ZM: Westbahn-Garnituren gehen an DB (Allgemeines Forum)

kater_k @, BBRN, Samstag, 13. April 2019, 09:42 (vor 9 Tagen)

Wie der Kurier hier berichtet, werden die 17 Westbahn-Züge wohl an die DB gehen.

? Einsatz der WESTbahn-Garnituren

VT642 @, Samstag, 13. April 2019, 09:50 (vor 9 Tagen) @ kater_k
bearbeitet von VT642, Samstag, 13. April 2019, 09:51

Bitte entschuldigt meine Unwissenheit, sicherlich wurde es schonmal irgendwo geschrieben, aber: Auf welchen Strecken sollen die WESTbahn-Garnituren denn eingesetzt werden? Wenn ich richtig informiert bin, sind die doch 200km/h fähig.

Danke!

IC-Linie 55 vielleicht?

Bm235, Samstag, 13. April 2019, 11:15 (vor 9 Tagen) @ VT642

Sinnvoll wäre der Einsatz auf der IC-Linie 55 Köln - Hannover - Dresden. Dann kann man Hamm - Bielefeld, Minden - Hannover und Leipzig - Dresden die 200 km/h ausfahren. Auch aus Komfortgründen wäre es sinnvoll, der IC2 ist für solch eine lange Linie doch etwas spartanisch ausgestattet.

IC-Linie 55 vielleicht?

agw @, NRW, Samstag, 13. April 2019, 11:47 (vor 9 Tagen) @ Bm235

Sinnvoll wäre der Einsatz auf der IC-Linie 55 Köln - Hannover - Dresden. Dann kann man Hamm - Bielefeld, Minden - Hannover und Leipzig - Dresden die 200 km/h ausfahren. Auch aus Komfortgründen wäre es sinnvoll, der IC2 ist für solch eine lange Linie doch etwas spartanisch ausgestattet.

Für alle westlichen Bahnstrige hat der Zug die falsche Einstiegshöhe.
Für den Fernverkehr in Westdeutschland ist dieser Zug genauso unbrauchbar wie der IC2.
Dass ein bundeseigenes Unternehmen überhaupt noch Züge kaufen darf, die keinen barrierefreien Einstieg am üblichen Fernbahnsteig bieten, ist ein Unding.
Weder der ICE4 noch der IC2 hätten bestellt werden dürfen.

--
"Tägliche Reisendengängelung - Powered by DB"
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Bahnsteig- und Einstiegshöhe

Bm235, Samstag, 13. April 2019, 12:02 (vor 9 Tagen) @ agw

Für alle westlichen Bahnstrige hat der Zug die falsche Einstiegshöhe.
Für den Fernverkehr in Westdeutschland ist dieser Zug genauso unbrauchbar wie der IC2.

Auch in den östlichen Bundesländern sind viele Fernbahnsteige schon auf 76 cm umgebaut, insbesondere in den größeren Knotenbahnhöfen. Dort jetzt Fahrzeuge mit 55 cm Einstiegen einzusetzen, wäre ähnlich, wie im VRR 76 cm Fahrzeuge im S-Bahn-Netz einzusetzen. An ein paar kleineren Stationen passt die Einstieghöhe, an den wichtigen Bahnhöfen mit starkem Fahrgastwechsel passt es jedoch nicht.

Bahnsteig- und Einstiegshöhe

agw @, NRW, Samstag, 13. April 2019, 12:23 (vor 9 Tagen) @ Bm235

Für alle westlichen Bahnstrige hat der Zug die falsche Einstiegshöhe.
Für den Fernverkehr in Westdeutschland ist dieser Zug genauso unbrauchbar wie der IC2.


Auch in den östlichen Bundesländern sind viele Fernbahnsteige schon auf 76 cm umgebaut, insbesondere in den größeren Knotenbahnhöfen.

Immerhin gibt es dort ja neuere Fernbahnsteige auf 55cm. In NRW nicht.

Dort jetzt Fahrzeuge mit 55 cm Einstiegen einzusetzen, wäre ähnlich, wie im VRR 76 cm Fahrzeuge im S-Bahn-Netz einzusetzen. An ein paar kleineren Stationen passt die Einstieghöhe, an den wichtigen Bahnhöfen mit starkem Fahrgastwechsel passt es jedoch nicht.

Die Zielhöhe ist 76cm und es wird nach und nach umgebaut. Die Züge werden ja vermutlich noch 10-25 Jahre dort fahren. Von daher nähert man sich gezielt an. Da niemand alle Bahnstrige und alle Züge zu einem Stichtag ändern kann, passt das schon.
Andere kaufen noch weiter lustig Züge für 96er Bahnsteige, die es schon aus technischen Gründen nicht gibt und auch niemals geben wird.

Bahnsteig- und Einstiegshöhe

flierfy, Samstag, 13. April 2019, 22:10 (vor 9 Tagen) @ agw

Immerhin gibt es dort ja neuere Fernbahnsteige auf 55cm. In NRW nicht.

Eisenach, Gotha und alle Bf/Hp in Jena, Cottbus, Elsterwerda und alle Fernverkehrshalte in Meck-Pomm ausser Stralsund. Das ist alles. Die stark nachgefragten Halte haben alle 76 cm hohe Bahnsteige. Damit wird man die Beschaffung der Fz wohl nicht rechtfertigen können.

Bahnsteig- und Einstiegshöhe

agw @, NRW, Sonntag, 14. April 2019, 09:06 (vor 8 Tagen) @ flierfy

Immerhin gibt es dort ja neuere Fernbahnsteige auf 55cm. In NRW nicht.

Eisenach, Gotha und alle Bf/Hp in Jena, Cottbus, Elsterwerda und alle Fernverkehrshalte in Meck-Pomm ausser Stralsund. Das ist alles. Die stark nachgefragten Halte haben alle 76 cm hohe Bahnsteige. Damit wird man die Beschaffung der Fz wohl nicht rechtfertigen können.

Es wurde die L55 und Dresden als Ziel genannt. Dresden Neustadt hat 55er. Dresden Hbf auch ein paar (neue).
Leipzig Hbf im Tunnel 55er.
halle/Leizipg Flughafen 55er.
Madgeburg hat auch 55er, aber k.A. ob für L55 nutzbar.

Kann sein, dass es ein paar westliche im Randgebiet auch noch mit 55er gibt, aber ab Hannover sicher nicht mehr.

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Bahnsteig- und Einstiegshöhe

flierfy, Sonntag, 14. April 2019, 12:13 (vor 8 Tagen) @ agw

Es wurde die L55 und Dresden als Ziel genannt. Dresden Neustadt hat 55er. Dresden Hbf auch ein paar (neue).
Leipzig Hbf im Tunnel 55er.
halle/Leizipg Flughafen 55er.
Madgeburg hat auch 55er, aber k.A. ob für L55 nutzbar.

Kann sein, dass es ein paar westliche im Randgebiet auch noch mit 55er gibt, aber ab Hannover sicher nicht mehr.

In Dresden Hbf, Leipzig, Magdeburg und Braunschweig halten die Züge der L55 an 76er Kanten. Flughafen Halle/Leipzig und Dresden-Neustadt sind damit die einzigen Halte an 55 cm hohen Bahnsteigen.

Bahnsteig- und Einstiegshöhe

agw @, NRW, Sonntag, 14. April 2019, 18:03 (vor 8 Tagen) @ flierfy

Es wurde die L55 und Dresden als Ziel genannt. Dresden Neustadt hat 55er. Dresden Hbf auch ein paar (neue).
Leipzig Hbf im Tunnel 55er.
halle/Leizipg Flughafen 55er.
Madgeburg hat auch 55er, aber k.A. ob für L55 nutzbar.

Kann sein, dass es ein paar westliche im Randgebiet auch noch mit 55er gibt, aber ab Hannover sicher nicht mehr.

In Dresden Hbf, Leipzig, Magdeburg und Braunschweig halten die Züge der L55 an 76er Kanten. Flughafen Halle/Leipzig und Dresden-Neustadt sind damit die einzigen Halte an 55 cm hohen Bahnsteigen.

Könnte man ändern. Aber viel wirds nicht bringen.
Ich bleibe dabei, im Osten gibt's ein paar Halte, im Westen eher nicht.
Die Dinger sind ungeeignet.

Bahnsteig- und Einstiegshöhe

Aphex Twin, Samstag, 13. April 2019, 14:02 (vor 9 Tagen) @ Bm235

Für alle westlichen Bahnstrige hat der Zug die falsche Einstiegshöhe.
Für den Fernverkehr in Westdeutschland ist dieser Zug genauso unbrauchbar wie der IC2.


Auch in den östlichen Bundesländern sind viele Fernbahnsteige schon auf 76 cm umgebaut, insbesondere in den größeren Knotenbahnhöfen. Dort jetzt Fahrzeuge mit 55 cm Einstiegen einzusetzen, wäre ähnlich, wie im VRR 76 cm Fahrzeuge im S-Bahn-Netz einzusetzen. An ein paar kleineren Stationen passt die Einstieghöhe, an den wichtigen Bahnhöfen mit starkem Fahrgastwechsel passt es jedoch nicht.

Fast der gesamte Fernverkehr in Deutschland ist doch Hochflur (Ausnahme IC2) der (meist) an 76-cm Bahnsteigen hält. Ebenen Einstieg gibt es doch jetzt schon nur ziemlich selten. Und in der Schweiz halten einstöckige Fernverkehrszüge (Einheitswagen IV, ICE, ICN, Railjet, Astoro/ETR-610, TGV) sogar an 55-cm Bahnsteigen. Da sollte ein 55-cm Einstieg an 76-cm Bahnsteigen doch auch nicht viel schlimmer sein.

IC-Linie 17

MvG, Samstag, 13. April 2019, 12:55 (vor 9 Tagen) @ Bm235

Ich halte die Linie 55 auch für einen heißen Kandidaten, allein weil man so wieder in Bad Oyenhausen halten könnte.

Die DB hatte ja in der Ausschreibung betont, die Züge müssten ab diesem Dezember in den Einsatz kommen. Die einzige zu diesem Zeitpunkt neu einzuführende Linie ist Dresden-Rostock. Hier bräuchte man auch 200 km/h für einen sauberen Stundentakt mit den ECs ab Dezember 2020. Der Umweg über den BER hat sich ja wohl wiedereinmal erstmal erledigt.

IC-Linie 17

idle2, Jenseits des FVs, Samstag, 13. April 2019, 13:55 (vor 9 Tagen) @ MvG

Die DB hatte ja in der Ausschreibung betont, die Züge müssten ab diesem Dezember in den Einsatz kommen. Die einzige zu diesem Zeitpunkt neu einzuführende Linie ist Dresden-Rostock. Hier bräuchte man auch 200 km/h für einen sauberen Stundentakt mit den ECs ab Dezember 2020. Der Umweg über den BER hat sich ja wohl wiedereinmal erstmal erledigt.

Warum wird ab Dezember 2020 200km/h schnelles Rollmaterial benötigt. Soll bis dahin ETCS installiert werden? Fahren ab dann die ECs in straffen Fahrplänen? Zur Zeit gönnt man sich den Luxus satt über das Ferngleis aus Berliner Richtung über Großenhain Cottbuser Bahnhof zu bummeln und dadurch die Fahrzeit "künstlich" zu erhöhen. Gibt es dafür ein Betrieblichen Grund FV Züge nicht kreuzungsfrei über 60er Weichen und über das "Regionalgleis" zu schicken.

Grüße

--
Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein.

IC-Linie 17

ACS64, Sonntag, 14. April 2019, 18:29 (vor 8 Tagen) @ idle2

Die DB hatte ja in der Ausschreibung betont, die Züge müssten ab diesem Dezember in den Einsatz kommen. Die einzige zu diesem Zeitpunkt neu einzuführende Linie ist Dresden-Rostock. Hier bräuchte man auch 200 km/h für einen sauberen Stundentakt mit den ECs ab Dezember 2020. Der Umweg über den BER hat sich ja wohl wiedereinmal erstmal erledigt.


Warum wird ab Dezember 2020 200km/h schnelles Rollmaterial benötigt. Soll bis dahin ETCS installiert werden? Fahren ab dann die ECs in straffen Fahrplänen? Zur Zeit gönnt man sich den Luxus satt über das Ferngleis aus Berliner Richtung über Großenhain Cottbuser Bahnhof zu bummeln und dadurch die Fahrzeit "künstlich" zu erhöhen. Gibt es dafür ein Betrieblichen Grund FV Züge nicht kreuzungsfrei über 60er Weichen und über das "Regionalgleis" zu schicken.

Grüße

Natürlich gibt es einen (betrieblichen) Grund. Der Luxus heißt Bauarbeiten auf dem Schnellfahrabschnitt, was bedeutet, dass die Strecke 6248 weitgehend gesperrt ist. Folglich muss man ab Abzw Radebeul auf die Altstrecke. Deswegen fahren auch die IC(E)s zwischen Leipzig und Dresden Altstrecke.

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[image]

IC-Linie 17

idle2, Jenseits des FVs, Montag, 15. April 2019, 15:15 (vor 7 Tagen) @ ACS64

Natürlich gibt es einen (betrieblichen) Grund. Der Luxus heißt Bauarbeiten auf dem Schnellfahrabschnitt, was bedeutet, dass die Strecke 6248 weitgehend gesperrt ist. Folglich muss man ab Abzw Radebeul auf die Altstrecke. Deswegen fahren auch die IC(E)s zwischen Leipzig und Dresden Altstrecke.

Danke für die Info. Schade, dass das nicht dem Fahrgast kommuniziert wird.

Die Frage nach dem Baustellenmanagement lasse ich mal ungestellt. Bei Bahn-Baustellen scheint es nicht ungewöhnlich zu sein Strecken monatelang zu sperren um kurz darauf wieder daran zu bauen.

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Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein.

ZM: Westbahn-Garnituren gehen *vermutlich* an DB

agw @, NRW, Samstag, 13. April 2019, 09:50 (vor 9 Tagen) @ kater_k

- kein Text -

Eben, fix ist da gar nichts.

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Samstag, 13. April 2019, 09:57 (vor 9 Tagen) @ agw
bearbeitet von J-C, Samstag, 13. April 2019, 09:57

Vorher war sich der Kurier auch sicher, dass die Züge an die ÖBB gehen...

--
Sorry für meine Tippfehler... Korrekturlesen ist nicht meine Stärke :/

Die Schönheit des Reisens wird im Speisewagen offenbar.
[image]

und schon wieder der selbe Denkfehler

MvG, Samstag, 13. April 2019, 13:02 (vor 9 Tagen) @ J-C

Dieser Kurier scheint ja wirklich eine journalistische Superperle zu sein.

Beim letzten Mal: "Ja wir haben uns um den Kauf der Züge beworben"
Kurier: "ÖBB kaufen Wetsbahn-Züge"

Diesmal: "Ja wir verhandeln grad über den Kauf der Züge"
Kurier: "DB kauft Westbahn-Züge"

Dabei muss doch spätestens die zweite Überschrift zum kritischen Reflektieren der ersten Überschrift führen, was sich wiederum auf die zweite Überschrift auswirken müsste. Als diese Auswirkung soll nur das "wohl" wirken? Schwach.

Dachte ich mir auch...

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Samstag, 13. April 2019, 13:08 (vor 9 Tagen) @ MvG

...aber was interessiert mich schon das Geschwätz von gestern? Hauptsache Schlagzeile!

--
Sorry für meine Tippfehler... Korrekturlesen ist nicht meine Stärke :/

Die Schönheit des Reisens wird im Speisewagen offenbar.
[image]

OT: Beim Kurier herrscht eben Regierungstreue

Power132 @, Samstag, 13. April 2019, 13:42 (vor 9 Tagen) @ MvG
bearbeitet von Power132, Samstag, 13. April 2019, 13:42

Dieser Kurier scheint ja wirklich eine journalistische Superperle zu sein.

Beim letzten Mal: "Ja wir haben uns um den Kauf der Züge beworben"
Kurier: "ÖBB kaufen Wetsbahn-Züge"

Diesmal: "Ja wir verhandeln grad über den Kauf der Züge"
Kurier: "DB kauft Westbahn-Züge"

Dabei muss doch spätestens die zweite Überschrift zum kritischen Reflektieren der ersten Überschrift führen, was sich wiederum auf die zweite Überschrift auswirken müsste. Als diese Auswirkung soll nur das "wohl" wirken? Schwach.

https://www.sueddeutsche.de/medien/oesterreich-journalisten-1.4120402

Da kann es schon mal passieren, dass man Formulierungen wie die Regierungspartei(en) über die Maßen überzeichnet.

ZM: Westbahn-Garnituren gehen an DB

GibmirZucker @, Göding, Samstag, 13. April 2019, 11:35 (vor 9 Tagen) @ kater_k

Aber es wird bestätigt, dass die chinesischen Züge schneller sein werden. Also 230 für Österreich und wie ich das verstehe, ausgelegt für mehr. Wohl eine Art Standardprodukt für den europäischen HGV. Und die gute Finanzierung bedeutet mit anderen Worten, dass man die Züge regelrecht bachgeschmissen bekommt.

ZM: Westbahn-Garnituren gehen an DB

Lumi25, Samstag, 13. April 2019, 12:00 (vor 9 Tagen) @ GibmirZucker

CRRC möchte halt auch den Fuß auf dem europäischen Markt setzen.

Die Westbahn wäre da halt der perfekte Einstieg im Fernverkehr aber auch Flixtrain bzw. deren Subunternehmer könnten daran sehr interessiert sein.

Und mal ganz ehrlich Qualitätsprodukte liefern die bisherigen Herrsteller nicht gerade ab.

ZM: Westbahn-Garnituren gehen an DB

Altmann @, Amstetten, Samstag, 13. April 2019, 12:29 (vor 9 Tagen) @ GibmirZucker

Aber es wird bestätigt, dass die chinesischen Züge schneller sein werden. Also 230 für Österreich und wie ich das verstehe, ausgelegt für mehr.

Dosto-Züge mit 230 km/h? Wie schaut das dann aus mit den Druckwellen bei Tunnel-Begegnungen?

Was sagen die Experten hier im Forum?

Danke!

TGV Duplex

Paladin @, Hansestadt Rostock / Berlin, Samstag, 13. April 2019, 12:37 (vor 9 Tagen) @ Altmann

- kein Text -

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Samstag, 13. April 2019, 13:03 (vor 9 Tagen) @ Altmann

Die Tunnel sind so konstruiert, dass sich auch Güterzüge mit Hochgeschwindigkeitszügen begegnen können.

Ein druckertüchtigter Doppelstockzug sollte keine Probleme machen.

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Sorry für meine Tippfehler... Korrekturlesen ist nicht meine Stärke :/

Die Schönheit des Reisens wird im Speisewagen offenbar.
[image]

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Altmann @, Amstetten, Samstag, 13. April 2019, 14:06 (vor 9 Tagen) @ J-C

Die Tunnel sind so konstruiert, dass sich auch Güterzüge mit Hochgeschwindigkeitszügen begegnen können.

Ein druckertüchtigter Doppelstockzug sollte keine Probleme machen.

Und wieso gab ´s dann anfangs im Wienerwaldtunnel herausgerissene Türen, sowohl bei den Railjet wie auch der WESTbahn (bevor diese nachträglich verstärkt wurden)? Und da sind sich keine Dosto-Züge mit 230 begegnet ...

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Twindexx @, St. Gallen (CH), Samstag, 13. April 2019, 15:01 (vor 9 Tagen) @ Altmann

Hoi,

Und wieso gab ´s dann anfangs im Wienerwaldtunnel herausgerissene Türen, sowohl bei den Railjet wie auch der WESTbahn (bevor diese nachträglich verstärkt wurden)? Und da sind sich keine Dosto-Züge mit 230 begegnet ...

Weder der Westbahnzug noch die RJ sind nach aktuellen TSI-Normen gebaut. Mittlerweile ist es so, dass sich um das Fahrzeug nirgendwo Luftdrücke aufbauen dürfen, die einen bestimmten Wert überschreiten. Und da wird wirklich jede kleinste Stelle gemessen.

Um die Vorgaben einzuhalten, muss die Front entweder spitz genug sein oder man muss Kanten vorsehen, an denen sich die Lüftströme brechen können. Bei noch höheren Geschwindigkeiten sind dann spitze Kanten und lange Schnauzen notwendig. Der ICE 4 und der SBB-Twindexx sind da eigentlich das perfekte Anschauungsbeispiel. Während die Schnauze des SBB-Twindexx für kommerziell 230 km/h tauglich ist, gehen beim spitzeren ICE 4 (aber mit denselben Luftbrechungskanten der SBB-Twindexx) noch höhere Geschwindigkeiten.

Hier mal SBB-Twindexx und ICE 4, um da zu veranschaulichen:

[image] [image]

Jeweils an der Kante von der Front zur Seite hin sieht man eine scharfe Luftbrechungskante. Der ICE 4 als schnellerer Zug hat zusätzlich noch die flachere Schnauze im Vergleich zum SBB-Twindexx.


Und hier mal ein Beispiel, das nicht für 200 km/h zulassungsfähig ist:

[image]

Genau im Bereich, wo ich den roten Rahmen gezogen habe, werden die Luftdruckwerte überschritten. Deshalb müssen diese Kiss nochmal umgebuat werden. Konkret muss da der Schienenräumer nach hinten weggebogen werden, damit die Luft da besser weichen kann, womit der Luftdruck an dieser Stelle sinkt und die Zulassung für 200 km/h möglich ist.

Noch ein anderes Beispiel: https://www.bahnbilder.de/1200/eine-schwalbe-macht-noch-keinen-1103617.jpg
Diese Lok ist auch nicht für 200 km/h zulassungsfähig. Dort baut sich im Bereich der Aufstiegsleitern neben den Puffern der Luftdruck zu hoch auf, sodass die zulässigen Werte für 200 km/h nicht eingehalten werden. Aber mehr als 160 km/h soll jener Zug auch nicht fahren.


Und wenn jetzt jemand wegen des DB-Talgo kommt: Der ist so wie er auf den Bildern dargestellt ist, nicht mal für 200 km/h zulassungsfähig. Mit einer besseren Verpackung von Kupplung und Puffer kann der immerhin für 200 km/h zugelassen werden.
Aber für 230 km/h? Es würde mich nicht wundern, wenn der nie für mehr als 200 km/h zugelassen wird. Die Front ist viel zu senkrecht und an der Lok gibts auch untenrum zuviel Luftstauräume. Bessere Verpackung für untenrum ginge ja noch, aber dann bliebe noch die Front. Die Front abflachen wird bei der Lok schwierig. Denn dann müsste sie länger werden und damit würde sie auch schwerer werden. Das darf die aber auch nicht.

Da waren Siemens und Bombardier jetzt einfach mal so ehrlich und haben gesagt, 230 km/h geht nicht. Talgo hat gesagt, es ginge, und damit haben sie einfach mal den Auftrag und die anderen nicht.
Aber das hat die DB dann nunmal davon, wenn sie Dinge ausschreibt, die nicht gehen. Die Wirtschaft funktioniert nunmal so, dass Unternehmen Aufträge brauchen und da verspricht man dann auch schon mal Dinge, nur um eben mal Aufträge zu erhalten. Irgendeiner kommt eben immer und behauptet, es ginge. Da muss die ausschreibende Bahngesellschaft schauen, dass sie nicht unmögliche Dinge verlangt und diese die Bewertung einer Ausschreibung beeinflussen.

Talgo verdient eh hauptsächlich am Wartunsgvertrag und weniger an der Lieferung selbst. Da kann es ihnen fast schon egal sein, ob die auf die Lieferung wegen 200 km/h statt 230 km/h Pönale zahlen müssen. Aber Talgo kann jetzt die Werke füllen und die Mitarbeiter beschäftigen, die anderen nicht. Also hat Talgo alles richtig gemacht.


Also man sieht, dass das Thema Luftdruck nicht mehr so trivial ist und man dem Thema in der Fahrzeugkonstruktion seit kurzer Zeit enorme Beachtung schenken muss.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
[image]

Aktuell im Einsatz auf den Linien IR 13 und IR 37:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.

Danke, und LG in die Schweiz!

Altmann @, Amstetten, Samstag, 13. April 2019, 15:21 (vor 9 Tagen) @ Twindexx

- kein Text -

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Baselaner, Samstag, 13. April 2019, 15:37 (vor 9 Tagen) @ Twindexx

Und wenn jetzt jemand wegen des DB-Talgo kommt: Der ist so wie er auf den Bildern dargestellt ist, nicht mal für 200 km/h zulassungsfähig. Mit einer besseren Verpackung von Kupplung und Puffer kann der immerhin für 200 km/h zugelassen werden.
Aber für 230 km/h? Es würde mich nicht wundern, wenn der nie für mehr als 200 km/h zugelassen wird. Die Front ist viel zu senkrecht und an der Lok gibts auch untenrum zuviel Luftstauräume. Bessere Verpackung für untenrum ginge ja noch, aber dann bliebe noch die Front. Die Front abflachen wird bei der Lok schwierig. Denn dann müsste sie länger werden und damit würde sie auch schwerer werden. Das darf die aber auch nicht.

Das willst du jetzt an solchen Presse Bilder ausmachen? Aja ... Zum Glück sah der ICE4 danals bei der Bestellung exakt 1 zu 1 so aus wie jetzt! ^^

Da waren Siemens und Bombardier jetzt einfach mal so ehrlich und haben gesagt, 230 km/h geht nicht. Talgo hat gesagt, es ginge, und damit haben sie einfach mal den Auftrag und die anderen nicht.
Aber das hat die DB dann nunmal davon, wenn sie Dinge ausschreibt, die nicht gehen.

Was stand denn konkret in den Unterlagen, was quascht in diesee Beziehung ist?

Die Wirtschaft funktioniert nunmal so, dass Unternehmen Aufträge brauchen und da verspricht man dann auch schon mal Dinge, nur um eben mal Aufträge zu erhalten. Irgendeiner kommt eben immer und behauptet, es ginge. Da muss die ausschreibende Bahngesellschaft schauen, dass sie nicht unmögliche Dinge verlangt und diese die Bewertung einer Ausschreibung beeinflussen.

Bombardier schafft es ja nicht mal Lok und Wagen in einer Qualität zu liefern, dass sie sich auch verstehen. Aber vermutlich ist hier die DB wieder Schuld!

Talgo verdient eh hauptsächlich am Wartunsgvertrag und weniger an der Lieferung selbst.

Vergibt die DB die Wartung an den Hersteller?

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Twindexx @, St. Gallen (CH), Samstag, 13. April 2019, 16:05 (vor 9 Tagen) @ Baselaner

Hoi,

Das willst du jetzt an solchen Presse Bilder ausmachen? Aja ... Zum Glück sah der ICE4 danals bei der Bestellung exakt 1 zu 1 so aus wie jetzt! ^^

Ja, das lässt sich an diesen Bildern sehr gut ausmachen!

Die relevanten Details bezüglich der Thematik Luftdrücke waren damals bei den ersten Pressebildern des ICx tatsächlich 1 zu 1 so dargestellt, wie man sie jetzt am fertigen ICE 4 findet.

Es würde dir also helfen, meine Kommentare nicht ins lächerliche zu ziehen, nur weil dir nicht passt, was da inhaltlich geschrieben steht.

Was stand denn konkret in den Unterlagen, was quascht in diesee Beziehung ist?

230 km/h. Daran scheitert es nämlich.

Man hätte stattdessen seitens der DB den Wunsch nach 230 km/h formulieren können, aber eine Erfüllung dieses Punktes (bzw. der Behauptung zur Erfüllung) mit keinen Extrapunkten in der Bewertung berücksichtigen sollen. Dann hätte es den Zwang zu unmöglichem nicht gegeben und die Hersteller hätten sich mehr darauf fokussieren können, einen guten 200 km/h-Zug anzubieten.

In Dänemark sind in einer ähnlichen Ausschreibung, auch Wagenzüge, immernoch Siemens und Talgo im Rennen. Der Unterschied ist: Verlangt werden 200 km/h und keine 230 km/h.
Währenddessen hatten sich Bombardier und Siemens bei der DB-Ausschreibung zurückgezogen, weil 230 km/h nicht zu erfüllen sind.

Bombardier schafft es ja nicht mal Lok und Wagen in einer Qualität zu liefern, dass sie sich auch verstehen. Aber vermutlich ist hier die DB wieder Schuld!

Ich kann dir zu spezifischen Software-Themen zwischen BT Deutschland und der DB keine Auskunft geben. Das kommt in der Schweiz nicht durch. Grundsätzliche Fragen zur technischen Fahrzeugauslegung kann ich dir aber sehr wohl beantworten.

Vergibt die DB die Wartung an den Hersteller?

Talgo hat bisher nur Verträge mit Herstellerwartung verkauft. Und es wurde ja schon geschrieben, dass die DB-ECx im Berliner Talgowerk unterhalten werden.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
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Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Baselaner, Samstag, 13. April 2019, 16:51 (vor 9 Tagen) @ Twindexx

Hoi,

Das willst du jetzt an solchen Presse Bilder ausmachen? Aja ... Zum Glück sah der ICE4 danals bei der Bestellung exakt 1 zu 1 so aus wie jetzt! ^^


Ja, das lässt sich an diesen Bildern sehr gut ausmachen!

Die relevanten Details bezüglich der Thematik Luftdrücke waren damals bei den ersten Pressebildern des ICx tatsächlich 1 zu 1 so dargestellt, wie man sie jetzt am fertigen ICE 4 findet.

Es würde dir also helfen, meine Kommentare nicht ins lächerliche zu ziehen, nur weil dir nicht passt, was da inhaltlich geschrieben steht.

Ich ziehe es ins lächerliche, weil es quatsch ist. Die DB hatte 3 Möglichkeiten wie die Front aussehen könnte! Sie hat sich für die jetzige entschieden. Die Eigenschaften waren sicherlich alle sehr ähnlich, wenn nicht sogar gleich. Aber die Front sah immer änders aus!
Genauso quatsch wie beim IC2 von Pressebildern im Innenraum schon auf die Sitze geschlussfolgert wurden ...

Was stand denn konkret in den Unterlagen, was quascht in diesee Beziehung ist?


230 km/h. Daran scheitert es nämlich.

Und woher weißt du das ohne die Unterlagen von Stadler zu kennen? In Deutschland nennt man so etwas hochnäsig ... Denn du schiebst der DB einen schwarzen Peter zu, nur weil es in dein Weltbild passt. Jeder Hersteller hatte die Möglichkeiten. Und wenn Stadler jetzt nur wissentlich (!) 200 km/h liefert könnte die DB diese Züge verweigern, weil nicht vertragskonform. Und das müsste man bei gewissen Herstellern mal machen! Aber die Zukunft wird es ja zeigen was die chinesen basteln. Ich glaube zwar nicht dran, aber vielleicht heißen bald einige Hersteller wie chinesische Produkte ...

Währenddessen hatten sich Bombardier und Siemens bei der DB-Ausschreibung zurückgezogen, weil 230 km/h nicht zu erfüllen sind.

Die Zukunft wird es zeigen, ob Stadler das bessere Produkt hat. Wenn, dann müssen sich Siemens und BT wohl hinterfragen.

Vergibt die DB die Wartung an den Hersteller?


Talgo hat bisher nur Verträge mit Herstellerwartung verkauft. Und es wurde ja schon geschrieben, dass die DB-ECx im Berliner Talgowerk unterhalten werden.

Ah interessant. Danke für die Auskunft!

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Twindexx @, St. Gallen (CH), Samstag, 13. April 2019, 17:13 (vor 9 Tagen) @ Baselaner

Hoi,

Ich ziehe es ins lächerliche, weil es quatsch ist. Die DB hatte 3 Möglichkeiten wie die Front aussehen könnte! Sie hat sich für die jetzige entschieden. Die Eigenschaften waren sicherlich alle sehr ähnlich, wenn nicht sogar gleich. Aber die Front sah immer änders aus!

Quatsch ist hier höchstens dein Geschreibsel. Ich kenne die drei Bilder. Die wesentlichen Merkmale Luftbrechungskanten und flache Schnauze hatte man im Grundsatz bei allen drin. Nur darum gehts hier. Es geht nicht um Design, sondern um techische Auslegung. Da ist es nunmal Fakt, dass man für den Talgo eine flachere Schnauze für 230 km/h braucht. Das lässt sich nicht mit anderem Design ausmerzen. Also erklär du mir mal, wie man an der Lok die Schnauze flacher gestalten soll? Ich warte auf deine fachkundige Antwort.

Und woher weißt du das ohne die Unterlagen von Stadler zu kennen?

Was genau soll das mit Stadler zu tun haben? Stadler hatte sich zu keinem Zeitpunkt für die Wagenausschreibungen der DB und DSB interessiert und entsprechend hat Stadler auch nie ein Angebot ausgearbeitet und der DB oder DSB vorgelegt.

Neben Talgo hatten mindestens Bombardier und Siemens Interesse an diesen Aufträgen. Siemens hat bei der DSB angeboten und anfänglich auch bei der DB, hat sich dann aber bei der DB kurz vor Schluss zurückgezogen.
Bombardier hatte sich nicht für den DSB-Auftrag interessiert, um sich auf die DB-Ausschreibung zu konzentrieren, wo man sich ja auch für ein Angebot qualifiziert hatte. Am Schluss hat sich dann aber auch Bombardier wegen der 230-Forderung zurückgezogen. Entwicklung von Lokomotiven und generell Antriebstechnik findet bei Bombardier übrigens massgeblich in Zürich statt. Kundenspezifische Fahrzeugsoftware kommt dann für den deutschen Markt von einem deutschen BT-Standort (da müsste also Hennigsdorf für den DB-IC-Dosto verantwortlich sein).


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IR 13 und IR 37:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Baselaner, Samstag, 13. April 2019, 17:38 (vor 9 Tagen) @ Twindexx

Also erklär du mir mal, wie man an der Lok die Schnauze flacher gestalten soll? Ich warte auf deine fachkundige Antwort.

Warum soll ich dir eine konstruktive Antwort geben? ^^ Hat Stadler gesagt sie schaffen es oder ich? Ich gehe nur davon aus, wenn man sagt man schafft 230 km/h, dann sollte man sich da auch konstruktiv gedanken gemacht haben... Aber wir sprechen uns in paar Jahren nochmal. ;)

Und woher weißt du das ohne die Unterlagen von Stadler zu kennen?


Was genau soll das mit Stadler zu tun haben? Stadler hatte sich zu keinem Zeitpunkt für die Wagenausschreibungen der DB und DSB interessiert [...]

Es ging um die EC Ausschreibung in D. Woher weißt du jetzt schon warum das nichts wird? Kennst du da die genauen Pläne von Stadler?

Entwicklung von Lokomotiven und generell Antriebstechnik findet bei Bombardier übrigens massgeblich in Zürich statt. Kundenspezifische Fahrzeugsoftware kommt dann für den deutschen Markt von einem deutschen BT-Standort (da müsste also Hennigsdorf für den DB-IC-Dosto verantwortlich sein).

Und was willst du uns damit sagen?

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Twindexx @, St. Gallen (CH), Samstag, 13. April 2019, 18:02 (vor 9 Tagen) @ Baselaner
bearbeitet von Twindexx, Samstag, 13. April 2019, 18:03

Hoi,

Warum soll ich dir eine konstruktive Antwort geben? ^^

Also auf gut deutsch: Du hast keine Ahnung von der Materie und willst einfach irgendwie rumpöbeln?

Hat Stadler gesagt sie schaffen es oder ich?

Warum kommst du hier ständig mit Stadler um die Ecke obwohl die mit dem Thema nichts zu tun haben?

Es ging um die EC Ausschreibung in D. Woher weißt du jetzt schon warum das nichts wird? Kennst du da die genauen Pläne von Stadler?

Nochmal: Die EC-Ausschreibung der DB und Stadler haben nichts miteinander gemeinsam! Die genauen Pläne von Stadler lauten: Hat es nie gegeben.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
[image]

Aktuell im Einsatz auf den Linien IR 13 und IR 37:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Baselaner, Samstag, 13. April 2019, 18:10 (vor 9 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von Baselaner, Samstag, 13. April 2019, 18:13

Hoi,

Warum soll ich dir eine konstruktive Antwort geben? ^^


Also auf gut deutsch: Du hast keine Ahnung von der Materie und willst einfach irgendwie rumpöbeln?

Wenn du das so siehst, dann wird das wohl stimmen ... ;)

Hat Stadler gesagt sie schaffen es oder ich?


Warum kommst du hier ständig mit Stadler um die Ecke obwohl die mit dem Thema nichts zu tun haben?

Ich meinte natürlich Talgo! Stadler hat damit nix zu tun. Das ist richtig.

Weil die [Talgo!] sich auf die Ausschreibung beworben haben und den Zuschlag für einen 230 km/h schnellen Zug erhalten haben?

Es ging um die EC Ausschreibung in D. Woher weißt du jetzt schon warum das nichts wird? Kennst du da die genauen Pläne von Stadler?


Grüsse aus der Ostschweiz.

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Twindexx @, St. Gallen (CH), Samstag, 13. April 2019, 18:17 (vor 9 Tagen) @ Baselaner

Hoi,

Weil die sich auf die Ausschreibung beworben haben und den Zuschlag für einen 230 km/h schnellen Zug erhalten haben?

Ähm nein. Stadler hat sich nicht beworben. Den Auftrag hat Talgo gewonnen. Das sind zwei komplett verschiedene Firmen.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Baselaner, Samstag, 13. April 2019, 18:22 (vor 9 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von Baselaner, Samstag, 13. April 2019, 18:23

Hoi,

Weil die sich auf die Ausschreibung beworben haben und den Zuschlag für einen 230 km/h schnellen Zug erhalten haben?


Ähm nein. Stadler hat sich nicht beworben. Den Auftrag hat Talgo gewonnen. Das sind zwei komplett verschiedene Firmen.


Grüsse aus der Ostschweiz.

Genau die meinte ich ja. Asche auf mein Haupt ... ^^

Aber der Frage bleibst du noch offen: Woher weißt du zum jetzigen Zeitpunkt, dass sie nie die 230 km/h hinbekommen? Anhand von Pressebildern? Oder hast du Zugang zu denen, was sie konstruktiv planen?

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Samstag, 13. April 2019, 21:42 (vor 9 Tagen) @ Baselaner
bearbeitet von J-C, Samstag, 13. April 2019, 21:44

Er hat sich wohl auf die TSI-Normen bezogen.

Schauen wir uns den Zug doch an, der hat einen cw-Wert einer Schrankwand... während eine 484 mit maximal 100(?) km/h kein Problem mit der Aerodynamik haben word, kann das bei einem 230 km/h schnellen Zug schnell zum Problem werden. Bei solch hohen Geschwindigkeit wird die Aerodynamik zu einem nicht zu unterschätzenden Problem.

--
Sorry für meine Tippfehler... Korrekturlesen ist nicht meine Stärke :/

Die Schönheit des Reisens wird im Speisewagen offenbar.
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Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Twindexx @, St. Gallen (CH), Samstag, 13. April 2019, 18:22 (vor 9 Tagen) @ Baselaner

Hoi,

Weil die [Talgo!] sich auf die Ausschreibung beworben haben und den Zuschlag für einen 230 km/h schnellen Zug erhalten haben?

Na gut, also wieder zurück auf Feld 1.

Wir waren beim Thema Luftdrücke. Da wolltest du aber nicht sagen, wie man die Schnauze abflachen könnte. Also erübrigt sich eigentlich die weitere Diskussion, da du diese offenbar nicht führen willst.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
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Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Baselaner, Samstag, 13. April 2019, 18:26 (vor 9 Tagen) @ Twindexx

Hoi,

Weil die [Talgo!] sich auf die Ausschreibung beworben haben und den Zuschlag für einen 230 km/h schnellen Zug erhalten haben?


Na gut, also wieder zurück auf Feld 1.

Wir waren beim Thema Luftdrücke. Da wolltest du aber nicht sagen, wie man die Schnauze abflachen könnte. Also erübrigt sich eigentlich die weitere Diskussion, da du diese offenbar nicht führen willst.

Dann schließen wir das Forum!!! Schließlich haben hier die aller wenigsten Ahnung und Hintergrundwissen. Tolles Argument!

Ich sage nur und dabei bleibe ich: Talgo (!) hat sich für das Fahrzeug mit 230 km/h beworben und den Zuschlag erhalten. Von daher gehe ich davon aus, dass sie sich gedanken gemacht haben und eine mögliche Lösung haben!

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Aphex Twin, Samstag, 13. April 2019, 19:41 (vor 9 Tagen) @ Baselaner
bearbeitet von Aphex Twin, Samstag, 13. April 2019, 19:42

Baselaner,

Dir ist schon klar dass Du in diesem Diskussionsstrang nur deine Meinung vertreten hast (abgesehen von den Informationen die in den Pressemitteilungen von Talgo und DB veröffentlicht wurden) während Twindexx eine Reihe von (neuen) Informationen geliefert hat die in sich schlüssig waren und zu dem passen was wir vom Design anderer Züge wissen?

Abgesehen von deinem Bauchgefühl dass die von Twindexx gelieferten Informationen nicht zutreffen hast Du keine Sachargumente gegen sie geliefert. Deine

Baselaner und Twindexx

RhBDirk @, Köln und Hamburg, Samstag, 13. April 2019, 20:50 (vor 9 Tagen) @ Aphex Twin

Twindexx kannst du, Baselaner, ruhig trauen. Er weiss, was er sagt.

Vom Tonfall vielleicht etwas hochnäsig klingend ;-) aber dennoch mit riesigem Sachverstand, wie es hier im Forum, zumindest auf Seiten des Wissenstandes der Industrie, keinen Zweiten gibt.

Das habe ich schon mal gemerkt ... ^^

Baselaner, Samstag, 13. April 2019, 21:05 (vor 9 Tagen) @ RhBDirk

Twindexx kannst du, Baselaner, ruhig trauen. Er weiss, was er sagt.

Vom Tonfall vielleicht etwas hochnäsig klingend ;-) aber dennoch mit riesigem Sachverstand, wie es hier im Forum, zumindest auf Seiten des Wissenstandes der Industrie, keinen Zweiten gibt.

Wie viele im Forum sind denn noch von der Industrie? Keiner? ^^

Und wie viel er weiß sieht man öfter mal:
http://www.ice-treff.de/index.php?id=555648
Komischerweise sind bei ihm immer die Deutschen Schuld! Aber niemals sein Arbeitgeber (?) ... seine heilige Firma Bombardier. Ich möchte sein großes Wissen nicht schmälern, aber ein wenig Selbstkritik wäre manchmal schon mal angebracht ... So zumindest meine Meinung.

Das habe ich schon mal gemerkt ... ^^

Paladin @, Hansestadt Rostock / Berlin, Samstag, 13. April 2019, 21:48 (vor 9 Tagen) @ Baselaner

Ich zitiere einfach nochmal den Vorposter Aphex Twin, den Beitrag hast du ja offensichtlich übersehen.

Baselaner,

Dir ist schon klar dass Du in diesem Diskussionsstrang nur deine Meinung vertreten hast (abgesehen von den Informationen die in den Pressemitteilungen von Talgo und DB veröffentlicht wurden) während Twindexx eine Reihe von (neuen) Informationen geliefert hat die in sich schlüssig waren und zu dem passen was wir vom Design anderer Züge wissen?

Abgesehen von deinem Bauchgefühl dass die von Twindexx gelieferten Informationen nicht zutreffen hast Du keine Sachargumente gegen sie geliefert. Deine

Das habe ich schon mal gemerkt ... ^^

Henrik @, Samstag, 13. April 2019, 23:12 (vor 9 Tagen) @ Paladin

Ich zitiere einfach nochmal den Vorposter Aphex Twin, den Beitrag hast du ja offensichtlich übersehen.

Baselaner,

Dir ist schon klar, dass Du in diesem Diskussionsstrang nur deine Meinung vertreten hast (abgesehen von den Informationen die in den Pressemitteilungen von Talgo und DB veröffentlicht wurden) während Twindexx eine Reihe von (neuen) Informationen geliefert hat, die in sich schlüssig waren und zu dem passen was wir vom Design anderer Züge wissen?

Abgesehen von deinem Bauchgefühl, dass die von Twindexx gelieferten Informationen nicht zutreffen, hast Du keine Sachargumente gegen sie geliefert. Deine

der eine will das an solchen Presse Bilder ausmachen - das liest sich nach Bauchgefühl.
Kann man ja machen und so dann die Meinung vertreten, die er von sich gibt.
Neue Informationen hinsichtlich der vertraglich bestellten Mehrsystemlok hat er nicht geliefert.

der andere bezieht sich in der Tat auf die Pressemitteilungen von Talgo und DB bzw. eben darauf, was Vertragsgegenstand ist,

"Und wenn Talgo jetzt nur wissentlich (!) 200 km/h liefert könnte die DB diese Züge verweigern, weil nicht vertragskonform.

Hat Talgo gesagt sie schaffen es oder ich? Ich gehe nur davon aus, wenn man sagt, man schafft 230 km/h, dann sollte man sich da auch konstruktiv Gedanken gemacht haben... Aber wir sprechen uns in paar Jahren nochmal. ;)"

"Ich sage nur und dabei bleibe ich: Talgo hat sich für das Fahrzeug mit 230 km/h beworben und den Zuschlag erhalten. Von daher gehe ich davon aus, dass sie sich Gedanken gemacht haben und eine mögliche Lösung haben!"

dem ist zweifelsohne so - das hat mit Meinung oder auch Bauchgefühl auch erstmal nichts zu tun.

und wie er ebenso richtig schreibt, in paar Jahren werden wir es dann eh sehen.

Ein Scherz?

mdln @, Samstag, 13. April 2019, 21:41 (vor 9 Tagen) @ RhBDirk

Twindexx kannst du, Baselaner, ruhig trauen. Er weiss, was er sagt.

*haha* Der war Gut. Außer rumpoltern und BT(Die Schweizer Standorte) loben kann der nichts!

Vom Tonfall vielleicht etwas hochnäsig klingend ;-)

Nicht etwas, total hochnäßig und herabwürdigend!

Aber asozial passt ja zu den Schweizern:/

aber dennoch mit riesigem Sachverstand, wie es hier im Forum, zumindest auf Seiten des Wissenstandes der Industrie, keinen Zweiten gibt.

Einfach nur Krank!

--
#SaveYourInternet

Wer hier rumpoltert ...

Paladin @, Hansestadt Rostock / Berlin, Samstag, 13. April 2019, 21:49 (vor 9 Tagen) @ mdln

Twindexx kannst du, Baselaner, ruhig trauen. Er weiss, was er sagt.

*haha* Der war Gut. Außer rumpoltern und BT(Die Schweizer Standorte) loben kann der nichts!

Hast du dir die Beiträge mal durchgelesen? Da kommen schlüssige Thesen, Argumentationen und Schlussfolgerungen. Der einzige, der hier gerade rumpoltert, bist du.

Aber asozial passt ja zu den Schweizern:/

Hier zum Beispiel.

aber dennoch mit riesigem Sachverstand, wie es hier im Forum, zumindest auf Seiten des Wissenstandes der Industrie, keinen Zweiten gibt.

Einfach nur Krank!

Oder hier.

Und nichts versteht

mdln @, Sonntag, 14. April 2019, 10:03 (vor 8 Tagen) @ Paladin

Twindexx kannst du, Baselaner, ruhig trauen. Er weiss, was er sagt.

*haha* Der war Gut. Außer rumpoltern und BT(Die Schweizer Standorte) loben kann der nichts!


Hast du dir die Beiträge mal durchgelesen?

Ja

Da kommen schlüssige Thesen, Argumentationen und Schlussfolgerungen.

Nein, offensichtlich bist du des lesens nicht fähig.

--
#SaveYourInternet

Wer hier rumpoltert ...

IC2083, Sonntag, 14. April 2019, 21:21 (vor 8 Tagen) @ Paladin

Twindexx kannst du, Baselaner, ruhig trauen. Er weiss, was er sagt.

*haha* Der war Gut. Außer rumpoltern und BT(Die Schweizer Standorte) loben kann der nichts!


Hast du dir die Beiträge mal durchgelesen? Da kommen schlüssige Thesen, Argumentationen und Schlussfolgerungen. Der einzige, der hier gerade rumpoltert, bist du.

Aber asozial passt ja zu den Schweizern:/


Hier zum Beispiel.

aber dennoch mit riesigem Sachverstand, wie es hier im Forum, zumindest auf Seiten des Wissenstandes der Industrie, keinen Zweiten gibt.

Einfach nur Krank!


Oder hier.

Argumente sind nicht die Sache von mdln... Und Begriffe wie "asozial" und "Krank" sprechen für sich...
Bei der restlichen Diskussion kann ich der Argumentation von "twindexx" folgen (und ohen Verstand bin ich nicht!), aber trotzdem muss sie nicht richtig sein. Der Verlauf des Threads, dass es doch stärker um Animositäten geht. Aber die unsachlichen Antworten besagter Forenteilnehmer spricht zusätzlich für "twindexx".

+1 - Danke!

Paladin @, Hansestadt Rostock / Berlin, Montag, 15. April 2019, 20:53 (vor 7 Tagen) @ IC2083

- kein Text -

Danke! Das sehe ich auch so.

Paladin @, Hansestadt Rostock / Berlin, Samstag, 13. April 2019, 21:47 (vor 9 Tagen) @ RhBDirk
bearbeitet von Paladin, Samstag, 13. April 2019, 21:47

- kein Text -

Frage dazu

Lumi25, Sonntag, 14. April 2019, 00:07 (vor 9 Tagen) @ Baselaner

Ist der Steuerwagen wie er so aussieht schon irgendwo in der Welt im Einsatz mit 230 km/h oder hat man den am Reißbrett so entworfen und theoretisch festgestellt, dass dies funktionieren müsste?

Wenn letzteres der Fall ist kann man nur hoffen, dass der Verantwortliche sein Handwerk versteht ansonsten könnte das ein ziemliches Desaster für Talgo werden.

Beim EBA sollte man eher auf Nummer sicher gehen als neue Sachen auszuprobieren. Erst recht in einem Vmax.-Bereich oberhalb 160 km/h.

Frage dazu

gnampf @, Sonntag, 14. April 2019, 11:12 (vor 8 Tagen) @ Lumi25

Ist der Steuerwagen wie er so aussieht schon irgendwo in der Welt im Einsatz mit 230 km/h oder hat man den am Reißbrett so entworfen und theoretisch festgestellt, dass dies funktionieren müsste?

Ich würd mich nicht zu 100% drauf verlassen das der reale Steuerwagen und die Lok später so aussehen wie auf den Computergrafiken. Ich würde vermuten das die Bilder selbst kein Bestandteil des Vertragswerkes sind, sondern eher die Merkmale wie Länge, Gewicht, Vmax, etc.

Wenn letzteres der Fall ist kann man nur hoffen, dass der Verantwortliche sein Handwerk versteht ansonsten könnte das ein ziemliches Desaster für Talgo werden.

Dass sollte man wohl immer hoffen, aber man sollte auch davon ausgehen das nicht eine Person alleine sich das ganze ausgedacht hat

Beim EBA sollte man eher auf Nummer sicher gehen als neue Sachen auszuprobieren. Erst recht in einem Vmax.-Bereich oberhalb 160 km/h.

Das EBA hat sich nach Berechnungen und Meßwerten zu richten, nicht nach einem Bauchgefühl. Wenn denen etwas zur Zulassung vorgelegt wird was weder in den nachvollziehbaren Berechnungen noch in realen Messungen gegen die Vorschriften verstößt, dann können sie da nicht einfach die Zulassung verweigern weil sie glauben es könnte ein Problem geben. Das Problem müßten sie dann schon konkret nachweisen.

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

ICE-TD, Samstag, 13. April 2019, 20:10 (vor 9 Tagen) @ Twindexx

Kundenspezifische Fahrzeugsoftware kommt dann für den deutschen Markt von einem deutschen BT-Standort (da müsste also Hennigsdorf für den DB-IC-Dosto verantwortlich sein).

Dann wundert mich nichts mehr, die Lok aus Kassel, die Wagen aus Görlitz und die Software aus Hennigsdorf. Keiner spricht offensichtlich mit dem Anderen (ich sage nur Türwahlschalter auf Stwg und Lok) und nichts funktioniert so richtig zusammen.

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

gnampf @, Sonntag, 14. April 2019, 11:05 (vor 8 Tagen) @ Baselaner

Und wenn Stadler jetzt nur wissentlich (!) 200 km/h liefert könnte die DB diese Züge verweigern, weil nicht vertragskonform.

Nein, die Möglichkeit hat die DB nicht, denn sie hat akkuten Fahrzeugmangel. Solange die Dinger nur halbwegs einsetzbar sind werden sie auch eingesetzt und es wird lediglich beim Preis nachgebessert. Alles andere bedeutet den Fahrzeugmangel bewußt weiter um mehrere Jahre zu verlängern, bzw. noch zu verschärfen, weil sich bestehenden Material nicht beliebig am Leben erhalten läßt. Insofern ist nicht auszuschließen das man wirklich auf eine akzeptable Strafzahlung spekuliert. Genauswenig ist auszuschließen das die bisherigen Bilder nicht dem späteren Zug entsprechen.

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Henrik @, Sonntag, 14. April 2019, 20:13 (vor 8 Tagen) @ gnampf

Und wenn Stadler jetzt nur wissentlich (!) 200 km/h liefert könnte die DB diese Züge verweigern, weil nicht vertragskonform.

Nein, die Möglichkeit hat die DB nicht, denn sie hat akkuten Fahrzeugmangel. Solange die Dinger nur halbwegs einsetzbar sind werden sie auch eingesetzt und es wird lediglich beim Preis nachgebessert. Alles andere bedeutet, den Fahrzeugmangel bewußt weiter um mehrere Jahre zu verlängern, bzw. noch zu verschärfen, weil sich bestehenden Material nicht beliebig am Leben erhalten läßt.

Und was macht die DB ganz aktuell?
Nimmt vorerst keine weiteren ICE 4 ab und lässt bereits angenommene nachbearbeiten.
Ähnlich verhielt sie sich in der Vergangenheit z.B. beim Velaro D als der Fahrzeugmangel noch erheblich gravierender war.
Also hat die DB ganz offensichtlich diese Möglichkeit und würde diese in Zukunft ganz gewiss auch nutzen, zumal die Fahrzeugverfügbarkeit in 5 Jahren gewiss nochmal entspannter sein sollte als heute.

Insofern ist nicht auszuschließen, dass man wirklich auf eine akzeptable Strafzahlung spekuliert.

Dass die DB darauf spekuliert, ist gänzlich auszuschließen, sowas macht man nicht.
Dass es nicht zu Verzögerungen in der Inbetriebnahme kommt, ist natürlich nicht auszuschließen, entsprechend plant die DB natürlich.

Genausowenig ist auszuschließen, dass die bisherigen Bilder nicht dem späteren Zug entsprechen.

ja.
Bis ins letzte Detail 1:1 wirds womöglich nicht so werden, aber im Großen & Ganzen schon.
Viel verändern werden sie ihre Travca nicht.

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

gnampf @, Montag, 15. April 2019, 00:20 (vor 8 Tagen) @ Henrik

Und was macht die DB ganz aktuell?
Nimmt vorerst keine weiteren ICE 4 ab und lässt bereits angenommene nachbearbeiten.
Ähnlich verhielt sie sich in der Vergangenheit z.B. beim Velaro D als der Fahrzeugmangel noch erheblich gravierender war.
Also hat die DB ganz offensichtlich diese Möglichkeit und würde diese in Zukunft ganz gewiss auch nutzen, zumal die Fahrzeugverfügbarkeit in 5 Jahren gewiss nochmal entspannter sein sollte als heute.

Es ist wohl ein bedeutender Unterschied ob man das ganze 1-2 Monate verzögert oder ob man den Auftrag endgültigt storniert und die komplette Fertigungs- und Ausschreibungszeit von 0 ab wieder beginnt. Davon ab bleiben die ausgelieferten ICE4 sogar in Betrieb. Und mit den 7-Teilern die aktuell wohl dran wären weiß die DB ja eh noch nicht so recht was anzufangen.
Und bei Zügen die nur 200 statt 230 fahren wird es sich genauso verhalten, die werden dann halt mit Plänen für 200 eingesetzt. Denn die Alternative wäre wieder zig Jahre auf irgendwas fahrendes zu warten. Was anderes ist es natürlich wenn der Kübel gar keine Zulassung bekommt oder direkt wegen irgendwelchen Problemen wieder aus dem Verkehr gezogen wird und dabei auch keine Lösung absehbar ist.
Und Fahrzeugverfügbarkeit in 5 Jahren entspannter? Wers glaubt.

Dass die DB darauf spekuliert, ist gänzlich auszuschließen, sowas macht man nicht.

Warum sollte die DB darauf spekulieren? Wäre wohl ziemlich hirnrissig, auf die Idee ist nichtmals im Forum bisher einer gekommen.

Dass es nicht zu Verzögerungen in der Inbetriebnahme kommt, ist natürlich nicht auszuschließen, entsprechend plant die DB natürlich.

Warum sollte sie? Und wie sollte sie? Ist ja jetzt nicht so als ob sie da groß eine Wahl hätte, a la dann fahren die jetzigen ICs halt einfach noch 5 Jahre länger. Die hätte sie vor 20 Jahren gehabt, heute bestimmt das Material wann Schluß ist.

ja.
Bis ins letzte Detail 1:1 wirds womöglich nicht so werden, aber im Großen & Ganzen schon.
Viel verändern werden sie ihre Travca nicht.

Weil? Dem EBA wirds herzlich egal sein ob sie viel oder wenig verändern müssen, entweder das Ding passt, dann gibts die Zulassung, oder das Ding passt nicht, dann gibts sie nicht. Ergo sollte zumindest soviel angepasst werden damit es passt.

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Henrik @, Montag, 15. April 2019, 01:02 (vor 8 Tagen) @ gnampf

Und was macht die DB ganz aktuell?
Nimmt vorerst keine weiteren ICE 4 ab und lässt bereits angenommene nachbearbeiten.
Ähnlich verhielt sie sich in der Vergangenheit z.B. beim Velaro D als der Fahrzeugmangel noch erheblich gravierender war.
Also hat die DB ganz offensichtlich diese Möglichkeit und würde diese in Zukunft ganz gewiss auch nutzen, zumal die Fahrzeugverfügbarkeit in 5 Jahren gewiss nochmal entspannter sein sollte als heute.

Es ist wohl ein bedeutender Unterschied ob man das ganze 1-2 Monate verzögert oder ob man den Auftrag endgültig storniert

gewiss, von endgültig stornieren war aber auch nicht die Rede.
Der Vertrag gilt - Talgo hat zu liefern.

Und bei Zügen die nur 200 statt 230 fahren wird es sich genauso verhalten, die werden dann halt mit Plänen für 200 eingesetzt. Denn die Alternative wäre wieder zig Jahre auf irgendwas fahrendes zu warten. Was anderes ist es natürlich wenn der Kübel gar keine Zulassung bekommt oder direkt wegen irgendwelchen Problemen wieder aus dem Verkehr gezogen wird und dabei auch keine Lösung absehbar ist.

Wielange sich das hinzögern würde bis Talgo vertragsmäßig komplett liefert, läge dann allein an Talgo. Ob man die Züge zunächst gar nicht annimmt oder zunächst mit anderen Loks fahren lässt, ist eine Detailfrage dann. Die DB hat da dann einen sehr langen Atem.

Und Fahrzeugverfügbarkeit in 5 Jahren entspannter? Wers glaubt.

Es wird zig neue Züge geben, die es heute noch nicht gibt, in die Werkstätten wird kräftig investiert werden - alles andere als eine entspanntere Fuhrparksituation ist also äußerst unwahrscheinlich.

Dass die DB darauf spekuliert, ist gänzlich auszuschließen, sowas macht man nicht.

Warum sollte die DB darauf spekulieren? Wäre wohl ziemlich hirnrissig, auf die Idee ist nichtmals im Forum bisher einer gekommen.

eben, darauf spekuliert die DB eben nicht.

Dass es nicht zu Verzögerungen in der Inbetriebnahme kommt, ist natürlich nicht auszuschließen, entsprechend plant die DB natürlich.

Warum sollte sie? Und wie sollte sie?

Mit Ersatzplänen. Das ist zwingend notwendig, sowas macht jeder Planer.
Verzögerungen in der Inbetriebnahme sind bedauerlich, kommen aber nunmal vor.

ja.
Bis ins letzte Detail 1:1 wirds womöglich nicht so werden, aber im Großen & Ganzen schon.
Viel verändern werden sie ihre Travca nicht.

Weil?

Weil sie diese Lok nunmal schon haben.

Dem EBA wirds herzlich egal sein ob sie viel oder wenig verändern müssen, entweder das Ding passt, dann gibts die Zulassung, oder das Ding passt nicht, dann gibts sie nicht.

eben, genau.

Ergo sollte zumindest soviel angepasst werden damit es passt.

hehe
genau. soviel, aber nun auch nicht viel mehr.

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Sonntag, 14. April 2019, 04:43 (vor 8 Tagen) @ Baselaner

Und wenn jetzt jemand wegen des DB-Talgo kommt: Der ist so wie er auf den Bildern dargestellt ist, nicht mal für 200 km/h zulassungsfähig. Mit einer besseren Verpackung von Kupplung und Puffer kann der immerhin für 200 km/h zugelassen werden.
Aber für 230 km/h? Es würde mich nicht wundern, wenn der nie für mehr als 200 km/h zugelassen wird. Die Front ist viel zu senkrecht und an der Lok gibts auch untenrum zuviel Luftstauräume. Bessere Verpackung für untenrum ginge ja noch, aber dann bliebe noch die Front. Die Front abflachen wird bei der Lok schwierig. Denn dann müsste sie länger werden und damit würde sie auch schwerer werden. Das darf die aber auch nicht.


Das willst du jetzt an solchen Presse Bilder ausmachen? Aja ... Zum Glück sah der ICE4 danals bei der Bestellung exakt 1 zu 1 so aus wie jetzt! ^^

Die Problematik ergibt sich eher aus der Kombination Lok-Wagen-Zug und vmax 230 km/h.
Wie schon gesagt, ist der railjet nach alten Normen gebaut und eine Taurus-Lok würde aus diversen Gründen nach den heutigen Normen keine Zulassung mehr für 230 km/h bekommen.

Der ICE4 hingegen hat dieses Problem nicht. Die Masseverteilung ist eine andere und die Aerodynamik ist durch das Frontdesign auch viel anders.

Ich kann das Argument von Twindexx hier gut nachvollziehen. Es wird vermutlich so laufen wie bei den IC2, wo man auch mal mit der Option für 189 km/h spielte, es aber aus Kostengründen dann bei 160 km/h beließ.

Für den vorgesehen Einsatzraum dürften 200 km/h für die neuen ECx aber auch völlig ausreichen.

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Aphex Twin, Samstag, 13. April 2019, 19:52 (vor 9 Tagen) @ Twindexx

Weder der Westbahnzug noch die RJ sind nach aktuellen TSI-Normen gebaut. Mittlerweile ist es so, dass sich um das Fahrzeug nirgendwo Luftdrücke aufbauen dürfen, die einen bestimmten Wert überschreiten. Und da wird wirklich jede kleinste Stelle gemessen.

Um die Vorgaben einzuhalten, muss die Front entweder spitz genug sein oder man muss Kanten vorsehen, an denen sich die Lüftströme brechen können. Bei noch höheren Geschwindigkeiten sind dann spitze Kanten und lange Schnauzen notwendig. Der ICE 4 und der SBB-Twindexx sind da eigentlich das perfekte Anschauungsbeispiel. Während die Schnauze des SBB-Twindexx für kommerziell 230 km/h tauglich ist, gehen beim spitzeren ICE 4 (aber mit denselben Luftbrechungskanten der SBB-Twindexx) noch höhere Geschwindigkeiten.

Hier mal SBB-Twindexx und ICE 4, um da zu veranschaulichen:

[image] [image]

Jeweils an der Kante von der Front zur Seite hin sieht man eine scharfe Luftbrechungskante. Der ICE 4 als schnellerer Zug hat zusätzlich noch die flachere Schnauze im Vergleich zum SBB-Twindexx.


Und hier mal ein Beispiel, das nicht für 200 km/h zulassungsfähig ist:

[image]

Genau im Bereich, wo ich den roten Rahmen gezogen habe, werden die Luftdruckwerte überschritten. Deshalb müssen diese Kiss nochmal umgebuat werden. Konkret muss da der Schienenräumer nach hinten weggebogen werden, damit die Luft da besser weichen kann, womit der Luftdruck an dieser Stelle sinkt und die Zulassung für 200 km/h möglich ist.

Noch ein anderes Beispiel: https://www.bahnbilder.de/1200/eine-schwalbe-macht-noch-keinen-1103617.jpg
Diese Lok ist auch nicht für 200 km/h zulassungsfähig. Dort baut sich im Bereich der Aufstiegsleitern neben den Puffern der Luftdruck zu hoch auf, sodass die zulässigen Werte für 200 km/h nicht eingehalten werden. Aber mehr als 160 km/h soll jener Zug auch nicht fahren.


Und wenn jetzt jemand wegen des DB-Talgo kommt: Der ist so wie er auf den Bildern dargestellt ist, nicht mal für 200 km/h zulassungsfähig. Mit einer besseren Verpackung von Kupplung und Puffer kann der immerhin für 200 km/h zugelassen werden.
Aber für 230 km/h? Es würde mich nicht wundern, wenn der nie für mehr als 200 km/h zugelassen wird. Die Front ist viel zu senkrecht und an der Lok gibts auch untenrum zuviel Luftstauräume. Bessere Verpackung für untenrum ginge ja noch, aber dann bliebe noch die Front. Die Front abflachen wird bei der Lok schwierig. Denn dann müsste sie länger werden und damit würde sie auch schwerer werden. Das darf die aber auch nicht.

Wie würdest du in diesem Zusammenhang dass (von anderen vorgebrachte) Argument bewerten dass die steile Front des Steuerwagens aerodynamisch besser ist wenn vor dem Steuerwagen eine Lok gespannt wird? (Ob dies betrieblich überhaupt Sinn machen würde bei einem festen Zugverbund selbst wenn die E-Lok ab und zu durch eine Diesellok ersetzt wird ist natürlich eine weitere Frage.) In der Schweiz kommt es ja häufiger vor dass etwas vor oder hinter eine Steuerwagenfront gekoppelt wird (meist andere Waggons aber sicher auch vereinzelt mal eine Lok).

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Re 8/12 @, Winterthur, Samstag, 13. April 2019, 20:03 (vor 9 Tagen) @ Aphex Twin
bearbeitet von Re 8/12, Samstag, 13. April 2019, 20:04

Ich versuche mal, Twindexx' Antwort per Hellseherei vorwegzunehmen: Die von dir angesprochenen Züge in der Schweiz verkehren mit Höchstgeschwindigkeiten bis 200 km/h. Strecken mit dieser vmax machen dabei aber nur einen kleinen Teil des Einsatzgebiets aus. Eine flachere Schnauze wäre bei 200 km/h wahrscheinlich auch bereits wünschenswert, aber noch nicht zwingend erforderlich.

Die Betriebsweise mit "Päckli", also vor bzw. hinter dem Steuerwagen oder der Lok angehängter Wagengruppe mit weiterem Steuerwagen, wird meines Wissens nirgendwo mit Geschwindigkeiten über 200 km/h praktiziert.

--
[image]

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Aphex Twin, Samstag, 13. April 2019, 21:34 (vor 9 Tagen) @ Re 8/12

Ich versuche mal, Twindexx' Antwort per Hellseherei vorwegzunehmen: Die von dir angesprochenen Züge in der Schweiz verkehren mit Höchstgeschwindigkeiten bis 200 km/h. Strecken mit dieser vmax machen dabei aber nur einen kleinen Teil des Einsatzgebiets aus. Eine flachere Schnauze wäre bei 200 km/h wahrscheinlich auch bereits wünschenswert, aber noch nicht zwingend erforderlich.

Die Betriebsweise mit "Päckli", also vor bzw. hinter dem Steuerwagen oder der Lok angehängter Wagengruppe mit weiterem Steuerwagen, wird meines Wissens nirgendwo mit Geschwindigkeiten über 200 km/h praktiziert.

Das wäre meine nächste Frage gewesen (die ich mich allerdings bis heute noch gar nicht gestellt hatte).

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Twindexx @, St. Gallen (CH), Samstag, 13. April 2019, 21:01 (vor 9 Tagen) @ Aphex Twin

Hoi,

Wie würdest du in diesem Zusammenhang dass (von anderen vorgebrachte) Argument bewerten dass die steile Front des Steuerwagens aerodynamisch besser ist wenn vor dem Steuerwagen eine Lok gespannt wird? (Ob dies betrieblich überhaupt Sinn machen würde bei einem festen Zugverbund selbst wenn die E-Lok ab und zu durch eine Diesellok ersetzt wird ist natürlich eine weitere Frage.) In der Schweiz kommt es ja häufiger vor dass etwas vor oder hinter eine Steuerwagenfront gekoppelt wird (meist andere Waggons aber sicher auch vereinzelt mal eine Lok).

Ich müsste das mal genauer nachfragen, ob es noch zulassungsrelevant ist, wenn es nicht um die führende Fahrzeugfront geht.

In jedem Fall muss ja erstmal die führende Front passen. Und da hat man bei der Lok nunmal die Problematik, dass die Frontpartie so steil nunmal die Luft schlecht weichen lässt und dann Luftdruck aufgebaut wird. Nur mit Luftbrechungskanten wird die Sache schwierig in den Griff zu bekommen sein. Die Studien, die ich dazu mal gesehen habe, hatten die unmöglichsten Entenschnäbel auf halber Lokhöhe.

Flachere und spitzere Schnauzen sind da natürlich die Lösung. Da stösst man aber bei Loks an Grenzen. Den Maschinenraum verkürzen kann man eher nicht, da der ja gefüllt ist. Also müsste man die Lok verlängern. Nur da stellt sich dann da Problem, dass eine längere Lok natürlich schwerer ist und es ist ja nicht so, dass Loks bis zur maximal zulässigen Achslast noch viel Spielraum hätten (vorallem Mehrsystemloks nicht).

Luftwiderstand wächst ja im Quadrat. Das bedeutet, dass von 200 km/h auf 230 km/h die Zunahme des Luftwiderstands auch nicht nur um 15% wächst, sondern eben um ein vielfaches davon.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
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Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Aphex Twin, Samstag, 13. April 2019, 21:30 (vor 9 Tagen) @ Twindexx

Ich müsste das mal genauer nachfragen, ob es noch zulassungsrelevant ist, wenn es nicht um die führende Fahrzeugfront geht.

In jedem Fall muss ja erstmal die führende Front passen. Und da hat man bei der Lok nunmal die Problematik, dass die Frontpartie so steil nunmal die Luft schlecht weichen lässt und dann Luftdruck aufgebaut wird. Nur mit Luftbrechungskanten wird die Sache schwierig in den Griff zu bekommen sein. Die Studien, die ich dazu mal gesehen habe, hatten die unmöglichsten Entenschnäbel auf halber Lokhöhe.

Flachere und spitzere Schnauzen sind da natürlich die Lösung. Da stösst man aber bei Loks an Grenzen. Den Maschinenraum verkürzen kann man eher nicht, da der ja gefüllt ist. Also müsste man die Lok verlängern. Nur da stellt sich dann da Problem, dass eine längere Lok natürlich schwerer ist und es ist ja nicht so, dass Loks bis zur maximal zulässigen Achslast noch viel Spielraum hätten (vorallem Mehrsystemloks nicht).

Nun ja, dies lässt sich durchaus lösen wenn man statt einer Lok zwei Triebköpfe einsetzt, im wesentlichen weil man dann die Antriebstechnik auf zwei Fahrzeuge verteilen kann. Aber das ist sicher teurer, auch wenn man die Antriebsleistung einer Lok einfach auf zwei Triebköpfe aufteilen würde, müsste doch einiges dupliziert werden. Und zusätzlich man verliert Nutzlänge.

Aber meine grundlegende Frage in Bezug auf die Aerodynamik lässt sich auch so stellen: Wieviel besser ist ein e320 aerodynamisch als zwei gekoppelte ICE 3? Und wie sieht dieser Vergleich aus wenn wir den ICE 1 mit zwei gekoppelten ICE 2 vergleichen? Im letzteren Fall sind die Nasen ja nicht ganz so spitz wie beim ICE 3.

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Sonntag, 14. April 2019, 04:37 (vor 8 Tagen) @ Twindexx


Luftwiderstand wächst ja im Quadrat. Das bedeutet, dass von 200 km/h auf 230 km/h die Zunahme des Luftwiderstands auch nicht nur um 15% wächst, sondern eben um ein vielfaches davon.

Genauer gesagt 32,25% also 230²/200².

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

ant6n, Sonntag, 14. April 2019, 10:04 (vor 8 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von ant6n, Sonntag, 14. April 2019, 10:05

(...) Nur mit Luftbrechungskanten wird die Sache schwierig in den Griff zu bekommen sein. Die Studien, die ich dazu mal gesehen habe, hatten die unmöglichsten Entenschnäbel auf halber Lokhöhe.

Hio,
hast du fuer jene Studien Referenzen (Link)?
Danke, Gruss, ant6n

Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

Twindexx @, St. Gallen (CH), Sonntag, 14. April 2019, 17:59 (vor 8 Tagen) @ ant6n

Hoi,

hast du fuer jene Studien Referenzen (Link)?
Danke, Gruss, ant6n

Leider nicht, da es sich dabei um Industrie-Interna handelt. Ich hab das nicht mal privat für mich selber bekommen, mir wurden nur mal die relevanten Computermodelle gezeigt und erklärt.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Da habe ich keine Bedenken - zumindest für Österreich

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Samstag, 13. April 2019, 22:32 (vor 9 Tagen) @ Twindexx

Hoi,

Und wieso gab ´s dann anfangs im Wienerwaldtunnel herausgerissene Türen, sowohl bei den Railjet wie auch der WESTbahn (bevor diese nachträglich verstärkt wurden)? Und da sind sich keine Dosto-Züge mit 230 begegnet ...


Weder der Westbahnzug

Eine aufgemotzte S-Bahn

noch die RJ

Eine Art Notlösung, nachdem man zu viele Tauri hatte...

sind nach aktuellen TSI-Normen gebaut.

Das ist kein Wunder. In beiden Fällen konnte man nicht gleich einen entsprechenden Hochgeschwindigkeitszug bestellen.

Aber es hat auch sein gutes, beim Railjet kann man die Lok auch mal wechseln ans andere Ende stellen, theoretisch alle möglichen Wagen dranhängen (hat's früher auch sehr oft getan), gibt eine gewisse Flexibilität.

Ist halt immer ein Nehmen und Geben.

Um die Vorgaben einzuhalten, muss die Front entweder spitz genug sein oder man muss Kanten vorsehen, an denen sich die Lüftströme brechen können. Bei noch höheren Geschwindigkeiten sind dann spitze Kanten und lange Schnauzen notwendig. Der ICE 4 und der SBB-Twindexx sind da eigentlich das perfekte Anschauungsbeispiel. Während die Schnauze des SBB-Twindexx für kommerziell 230 km/h tauglich ist, gehen beim spitzeren ICE 4 (aber mit denselben Luftbrechungskanten der SBB-Twindexx) noch höhere Geschwindigkeiten.

Hier mal SBB-Twindexx und ICE 4, um da zu veranschaulichen:

[image] [image]

Und wenn jetzt jemand wegen des DB-Talgo kommt: Der ist so wie er auf den Bildern dargestellt ist, nicht mal für 200 km/h zulassungsfähig. Mit einer besseren Verpackung von Kupplung und Puffer kann der immerhin für 200 km/h zugelassen werden.
Aber für 230 km/h? Es würde mich nicht wundern, wenn der nie für mehr als 200 km/h zugelassen wird. Die Front ist viel zu senkrecht und an der Lok gibts auch untenrum zuviel Luftstauräume. Bessere Verpackung für untenrum ginge ja noch, aber dann bliebe noch die Front. Die Front abflachen wird bei der Lok schwierig. Denn dann müsste sie länger werden und damit würde sie auch schwerer werden. Das darf die aber auch nicht.

Jetzt gehen wir mal davon aus, dass die DB nicht doof ist. Irgendwie musste auch die DB daraufgekommen sein, wenn etwas nicht geht. Eine entsprechend geformte Lok zu basteln sollte nicht das Schwierigste sein. Das ist ein alter Hut in den USA.

Also wieso hat die DB sich dazu bewogen, einen Zug wie den dort zu sehenden zu bestellen?

Es ist vor allem merkwürdig, wo die Züge doch als Verband bestellt wurden. Da wäre es nicht schwer, die Lok auf den Verband abzustimmen...

Also man sieht, dass das Thema Luftdruck nicht mehr so trivial ist und man dem Thema in der Fahrzeugkonstruktion seit kurzer Zeit enorme Beachtung schenken muss.

Was am Ende auch die Landschaft beim rollmaterial in Zukunft stark verändern wird...


Grüsse aus der Ostschweiz.

Gruß aus Ostösterreich (Bei Jugendtagen im Stift Heiligenkreuz :) )

--
Sorry für meine Tippfehler... Korrekturlesen ist nicht meine Stärke :/

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ZM: Westbahn-Garnituren gehen an DB

BGSMH, Samstag, 13. April 2019, 13:54 (vor 9 Tagen) @ kater_k

Weißt jemand wie die Westbahn bis Ende des Jahres an neue Züge kommen könnte? Ja, die Chinesen, aber auch die können doch nicht in 8 Monaten liefern.

ZM: Westbahn-Garnituren gehen an DB

611 040 @, Samstag, 13. April 2019, 14:19 (vor 9 Tagen) @ kater_k

Warum verkauft die WESTbahn so neue Züge ?
Wegen der Vmax von "nur" 200 ? Wollen die dann komplett neue Züge mit Vmax 230 kaufen nur wegen den 30km/h Unterschied ?

--
DAS ist ein Intercity:
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ZM: Westbahn-Garnituren gehen an DB

Paladin @, Hansestadt Rostock / Berlin, Samstag, 13. April 2019, 15:00 (vor 9 Tagen) @ 611 040

ZM: Westbahn-Garnituren gehen an DB

611 040 @, Samstag, 13. April 2019, 16:25 (vor 9 Tagen) @ Paladin

Da wird meine Frage nach dem WARUM auch nicht beantwortet.

Für die gebrauchten KISS wird man doch nichtmehr so viel Geld bekommen um davon neue Tz zu kaufen.
Ausserdem was bringt das ganze?

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DAS ist ein Intercity:
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ZM: Westbahn-Garnituren gehen an DB

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Samstag, 13. April 2019, 16:27 (vor 9 Tagen) @ 611 040

Die gebrauchten KISSe sind noch nicht so alt, da kriegt man noch was über, zumal die DB nicht der einzige Bieter ist.

Die chinesischen Züge dürften günstiger in der Anschaffung und Wartung sein. Es geht da letztlich nur ums Geld.

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Warum Argument nicht auf DB/ ÖBB anwendbar?

martarosenberg @, Deutschland -- Mitte-Ost und Nordwest., Samstag, 13. April 2019, 16:35 (vor 9 Tagen) @ J-C

Die gebrauchten KISSe sind noch nicht so alt, da kriegt man noch was über, zumal die DB nicht der einzige Bieter ist.

Die chinesischen Züge dürften günstiger in der Anschaffung und Wartung sein. Es geht da letztlich nur ums Geld.

Und dann könnten DB und ÖBB doch mit genau diesem Argument doch auch gleich die chinesischen Züge kaufen.

Warum sind die chinesischen Züge bei der WestBAHN am Ende günstiger, bei DB bzw. ÖBB aber die Züge, die die Westbahn eben aus Kostengründen verkaufen will?

Warum Argument nicht auf DB/ ÖBB anwendbar?

611 040 @, Samstag, 13. April 2019, 16:45 (vor 9 Tagen) @ martarosenberg

Vielleicht weil die DB nicht mit so unzuverlässigen Billigzügen fahren will. Und die Lieferung ja auch dauern wird.

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DB/ ÖBB müssten erstmal ausschreiben

Henrik @, Samstag, 13. April 2019, 17:21 (vor 9 Tagen) @ 611 040

Vielleicht weil die DB nicht mit so unzuverlässigen Billigzügen fahren will. Und die Lieferung ja auch dauern wird.

Punkte wie unzuverlässig & billig müssten hier ja nicht zutreffen.

Die DB/ ÖBB müssten erstmal ausschreiben und planen zuvor. Das zieht es sehr in die Länge.

Bei der Westbahn soll ja auch eine vorteilhafte Finanzierung eine Rolle gespielt haben.

Warum Argument nicht auf DB/ ÖBB anwendbar?

Lumi25, Samstag, 13. April 2019, 20:47 (vor 9 Tagen) @ 611 040

Vielleicht weil die DB nicht mit so unzuverlässigen Billigzügen fahren will. Und die Lieferung ja auch dauern wird.

Wie kommst Du darauf, dass die chinesischen Züge unzuverlässig sind?

Schau Dir mal die tolle Qualität an, welche die derzeitigen Herrsteller so abliefern.

Nehmen wir nur mal den IC 2. Der Zug ist einfach nur ein Witz. Zuverlässige 160 km/h-Fahrzeuge sollten heutzutage eigentlich kein Problem mehr darstellen.

Des weiteren scheint es ja bei der DB AG in Mode zu kommen, dass Wagenzüge nur noch mit einem speziellen Loktyp gefahren werden können. IC 2 und demnächst noch Talgo. Einen MRCE Taurus oder Vectron vor einem künftigen ECX oder einen IC 2 wird man nie erleben.

Mal schauen ob die Tf. von Fernverkehr dann in ein paar Jahren nur noch eine Baureihe fahren dürfen. Flexibilität benötigt man anscheinend nicht.

Hängt vom Hersteller ab

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Samstag, 13. April 2019, 21:49 (vor 9 Tagen) @ Lumi25

Erstaunlicherweise sieht man keine Schlagzeilen über unzuverlässige Züge von Siemens oder Bombardier in Österreich.

Kann's nicht einfach am Besteller liegen?

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Danke für diesen Lacher ;)

idle2, Jenseits des FVs, Montag, 15. April 2019, 16:42 (vor 7 Tagen) @ 611 040

- kein Text -

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Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein.

ZM: Westbahn-Garnituren gehen an DB

611 040 @, Samstag, 13. April 2019, 16:42 (vor 9 Tagen) @ J-C

Aber man bekommt für gebrauchte Züge mehr Geld als neue Züge kosten. Auch wenn es Billigzüge sind.

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ZM: Westbahn-Garnituren gehen an DB

Twindexx @, St. Gallen (CH), Samstag, 13. April 2019, 17:30 (vor 9 Tagen) @ 611 040
bearbeitet von Twindexx, Samstag, 13. April 2019, 17:30

Hoi,

Bei Schienenfahrzeugen gibt es pro Jahr einen bestimmten Betrag, der abgeschrieben wird. Genau diesen Betrag muss eine Bahngesellschaft im Jahr decken. Es ist also nicht nötig, dass die CRRC-Züge weniger kosten, als die Westbahn mit dem Verkauf der Kiss einnehmen. Die Kiss hatten ja bei der Westbahn auch schon für Einnahmen gesorgt und damit bereits einen Teil des ursprünglichen Kaufpreises erwirtschaftet.


Grobes Beispiel: Du kaufst für 25 Mio € einen Zug und dieser ist für eine Lebensdauer von 25 Jahren vorgesehen. Nach fünf Jahren willst du den Zug verkaufen. Dann hast du zu diesem Zeitpunkt den Zug nur noch für 20 Mio € in den Büchern stehen, weil du jedes Jahr 1 Mio € abgeschrieben hast.
Für 22 Mio € kaufst du dann einen neuen Zug, den du aber wieder für 25 Jahre einsetzen kannst. Den schreibst du dann nicht mehr für 1 Mio € pro Jahr ab, sondern nur noch für 880'000 €.
Du hast also im Jahr Fünf deiner Bahngesellschaft für 20 Mio € dein Betriebsmittel verkauft und für 22 Mio € neues gekauft. Aber anders wie du meinst, dass man nun 2 Mio € Minus gemacht hat, hat man ab dem Jahr sechs pro Jahr 120'000 € Einsparungen erzielt und kein Minus gemacht. Das neue Fahrzeug liesse sich ja jetzt bis in Jahr 30 deiner Bahngesellschaft einsetzen und nicht mehr nur bis ins Jahr 25.


Du siehst, die Westbahn hat nur den Anspruch die jährlichen Kosten zu senken. Dabei ist es egal, ob der Verkauf der Kiss die neuen chinesischen Züge finanzieren können. Es ist in der Buchhaltung nur wichtig, dass die Kiss nicht unter dem Restbuchwert verkauft werden. Die neuen Züge müssen sich letztlich selbst finanzieren über die gesamte Einsatzdauer.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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tl;dr: Ist billiger.

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Samstag, 13. April 2019, 15:07 (vor 9 Tagen) @ 611 040

- kein Text -

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ZM: Westbahn-Garnituren gehen an DB

BGSMH, Samstag, 13. April 2019, 18:10 (vor 9 Tagen) @ 611 040

Die Chinesen wollen in den europ. Markt einsteigen und hatten offenbar bei den großen Staatsbahnen damit bisher keinen Erfolg. Das könnte daran liegen, dass die europ. Staatsbahnen europ. Staaten gehören die wiederum die heimische Bahnindustrie (Siemens, Alstom, Stadler etc.) vor Wettbewerb "schützen" will.

ZM: Westbahn-Garnituren gehen an DB

Twindexx @, St. Gallen (CH), Samstag, 13. April 2019, 15:31 (vor 9 Tagen) @ kater_k

Hoi,

CRRC und Westbahn verhandeln über 15 sechsteilige Triebzüge. Dabei verspricht CRRC, dass die ersten Fahrzeug ab Dezember 2019 eingesetzt werden könnten und der 15. Zug ab Dezember 2020 im Einsatz stünde.

Zum einen ist fraglich, ob die Chinesen das so einhalten können und zum anderen müsste die DB die Kiss ja erstmal umbauen. Oder wollen die die Westbahn-Einheitsbestuhlung ohne Komfortdifferenz in erste und zweite Klasse aufteilen?
Dazu sind neun Züge nur vierteilig und erfüllen die mindestens 500 Sitzplätze auch nicht (aber eine Option zur Nachbestellung von neunmal zwei Zwischenwagen gibt es bei Stadler, vielleicht will die DB ja auch deshalb 300 Mio € locker machen für gebrauchte Züge, welche neu für 290 Mio € gekauft wurden) und die sieben Züge der ersten Serie von 2011 haben derzeit auch noch keine Deutschlandzulassung.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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ZM: Westbahn-Garnituren gehen an DB

RadExpress @, Samstag, 13. April 2019, 20:40 (vor 9 Tagen) @ Twindexx

Die erste Generation ist aber schon in Deutschland planmäßig unterwegs gewesen und müssten daher eine Zulassung haben

ZM: Westbahn-Garnituren gehen an DB

Twindexx @, St. Gallen (CH), Samstag, 13. April 2019, 20:48 (vor 9 Tagen) @ RadExpress

Hoi,

Die erste Generation ist aber schon in Deutschland planmäßig unterwegs gewesen und müssten daher eine Zulassung haben

Sie fuhren nur bis Freilassing und dafür braucht es keine Zulassung in Deutschland. Umgekehrt braucht man für Salzburg Hbf ja auch keine Zulassung für Österreich.

Aber nachdem das Lichtraumprofil beider Serien identisch ist, sind die Hürden schon mal nicht so gross. Die Störströme wären eventuell etwas, was man anschauen müsste.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Sollen die nicht ab Juni nach München fahren?

Altmann @, Amstetten, Samstag, 13. April 2019, 22:04 (vor 9 Tagen) @ Twindexx

Sie fuhren nur bis Freilassing und dafür braucht es keine Zulassung in Deutschland.

Sollen die nicht ab Juni nach München fahren?

Twindexx @, St. Gallen (CH), Samstag, 13. April 2019, 22:24 (vor 9 Tagen) @ Altmann

Hoi,

Die zweite Serie der Westbahnzüge bestehend aus neun Vierteilern und einem Sechsteiler hat ja die Deutschlandzulassung.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Sollen die nicht ab Juni nach München fahren?

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Samstag, 13. April 2019, 23:01 (vor 9 Tagen) @ Twindexx

...damals wollte man bis Innsbruck fahren, doch dann merkte man, dass man gegen die bestellten Verkehre der ÖBB nicht ankommen kann...

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EK-Wagendienst @, Münster, Sonntag, 14. April 2019, 14:51 (vor 8 Tagen) @ Twindexx

Sie fuhren nur bis Freilassing und dafür braucht es keine Zulassung in Deutschland. Umgekehrt braucht man für Salzburg Hbf ja auch keine Zulassung für Österreich.

Die Zeiten sind vorbei, es braucht eine Zulassung, ggf. eine vereinfachte,
aber einfach so mal nach Salzburg fahren ist nicht erlaubt.
Das hat sich alles geändert.

Selbst von Deutschland aus nur zum Bahnhof Basel Bad zu fahren, ist ohne eine Grenzzulassung für die Schweiz nicht mehr möglich, dazu benötigt das Fahrzeug eine Genehmigung des BAV.

Deswegen fahren nach Venlo ja auch immer noch im Turnusverkehr alte Bundesbahnloks, aber nicht die modernen, wenn sie nicht NL fähig sind.

Maßgeben ist heute überall genau die Staatsgrenze.

--
Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

ZM: Westbahn-Garnituren gehen an DB

Twindexx @, St. Gallen (CH), Sonntag, 14. April 2019, 17:55 (vor 8 Tagen) @ EK-Wagendienst

Hoi,

Selbst von Deutschland aus nur zum Bahnhof Basel Bad zu fahren, ist ohne eine Grenzzulassung für die Schweiz nicht mehr möglich, dazu benötigt das Fahrzeug eine Genehmigung des BAV.

Maßgeben ist heute überall genau die Staatsgrenze.

Nein, das stimmt so nicht.

Basel Bad Bf darf von Deutschland jederzeit angefahren werden, die Genehmigung ist dann für Basel SBB nötig. Es handelt sich ja auch um deutsche Infrastruktur in Basel Bad Bf. Die Staatsverträge diesbezüglich zwischen der Schweiz und dem Grossherzogtum Baden sind da immer noch gültig und diese Verträge besitzen auch kein Ablaufdatum. Es wäre ja auch ein wenig blöd für die DB, die in Basel Bad Bf ein Unterhaltswerk betreibt. Dieses soll natürlich vom deutschen Netz aus jederzeit frei ohne Schweizer Genehmigung angefahren werden können. Ansonsten hätten die das schon längst ein paar Meter über die Grenze gezügelt.
Beim Velaro D gabs das kurz nach der Zulassung in Deutschland mal, dass so einer als Ersatzzug bis Basel unterwegs war. Nach Basel Bad Bf reinfahren war natürlich kein Problem, aber für Basel SBB fehlte noch die Genehmigung des BAV. Der Triebzug der BR 407 wurde dann in Basel Bad Bf gewendet.


Umgekehrt darf man von der Schweiz ohne Genehmigung nach Konstanz reinfahren. Dafür sind die deutschen Abstellgleise des Bhf Konstanz auf Schweizer Staatsgebiet auch ohne Schweizer Genehmigung anfahrbar. Mit dem IC-Dosto war die DB da nämlich auch schon auf Schweizer Staatsgebiet. Bekanntlich fehlt ihm aber noch jegliche Genehmigung für die Schweiz.

Nach Singen und Waldshut ist von Schweizer Seite lediglich die eine gültige BAV-Zulassung dem EBA vorzulegen und das Fahrzeug erhält dann ohne weiteres die Genehmigung für Rheinbrücke-Waldshut und Thayngen-Singen. Umgekehrt erhält ein deutsches Fahrzeug aber auch recht schnell die Genehmigung für Basel SBB wenn man dem BAV eine gültige EBA-Zulassung vorlegt.

Was das BAV aber verlangen darf, sind Partikelfilter für Dieselfahrzeuge durch Schaffhausen. Die Hochrhein-644 und Ulmer 612 sind damit nachgerüstet worden.


Ein Blick in den Süden: Nach Domodossola ist auch keine Italienische Genehmigung erforderlich, um mit Schweizer Fahrzeugen dort runter zu fahren. Das können die SBB auch nach Belieben mit jedem Neufahrzeug tun ohne die Italiener vorher zu fragen. Ist alles im Simplon-Vertrag festgehalten.


Staatsverträge, die mal abgeschlossen wurden und kein Ablaufdatum haben, sind natürlich noch immer gültig, solange sie niemand kündigt. Im Fall Schweiz/Deutschland sind in diesen Verträgen auch die Gültigkeit einer Fahrzeugzulassung festgehalten und somit das auch weiterhin Bestand, auch für Neufahrzeuge. Weder die Schweiz noch die DB haben ein Interesse daran, dass durch Vertragskündigung einer Seite die betrieblichen Gegebenheiten erheblich verkompliziert würden, wobei es die DB am meisten treffen würde.

Ich weiss nicht, ob solche Verträge für Venlo existieren oder ob in Slazburg/Freilassing diese gekündigt wurden.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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ZM: Westbahn-Garnituren gehen an DB

EK-Wagendienst @, Münster, Sonntag, 14. April 2019, 18:34 (vor 8 Tagen) @ Twindexx

Hoi,

Selbst von Deutschland aus nur zum Bahnhof Basel Bad zu fahren, ist ohne eine Grenzzulassung für die Schweiz nicht mehr möglich, dazu benötigt das Fahrzeug eine Genehmigung des BAV.

Maßgeben ist heute überall genau die Staatsgrenze.


Nein, das stimmt so nicht.

Basel Bad Bf darf von Deutschland jederzeit angefahren werden, die Genehmigung ist dann für Basel SBB nötig. Es handelt sich ja auch um deutsche Infrastruktur in Basel Bad Bf. Die Staatsverträge diesbezüglich zwischen der Schweiz und dem Grossherzogtum Baden sind da immer noch gültig und diese Verträge besitzen auch kein Ablaufdatum. Es wäre ja auch ein wenig blöd für die DB, die in Basel Bad Bf ein Unterhaltswerk betreibt. Dieses soll natürlich vom deutschen Netz aus jederzeit frei ohne Schweizer Genehmigung angefahren werden können. Ansonsten hätten die das schon längst ein paar Meter über die Grenze gezügelt.
Beim Velaro D gabs das kurz nach der Zulassung in Deutschland mal, dass so einer als Ersatzzug bis Basel unterwegs war. Nach Basel Bad Bf reinfahren war natürlich kein Problem, aber für Basel SBB fehlte noch die Genehmigung des BAV. Der Triebzug der BR 407 wurde dann in Basel Bad Bf gewendet.

Aber das Fahrzeug muss auf einer Sicherheitsbescheinigung eines dort zugelassenen EVU aufgeführt sein, es muss zumindest gemeldet sein, kostet gem. Staatsvertrag aber wohl nichts.

Deswegen werden des öfteren auch Lokwechsel schon in Weil gemacht.

Jedes deutsche EVU was auf Schweizer Staatsgebiet fahren will braucht einen Genehmigung.

Man muss für jeden Zug das hier ausfüllen, https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/1357664/44bc19fecd0db750d80bea472a35c877/beib...
mal genau lesen was da so gefordert ist.
Also einfach hinfahren ist nicht.

--
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ZM: Westbahn-Garnituren gehen an DB

Baselaner, Sonntag, 14. April 2019, 19:51 (vor 8 Tagen) @ EK-Wagendienst

Hoi,

Selbst von Deutschland aus nur zum Bahnhof Basel Bad zu fahren, ist ohne eine Grenzzulassung für die Schweiz nicht mehr möglich, dazu benötigt das Fahrzeug eine Genehmigung des BAV.

Maßgeben ist heute überall genau die Staatsgrenze.


Nein, das stimmt so nicht.

Basel Bad Bf darf von Deutschland jederzeit angefahren werden, die Genehmigung ist dann für Basel SBB nötig. Es handelt sich ja auch um deutsche Infrastruktur in Basel Bad Bf. Die Staatsverträge diesbezüglich zwischen der Schweiz und dem Grossherzogtum Baden sind da immer noch gültig und diese Verträge besitzen auch kein Ablaufdatum. Es wäre ja auch ein wenig blöd für die DB, die in Basel Bad Bf ein Unterhaltswerk betreibt. Dieses soll natürlich vom deutschen Netz aus jederzeit frei ohne Schweizer Genehmigung angefahren werden können. Ansonsten hätten die das schon längst ein paar Meter über die Grenze gezügelt.
Beim Velaro D gabs das kurz nach der Zulassung in Deutschland mal, dass so einer als Ersatzzug bis Basel unterwegs war. Nach Basel Bad Bf reinfahren war natürlich kein Problem, aber für Basel SBB fehlte noch die Genehmigung des BAV. Der Triebzug der BR 407 wurde dann in Basel Bad Bf gewendet.


Aber das Fahrzeug muss auf einer Sicherheitsbescheinigung eines dort zugelassenen EVU aufgeführt sein, es muss zumindest gemeldet sein, kostet gem. Staatsvertrag aber wohl nichts.

Deswegen werden des öfteren auch Lokwechsel schon in Weil gemacht.

Jedes deutsche EVU was auf Schweizer Staatsgebiet fahren will braucht einen Genehmigung.

Man muss für jeden Zug das hier ausfüllen, https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/1357664/44bc19fecd0db750d80bea472a35c877/beib...
mal genau lesen was da so gefordert ist.
Also einfach hinfahren ist nicht.

Genau so ist es! Als der neue ICE4 zur Werksbesichtigung nach Basel kam ist einem Kollegen das zum Glück noch rechtzeitig eingefallen, dass man diese Bescheinigung schon für den Badischen Bahnhof braucht! Beantragt war es schnell. Und das auch ohne Probleme. Aber ohne geht nicht!

ZM: Westbahn-Garnituren gehen an DB

EK-Wagendienst @, Münster, Sonntag, 14. April 2019, 20:03 (vor 8 Tagen) @ Baselaner

Genau so ist es! Als der neue ICE4 zur Werksbesichtigung nach Basel kam ist einem Kollegen das zum Glück noch rechtzeitig eingefallen, dass man diese Bescheinigung schon für den Badischen Bahnhof braucht! Beantragt war es schnell. Und das auch ohne Probleme. Aber ohne geht nicht!

Das meine ich, man kann mit einer Zulassung für Deutschland nicht einfach über eine Staatsgrenze fahren, und das ist nach Basel Bad Bf schon gegeben.
Ein Problem ist es nicht, das BAV macht da auch keinen großen Aufwand.

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Traktionsart und Logik

s103, Sonntag, 14. April 2019, 21:15 (vor 8 Tagen) @ EK-Wagendienst

Hallo,

Man muss für jeden Zug das hier ausfüllen, https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/1357664/44bc19fecd0db750d80bea472a35c877/beib...
mal genau lesen was da so gefordert ist.
Also einfach hinfahren ist nicht.

Meint
"Traktionsart (Diesel/Elektrisch/Dampf)"
die gesamte Antriebstechnik, oder nur die letzte Stufe zur Umwandlung in mechanische Energie?

Würde man bei diesel-elektrischem Antrieb dementsprechend also sowohl "Diesel" und "elektrisch" ankreuzen, oder nur "elektrisch"?

Laienhaft würde ich vermuten, dass es stattdessen nur "Diesel" wäre. Warum soll es bei Dampfloks dann aber "Dampf" statt "Kohle" sein?

Und bei Brennstoffzelle nähme man "Diesel" (wegen größter Verwandtschaft als ebenfalls chemischer Treibstoff) und korrigiert es handschriftlich zu "Wasserstoff", oder wie sonst? (Mit Dampf hätte es auch zu tun, der am Ende herauskommt.)

Verwirrend ;-)

Schöne Grüße
Gero

Traktionsart und Logik

EK-Wagendienst @, Münster, Sonntag, 14. April 2019, 21:25 (vor 8 Tagen) @ s103

Hallo,

Man muss für jeden Zug das hier ausfüllen, https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/1357664/44bc19fecd0db750d80bea472a35c877/beib...
mal genau lesen was da so gefordert ist.
Also einfach hinfahren ist nicht.


Meint
"Traktionsart (Diesel/Elektrisch/Dampf)"
die gesamte Antriebstechnik, oder nur die letzte Stufe zur Umwandlung in mechanische Energie?

Würde man bei diesel-elektrischem Antrieb dementsprechend also sowohl "Diesel" und "elektrisch" ankreuzen, oder nur "elektrisch"?

Laienhaft würde ich vermuten, dass es stattdessen nur "Diesel" wäre. Warum soll es bei Dampfloks dann aber "Dampf" statt "Kohle" sein?

Und bei Brennstoffzelle nähme man "Diesel" (wegen größter Verwandtschaft als ebenfalls chemischer Treibstoff) und korrigiert es handschriftlich zu "Wasserstoff", oder wie sonst? (Mit Dampf hätte es auch zu tun, der am Ende herauskommt.)


So was kann auch nur jemand frage, der mit der Praxis nichts zu tun hat.

--
Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Berechtigte Frage: Zeigt ein grundlegendes Prinzip.

martarosenberg @, Deutschland -- Mitte-Ost und Nordwest., Dienstag, 16. April 2019, 18:26 (vor 6 Tagen) @ EK-Wagendienst

Hallo,

Man muss für jeden Zug das hier ausfüllen, https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/1357664/44bc19fecd0db750d80bea472a35c877/beib...
mal genau lesen was da so gefordert ist.
Also einfach hinfahren ist nicht.


Meint
"Traktionsart (Diesel/Elektrisch/Dampf)"
die gesamte Antriebstechnik, oder nur die letzte Stufe zur Umwandlung in mechanische Energie?

Würde man bei diesel-elektrischem Antrieb dementsprechend also sowohl "Diesel" und "elektrisch" ankreuzen, oder nur "elektrisch"?

Laienhaft würde ich vermuten, dass es stattdessen nur "Diesel" wäre. Warum soll es bei Dampfloks dann aber "Dampf" statt "Kohle" sein?

Und bei Brennstoffzelle nähme man "Diesel" (wegen größter Verwandtschaft als ebenfalls chemischer Treibstoff) und korrigiert es handschriftlich zu "Wasserstoff", oder wie sonst? (Mit Dampf hätte es auch zu tun, der am Ende herauskommt.)

So was kann auch nur jemand frage, der mit der Praxis nichts zu tun hat.

Ich finde, das zeigt sehr schön, wie es häufig ist, dass Begriffe assoziativ verwendet werden aber strenggenommen sachlich falsch.

In der Praxis macht das meist nichts aus, weil da eine eingeschränkte Anzahl der theoretisch möglichen Varianten auftritt, das System kann aber zusammenbrechen wenn was neues kommt, was nur mit wieder trennscharfer Begriffsverwendung abgebildet werden kann.

.. drum versuche ich auch oft in der Praxis auf exakte Begriffe zu achten (und oft scheitert es gar am Wissen), es sei denn, ich spiele absichtlich mit Assoziationen :).

ZM: Westbahn-Garnituren gehen an DB

Twindexx @, St. Gallen (CH), Sonntag, 14. April 2019, 21:25 (vor 8 Tagen) @ EK-Wagendienst

Hoi,

Aber das Fahrzeug muss auf einer Sicherheitsbescheinigung eines dort zugelassenen EVU aufgeführt sein, es muss zumindest gemeldet sein, kostet gem. Staatsvertrag aber wohl nichts.

Das ist aber ein ganz anderes Thema und hat mit der Zulassung und Betriebsgenehmigung eines Fahrzeugs nichts zu tun.

Ein Fahrzeug bei einem (oder mehreren) EVU in der SiBe eintragen lassen, ist auch kein grosser Aufwand. DB Fernverkehr AG ist als EVU in der Schweiz registriert und dann muss einfach das Fahrzeug dort in der SiBe eingetragen werden. Das hat aber eben nichts mit der Zulassung oder Betriebsgenehmigung des Fahrzeugs zu tun.

Umgekehrt sind die Schweizerischen Bundesbahnen SBB AG in Deutschland als EVU registriert (neben der deutschen Tochter SBB GmbH und der SBB Cargo Deutschland GmbH). Thurbo hingegen fährt über die deutsche Grenze unter dem EVU SBB GmbH und deshalb stehen die Thurbo-GTW auch bei der SBB GmbH in der SiBe.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
[image]

Aktuell im Einsatz auf den Linien IR 13 und IR 37:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.

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