er in weiten Teilen 50 und mehr km/h langsamer als zulässig und fahrdynamisch möglich fahren. Kein Wunder, dass er laut Fahrschaulinie des Spiegels erst nach gut 45 Minuten in Karlsruhe ankommen soll.

Wenn der Spiegel darstellt (hier als Beispielsrechnung mit stark vereinfachten Zahlen) dass ein ICE 10 km mit 80 km/h, dann 80 km mit 200 km/h und dann wieder 10 km mit 80 km/h fährt ist dies nur eine andere Schreibweise für eine Fahrzeit nach Fahrplan von 34 min (7.5 min mit 80 km/h, 24 min mit 200 km/h, 7.5 min mit 80 km/h) und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 176.5 km/h. Genauso wenig wie letzteres bedeutet dass der Zug die gesamte Strecke konstant mit 176.5 km/h fährt bedeutet das Geschwindigkeitsprofil des Spiegels dass der Zug erst 80, dann 200, und dann wieder 80 km/h fährt. Was das Geschwindigkeitsprofil des Spiegels aufzeigt ist dass in einer theoretischen Welt in der Zug immer X Prozent langsamer als die Streckenhöchstgeschwindigkeit fährt, der Fahrplan eingehalten werden könnte (wobei hier mit 1 - 190/250, X = 24% wäre).

Wenn wenigstens die Sprinter sprinten würden

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Dienstag, 16. April 2019, 22:01 (vor 189 Tagen) @ Hansjörg

Kürzeste Fahrzeit ohne NBS-Bummelei (220 statt 300 und doch pünktlich).

Denn die Fernbahn kann nur mit hoher Geschwindigkeit gegen die Fliegerei anstinken. Für die wichtigen TEE hat die Bundesbahn damals doch auch die Trassen höchster Priorität wo es nur ging freigeschaufelt. Das sollte man für die vergleichsweise selten fahrenden Sprinter heute auch machen. Wenn es denn hier, da und dort überhaupt noch geeignete Ausweich- und Überholmöglichkeiten gibt.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
Goethe an Schiller 1797

RSS-Feed dieser Diskussion
powered by my little forum