[AT]Grünes Licht für Ausbau Lustenau-Lauterach (Allgemeines Forum)

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 02.04.2019, 19:52 (vor 1823 Tagen)
bearbeitet von J-C, Dienstag, 02.04.2019, 19:53

Link

Die Klage der Bürgerinitiative wurde abgewiesen; das Bundesverwaltungsgericht hat den Baubescheid für den Ausbau der Bahnstrecke zwischen Lustenau und Lauterach bestätigt.

Die umstrittene Haltestelle Lauterach West wird also ebenso kommen.

Die Bürgerinitiative ist enttäuscht, die Lobby für den Bahnausbau wäre letztlich zu groß gewiesen, hieß es. Jetzt will man weitere rechtliche Schritte prüfen..

--
Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
[image]
(Bildquelle: ČD)

Gott sei Dank.

Twindexx, St. Gallen (CH), Dienstag, 02.04.2019, 21:57 (vor 1822 Tagen) @ J-C

Hoi,

Die Bürgerinitiative ist enttäuscht, die Lobby für den Bahnausbau wäre letztlich zu groß gewiesen, hieß es. Jetzt will man weitere rechtliche Schritte prüfen..

Hoffentlich klappt die Fertiggstellung und Inbetriebnahme bis Ende 2020. Denn ab dann findet in diesem Doppelspurabschnitt die Kreuzung zwischen den EC und der S-Bahn statt. Im Falle eines Falles dürfte da die S-Bahn wohl zu leiden haben, weil der EC klar der höherkategorisierte Zug ist.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
[image]

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Gott sei Dank.

Provodnik, Dienstag, 02.04.2019, 22:46 (vor 1822 Tagen) @ Twindexx

Hoi,

Die Bürgerinitiative ist enttäuscht, die Lobby für den Bahnausbau wäre letztlich zu groß gewiesen, hieß es. Jetzt will man weitere rechtliche Schritte prüfen..


Hoffentlich klappt die Fertiggstellung und Inbetriebnahme bis Ende 2020.


Nein, sie klappt bis Ende 2021. Der Einspruch hat das Projekt um 1 Jahr verzögert.

Siehe https://presse.oebb.at/de/presseinformationen/bundesverwaltungsgericht-bestaetigt-besch...


Und es geht dabei nicht nur um den zweigleisigen Ausbau für die Kreuzung FV-NV, sondern auch um die Beschleunigung des FV dank der höheren Geschwindigkeit.

Gott sei Dank.

Twindexx, St. Gallen (CH), Dienstag, 02.04.2019, 23:07 (vor 1822 Tagen) @ Provodnik

Hoi,

Und es geht dabei nicht nur um den zweigleisigen Ausbau für die Kreuzung FV-NV, sondern auch um die Beschleunigung des FV dank der höheren Geschwindigkeit.

Ok, danke für die Ergänzungen. Dann sollte man sich mal Gedanken um den EC ab 12/2020 machen.

Möglichkeiten:
1) Der Start des EC und aller damit im Korridor Zürich-St. Gallen zusammenhängenden Angebotsanpassungen werden um ein Jahr verschoben.
2) Für ein Jahr wird beim EC ein noch zu definierender Halt zur Fahrzeitkompensation gestrichen und das neue EC-Angebot kommt doch ab 12/2020.

Die elf Zugspaare der von Rorschach nach Lindau in den Taktlücken der EC verlängerten S7 werden ja sowieso nicht vor 12/2021 eingeführt. Komplizierte Bürokratie in der Abgeltung im grenzüberschreitenden Regionalverkehr.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

ITF

Alphorn (CH), Mittwoch, 03.04.2019, 00:22 (vor 1822 Tagen) @ Provodnik
bearbeitet von Alphorn (CH), Mittwoch, 03.04.2019, 00:22

Und es geht dabei nicht nur um den zweigleisigen Ausbau für die Kreuzung FV-NV, sondern auch um die Beschleunigung des FV dank der höheren Geschwindigkeit.

Weisst Du zufälligerweise, ob die Beschleunigung auch ITF-relevant ist? Bregenz soll ja zum :30/:60 Knoten werden, St. Gallen ist schon einer (wenn auch verzogen). Den Fernverkehr wird man sicher nicht passend hinkriegen, denn die Fahrzeit ist momentan 46 Minuten, aber vielleicht eine direkte S-Bahn in unter 60 Minuten?

ITF

Provodnik, Mittwoch, 03.04.2019, 00:47 (vor 1822 Tagen) @ Alphorn (CH)

Die Fernverkehrsfahrzeit soll schon auf <30min reduziert werden - derzeit ist sie ja nur so lange, weil die Züge ewig in St. Margrethen stehen.
Bregenz wird aber nicht wirklich ein .00-Knoten, nur die ECs begegnen einander dort um die Minute .00.
Der Nahverkehr knotet dort um .15+.45, das wird auch künftig so sein.

ITF

Twindexx, St. Gallen (CH), Mittwoch, 03.04.2019, 01:08 (vor 1822 Tagen) @ Alphorn (CH)

Hoi,

Weisst Du zufälligerweise, ob die Beschleunigung auch ITF-relevant ist? Bregenz soll ja zum :30/:60 Knoten werden, St. Gallen ist schon einer (wenn auch verzogen). Den Fernverkehr wird man sicher nicht passend hinkriegen, denn die Fahrzeit ist momentan 46 Minuten, aber vielleicht eine direkte S-Bahn in unter 60 Minuten?

Bregenz ist im Vorarlberger Regionalverkehr ein 15/45-Knoten. Das bleibt auch so. An den Fahrzeiten der S3 Bregenz-St. Margrethen wird so festgehalten mit Zugskreuzung um 00/30 in Lustenau.

Der EC fährt dann:
                an      ab
Zürich HB               xx:33
Zürich Flughafen  xx:42 xx:44
Winterthur        xx:57 xx:59
St. Gallen        xx:30 xx:32
St. Margrethen    xx:49 xx:51
Bregenz           xx:59 xx:01
Lindau Reutin     xx:08 xx:10
[…]

[…]
Lindau Reutin     xx:50 xx:52
Bregenz           xx:58 xx:00
St. Margrethen    xx:09 xx:11
St. Gallen        xx:28 xx:30
Winterthur        xx:01 xx:03
Zürich Flughafen  xx:16 xx:18
Zürich HB         xx:27

Und Bregenz-St. Margrethen benötigt für die EC die infrastrukturseitigen Massnahmen zur Fahrzeitverkürzung, ansonsten ist der gesamte EC-Fahrplan Zürich-München nicht fahrbar. Man müsste also ab 12/2020 für ein Jahr einen Halt streichen, um das zu kompensieren. Vielleicht wird aber auch einfach Lindau Reutin ebenfalls nicht rechtzeitig fertig, womit man in Lindau ohne Halt durchfahren würde. Ansonsten dürfte es noch interessant werden, welcher Halt dran glauben darf. Der Halt St. Margrethen hat jedenfalls ein genug grosses politisches Theater hinter sich, dass dieser wohl nicht einfach so in Frage gestellt werden kann. Da hat dann das BAV den SBB den Auftrag gegeben, den kommerziellen Halt im künftigen Angebot sicherzustellen.

Zwischen Winterthur und St. Gallen kommt die kürzere Fahrzeit im Vergleich zum jetzigen IC 1 in dieser Fahrlage durch den Einsatz der Neigetechnik zu Stande. Auch zwischen St. Gallen und St. Margethen wird dann mit Reihe N gefahren.


Was es dann später noch geben wird, ist eine verlängerte S7 Romanshorn-Rorschach ohne Halt bis St. Margethen und in der EC-Trasse nach Lindau. Die S7 wird so elfmal am Tag in Taktlücken des EC verkehren und somit die EC-Trasse ganztags zum Stundentakt verdichten (der EC fährt sechsmal am Tag im 2h-Takt mit einer vierstündigen Taktlücke unter Tags, ab München von 09:00 bis 13:00 und ab Zürich von 13:33 bis 17:33). Künftig wird man dann entweder mit Thurbo-GTW nach Lindau oder mit ÖBB Talent 3 nach Romanshorn (oder beides) fahren.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

ITF

ThomasK, Mittwoch, 03.04.2019, 02:21 (vor 1822 Tagen) @ Twindexx

Hoi,

Weisst Du zufälligerweise, ob die Beschleunigung auch ITF-relevant ist? Bregenz soll ja zum :30/:60 Knoten werden, St. Gallen ist schon einer (wenn auch verzogen). Den Fernverkehr wird man sicher nicht passend hinkriegen, denn die Fahrzeit ist momentan 46 Minuten, aber vielleicht eine direkte S-Bahn in unter 60 Minuten?


Bregenz ist im Vorarlberger Regionalverkehr ein 15/45-Knoten. Das bleibt auch so. An den Fahrzeiten der S3 Bregenz-St. Margrethen wird so festgehalten mit Zugskreuzung um 00/30 in Lustenau.

Der EC fährt dann:
                an      ab
Zürich HB               xx:33
Zürich Flughafen  xx:42 xx:44
Winterthur        xx:57 xx:59
St. Gallen        xx:30 xx:32
St. Margrethen    xx:49 xx:51
Bregenz           xx:59 xx:01
Lindau Reutin     xx:08 xx:10
[…]

[…]
Lindau Reutin     xx:50 xx:52
Bregenz           xx:58 xx:00
St. Margrethen    xx:09 xx:11
St. Gallen        xx:28 xx:30
Winterthur        xx:01 xx:03
Zürich Flughafen  xx:16 xx:18
Zürich HB         xx:27

Und Bregenz-St. Margrethen benötigt für die EC die infrastrukturseitigen Massnahmen zur Fahrzeitverkürzung, ansonsten ist der gesamte EC-Fahrplan Zürich-München nicht fahrbar. Man müsste also ab 12/2020 für ein Jahr einen Halt streichen, um das zu kompensieren. Vielleicht wird aber auch einfach Lindau Reutin ebenfalls nicht rechtzeitig fertig, womit man in Lindau ohne Halt durchfahren würde. Ansonsten dürfte es noch interessant werden, welcher Halt dran glauben darf. Der Halt St. Margrethen hat jedenfalls ein genug grosses politisches Theater hinter sich, dass dieser wohl nicht einfach so in Frage gestellt werden kann. Da hat dann das BAV den SBB den Auftrag gegeben, den kommerziellen Halt im künftigen Angebot sicherzustellen.

Zwischen Winterthur und St. Gallen kommt die kürzere Fahrzeit im Vergleich zum jetzigen IC 1 in dieser Fahrlage durch den Einsatz der Neigetechnik zu Stande. Auch zwischen St. Gallen und St. Margethen wird dann mit Reihe N gefahren.


Was es dann später noch geben wird, ist eine verlängerte S7 Romanshorn-Rorschach ohne Halt bis St. Margethen und in der EC-Trasse nach Lindau. Die S7 wird so elfmal am Tag in Taktlücken des EC verkehren und somit die EC-Trasse ganztags zum Stundentakt verdichten (der EC fährt sechsmal am Tag im 2h-Takt mit einer vierstündigen Taktlücke unter Tags, ab München von 09:00 bis 13:00 und ab Zürich von 13:33 bis 17:33). Künftig wird man dann entweder mit Thurbo-GTW nach Lindau oder mit ÖBB Talent 3 nach Romanshorn (oder beides) fahren.


Grüsse aus der Ostschweiz.


Der erste EC fährt in München Hbf um 6.58 Uhr, sofern es bei der S4 Geltendorf im 20-Minuten-Takt bleibt. Die Taktminute der S4 Geltendorf in München Hbf ist 01/21/41. Relevant ist also die S-Bahn ab München Hbf zur Taktminute 41. Sie ist zur Taktminute 12 in Buchenau und zur Taktminute 17 in Grafrath.

Im Normalfall findet die Zugüberholung zwischen EC und S-Bahn nicht in Buchenau, sondern in Grafrath statt. Für den Fall, dass der EC verspätet ist und keine Zugüberholung in Grafrath stattfindet, wird die S-Bahn weiterfahren und die im Fahrplan angegebene Abfahrtsminute von 22 in Türkenfeld eingehalten. Findet die Zugüberholung jedoch planmäßig in Grafrath statt, so die Zeitdauer bei der Ankunft in Geltendorf bei der Ankunft der S-Bahn zugeschlagen Minute 29 statt 25. Die Fahrzeit von Türkenfeld (Fahrplan ab x.22) nach Geltendorf (Fahrplan an x.29) beträgt nicht 7 Minuten, sondern nur 3 Minuten.

Fährt jedoch der EC ab München Hbf zur Minute 55, dann findet die Zugüberholung in Buchenau statt.

Der Freistaat Bayern will unbedingt bei der S-Bahn München einen 15-Minuten-Takt einführen, was wir strikt ablehnen; wir wollen ein 10/20-Minuten-Takt nach dem Vorbild der S-Bahn Hamburg.

Zum Glück ist es so, dass dem Freistaat Bayern sein Fahrplankonzept auf der S4 Geltendorf mit dem 15-Minuten-Takt zusammenbricht, sodass er zähneknirschend beim 20-Minuten-Takt bleiben muss. Auch die Infrastruktur nach Wolfratshausen und Kreuzstraße verunmöglicht zu unserer großen Freude den 15-Minuten-Takt.

Der Witz ist zudem, dass der geplante dreigleisige Ausbau der Strecke bis Eichenau das Problem nicht löst. Ich habe gewissen Leuten den Tipp gegeben, den dreigleisigen Ausbau juristisch zu bekämpfen, denn so einen Stuss muss man unbedingt verhindern.

Richtig ist es hingegen die Gröbenzeller Spange zu bauen und zudem zwischen Buchenau und Grafrath viergleisig auszubauen, dann kann man einen 10/20-Minuten-Takt fahren und alle Probleme auf der S4 Geltendorf sind zusammen mit dem neuen Fernbahnsteig Gleis 11/13 Pasing gelöst. Relevant ist, dass die Züge München - Buchloe zwischen Gröbenzell und Olching über eine EW xx-2500-1:26,5 mit 130 km/h aus den Augsburger Gleisen ausfädeln, sodass die Streckenleistungsfähigkeit nur minimal reduziert wird. Die Gröbenzeller Spange ist im Übergangsbogen auf 130 km/h trassiert. Danach kann man auf dem (ehemaligen) Bahndamm bis vor die Einfädelung der Züge zwischen Eichenau und Fürstenfeldbruck wahlweise 160 km/h oder 200 km/h fahren. Auf der Bestandsstrecke zwischen Eichenau und Pasing führe dann nur noch die S-Bahn alleine - nach unseren Vorstellungen im 10-Minuten-Takt.

An dieser Stelle schleift von rechts aus kommend die Gröbenzeller Spange, über die die Fernzüge Richtung Buchloe nach unseren Vorstellungen geführt werden sollten, ein:

https://youtu.be/W-sbq3h8tVU?t=33m27s

Führerstandsmitfahrt S4 Geltendorf; zwischen Eichenau und Fürstenfeldbruck

Die Buchenau ist bei 39:37; Grafrath 45:05.

Zwischen Grafrath und Türkenfeld 50:08 (Haltestellenabstand 6899 m) durchfährt die S-Bahn mit 130 km/h eine doppelte Sinuswelle.

ITF

Twindexx, St. Gallen (CH), Mittwoch, 03.04.2019, 22:26 (vor 1821 Tagen) @ ThomasK

Hoi,

Ich finde die Ausführungen sehr interessant. Hier im Forum durfte man ja immer wieder lesen, dass man den grössten Nachholbedarf immer in den Schweizer Abschnitt verortet. Tatsache ist aber, dass im Schweizer Abschnitt auf den durch die erheblich hügligere Topografie im Vergleich zum deutschen Abschnitt resultierenden Trassierungen schon das maximal mögliche rausgeholt hat. Dagegen entpuppt sich die Infrastruktur Lindau-München hinten und vorne als extrem auf Kante genäht, welche sich auch mit dem kleinsten Wunsch nach zusätzlichem Angebot extrem schwer tut.

Der milliardenschwere Brüttenertunnel zwischen Dietlikon/Bassersdorf bei Zürich und Tössmühle bei Winterthur soll im Dezember 2033 in Betrieb gehen. Ich denke, dass man diesen Termin auch im Grossen und Ganzen einhalten wird. Das Rennen ist also eröffnet, ob sich zwischen Geltendorf und Pasing früher etwas tun wird.


Der Bahnausbauschritt STEP 2035 hat unterdessen den Ständerat passiert. Der Ständerat ist seiner Verkehrskommission gefolgt. Nun ist in der Frühjahrssession noch der Nationalrat an der Reihe.

Der Bundesrat wird demnach beauftragt, durch das BAV abzuklären, mit welchen Massnahmen der EC Zürich-München auf einen Stundentakt verdichtet werden kann. Nachdem dafür aber im Allgäu einige Doppelspurausbauten auf der einspurigen Linie getätigt werden müssten und Geltendorf-Pasing dann endgültig nichts mehr verträgt, dürften die Realisationschancen sehr schlecht stehen. Das jetzt im Bau befindliche Projekt aus ein paar Bahnhofmodernisierungen und einer simpler Streckenelektrifikation war ja schon eine Zangengeburt.

Ebenfalls Teil von STEP 2035 ist gemäss Ständerat die durchgehende Doppelspur in Rorschach, wo der aktuell im Bau befindliche Ausbau noch eine 600 m lange Lücke belassen wird. Die Schliessung dieser Lücke hat der Ständerat zwar reingenommen, aber ein Selbstläufer wird das im Nationalrat nicht.
Am Montag wurde dann auch noch bekannt, dass die Kelten etwas gegen diese Schliessung der Doppelspurlücke haben: https://www.tagblatt.ch/ostschweiz/stgallen/sensationsfund-in-rorschach-sbb-doppelspur-...
Das liegt aber auch eher am Datum, an dem der Artikel erschien. Sollte der Nationalrat das Projekt ebenfalls aufnehmen, könnte schon ab 2023 gebaut werden. Eine Fertigstellung bis 2025/26 wäre dann realistisch.


Derzeit finden übrigens auf der Strecke Winterthur-St. Gallen-St. Margrethen die für die Zulassung der RABe 503 für Fahrten mit Reihe N (Neigetechnik) auf diesen Strecken nötigen Messfahrten statt. Dies wird für den EC Zürich-München ab Dezember 2020 gemacht. Deshalb weilt RABe 503 017 derzeit in der Ostschweiz, hier abgestellt im Güterbahnhof St. Gallen:

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Am Speisewagen (WRA) wurde das Messdrehgestell eingebaut:

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Fahrzeugseitig liegt man damit ganz gut im Zeitplan für den Start des beschleunigten EC Zürich-München.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

ITF

GibmirZucker, Mittwoch, 03.04.2019, 22:54 (vor 1821 Tagen) @ Twindexx

Geht man davon aus, dass Dezember 2020 genügend Pendolinos zur Verfügung stehen? Dazu müsste der Giruno die Züge im Italienverkehr ablösen. Was ist denn Plan B falls die Züge nicht rechtzeitig abgeliefert werden? Konventionelle Züge durch die Alpen oder eher zwischen Zürich und München? Und was ist der Stand zur früher diskutierten Reservierungspflicht wegen zu hoher Achslast mit NT?

ITF

Twindexx, St. Gallen (CH), Mittwoch, 03.04.2019, 23:24 (vor 1821 Tagen) @ GibmirZucker
bearbeitet von Twindexx, Mittwoch, 03.04.2019, 23:25

Hoi,

Geht man davon aus, dass Dezember 2020 genügend Pendolinos zur Verfügung stehen? Dazu müsste der Giruno die Züge im Italienverkehr ablösen. Was ist denn Plan B falls die Züge nicht rechtzeitig abgeliefert werden? Konventionelle Züge durch die Alpen oder eher zwischen Zürich und München?

Die Astoro, wie die SBB ihre Pendolino nennt, werden definitiv für den Münchenverkehr zur Verfügung stehen. Ein Ersatzkonzept, falls die Giruno nicht rechtzeitig mit einer Italienzulassung verfügbar wären, wäre dann eher bei einzelnen Verbindungen in Chiasso auf einen Tilo-Flirt als Ersatz-EC Chiasso-Milano umsteigen.

Und was ist der Stand zur früher diskutierten Reservierungspflicht wegen zu hoher Achslast mit NT?

Das ist vom Tisch. Davon betroffen waren die ETR 610 der ersten Serie. Mit der zweiten Serie RABe 503 hat man die Deutschlandzulassung für bogenschnellen Betrieb ohne Einschränkungen erhalten. Die zweite Serie weist dazu einige technische Anpassungen im Vergleich zur ersten Serie auf.

Die erste Serie wird noch auf den Stand der zweiten Serie angepasst. Aus zulassungsrechtlichen Gründen wird eine regulär von den SBB geplante Revision von Alstom in Savigliano selbst ausgeführt anstatt dass die SBB diese in ihren eigenen Werkstätten machen. Für die Zulassung garantiert nämlich der Hersteller, also darf auch nur der Hersteller den Umbau machen.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Stundentakt EC Zürich HB - München Hbf

ThomasK, Donnerstag, 04.04.2019, 01:30 (vor 1821 Tagen) @ Twindexx

Der Bundesrat wird demnach beauftragt, durch das BAV abzuklären, mit welchen Massnahmen der EC Zürich-München auf einen Stundentakt verdichtet werden kann.


Ab Dezember 2020, wenn der EC fährt, wird zugleich die BEG einen RE München Hbf - Memmingen bestellen der zwischen München Hbf und Memmingen genau eine Stunde zeitversetzt zum EC fährt.

In der Mittagslücke von 4 Stunden zwischen zwei ECs werden dann von diesem RE im Stundentakt jeweils 3 Züge hintereinander fahren.

In dem Moment, wo ein Betreiber in diesen RE-Trassen einen Fernverkehrszug fahren will, fallen dann die RE ersatzlos weg.

Zwischen Memmingen und Lindau-Reutin würde dann ein zusätzlicher Zug fahren.

Die Situation ist nun wie folgt:

Rein theoretisch kann man den Fahrplan so "hinbiegen", dass sich die beiden EC in Wangen (Allgäu) kreuzen. Das ist insofern Mist, weil es bis zum "rettenden Ufer" der Zweigleisigkeit ab Hergatz gerade eben nicht mehr reicht. Da fehlen gut 5 km.

Auch wenn man nun die beiden EC in Wangen (Allgäu) notgedrungen halten lässt, benötigt man gemäß den Richtlinien der DB zwei Minuten Kreuzungspufferzeit. Die könnte man zwar einbauen, aber so ein Fahrplan ist betrieblich sehr instabil. Da nun zwischen Kißlegg und Wangen der EC mit vsl. 120 km/h unterwegs sein wird, bedeutet dies, dass man, um einen betriebsstabilen Fahrplan zu bekommen, eigentlich die gesamte Strecke zwischen Kißlegg und Hergatz zweigleisig ausbauen müsste. Dies sind etwa 19 km; der Investitionsaufwand wird von mir etwa mit 200 Millionen € geschätzt.

Das Problem dabei ist, dass wir uns durch die Zugkreuzungen EC/RB in Leutkirch und Mindelheim (Sättigungszone) sowie EC/EC in Memmingen (Sättigungszone) gemäß der Fachliteratur keine weitere Sättigungszone leisten können, sodass wir zwischen Kißlegg und Hergatz eine Erholungszone benötigen. Aber genau da ist die Strecke leider noch eingleisig.


Auch wenn es rein fiktiv ginge, die EC in Wangen halten zu lassen und punktuell die Geschwindigkeit durch Linienverbesserungen zu erhöhen glaube ich nicht, dass der Fahrplan dann noch durch die DB Netz ein Testat bekäme.

Im Prinzip muss man, wenn man auf der sicheren Seite sein will, Kißlegg - Hergatz zweigleisig ausbauen. Der Witz ist aber, dass indirekt das Erfordernis für diese Erholungszone aus der Zugkreuzung EC/RB in Leutkirch und Mindelheim sowie EC/EC in Memmingen resultiert und jetzt wird es wirklich spannend!


In Wangen (Allgäu) bestellt das Land Baden-Württemberg die Regionalzüge; aber die indirekten Auswirkungen werden auch durch den RB-Zugbetrieb zwischen München und Memmingen ausgelöst; dort wird aber der Zugverkehr durch Bayern bestellt.

Da aber für den SPFV nicht das GVFG-Programm zuständig ist, sondern der Bundesverkehrswegeplan, müsste der zweigleisige Ausbau Kißlegg - Hergatz in den Bundesverkehrswegeplan mit aufgenommen werden.

Da kann ich dir jetzt schon sagen, dass es bei der Finanzierung dieser Maßnahme, zwischen dem Bund, Baden-Württemberg und Bayern ein Hauen und Stechen geben wird.

Es kommt übrigens noch etwas anderes hinzu. Die Firma Doppelmayr aus Wolfurt, Vorarlberg, die weltweit ca. 60 % aller Seilbahnen baut, wird ein neues Werk in Leutkirch errichten. Wenn dann noch Trassen für den Güterverkehr hinzukommen um die Seilbahnen mit Güterzügen zu den Kunden zu fahren, dann muss auch der Infrastrukturausbau für den Güterverkehr vom Bund bezahlt werden, denn für den Güterverkehr ist der Bundesverkehrswegeplan maßgebend.

https://www.schwaebische.de/landkreis/landkreis-ravensburg/leutkirch_artikel,-seilbahnf...

Wenn ich am 09.05.2019 wieder auf der Seilbahnmesse Interalpin in Innsbruck bin, auf der sich wieder die ganzen Seilbahnfreaks - so wie ich - tummeln werden, dann kann ja mal nachfragen, wie es mit dem Bahnanschluss aussieht. Besonders interessiert mich natürlich die Weiterentwicklung der 3S-Bahn und die Nachfolgekabine der Taris 3200. Zur Seilbahnmesse werde ich am 09.05.2019 von München Hbf bis Innsbruck Hbf mit dem EC 81 fahren und zurück von Innsbruck Hbf bis München Hbf mit dem EC 82. Ein perfekter Tag also, wo wieder einmal die Eisenbahn und die Seilbahn auf ihre Kosten kommen. :)

Auch die Eisenbahnfreaks wissen inzwischen, dass das das Laufwerk der Seilbahn Zugspitze ist:

https://youtu.be/lepnP8WSL1k?t=37s


__________


Zurück zur Eisenbahn. Vielleicht gibt es eine Motion des Kantons St. Gallen, beim zweigleisigen Ausbau Kißlegg - Hergatz finanziell nachzuhelfen. :)

Da München die östlichste schweizer Stadt ist, liegt das auch im schweizer Interesse, das da etwas weitergeht.

In München leben übrigens sehr viele Schweizer. Hier in München gibt es sogar einen eigenen schweizer Verein für die Schweizer in München. In ihrem Logo haben die Münchner Schweizer die Münchner Frauenkirche direkt vor das Matterhorn gestellt. Da ich schon x Mal in Zermatt war, kommt mir beides sehr bekannt vor.

Ihren Vereinssitz haben die Schweizer in München - ÖV-affin, wie die Schweizer sind - direkt beim U-Bahnhof Giselastraße. Da fährt alle 2,5 - 3,3 Minuten eine U-Bahn. Am 01.08. machen die immer ein großes Fest in München, auch wenn sie sich dafür extra einen Tag Urlaub nehmen müssen. :) Vor einigen Jahren war ich mal bei den Schweizern in München auf einem Fest.

Stundentakt EC Zürich HB - München Hbf

naseweiß, Donnerstag, 04.04.2019, 07:28 (vor 1821 Tagen) @ ThomasK
bearbeitet von naseweiß, Donnerstag, 04.04.2019, 07:29

Ab Dezember 2020, wenn der EC fährt, wird zugleich die BEG einen RE München Hbf - Memmingen bestellen der zwischen München Hbf und Memmingen genau eine Stunde zeitversetzt zum EC fährt.

In der Mittagslücke von 4 Stunden zwischen zwei ECs werden dann von diesem RE im Stundentakt jeweils 3 Züge hintereinander fahren.

Vor allem im morgendlichen Pendlerverkehr wird der RE-Ersatz-Stundentakt nötig werden. Mittags wäre eine Taktlücke vermutlich fast halb so wild. Wann fährt der erste EC ab Zürich, 06:30 Uhr? Der wäre um 09:00 Uhr in Memmingen und um 10:00 Uhr in München. Deswegen benötigt es auch:

- RE ab Memmingen ca. 04:45 h - München an 06:00 Uhr (erster Zug mit RB-Halten)
- RE ab Memmingen 06:00 h - München an 07:00 Uhr
- RE ab Memmingen 07:00 h - München an 08:00 Uhr (ca. 06:00 Uhr ab Lindau?)
- RE ab Memmingen 08:00 h - München an 09:00 Uhr

Wenn man einen EC-Stundentakt schafft, dann darf der nicht nur dem Fernverkehr dienen, sondern muss auch den schnellen Regionalverkehr umfänglich abdecken. Auf St.Gallen-Zürich besorgen die Fernzüge ja auch den gesamten Pendlerverkehr. Dann kommt auch die Frage nach weiteren Halten, etwa M-Pasing, Mindelheim, Wangen im Allgäu.

Oder man betrachte die stündliche Gäubahn Stuttgart-Zürich.

Gruß, naseweiß

--
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Stundentakt EC Zürich HB - München Hbf

ThomasK, Donnerstag, 04.04.2019, 11:25 (vor 1821 Tagen) @ naseweiß
bearbeitet von ThomasK, Donnerstag, 04.04.2019, 11:27

Wann fährt der erste EC ab Zürich, 06:30 Uhr? Der wäre um 09:00 Uhr in Memmingen und um 10:00 Uhr in München.

Ja, genau. Der erste EC fährt 6.33 Uhr ab Zürich HB und ist dann vsl. 10.02 Uhr in München Hbf.

Deswegen benötigt es auch:

- RE ab Memmingen ca. 04:45 h - München an 06:00 Uhr (erster Zug mit RB-Halten)
- RE ab Memmingen 06:00 h - München an 07:00 Uhr
- RE ab Memmingen 07:00 h - München an 08:00 Uhr (ca. 06:00 Uhr ab Lindau?)
- RE ab Memmingen 08:00 h - München an 09:00 Uhr

Wenn man einen EC-Stundentakt schafft, dann darf der nicht nur dem Fernverkehr dienen, sondern muss auch den schnellen Regionalverkehr umfänglich abdecken. Auf St.Gallen-Zürich besorgen die Fernzüge ja auch den gesamten Pendlerverkehr. Dann kommt auch die Frage nach weiteren Halten, etwa M-Pasing, Mindelheim, Wangen im Allgäu.

Oder man betrachte die stündliche Gäubahn Stuttgart-Zürich.


Der Vorteil der Gäubahn ist aber, das sie vollständig in Baden-Württemberg liegt. :) So ohne weiteres wird der Freistaat Bayern keinen Ausgleich dafür bezahlen, dass die Nahverkehrsfahrkarten auch im EC gelten.

Am liebsten wäre mir ja, dass der schnelle RE zusätzlich zum stündlich fahrenden EC fährt und die ganze Strecke vollständig zweigleisig wird.

Und was die Strecke über Kempten anbetrifft, würde dort die Elektrifizierung ca. 350 Millionen € kosten.

Stundentakt EC Zürich HB - München Hbf

Twindexx, St. Gallen (CH), Donnerstag, 04.04.2019, 12:07 (vor 1821 Tagen) @ ThomasK

Hoi,

Ja, genau. Der erste EC fährt 6.33 Uhr ab Zürich HB und ist dann vsl. 10.02 Uhr in München Hbf.

Nein, das stimmt nicht. Es wäre aber schön, wenn es so wäre. 06:33 ab Zürich HB fährt nur bis St. Gallen.

Geplant 2021 ist:

Zürich HB ab:
07:33
09:33
11:33
13:33
17:33
19:33

Zürich HB an:
10:27
12:27
16:27
18:27
20:27
22:27


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Stundentakt EC Zürich HB - München Hbf

Twindexx, St. Gallen (CH), Donnerstag, 04.04.2019, 12:21 (vor 1821 Tagen) @ naseweiß

Hoi,

Wenn man einen EC-Stundentakt schafft, dann darf der nicht nur dem Fernverkehr dienen, sondern muss auch den schnellen Regionalverkehr umfänglich abdecken. Auf St.Gallen-Zürich besorgen die Fernzüge ja auch den gesamten Pendlerverkehr. Dann kommt auch die Frage nach weiteren Halten, etwa M-Pasing, Mindelheim, Wangen im Allgäu.

Nein, für den EC wird es keine weiteren Halte geben. Die EC fahren in ca. 3h 30min und jeder zusätzliche Halt bedeutet eine Fahrzeitverlängerung. In Anbetracht der Tatsache, dass im Staatsvertrag eine Fahrzeit von 3h 15min drinsteht sind die 3h 30min bereits eine Konzession an die Gegebenheiten. Solange aber die 3h 15min nicht erreicht werden, sind Fahrzeitverlängerungen wegen zusätzlicher Halte keine Option.

Nachdem das Beispiel Zürich-St. Gallen gebracht wurde: Die Halte M-Pasing, Mindelheim und Wangen im Allgäu müssten durch eine zusätzliche IR-Linie bedient werden. Dazu müsste halt die Strecke für diese zusätzlichen Züge ausgebaut werden.

Oder man betrachte die stündliche Gäubahn Stuttgart-Zürich.

Das Zielkonzept zwischen Singen und Stuttgart sieht so aus, dass die schnelle Verbindung stündlich fährt. Zum Beispiel wird Engen mit dem Seehas stündlich an Tuttlingen agebunden, wo Anschluss an den Zug nach Stuttgart besteht. Die RE-Halte südlich von Rottweil haben dann nur noch eine stündliche Umsteigeverbindung nach Stuttgart und keine zweistündliche Direktverbindung mehr. Zwischen Rottweil und Stuttgart fährt dann ein zusätzlicher Zug, welcher die RE-Halte bedient während der stündliche Neigezug Zürich-Stuttgart nur die IC-Halte Horb und Böblingen bedient.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Stundentakt EC Zürich HB - München Hbf

ThomasK, Donnerstag, 04.04.2019, 12:55 (vor 1821 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von ThomasK, Donnerstag, 04.04.2019, 12:56

Nein, für den EC wird es keine weiteren Halte geben. Die EC fahren in ca. 3h 30min und jeder zusätzliche Halt bedeutet eine Fahrzeitverlängerung. In Anbetracht der Tatsache, dass im Staatsvertrag eine Fahrzeit von 3h 15min drinsteht sind die 3h 30min bereits eine Konzession an die Gegebenheiten. Solange aber die 3h 15min nicht erreicht werden, sind Fahrzeitverlängerungen wegen zusätzlicher Halte keine Option.

Nachdem das Beispiel Zürich-St. Gallen gebracht wurde: Die Halte M-Pasing, Mindelheim und Wangen im Allgäu müssten durch eine zusätzliche IR-Linie bedient werden. Dazu müsste halt die Strecke für diese zusätzlichen Züge ausgebaut werden.

Da gebe ich dir absolut recht. Da muss die Schweiz gegenüber Deutschland genauso hart bleiben wie Frankreich gegenüber Deutschland beim ICE Paris - Saarbrücken - Mannheim - Frankfurt.

Da die Franzosen ja ein Liedchen singen können bezüglich der deutschen Kirchturmpolitik haben die mit Deutschland festlegt, dass der ICE zwischen Saarbrücken und Frankfurt in Deutschland innerhalb jedes Bundeslandes höchstens einmal halten darf, also Saarbrücken (Saarland), Kaiserslautern (Rheinland-Pfalz), Mannheim (Baden-Württemberg) und Frankfurt (Hessen). Dann waren die ganzen Spinnereien wie ICE-Halt in Homburg usw. schlagartig vom Tisch.

Da die Franzosen die deutsche Kleinkariertheit kennen, war das clever von ihnen darauf zu bestehen, dass es pro Bundesland nur einen Halt gibt.

Was Zürich HB - München Hbf anbetrifft, sollten 3:30 Uhr Stunden die absolute Obergrenze sein, denn sonst ist man mit dem Zug langsamer als mit dem Bus.

Langfristig sollte aber die Kantenzeit St. Gallen - München Hbf 120 Minuten betragen, also Zürich HB - München Hbf demzufolge 180 Minuten.

Wenn der EC in Deutschland in München Hbf, Buchloe, Memmingen und Lindau-Reutin hält, dann ist das sowieso schon sehr viel. Der Bavaria hielt seinerzeit zwischen Lindau Hbf und München Hbf oft nur in Kempten (Allgäu) Hbf.´

Wichtig ist, dass die Schweiz hart bleibt und auf Deutschland den politischen Druck erhöht, auch über Kempten zu elektrifizieren und über Memmingen zweigleisig auszubauen.


Wichtig ist in jedem Fall, dass die Schweiz die Glacéhandschuhe auszieht und sich international am Deutschland-Bashing beteiligt und die Lethargie der Bundesregierung beim Ausbau der Eisenbahn in aller Öffentlichkeit scharf kritisiert.

Dabei kann und sollte sich die Schweiz auch in innere Angelegenheiten Deutschlands wie beim zweigleisigen Ausbau Buchloe - Memmingen - Hergatz einmischen.

https://www.lok-report.de/news/deutschland/verkehr/item/10413-evg-die-eisenbahn-kann-zu...

Stundentakt EC Zürich HB - München Hbf

ffz, Donnerstag, 04.04.2019, 08:50 (vor 1821 Tagen) @ ThomasK

Hallo,

das ist so nicht ganz richtig, wie du das schreibst.

Die BEG hat einen RE alle 2 Stunden München-Lindau ausgeschrieben. Gewonnen hat den RE Go Ahead die den RE ab 2021 2-stündlich mit Stadler FLIRT fahren werden. durch die bessere Beschleunigung der FLIRT können diese die Fahrzeiten der EC halten, bzw die EC werden entsprechend verlangsamt.

Siehe PM hier https://www.go-ahead-bahn.de/news/go-ahead-erhaelt-zuschlag-fuer-das-elektronetz-allgae...

Der Vertrag ist für 12 Jahre geschlossen.

Stundentakt EC Zürich HB - München Hbf

ThomasK, Donnerstag, 04.04.2019, 11:13 (vor 1821 Tagen) @ ffz

Hallo,

das ist so nicht ganz richtig, wie du das schreibst.

Die BEG hat einen RE alle 2 Stunden München-Lindau ausgeschrieben. Gewonnen hat den RE Go Ahead die den RE ab 2021 2-stündlich mit Stadler FLIRT fahren werden. durch die bessere Beschleunigung der FLIRT können diese die Fahrzeiten der EC halten, bzw die EC werden entsprechend verlangsamt.

Siehe PM hier https://www.go-ahead-bahn.de/news/go-ahead-erhaelt-zuschlag-fuer-das-elektronetz-allgae...

Der Vertrag ist für 12 Jahre geschlossen.

Danke für den Hinweis.

Die Nachbestellung zwischen Memmingen und Lindau habe ich nicht mitbekommen.

In der Pressemitteilung steht implizit das, was ich unabhängig schon mit dem Bildfahrplan ermittelt habe.

Der Fahrplan mit der Zugkreuzung Wangen (Allgäu) ist extrem auf Kante genäht. Man kann sich zwar den Fahrplan "hinbiegen", was aber nichts daran ändert, dass er sehr instabil ist. Die kleinste Störung und der Fahrplan bricht zusammen. Aber DB Netz will eben Trassengebühren kassieren.

Wir brauchen dringend, dringend Doppelspurinseln.

Meine Prophezeihung: Auf der KBS 971/753 wird das genauso ein Chaos werden wie auf der KBS 960. Man kann nicht ungestraft eine Sättigungszone an die andere legen. Zwar ist jede Sättigungszone für sich stabil, aber in der Zusammenwirkung aller Faktoren wird der Fahrplan dann sehr instabil.

Stundentakt EC Zürich HB - München Hbf

Twindexx, St. Gallen (CH), Donnerstag, 04.04.2019, 13:08 (vor 1821 Tagen) @ ffz

Hoi,

Die BEG hat einen RE alle 2 Stunden München-Lindau ausgeschrieben. Gewonnen hat den RE Go Ahead die den RE ab 2021 2-stündlich mit Stadler FLIRT fahren werden. durch die bessere Beschleunigung der FLIRT können diese die Fahrzeiten der EC halten, bzw die EC werden entsprechend verlangsamt.

Die EC werden nicht verlangsamt (ausser im Bereich München-Gelterndorf). Dieser zweistündliche RE ist zwischen Memmingen und Lindau das Grundangebot, welches alle Halte bedient. Am Wochenende wird dieses Angebot noch nicht mal zum Stundentakt verdichtet. Einen überlagerten schnellen RE wird es dort nicht geben.
Zwischen Memmingen und München fährt er zwar mehr oder weniger in der EC-Lage, wird aber schon etwas längere Fahrzeiten als der EC haben.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Stundentakt EC Zürich HB - München Hbf

ffz, Donnerstag, 04.04.2019, 13:32 (vor 1821 Tagen) @ Twindexx

Hallo,

nein zwischen Memmingen und Lindau gibt es die 2-Stündliche RB mit Umsteige-Anschluss in Leutkirch als Grundangebot, der RE mit FLIRT von Go-Ahead ist ein Zusatzangebot was die BEG auch für den Anteil in Baden-Württemberg zwischen Wagen(Allgäu) und Tannheim(Württemberg) finanziert und anbietet. Ab Memmingen verkehrt der RE von Go-Ahead dann stündlich in der heutigen RE-Lage nach München und zusätzlich alle 2-Stunden in der Stunde wo der EC nicht verkehrt in der EC-Lage von Lindau bis München. Da es zwischen Memmingen und Hergatz nur in Tannheim, Leutkirch und Wangen Kreuzungsmöglichekiten gibt ist der Fahrplan dort recht fix.

Stundentakt EC Zürich HB - München Hbf

ThomasK, Donnerstag, 04.04.2019, 14:02 (vor 1821 Tagen) @ ffz

Hallo,

nein zwischen Memmingen und Lindau gibt es die 2-Stündliche RB mit Umsteige-Anschluss in Leutkirch als Grundangebot, der RE mit FLIRT von Go-Ahead ist ein Zusatzangebot was die BEG auch für den Anteil in Baden-Württemberg zwischen Wagen(Allgäu) und Tannheim(Württemberg) finanziert und anbietet. Ab Memmingen verkehrt der RE von Go-Ahead dann stündlich in der heutigen RE-Lage nach München und zusätzlich alle 2-Stunden in der Stunde wo der EC nicht verkehrt in der EC-Lage von Lindau bis München. Da es zwischen Memmingen und Hergatz nur in Tannheim, Leutkirch und Wangen Kreuzungsmöglichekiten gibt ist der Fahrplan dort recht fix.


In Kißlegg sollte man im Normalfall auch kreuzen können.

Der schnelle RE zwischen Memmingen und Lindau bedeutet aber die Rücknahme der RB vom Stundentakt auf einen Zwei-Stunden-Takt, sodass im Endeffekt nichts gewonnen ist.

Letztendlich bleibt es dann zwischen Memmingen und Hergatz bei einem Stundentakt im SPNV zuzüglich 6 EC-Zugpaaren.

Eine stündliche RB, ein zweistündlicher RE und ein zweistündlicher EC wäre zwischen Memmingen und Hergatz hochgradig auf Kante genäht.

Aber dann ist doch die Strategie für die Schweiz klar: Sie besteht auf einen Stundentakt für den EC Zürich HB - München Hbf und für den SPNV bleibt dann zwischen Hergatz und Memmingen nur noch eine Schnippeltrasse übrig, die zudem nur noch im 2-Stunden-Takt bedient werden kann. Dann ist die Schweiz fein raus und Baden-Württemberg und Bayern sollen dann gucken, wie die Strecke zweigleisig wird.

Stundentakt EC Zürich HB - München Hbf

Twindexx, St. Gallen (CH), Donnerstag, 04.04.2019, 14:20 (vor 1821 Tagen) @ ffz
bearbeitet von Twindexx, Donnerstag, 04.04.2019, 14:21

Hoi,

nein zwischen Memmingen und Lindau gibt es die 2-Stündliche RB mit Umsteige-Anschluss in Leutkirch als Grundangebot, der RE mit FLIRT von Go-Ahead ist ein Zusatzangebot was die BEG auch für den Anteil in Baden-Württemberg zwischen Wagen(Allgäu) und Tannheim(Württemberg) finanziert und anbietet. Ab Memmingen verkehrt der RE von Go-Ahead dann stündlich in der heutigen RE-Lage nach München und zusätzlich alle 2-Stunden in der Stunde wo der EC nicht verkehrt in der EC-Lage von Lindau bis München. Da es zwischen Memmingen und Hergatz nur in Tannheim, Leutkirch und Wangen Kreuzungsmöglichekiten gibt ist der Fahrplan dort recht fix.

Diese Darstellung entspricht nicht dem, was ausgeschrieben und an GoAhead vergeben wurde. Die Flirt von GoAhead bilden das zweistündliche Grundangebot zwischen Memmingen und Lindau mit Halt an jeder Station. Nur Mo-Fr wird auf einen Stundentakt verdichtet.

In der Ausschreibung waren damals die Netzgrafiken beigelegt und bei Auftragsvergabe an GoAhead wurde das Angebot auch so in der Presse von der BEG beschrieben. Es war nirgends von einem schnellen RE Memmingen-Lindau die Rede. Es stand klar verständlich, dass der schnelle RE München-Memmingen im 2h-Takt ab Memmingen mit Halt an jeder Station weiter bis Lindau verkehrt. Und eine nachträgliche Nachbestellung hat es auch keine gegeben.

Die Situation stellt sich wie hier in der Netzgrafik dar: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/zielfahrplan-baye...
GoAhead wird die Linien E 13 BY und N 52 BW mit ihren Flirt ab Dez 2021 bedienen. Dabei wird die Linie N 52 BW nur Mo-Fr fahren. Die beiden Linien kreuzen jeweils in Leutkirch und die Linie E 13 BY wird immer in Kisslegg den EC kreuzen. Weitere Züge Memmingen-Lindau wird es nicht geben.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Stundentakt EC Zürich HB - München Hbf

ThomasK, Donnerstag, 04.04.2019, 15:25 (vor 1821 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von ThomasK, Donnerstag, 04.04.2019, 15:28

Hallo!

Ein stündlicher SPNV zwischen Hergatz und Memmingen war auch mein Kenntnisstand.

Zur der Grafik muss man aber sagen, dass bei den Planungen hinten und vorne überhaupt nichts stimmt.

Beispielsweise wird der 15-Minuten-Takt der S-Bahn zwischen Pasing und Grafrath mit dem dreigleisigen Ausbau Pasing - Eichenau nicht funktionieren. Trotzdem steht er im SMA-Entwurf.

Oder ein anderes Beispiel:

SMA hat zwischen Garmisch und Murnau einen stündlichen RE eingezeichnet (blaue Linie) eine stündliche RB (grüne Linie) und einen stündlichen HVZ-Verstärker.

Wir können zwar in Farchant, Oberau, Eschenlohe und Ohlstadt kreuzen und die Strecke ist auch zwischen Hechendorf (km 78) und Murnau (km 75) zweigleisig, aber es ist völlig ausgeschlossen mit der Infrastruktur dies zu fahren. Weder im BVWP, noch im Ausbauprogramm Bayern noch im Ergänzungskatalog der Gutachter ist ein Ausbau enthalten, aber im Zielfahrplan steht es drin, obwohl es theoretisch ausgeschlossen ist, das zu fahren. Mit der Infrastruktur ist zusätzlich zur stündlichen RB zwischen Murnau und Garmisch ein zweistündlicher RE drin, wenn man in Starnberg Nord kreuzt und in Garmisch-Partenkirchen am Bahnsteig 1 eine Bahnsteigwende mit 13 Minuten Wendezeit macht. Aber ein Stundentakt ist völlig utopisch. Näheres kann ich bei Interesse gerne auch näher ausführen.

Im Prinzip kannst das alles wegschmeißen.

Anders als bei STEP 2035, wo man genau weiß, was wo ausgebaut werden muss, um den Zielfahrplan zu fahren, ist das bei uns ein einziges Chaos.

Stundentakt EC Zürich HB - München Hbf

ITF, Donnerstag, 04.04.2019, 19:16 (vor 1821 Tagen) @ ThomasK

Die Infrastrukturliste zum D-Takt ist nirgends veröffentlicht. Deswegen wäre ich da nicht so vorschnell mit einem Urteil.

Stundentakt EC Zürich HB - München Hbf

ThomasK, Donnerstag, 04.04.2019, 21:55 (vor 1820 Tagen) @ ITF

Die Infrastrukturliste zum D-Takt ist nirgends veröffentlicht. Deswegen wäre ich da nicht so vorschnell mit einem Urteil.


Der dreigleisige Ausbau Eichenau - Pasing ist mit den Gutachtern abgestimmt und dient als Infrastrukturgrundlage für das Zielkonzept 2030. Weitere Ausbaumaßnahmen sind zwischen Geltendorf und München nicht hinterlegt.

Es bleibt dir allerdings unbenommen, dir den Bildfahrplan aufzuzeichnen und dann festzustellen, dass der Fahrplan NICHT fahrbar ist. Es gibt keine Möglichkeit den Zielfahrplan auf der Infrastruktur incl. des dreigleisigen Ausbaus zu fahren.

Dort, wo die Gutachter explizit über sämtliche Infrastrukturprogramme hinaus eine zusätzliche Infrastruktur gefordert haben, wurde dies auch explizit kommuniziert, wie z.B. eine NBS Würzburg - Nürnberg mit einer Fahrzeit von 40 Minuten.

Zwischen Geltendorf und München bleibt es explizit beim dreigleisigen Ausbau Eichenau - Pasing als Planungsgrundlage.

https://www.bahnausbau-muenchen.de/files/downloads/Bahnausbau%20Muenchen/Bahn_Flyer%20S...


Deutschland ist schon sehr tief gesunken.

Wenn ingenieurstechnische Grundlagen mit Füßen getreten werden und versucht wird mit Eitelkeiten und politischer Ideologien Naturgesetze auszuhebeln, dann sind eben Stuttgart 21 und Flughafen Berlin die Folge.

Ausbau Pasing-Eichenau?

naseweiß, Donnerstag, 04.04.2019, 22:44 (vor 1820 Tagen) @ ThomasK
bearbeitet von naseweiß, Donnerstag, 04.04.2019, 22:46

Der dreigleisige Ausbau Eichenau - Pasing ist mit den Gutachtern abgestimmt und dient als Infrastrukturgrundlage für das Zielkonzept 2030. Weitere Ausbaumaßnahmen sind zwischen Geltendorf und München nicht hinterlegt.

Es bleibt dir allerdings unbenommen, dir den Bildfahrplan aufzuzeichnen und dann festzustellen, dass der Fahrplan NICHT fahrbar ist. Es gibt keine Möglichkeit den Zielfahrplan auf der Infrastruktur incl. des dreigleisigen Ausbaus zu fahren.

Ist der dreigleisige Ausbau Pasing-Eichenau überhaupt notwendig?

Abfahrten in M-Pasing nach Westen:

- schneller 15-min-Takt um 59' - 13' - 28' - 43' (EC/RE - SX - RE - SX)
- langsamer 15-min-Takt um 02' - 17' - 32' - 47' (S - S - S - S)

Die Züge können sehr gut nacheinander eine zweigleisige Mischstrecke nutzen, immer zuerst der schnelle und im Blockabstand darauf der langsame.

Die SX um 13'/43' läuft wohl nicht auf die vorherige S-Bahn um 02'/32' auf, da sie um ca. 25'/25' in Buchenau hält, während die vorherige S-Bahn um 25'/55' schon in Grafrath, ihrem Endbahnhof, angekommen ist.

Die RE/EC um 28'/59' laufen dagegen bis Geltendorf wohl auf die vorherige S-Bahn um 17'/47' auf. Denn die RE sollen z.B. schon um 55' in Kaufering sein. Also müssen sie schon um 47' in Geltendorf durch. Da soll aber auch gerade erst die S-Bahn ankommen. Das geht natürlich nicht.

Vorschlag zur Abhilfe wäre eine Überholung in Grafrath. Da aber dort dann die S-Bahnen in beiden Richtungen überholt werden müssten, sollte der Bahnhof viergleisig werden. Alternativ bzw. daran anschließend wäre ein Ausbau Grafrath-Geltendorf denkbar, zumindest, wenn man diesen Fahrplan betrachtet. Im Vergleich dazu wäre ein Ausbau ab Pasing vermutlich sinnvoller, man würde dann aber auch einen anderen Fahrplan nehmen.

Gruß, naseweiß

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Ausbau Pasing-Eichenau?

ThomasK, Donnerstag, 04.04.2019, 23:25 (vor 1820 Tagen) @ naseweiß

Der dreigleisige Ausbau Eichenau - Pasing ist mit den Gutachtern abgestimmt und dient als Infrastrukturgrundlage für das Zielkonzept 2030. Weitere Ausbaumaßnahmen sind zwischen Geltendorf und München nicht hinterlegt.

Es bleibt dir allerdings unbenommen, dir den Bildfahrplan aufzuzeichnen und dann festzustellen, dass der Fahrplan NICHT fahrbar ist. Es gibt keine Möglichkeit den Zielfahrplan auf der Infrastruktur incl. des dreigleisigen Ausbaus zu fahren.

Ist der dreigleisige Ausbau Pasing-Eichenau überhaupt notwendig?

Abfahrten in M-Pasing nach Westen:

- schneller 15-min-Takt um 59' - 13' - 28' - 43' (EC/RE - SX - RE - SX)
- langsamer 15-min-Takt um 02' - 17' - 32' - 47' (S - S - S - S)

Die Züge können sehr gut nacheinander eine zweigleisige Mischstrecke nutzen, immer zuerst der schnelle und im Blockabstand darauf der langsame.

Die SX um 13'/43' läuft wohl nicht auf die vorherige S-Bahn um 02'/32' auf, da sie um ca. 25'/25' in Buchenau hält, während die vorherige S-Bahn um 25'/55' schon in Grafrath, ihrem Endbahnhof, angekommen ist.

Die RE/EC um 28'/59' laufen dagegen bis Geltendorf wohl auf die vorherige S-Bahn um 17'/47' auf. Denn die RE sollen z.B. schon um 55' in Kaufering sein. Also müssen sie schon um 47' in Geltendorf durch. Da soll aber auch gerade erst die S-Bahn ankommen. Das geht natürlich nicht.

Vorschlag zur Abhilfe wäre eine Überholung in Grafrath. Da aber dort dann die S-Bahnen in beiden Richtungen überholt werden müssten, sollte der Bahnhof viergleisig werden. Alternativ bzw. daran anschließend wäre ein Ausbau Grafrath-Geltendorf denkbar, zumindest, wenn man diesen Fahrplan betrachtet. Im Vergleich dazu wäre ein Ausbau ab Pasing vermutlich sinnvoller, man würde dann aber auch einen anderen Fahrplan nehmen.

Gruß, naseweiß


Selbst in deinem Modell, wo du die Express-S-Bahn weglässt, hast du schon große Schwierigkeiten.

Und wenn du die Express-S-Bahn nach Buchloe, die alle 30 Minuten in Pasing abfährt (Minute 13 und 43) mit Halt in Fürstenfeldbruck, Buchenau, Geltendorf, Kaufering und Buchloe noch dazu nimmst, dann bricht alles zusammen.

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/zielfahrplan-baye...


Du kannst über das mittlere Gleis zwischen Pasing und Eichenau pro Stunde maximal im Bündelungskonzept 2 * 3 Züge abwickeln. Diese Züge fahren dann ohne Halt zwischen Pasing und Eichenau. Das Problem ist aber, dass die dichtere Blockteilung zwischen Eichenau und Buchenau das Manko nicht abfängt.

In den theoretischen Berechnungen hat eine dreigleisige Strecke - je nach Gleistopologie - nur etwa die 1,25 - 1,3-fache Leistungsfähigkeit einer zweigleisigen Strecke und das schlägt hier mit voller Wucht durch. Das lernt jeder Ingenieur und Verkehrsplaner schon im Grundstudium. Aber unseren Politikern ist das natürlich alles scheiß egal.

Auch mit einem verschränkten Bündelungskonzept klappt es nicht.

Und wenn man dann noch sieht, wie die unterschiedlichen Bahnsteighöhen (76 cm vs. 96 cm) einfach vom Tisch gefegt werden, dann würde ich am liebsten den Politikern links und rechts das Konzept mit ihrem Tieftunnel um die Ohren schlagen.

Schau dir mal die Fahrplantrassen am Leuchtenbergring an. Wohlgemerkt: Der Leuchtenbergring soll 5-gleisig werden und nicht 6-gleisig. Die ganzen Leerfahrten nach Steinhausen kommen selbstverständlich noch oben drauf.

Wenn ich mir dann die Propaganda der DB Netz angucke, dann muss ich sagen: Da gibt´s keinen Unterschied mehr zu Nordkorea.

Ich kann dir übrigens sagen, was mir vor ein paar Jahren bei einem internen Gespräch passiert ist, als ich auf die Planungsfehler hingewiesen habe und auf die DB-Propaganda nicht reingefallen bin. Hinter vorgehaltener Hand hat man mir gesagt: "Sie haben ja recht, aber das ist politisch so gewollt, aber wenn das Chaos ausbricht, dann bin ich längst in Pension."

Ausbau Pasing-Eichenau?

naseweiß, Donnerstag, 04.04.2019, 23:48 (vor 1820 Tagen) @ ThomasK
bearbeitet von naseweiß, Donnerstag, 04.04.2019, 23:49

Selbst in deinem Modell, wo du die Express-S-Bahn weglässt, hast du schon große Schwierigkeiten.

Ist doch dabei, sie ist Teil des schnellen 15-min-Rasters.

Auf der Landshuter Strecke hat genauso Langsam- (4xS-Bahn) und Schnellverkehr (1xFV, 2xRE, 1xSX) je im 15-min-Raster, auch auf einer weiterhin nur zweigleisigen Mischverkehrsstrecke.

Will nicht sagen, dass es wünschenswert ist, sondern eben technisch machbar.

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Ausbau Pasing-Eichenau?

ThomasK, Freitag, 05.04.2019, 02:41 (vor 1820 Tagen) @ naseweiß

Selbst in deinem Modell, wo du die Express-S-Bahn weglässt, hast du schon große Schwierigkeiten.

Ist doch dabei, sie ist Teil des schnellen 15-min-Rasters.

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/zielfahrplan-baye...


Die reguläre S-Bahn, die überall hält, fährt im 15-Minuten-Takt. Von der regulären S-Bahn endet jede zweite in Grafrath und jede zweite in Geltendorf.

Die Abfahrtsminute in Pasing ist 02/17/32/47.
Die Abfahrtsminute des EC nach Zürich ist g.59 (ohne Halt Pasing)
Die Abfahrtsminute des schnellen RE nach Memmingen weiter als RB nach Lindau) ist u.59
Die Abfahrtsminute der RB nach Memmingen ist g.28
Die Abfahrtsminute des Alex Kempten - Immenstadt - Lindau/Oberstdorf ist u.28
Die Abfahrtsminute der Express-S-Bahn nach Buchloe, die alle 30 Minuten fährt, ist in Pasing 13/43

Und diese Express-S-Bahn hält in Fürstenfeldbruck, Buchenau, Geltendorf, Kaufering und Buchloe.

Der Witz ist aber der, dass diese Express-S-Bahn aus der zweiten Stammstrecke kommt und bis nach Wasserburg Bf durchgebunden ist. Jede zweite Express-S-Bahn fährt nur bis Steinhöring.

Die Zugkreuzung ist in Ebersberg. Ebersberg - Wasserburg Stadt wird zwar elektrifiziert, aber bekommt keine Doppelspurinseln. Und diese Fahrzeuge halten sowohl an 76 cm als auch an 96 cm Bahnsteigen.


Der Fahrplan funktioniert nie im Leben. Das ist ein riesiges Kartenhaus.


Wenn heute eine S-Bahn, also ET 423 (Fußbodenhöhe 1 m über SO, Bahnsteig 96 cm über SO) an einem 76 cm Bahnsteig hält und ein Rollstuhlfahrer will ein- oder aussteigen, dann kostet das etwa 90 Sekunden zusätzlich. Das ist z.B. bei der S7 fatal. Harras, Siemenswerke, Solln - alles 76 cm Bahnsteighöhe wegen der BOB.

Deshalb bin ich inzwischen zur Ansicht gekommen, in den sauren Apfel zu beißen und das gesamte BOB-Netz (Bayrischzell, Lenggries, Tegernsee) und die Mangfalltalbahn bis Rosenheim komplett auf 96 cm Bahnsteighöhe umzubauen.

Die 96 cm Bahnsteighöhe bei der S-Bahn München sind historisch gewachsen. Da kommen wir nicht mehr raus. Da aber das BOB-Netz ein regionales Teilnetz ist, ist es dann ok, wenn die 96 cm keine UIC-Norm sind.

In Rosenheim würde ich einen Teilabschnitt des Gleises 6/7 auf 96 cm und einen Teilabschnitt des Geleises 6/7 auf 76 cm Höhe anordnen. Umstieg BOB <-> Chiemgaubahn nach Aschau.

Auf der Landshuter Strecke hat genauso Langsam- (4xS-Bahn) und Schnellverkehr (1xFV, 2xRE, 1xSX) je im 15-min-Raster, auch auf einer weiterhin nur zweigleisigen Mischverkehrsstrecke.

Will nicht sagen, dass es wünschenswert ist, sondern eben technisch machbar.


Auch auf der Strecke funktioniert das nicht, weil noch Leerfahrten stattfinden und täglich zudem noch ca. 50 - 60 Güterzüge fahren.

Ich habe mich einmal einen ganzen Tag lang auf die schöne Aussichtsplattform direkt am Freisinger Dom gesetzt und den gesamten Zugverkehr beobachtet. Man kann von dort alles sehr gut beobachten. Traumhafter Tiefblick auf den Bahnhof Freising. An dem Tag, als ich den Betrieb beobachtete, habe ich zwischen 9 Uhr und 21 Uhr insgesamt schon 40 Güterzüge gezählt. Den 15-Minuten-Takt auf der S1 kannst du komplett vergessen. Ich wohne in Moosach und kann dir aus meinen täglichen Fahrten bestätigen, dass mit Ach und Krach der 20-Minuten-Takt gerade so eben noch fahrbar ist mit einer sehr schlechten Betriebsqualität. Zum Glück kann ich auch mit der U-Bahn oder Straßenbahn in die Stadt fahren, wenn bei der S-Bahn wieder einmal alles drunter und drüber geht.

Die Verspätungsdurchsagen am Bahnhof Freising kann man auf der Aussichtsplattform am Freisinger Dom sehr gut verstehen. Unter den Bäumen hat man ein paar Bänke aufgebaut.

Wie gesagt. Kartenhaus ohne Ende.

Stundentakt EC Zürich HB - München Hbf

ITF, Freitag, 05.04.2019, 17:39 (vor 1820 Tagen) @ ThomasK

Die Infrastrukturliste zum D-Takt ist nirgends veröffentlicht. Deswegen wäre ich da nicht so vorschnell mit einem Urteil.

Der dreigleisige Ausbau Eichenau - Pasing ist mit den Gutachtern abgestimmt und dient als Infrastrukturgrundlage für das Zielkonzept 2030. Weitere Ausbaumaßnahmen sind zwischen Geltendorf und München nicht hinterlegt.

Es bleibt dir allerdings unbenommen, dir den Bildfahrplan aufzuzeichnen und dann festzustellen, dass der Fahrplan NICHT fahrbar ist. Es gibt keine Möglichkeit den Zielfahrplan auf der Infrastruktur incl. des dreigleisigen Ausbaus zu fahren.

Wenn das nicht fahrbar ist, dann wird der Gutachter entsprechend zusätzliche Infrastruktur hinterlegt haben. Sind ja nicht lauter Vollpfosten bei SMA...

ITF

naseweiß, Mittwoch, 03.04.2019, 07:34 (vor 1822 Tagen) @ Twindexx

Bregenz ist im Vorarlberger Regionalverkehr ein 15/45-Knoten. Das bleibt auch so.

Die Vorarlberg-Linie sieht so aus:

Takt-30 RJ/REX (Lindau 00/30 -) Bregenz 10/40 - Feldkirch 45/15 - Bludenz 00/30
Takt-30 S1 (Lindau 00/30 -) Bregenz 15/45 - Dornbirn 30/00 - Feldkirch 00/30 - Bludenz 30/00

                  an    ab
St. Margrethen    xx:49 xx:51
Bregenz           xx:59 xx:01
Lindau Reutin     xx:08 xx:10

Lindau Reutin     xx:50 xx:52
Bregenz           xx:58 xx:00
St. Margrethen    xx:09 xx:11

Und Bregenz-St. Margrethen benötigt für die EC die infrastrukturseitigen Massnahmen zur Fahrzeitverkürzung, ansonsten ist der gesamte EC-Fahrplan Zürich-München nicht fahrbar. Man müsste also ab 12/2020 für ein Jahr einen Halt streichen, um das zu kompensieren. Vielleicht wird aber auch einfach Lindau Reutin ebenfalls nicht rechtzeitig fertig, womit man in Lindau ohne Halt durchfahren würde.

Diese Zeiten sind aber gerade ideal für die Zugkreuzung im Zweigleisigen Abschnitt Bregenz Bf - Dreieck Lauterach. Man hat sowohl Richtung Lindau als auch Richtung St. Margrethen ca. 3-5 min Zeitpuffer zum Gegenzug.

Der Zug nach Zürich fährt um 00' in Bregenz ab und ist vermutlich um 02' am Dreieck Lauterach, ab wo es wieder eingleisig ist. Der Gegenzug kam um 57' dort durch, er ist um 59' in Bregenz. Streicht man den Halt Lindau um in der Schweiz mehr Zeit zu haben, ist der Zug nach Zürich zu früh und der Zug von Zürich zu spät. Sie würden sich am Dreieck Lauterach begegnen. (Außer, es geht nur um weniger als eine Minute.) Abgesehen davon wäre der Halt in Lindau allgemein gesehen sicher wichtiger als der in St. Margrethen. Im schlimmsten Fall müssen vorläufig beide ausgelassen werden.

Gruß, naseweiß

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ITF

Twindexx, St. Gallen (CH), Mittwoch, 03.04.2019, 21:55 (vor 1821 Tagen) @ naseweiß

Hoi,

Streicht man den Halt Lindau um in der Schweiz mehr Zeit zu haben, ist der Zug nach Zürich zu früh und der Zug von Zürich zu spät.

Man braucht nicht mehr Zeit in der Schweiz, sondern in Österreich. Die fragliche Strecke, die nun wegen der Klagen erst ein Jahr später fertig wird, ist die ÖBB-Strecke Bregenz-Lustenau.

Beim Halt St. Margethen gab es wie gesagt schon soviel politischen Puff, dass ja mittlerweile das Bundesamt für Verkehr den Halt von den SBB verlangt.

Abgesehen davon wäre der Halt in Lindau allgemein gesehen sicher wichtiger als der in St. Margrethen.

Es ist ganz einfach: Wenn Lindau Reutin im Dezember 2020 nicht in Betrieb ist, wird der EC nicht in Lindau halten. Für die Fahrt auf die Insel hat man keine Zeit.

Sollte dies wegen einer Beschwerde der Fall sein oder weil der Zeitplan zu knapp ist (erst letztes Jahr wurden die Pläne öffentlich aufgelegt), dann finden sich hier genau die zwei bis drei benötigten Minuten, welche dann zwischen Bregenz und Lustenau noch fehlen werden (einfach der der Regionalverkehr Bregenz-Lindau muss dann entsprechend verschoben werden wegen der Kreuzung mit dem EC in Lochau-Hörbranz).


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

[AT]Grünes Licht für Ausbau Lustenau-Lauterach

ThomasK, Mittwoch, 03.04.2019, 00:02 (vor 1822 Tagen) @ J-C

Die Klage der Bürgerinitiative ist vor allem deshalb völlig unverständlich, weil dies keine relevante Güterzugstrecke ist. Die Personenzüge sind relativ leise und die Geschwindigkeit ist auch nicht besonders auch.

Ich weiß jetzt nicht, wo die genau wohnen, aber dort wird maximal 160 km/h gefahren.

Die Strecke verläuft zudem im stark urbanisiertem Gebiet.

Die Klage ist völlig lächerlich.

[AT]Grünes Licht für Ausbau Lustenau-Lauterach

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Mittwoch, 03.04.2019, 02:52 (vor 1822 Tagen) @ ThomasK
bearbeitet von J-C, Mittwoch, 03.04.2019, 02:55

Es gibt da draußen Bürgerinitiativen, die alleine wegen der Baustellen auf die Barrikaden gehen.

Und scheinbar was dagegen haben, wenn mal eine neue Haltestelle aufgemacht wird.

Frag mich bitte nicht wieso man was gegen neue Haltestellen hat. Das entzieht sch meiner Logik.

Vielleicht wollten sich paar Leute mal wichtig machen in ihrer Bürgerinitiativen. Da schürt man gerne unbegründete Ängste, um die Massen zu erreichen.

Ist wie bei der Verbindungsbahn. Da stellt sich eine Bürgerinitiative hin und spricht davon, dass die Hochlage eine riesige Wand herstellen würde.

Dabei wird aber nicht einfach nur die Hochtrasse samt Lärmschutzwand (oft aus Glas), sondern gleich auch die Oberleitung als Höhe genommen. Außerdem befürchtet man auf der Trasse mehr Güterverkehr, obwohl es für eben diesen den Lainzer Tunnel und den Wienerwaldtunnel gibt.

Dann bezweifelt man auch die Notwendigkeit eines Viertelstundentaktes einer S-Bahnstrecke in der dicht besiedelten Gegenden. Was soll ich sagen, das ist einfach nur noch Comedygold, heutzutage fährt die S80 dort stündlich bis halbstündlich, es gibt Bahnübergänge... ber das scheinen einige ja lieber zu haben.

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
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(Bildquelle: ČD)

[AT]Grünes Licht für Ausbau Lustenau-Lauterach

ThomasK, Mittwoch, 03.04.2019, 08:41 (vor 1822 Tagen) @ J-C

Es gibt da draußen Bürgerinitiativen, die alleine wegen der Baustellen auf die Barrikaden gehen.

Und scheinbar was dagegen haben, wenn mal eine neue Haltestelle aufgemacht wird.

Frag mich bitte nicht wieso man was gegen neue Haltestellen hat. Das entzieht sch meiner Logik.

Vielleicht wollten sich paar Leute mal wichtig machen in ihrer Bürgerinitiativen. Da schürt man gerne unbegründete Ängste, um die Massen zu erreichen.

Ist wie bei der Verbindungsbahn. Da stellt sich eine Bürgerinitiative hin und spricht davon, dass die Hochlage eine riesige Wand herstellen würde.

Dabei wird aber nicht einfach nur die Hochtrasse samt Lärmschutzwand (oft aus Glas), sondern gleich auch die Oberleitung als Höhe genommen. Außerdem befürchtet man auf der Trasse mehr Güterverkehr, obwohl es für eben diesen den Lainzer Tunnel und den Wienerwaldtunnel gibt.

Dann bezweifelt man auch die Notwendigkeit eines Viertelstundentaktes einer S-Bahnstrecke in der dicht besiedelten Gegenden. Was soll ich sagen, das ist einfach nur noch Comedygold, heutzutage fährt die S80 dort stündlich bis halbstündlich, es gibt Bahnübergänge... ber das scheinen einige ja lieber zu haben.


Das Problem ist einfach, dass fast alle in diesen Bürgerinitiativen keine Ahnung vom System Eisenbahn haben.

Nun gibt es sicherlich Unfugplanungen des Staates, die auf Biegen und Brechen bekämpft werden müssen, wie z.B. Stuttgart 21, die Zweite Stammstrecke oder der dreigleisige Ausbau Pasing - Eichenau.

Keinesfalls aber sollte man etwas verhindern, wo der Staat mal wirklich gut gearbeitet hat, wie z.B. bei der Y-Trasse oder hier beim zweigleisigen Ausbau Bregenz - St. Magrethen.

Der Witz ist ja, dass diese Bürger entweder keine eigenen Lösungen haben oder aber einer guten Lösung wie der Y-Trasse einen totalen Unfug (Alpha E) entgegen setzten.

Umgekehrt beschädigt der Staat auch mit Unfugplanungen, dass man ihm nicht trauen kann. Anstatt beispielsweise die NBS Ulm - Augsburg in Gersthofen einzufädeln, wird jetzt wieder mit einer Variante gearbeitet, die einen dreigleisigen Ausbau der Bestandsstrecke beinhaltet.

Immer wenn ich mit dem Zug in der Schweiz unterwegs bin, stelle ich fest, dass die Fahrgäste bei weitem besser über das System Eisenbahn Bescheid wissen, als bei uns. Da kennen die Fahrgäste dann schon die Zugkreuzungen, wissen über die Betriebsabläufe sehr gut Bescheid, wohingegen bei uns den meisten Fahrgästen noch nicht einmal die einfachsten Dinge geläufig sind.

Zugegeben - das Bahnsystem München ist durchaus komplex, aber dass sich Betriebsstörungen bei der BOB südlich von Holzkirchen im eingleisigen Bereich auf die S7 zwischen Solln und Donnersbergerbrücke übertragen können, sollte nicht allzu viel Intelligenz erfordern.

[AT]Grünes Licht für Ausbau Lustenau-Lauterach

ITF, Mittwoch, 03.04.2019, 10:01 (vor 1822 Tagen) @ ThomasK

Nun gibt es sicherlich Unfugplanungen des Staates, die auf Biegen und Brechen bekämpft werden müssen, wie z.B. Stuttgart 21, die Zweite Stammstrecke oder der dreigleisige Ausbau Pasing - Eichenau.

Keinesfalls aber sollte man etwas verhindern, wo der Staat mal wirklich gut gearbeitet hat, wie z.B. bei der Y-Trasse oder hier beim zweigleisigen Ausbau Bregenz - St. Magrethen.

Der Witz ist ja, dass diese Bürger entweder keine eigenen Lösungen haben oder aber einer guten Lösung wie der Y-Trasse einen totalen Unfug (Alpha E) entgegen setzten.

Vielleicht sollte man aber auch mal zugestehen, dass nicht jede Planung die nicht von einem selber ist per-se gleich eine Unfugplanung ist. Manchmal gibt es halt nur unterschiedliche Prioritäten.

- Die 2. Stammstrecke ist gewiss keine Unfugplanung, das war eher die Südspange
- Stuttgart 21 ist keine völlige Unfugplanung, sondern lediglich 2 Mrd zu kurz gesprungen und deswegen trotzdem sehr teuer ohne viel Nutzen. Mit 4 Tiefgleisen mehr, 2 zusätzlichen Gleisen bis Zuffenhausen NBS und der Konsenslösung aus dem Filderdialog wäre S21 ein tolles Projekt.
- Y war hingegen keineswegs ideal, das wäre nur die A7+ Lösung gewesen,ggf erweitert um die A27 Spange nach Bremen.
- Auch ist eine NBS nach Gersthofen sicherlich interessant, aber wenn sie sehr viel teurer ist und für die Knotenzeiten nicht otwendig ist, dass ist sie die Unfugvariante.

Es kommt immer auf die Bewertungsparamter an. Und da ist die verkehrliche Frage nur ein Aspekt. Geld ist mindestens genauso wichtig. Und da muss man sehen was geht und was nicht.

[AT]Grünes Licht für Ausbau Lustenau-Lauterach

ThomasK, Mittwoch, 03.04.2019, 10:36 (vor 1822 Tagen) @ ITF

- Die 2. Stammstrecke ist gewiss keine Unfugplanung, das war eher die Südspange


Selbstverständlich ist die 2. Stammstrecke in Form eines Tieftunnels eine katastrophale Fehlplanung. Alleine schon die fünfgleisige Planung des Bahnhofs Leuchtenbergring zeigt schon, wie es da drunter und drüber geht. Von den extrem langen Umsteigewegen und der fehlenden Netzwirkung gleich ganz zu schweigen.

Und die fehlende Bahnsteiglänge im Tieftunnel nebst 96 cm Bahnsteighöhe vs. 76 cm Bahnsteighöhe machen die Regionalzugplanung ohnehin zur totalen Lachnummer.

- Stuttgart 21 ist keine völlige Unfugplanung, sondern lediglich 2 Mrd zu kurz gesprungen und deswegen trotzdem sehr teuer ohne viel Nutzen. Mit 4 Tiefgleisen mehr, 2 zusätzlichen Gleisen bis Zuffenhausen NBS und der Konsenslösung aus dem Filderdialog wäre S21 ein tolles Projekt.

Das wäre aber eine vollständig andere Planung gewesen und hätte mit Stuttgart 21 nichts mehr zu tun gehabt.

Besser wäre aber, man hätte nach Zürich geschaut und lediglich zusätzlich einen viergleisigen Bahnhof gebaut und auf die Führung über Stuttgart Flughafen verzichtet.

- Y war hingegen keineswegs ideal, das wäre nur die A7+ Lösung gewesen,ggf erweitert um die A27 Spange nach Bremen.


Selbstverständlich gehe ich von den Erweiterungen Richtung Bremen aus inkl. der Erweiterung bis Lehrte und eines viergleisigen Ausbaus bis Buchholz. Die Kantenzeiten HB - H von 45 Minuten, HB - HH von 45 Minuten und HH - H von 60 Minuten hätten ideal gepasst.


.

- Auch ist eine NBS nach Gersthofen sicherlich interessant, aber wenn sie sehr viel teurer ist und für die Knotenzeiten nicht otwendig ist, dass ist sie die Unfugvariante.


Erstens einmal stellt die NBS bis Gersthofen sicher, dass die Kantenzeit Ulm - Augsburg von 30 Minuten erreicht wird und weil zwischen Stuttgart und Ulm die ITF-Kantenzeit von 30 Minuten knapp verläuft, sind für die Betriebsstabilität zwischen Ulm und Augsburg zwei zusätzliche Minuten erforderlich.

Zweites wäre diese Variante nur etwa 200 Millionen € teurer, würde aber einen Nutzen ergeben, der etwa 1,5 Milliarden € höher wäre. Das hat inzwischen selbst der Bund zugegeben. Auch bringt eine direkte Führung der NBS nach Gersthofen durch die kürzere Streckenlänge Effizienzgewinne in der Produktion.

Mit der aktuellen Planung klappt es eben nicht mit der Kantenzeit von 30 Minuten.

Ich sage immer: Die Planungsfehler von heute sind die Betriebsstörungen von morgen.

Es kommt immer auf die Bewertungsparamter an. Und da ist die verkehrliche Frage nur ein Aspekt. Geld ist mindestens genauso wichtig. Und da muss man sehen was geht und was nicht.


Stimmt, da kann man ja das Geld für einen unsinnigen Tieftunnel herauspfeffern oder eine suboptimale Variante von Stuttgart 21.

Da aber auch die Planungen am Ostbahnhof wackeln, bricht der Unfug über kurz oder lang sowieso zusammen.

So viel kann ich dir verraten: Intern jagt eine Krisensitzung die nächste, aber das haben sich die Akteure selbst zuzuschreiben. Man kann das durchaus mit Nordkorea vergleichen. Nach außen eine totale Propaganda, aber es klappt eben hinten und vorne nichts, weil eben elementarste Planungsgrundsätze missachtet werden. Selbst theoretisch - wenn alles optimal liefe - könnte dieser Tieftunnel nicht vor 2030 in Betrieb gehen. Die offizielle Planung von 2026 ist eben einfach nur Staatspropaganda der DB Netz.

Allerdings ist es so, dass der Freistaat Bayern mit seinen Spinnereien wie Transrapid und der Idee eines Tieftunnels nicht weniger als 20 Jahre komplett in den Sand gesetzt hat.

Auch wenn es sich Bayern - anderes als der Pleitegeier Berlin - leisten kann mehrere hundert Millionen € für Schrottplanungen in den Sand zu setzen, heißt das nicht, das man das auch tun sollte.

[AT]Grünes Licht für Ausbau Lustenau-Lauterach

Aphex Twin, Mittwoch, 03.04.2019, 10:59 (vor 1822 Tagen) @ ThomasK

- Stuttgart 21 ist keine völlige Unfugplanung, sondern lediglich 2 Mrd zu kurz gesprungen und deswegen trotzdem sehr teuer ohne viel Nutzen. Mit 4 Tiefgleisen mehr, 2 zusätzlichen Gleisen bis Zuffenhausen NBS und der Konsenslösung aus dem Filderdialog wäre S21 ein tolles Projekt.


Das wäre aber eine vollständig andere Planung gewesen und hätte mit Stuttgart 21 nichts mehr zu tun gehabt.

Der Unterschied zwischen der jetzigen Flughafenplanung und der Konsenslösung aus dem Filderdialog ist nun nicht wirklich massiv unterschiedlich. Und vier zusätzliche Gleise im Tiefbahnhof würde zwar das Kapazitätsproblem signifikant verändern aber wohl 90% der Kritikpunkte der S21-Gegner nicht tangieren (in keiner besonderen Reihenfolge):

  • Risiken für Mineralquellen
  • Anhydrit
  • Wassereinbruch unter dem Neckar (oder allgemeiner im Tunnel nach Untertürkheim)
  • alte Bäume abholzen
  • Borkenkäfer und Eidechsen
  • ewige Baustelle (inkl. Stadtbahnunterbruch)
  • Brandschutz
  • Gleisneigung
  • Überschwemmungsgefahr durch Barrierewirkung des Tiefbahnhofstrog mit verminderter Abflussleistung durch den Nesenbachdüker
  • Kosten(-Nutzungsverhältnis)
  • kein wirklicher ICE-Halt am Flughafen
  • Mischverkehr Rohr-Flughafen

Besser wäre aber, man hätte nach Zürich geschaut und lediglich zusätzlich einen viergleisigen Bahnhof gebaut und auf die Führung über Stuttgart Flughafen verzichtet.

Auf Zürich geschaut und auf die Führung über den Flughafen verzichtet?

[AT]Grünes Licht für Ausbau Lustenau-Lauterach

ITF, Mittwoch, 03.04.2019, 11:12 (vor 1822 Tagen) @ Aphex Twin

- Stuttgart 21 ist keine völlige Unfugplanung, sondern lediglich 2 Mrd zu kurz gesprungen und deswegen trotzdem sehr teuer ohne viel Nutzen. Mit 4 Tiefgleisen mehr, 2 zusätzlichen Gleisen bis Zuffenhausen NBS und der Konsenslösung aus dem Filderdialog wäre S21 ein tolles Projekt.


Das wäre aber eine vollständig andere Planung gewesen und hätte mit Stuttgart 21 nichts mehr zu tun gehabt.

Der Unterschied zwischen der jetzigen Flughafenplanung und der Konsenslösung aus dem Filderdialog ist nun nicht wirklich massiv unterschiedlich. Und vier zusätzliche Gleise im Tiefbahnhof würde zwar das Kapazitätsproblem signifikant verändern aber wohl 90% der Kritikpunkte der S21-Gegner nicht tangieren (in keiner besonderen Reihenfolge):

  • Risiken für Mineralquellen
  • Anhydrit
  • Wassereinbruch unter dem Neckar (oder allgemeiner im Tunnel nach Untertürkheim)
  • alte Bäume abholzen
  • Borkenkäfer und Eidechsen
  • ewige Baustelle (inkl. Stadtbahnunterbruch)
  • Brandschutz
  • Gleisneigung
  • Überschwemmungsgefahr durch Barrierewirkung des Tiefbahnhofstrog mit verminderter Abflussleistung durch den Nesenbachdüker
  • Kosten(-Nutzungsverhältnis)
  • kein wirklicher ICE-Halt am Flughafen
  • Mischverkehr Rohr-Flughafen

Besser wäre aber, man hätte nach Zürich geschaut und lediglich zusätzlich einen viergleisigen Bahnhof gebaut und auf die Führung über Stuttgart Flughafen verzichtet.


Auf Zürich geschaut und auf die Führung über den Flughafen verzichtet?

Klar die Punkte wären alle noch kritisch. Das sind aber eigentlich kaum noch eisenbahnbetrieblichen Aspekte.

Stuttgart21: weiterhin betriebliche Probleme...

sb, Freitag, 05.04.2019, 12:27 (vor 1820 Tagen) @ ITF
bearbeitet von sb, Freitag, 05.04.2019, 12:27

"ITF", 03.04.2019:

Klar die Punkte wären alle noch kritisch. Das sind aber eigentlich kaum noch eisenbahnbetrieblichen Aspekte.

...als da folgende Punkte keine eisenbahnbetrieblichen Auswirkungen hätten?!?

"AphexTwin", 03.04.2019:

[*]ewige Baustelle (inkl. Stadtbahnunterbruch)
[*]Brandschutz
[*]Gleisneigung
[*]Überschwemmungsgefahr durch Barrierewirkung des Tiefbahnhofstrog mit verminderter Abflussleistung durch den Nesenbachdüker
[*]kein wirklicher ICE-Halt am Flughafen
[*]Mischverkehr Rohr-Flughafen

Apropos:

Man sollte sich nur dann "ITF" nennen, wenn man dessen Zielen auch folgt und nicht mit "Stuttgart21" dem klar widersprechen...

...oder das so selbstsatirisch darlegen würde:

"ITF", 03.04.2019:

- Stuttgart 21 ist keine völlige Unfugplanung, sondern lediglich 2 Mrd zu kurz gesprungen und deswegen trotzdem sehr teuer ohne viel Nutzen.

*ROFL*

[AT]Grünes Licht für Ausbau Lustenau-Lauterach

ThomasK, Mittwoch, 03.04.2019, 12:56 (vor 1822 Tagen) @ Aphex Twin

- Stuttgart 21 ist keine völlige Unfugplanung, sondern lediglich 2 Mrd zu kurz gesprungen und deswegen trotzdem sehr teuer ohne viel Nutzen. Mit 4 Tiefgleisen mehr, 2 zusätzlichen Gleisen bis Zuffenhausen NBS und der Konsenslösung aus dem Filderdialog wäre S21 ein tolles Projekt.


Das wäre aber eine vollständig andere Planung gewesen und hätte mit Stuttgart 21 nichts mehr zu tun gehabt.

Der Unterschied zwischen der jetzigen Flughafenplanung und der Konsenslösung aus dem Filderdialog ist nun nicht wirklich massiv unterschiedlich. Und vier zusätzliche Gleise im Tiefbahnhof würde zwar das Kapazitätsproblem signifikant verändern aber wohl 90% der Kritikpunkte der S21-Gegner nicht tangieren (in keiner besonderen Reihenfolge):

  • Risiken für Mineralquellen
  • Anhydrit
  • Wassereinbruch unter dem Neckar (oder allgemeiner im Tunnel nach Untertürkheim)
  • alte Bäume abholzen
  • Borkenkäfer und Eidechsen
  • ewige Baustelle (inkl. Stadtbahnunterbruch)
  • Brandschutz
  • Gleisneigung
  • Überschwemmungsgefahr durch Barrierewirkung des Tiefbahnhofstrog mit verminderter Abflussleistung durch den Nesenbachdüker
  • Kosten(-Nutzungsverhältnis)
  • kein wirklicher ICE-Halt am Flughafen
  • Mischverkehr Rohr-Flughafen

Besser wäre aber, man hätte nach Zürich geschaut und lediglich zusätzlich einen viergleisigen Bahnhof gebaut und auf die Führung über Stuttgart Flughafen verzichtet.


Auf Zürich geschaut und auf die Führung über den Flughafen verzichtet?

Zunächst einmal geht es um die Verkehrsplanung.

In einem anderen Thread hatte ich ja schon ausgeführt, dass die Lufthansa ihre Machtstellung bei Swiss nicht ausnutzt und Zürich als Drehkreuz fördert, wenngleich Zürich nach München Flughafen rangiert, weswegen durchaus auch einige Schweizer ihren Interkontinentalflug von München aus antreten und nicht von Zürich. Dazu fahren nicht wenige Schweizer mit dem Zug nach München Hbf und dann weiter mit der S-Bahn zum Flughafen. Da ich an der S1 wohne und fast jeden Tag mit ihr fahre komme ich da recht oft mit Schweizern ins Gespräch. Die Schweizer, die mit dem Zug und der S-Bahn nach München Flughafen fahren um von München aus abzufliegen, schätzen die gegenüber Zürich höhere Zahl an Verbindungen und die günstigeren Flugpreise. Dafür nehmen die Schweizer dann die Zugfahrt nach München in Kauf.

Stuttgart hingegen war NIE als Drehkreuz geplant und wird auch NIE ein Drehkreuz werden. Stuttgart ist - luftverkehrstechnisch betrachtet - nichts anderes als ein winziger Vorfeldflughafen von Frankfurt. Mit dem ICE sind die Stuttgarter in einer guten Stunde in Frankfurt, sodass Zubringerflüge von Stuttgart nach Frankfurt unrentabel sind. Selbst beim Einhalten der minimalen Umsteigezeit ist es für die Stuttgarter fast immer sinnvoller von Frankfurt aus abzufliegen, sofern es sich nicht um einen Direktflug handelt.

In Zürich sieht das jedoch völlig anderes aus. Da kann es durchaus auch einmal Sinn machen von Zürich via München nach San Francisco zu fliegen, wenn der Direktflug von Zürich aus ausgebucht ist.

Sicher, der Flughafen München zieht durchaus einige Flugpassagiere von Zürich ab; viele Schweizer fliegen wie bereits erwähnt lieber von München aus ab als von Zürich aus, weil es ab München auch wesentlich günstigere Flugtickets und deutlich mehr Flüge gibt. Es ist aber keinesfalls so, dass im Luftverkehr München Zürich erdrückt, so wie Stuttgart von Frankfurt aus erdrückt wird.

Ganz abgesehen davon arbeiten in Zürich Flughafen bei weitem mehr Menschen, als in Stuttgart am Flughafen.

Der Flughafen Stuttgart wird de facto zwischen den beiden mächtigen Giganten Frankfurt und München zerrieben. Zürich hingegen wird sich als schwächste Spitze des Dreiecks Frankfurt München Zürich wohl behaupten können, sodass die Anbindung des Zürcher Flughafens Kloten verkehrsplanerisch eine völlig andere Frage ist als die Anbindung des Flughafen Stuttgarts.


Die anderen Fragen, die du aufgeworfen hast, sind nicht mehr so sehr Fragen der Verkehrsplanung, sondern betreffen andere Fachgebiete, wie Geologie, Zoologie und einiges andere mehr.

Ja, ich hätte auch mit einem modifizierten Kopfbahnhof ohne viergleisigen Tiefbahnhof leben können. Es wäre überhaupt kein Problem gewesen die NBS zwischen Esslingen und Obertürkheim in die Bestandsstrecke einzufädeln. Richtig ist allerdings, das man sich in dem Fall im Sinne des ITF ein neues Gesamtkonzept mit anderen Infrastrukturmaßnahmen und einem neuen Liniensystem hätte überlegen müssen mit Kantenzeiten zwischen Mannheim und Ulm von 60 Minuten (ohne Halt in Stuttgart Hbf mit Durchbindung zur NBS Mannheim - Stuttgart) sowie 75 Minuten (mit Halt in Stuttgart Hbf).

Ich hatte ja mein Posting auch so geschrieben, dass ich die Anbindung von Zürich Flughafen explizit NICHT kritisiere, zumal die Kantenzeit von 60 Minuten zwischen St. Gallen und Zürich HB auch so erreicht wird.

Anders allerdings in Deutschland. Da zerschmettert der unwichtige Flughafen Stuttgart die Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm, sodass in dem Punkt eine andere Fragestellung gegeben ist. Die in der Schweiz gewählte Lösung mit Rückbiegung der Eisenbahnstrecke nach Zürich Oerlikon ist ok; nicht aber die Anbindung des Flughafens Stuttgart.

Nebenbei bemerkt: Die Flughafen Stuttgart könnte - wenn er denn wirklich so wichtig wäre - dann auch noch mit einer weiteren Stadtbahnlinie U6 oder meinetwegen zusätzlich auch noch mit der U3 angebunden werden. Das ist aber Sache der SSB.

[AT]Grünes Licht für Ausbau Lustenau-Lauterach

Aphex Twin, Mittwoch, 03.04.2019, 15:39 (vor 1822 Tagen) @ ThomasK

Besser wäre aber, man hätte nach Zürich geschaut und lediglich zusätzlich einen viergleisigen Bahnhof gebaut und auf die Führung über Stuttgart Flughafen verzichtet.


Auf Zürich geschaut und auf die Führung über den Flughafen verzichtet?

Ich hatte ja mein Posting auch so geschrieben, dass ich die Anbindung von Zürich Flughafen explizit NICHT kritisiere, zumal die Kantenzeit von 60 Minuten zwischen St. Gallen und Zürich HB auch so erreicht wird.

Ok, das habe ich in deinem Posting nirgendwo gesehen (es sei denn du definierst 'nicht erwähnen' als 'explizit nicht kritisieren'). Übrigens braucht momentan die schnellste Verbindung von Zürich nach St. Gallen 62 bzw. 63 Minuten (mit Halt am Flughafen). Gibt es 2x pro Stunde + 2x pro Stunde langsamer mit 73 Minuten.

Mir ist es auch nur darum gegangen dass der ganz oben zitierte Satz durchaus so gelesen werden kann dass ein Blick auf Zürich automatisch den fehlenden Wert einer Flughafenanbindung aufzeigen würde. Wobei ich nicht glaube dass dies deine Meinung ist, nur dass du aus Versehen den Satz so formuliert hast dass man diese Aussage herauslesen konnte.

Und das ist das einzige was ich machen wollte, andere zum Schmunzeln zu bringen ob deiner etwas unglücklich gewählten Formulierung in Bezug auf diesen Punkt.

Anders allerdings in Deutschland. Da zerschmettert der unwichtige Flughafen Stuttgart die Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm, sodass in dem Punkt eine andere Fragestellung gegeben ist. Die in der Schweiz gewählte Lösung mit Rückbiegung der Eisenbahnstrecke nach Zürich Oerlikon ist ok; nicht aber die Anbindung des Flughafens Stuttgart.

Würde die Kantenzeit zerschmettern wenn die Takt-ICEs am Flughafen halten würden. Ich dachte es wäre Konsensus dass sie dies nicht tun werden.

Nebenbei bemerkt: Die Flughafen Stuttgart könnte - wenn er denn wirklich so wichtig wäre - dann auch noch mit einer weiteren Stadtbahnlinie U6 oder meinetwegen zusätzlich auch noch mit der U3 angebunden werden. Das ist aber Sache der SSB.

Von Zürich HB nach Flughafen gibt es 12 Züge pro Stunde die alle zwischen 9 und 12 Minuten brauchen (und eine Tramlinie die aber 48 Minuten braucht). Ich glaube kaum dass man die Tramlinie anstelle der schnellen Zugverbindungen gebaut hätte.

Brüttener Tunnel; Flughafen Zürich vs. Flughafen Stuttgart

ThomasK, Mittwoch, 03.04.2019, 20:53 (vor 1822 Tagen) @ Aphex Twin

Besser wäre aber, man hätte nach Zürich geschaut und lediglich zusätzlich einen viergleisigen Bahnhof gebaut und auf die Führung über Stuttgart Flughafen verzichtet.


Auf Zürich geschaut und auf die Führung über den Flughafen verzichtet?

Ich hatte ja mein Posting auch so geschrieben, dass ich die Anbindung von Zürich Flughafen explizit NICHT kritisiere, zumal die Kantenzeit von 60 Minuten zwischen St. Gallen und Zürich HB auch so erreicht wird.

Ok, das habe ich in deinem Posting nirgendwo gesehen (es sei denn du definierst 'nicht erwähnen' als 'explizit nicht kritisieren'). Übrigens braucht momentan die schnellste Verbindung von Zürich nach St. Gallen 62 bzw. 63 Minuten (mit Halt am Flughafen). Gibt es 2x pro Stunde + 2x pro Stunde langsamer mit 73 Minuten.


Irgendwo habe ich mal gelesen, dass es als Planungsgrundlage Ziel der SBB ist, dass nach der Fertigstellung des Brüttener Tunnels die IC-Züge über die Abzweigung Bassersdorf den Flughafen Zürich anbinden und die Kantenzeit von 60 Minuten zwischen St. Gallen und Zürich HB trotz Halt am Flughafen Zürich sichergestellt ist. Ich nehme an, dass dann bei einer Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Zürich HB und St. Gallen neben Zürich Flughafen als zweiter Halt noch Winterthur dazu kommt.

Mir ist es auch nur darum gegangen dass der ganz oben zitierte Satz durchaus so gelesen werden kann dass ein Blick auf Zürich automatisch den fehlenden Wert einer Flughafenanbindung aufzeigen würde. Wobei ich nicht glaube dass dies deine Meinung ist, nur dass du aus Versehen den Satz so formuliert hast dass man diese Aussage herauslesen konnte.


Ich gebe zu, dass aus meinem Satz

"Besser wäre aber, man hätte nach Zürich geschaut und lediglich zusätzlich einen viergleisigen Bahnhof gebaut und auf die Führung über Stuttgart Flughafen verzichtet."

nicht explizit hervorging, dass der Flughafen Stuttgart wesentlich unwichtiger ist als der Flughafen Zürich.

Das lag daran, dass es mir in dem Abschnitt lediglich darum ging, den Kombibahnhof 16 + 4 als überlegene Lösung gegenüber 0 + 8 herauszustellen und für den unterirdischen 4-gleisigen Ergänzungsbahnhof nach Zürich zu schauen. Mit dem viergleisigen unterirdischen Ergänzungsbahnhof meine ich jetzt Zürich Löwenstraße und nicht Zürich Museumsstraße.

Da wir jetzt gerade dabei sind, habe ich jetzt noch einmal die Zahlen nachgeguckt:

Flughafen Zürich: 31,1 Millionen Passagiere (2018) https://www.flughafen-zuerich.ch/unternehmen/medien/news-center/2019/jan/mm-20190110-ve...

Flughafen Stuttgart: 11,8 Millionen Passagiere (2018) https://www.flughafen-stuttgart.de/unternehmen/zahlen-und-daten/

Und das ist das einzige was ich machen wollte, andere zum Schmunzeln zu bringen ob deiner etwas unglücklich gewählten Formulierung in Bezug auf diesen Punkt.


Deine Kritik ist absolut berechtigt. Aber da ich jetzt die Zahlen noch einmal überprüft habe, ist völlig klar, dass die Flughafenanbindung Zürich eine ganze andere Fragestellung ist als die Flughafenanbindung Stuttgart. Dafür dient ja der Dialog, um die Fakten noch einmal zu überprüfen.

Also viergleisiger Ergänzungsbahnhof Zürich Löwenstraße statt Zürich Museumsstraße; dann ist auch das jetzt eindeutig. :)

Anders allerdings in Deutschland. Da zerschmettert der unwichtige Flughafen Stuttgart die Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm, sodass in dem Punkt eine andere Fragestellung gegeben ist. Die in der Schweiz gewählte Lösung mit Rückbiegung der Eisenbahnstrecke nach Zürich Oerlikon ist ok; nicht aber die Anbindung des Flughafens Stuttgart.

Würde die Kantenzeit zerschmettern wenn die Takt-ICEs am Flughafen halten würden. Ich dachte es wäre Konsensus dass sie dies nicht tun werden.


Wenn am Flughafen Stuttgart gehalten wird, dann wird die Beförderungszeit zwischen Stuttgart und Ulm ca. 37 Minuten betragen und der ITF ist definitiv kaputt. Allerdings sind 8 Gleise in Stuttgart für den ITF ohnehin viel zu wenig. Mindestens 12 Gleise wären dafür nötig.

Nebenbei bemerkt: Die Flughafen Stuttgart könnte - wenn er denn wirklich so wichtig wäre - dann auch noch mit einer weiteren Stadtbahnlinie U6 oder meinetwegen zusätzlich auch noch mit der U3 angebunden werden. Das ist aber Sache der SSB.

Von Zürich HB nach Flughafen gibt es 12 Züge pro Stunde die alle zwischen 9 und 12 Minuten brauchen (und eine Tramlinie die aber 48 Minuten braucht). Ich glaube kaum dass man die Tramlinie anstelle der schnellen Zugverbindungen gebaut hätte.


In Stuttgart könnte man immer noch eine Express-S-Bahn einrichten, wenn es denn tatsächlich so wichtig wäre. Aber, da Zürich fast dreimal so viele Passagiere aufweist, wie wir gerade überprüft haben, sollte man in Stuttgart tatsächlich mal die Kirche im Dorf lassen. Da wurde in Stuttgart wieder aus einer Mücke ein Elefant gemacht. :)

Brüttener Tunnel; Flughafen Zürich vs. Flughafen Stuttgart

Twindexx, St. Gallen (CH), Mittwoch, 03.04.2019, 21:27 (vor 1821 Tagen) @ ThomasK
bearbeitet von Twindexx, Mittwoch, 03.04.2019, 21:31

Hoi,

Irgendwo habe ich mal gelesen, dass es als Planungsgrundlage Ziel der SBB ist, dass nach der Fertigstellung des Brüttener Tunnels die IC-Züge über die Abzweigung Bassersdorf den Flughafen Zürich anbinden und die Kantenzeit von 60 Minuten zwischen St. Gallen und Zürich HB trotz Halt am Flughafen Zürich sichergestellt ist. Ich nehme an, dass dann bei einer Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Zürich HB und St. Gallen neben Zürich Flughafen als zweiter Halt noch Winterthur dazu kommt.

Das ist Stand heute falsch. Das war zwar der Vorschlag der SBB, aber die Ostschweizer Kantone hatten eigene Vorstellungen und haben diese auch ans BAV herangetragen. Mittlerweile gibt es ein bereinigtes Angebotskonzept, welches die SBB im Auftrag des BAV mit den BAV-Vorgaben erstellt haben.

Die Sprinter nach St. Gallen werden künftig Zürich HB-Winterthur ohne Halt direkt via Wallisellen verkehren und den Flughafen auslassen, dies betrifft dann auch die EC nach München. Zürich HB-St. Gallen wird der Sprinter mit der EC-Einbindung stündlich nur mit Halt in Winterthur und mit Wankkompensation in 53 Minuten zurücklegen.
Dabei werden zwischen Winterthur und St. Gallen noch zwei zusätzliche Reserveminuten vorhanden sein (man könnte sonst Zürich-St. Gallen auch auf 51 Minuten drücken, aber man läuft dem langsamerem IR-Halbstundentakt mit Halt in Oerlikon, Flughafen, Winterthur, Wil, Uzwil, Flawil und Gossau auf).

Eine halbe Stunde versetzt wird der Sprinter 55 Minuten benötigen und zusätzlich noch in Wil halten. Mit einer Ankunft um xx:59 in St. Gallen wird der Knoten St. Gallen trotzdem vollumfänglich erreicht.
Für den EC braucht man aber in St. Gallen zum Stärken der FV-Dosto aus München auf Doppeltraktion etwas mehr Zeit, weshalb diese Taktlage aus Richtung Zürich früher in St. Gallen ankommt und in Gegenrichtung später abfährt.

Was man hier richtig liest ist, dass mit Eröffnung des Brüttenertunnels die RABe 503 Pendolino auf dem EC nach München durch RABDe 502 FV-Dosto mit Wankkompensation ersetzt werden. Die Fahrzeitverkürzung durch die Streichung des Haltes in Zürich Flughafen für die IC/EC kann dann dafür verwendet werden. St. Gallen-St. Margethen wird dann auch von 17 Minuten für die Pendolino mit Reihe N auf 18 Minuten Fahrzeit für die FV-Dosto mit Reihe W erhöht.

Auch ein FV-Halbstundentakt in den Thurgau wird dann Zürich HB-Winterthur ohne Halt verkehren und in Dietlikon in den Brüttenertunnel einfahren. Deshalb wird der Brüttenertunnel mit zwei Südausfahrten erstellt, eine in Bassersdorf und eine Dietlikon.
Sowohl in den Thurgau als auch nach St. Gallen wird es ab dem Flughafen weiterhin alle halbe Stunde einen Fernverkehrszug haben.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Brüttener Tunnel; Flughafen Zürich vs. Flughafen Stuttgart

Aphex Twin, Mittwoch, 03.04.2019, 22:20 (vor 1821 Tagen) @ ThomasK

Flughafen Zürich: 31,1 Millionen Passagiere (2018) https://www.flughafen-zuerich.ch/unternehmen/medien/news-center/2019/jan/mm-20190110-ve...

Flughafen Stuttgart: 11,8 Millionen Passagiere (2018) https://www.flughafen-stuttgart.de/unternehmen/zahlen-und-daten/

In Stuttgart könnte man immer noch eine Express-S-Bahn einrichten, wenn es denn tatsächlich so wichtig wäre. Aber, da Zürich fast dreimal so viele Passagiere aufweist, wie wir gerade überprüft haben, sollte man in Stuttgart tatsächlich mal die Kirche im Dorf lassen. Da wurde in Stuttgart wieder aus einer Mücke ein Elefant gemacht. :)

Nun ja, bei 12 schnellen Zügen pro Stunde zwischen Hauptbahnhof und Flughafen in Zürich würden in Stuttgart mit rund ein Drittel der Passagiere am Flughafen vier (schnelle) Züge pro Stunde angemessen erscheinen. Ob dies S-Bahnen, IRE, ICs oder auch einmal ein ICE sind sollte von der Fahrzeit auf der relativ kurzen Strecke nicht soviel ausmachen.

Mit anderen Worten, der Schlenker den der Fildertunnel macht (im Vergleich zu einer direkteren Linie bis Denkendorf) und der neue Bahnhof am Flughafen haben durchaus ihren Nutzen. Es ist nur wie beim Gesamtprojekt S21 das Verhältnis zwischen Nutzen und Kosten eher nicht so gut.

Der Flughafenbahnhof ist kein Flughafenbahnhof mehr

Alphorn (CH), Mittwoch, 03.04.2019, 23:50 (vor 1821 Tagen) @ ThomasK

Flughafen Zürich: 31,1 Millionen Passagiere (2018) https://www.flughafen-zuerich.ch/unternehmen/medien/news-center/2019/jan/mm-20190110-ve...

Flughafen Stuttgart: 11,8 Millionen Passagiere (2018) https://www.flughafen-stuttgart.de/unternehmen/zahlen-und-daten/

Ich weiss nicht, wie weit das auch in Stuttgart der Fall sein wird, aber der Flughafenbahnhof Zürich ist eine wichtige regionale Verkehrsdrehscheibe. Hervorragende Idee: Wenn der Fernverkehr und S-Bahnen hier sowieso schon halten, warum nicht gleich 20 Buskanten und eine Tramlinie bauen? Parkplätze gibt es sowieso schon zuhauf. Viele Nutzer des Flughafenbahnhofs steigen daher nur auf andere Transportmittel um. Zahlen habe ich allerdings keine gefunden.

Brüttener Tunnel; Flughafen Zürich vs. Flughafen Stuttgart

naseweiß, Donnerstag, 04.04.2019, 07:03 (vor 1821 Tagen) @ ThomasK

Wenn am Flughafen Stuttgart gehalten wird, dann wird die Beförderungszeit zwischen Stuttgart und Ulm ca. 37 Minuten betragen und der ITF ist definitiv kaputt.

Bei aller Nicht-Liebe für S21, die Flughafen-Anbindung wäre eindeutig sehr gut. Natürlich würden der 30-min-Takt ICE Mannheim-München am Flughafen vorbeifahren und die trotz Streckenführung über den Flughafen die schnellstmögliche Fahrzeit bieten. Wozu sonst würde man den 250-km/h-Bypass und die Ausschleifungen planen.

Am Flughafen würden dagegen, abgesehen vom Nebeneffekt einer Rekordzeit für S-Hbf - S-Flughafen von ca. 8 min, Zügen zur regionalen Anbindung halten:

- 60-min-Takt IC (Heidelberg?-) Stuttgart - Flughafen - Ulm - München
- 60-min-Takt RE (Karlsruhe?-) Stuttgart - Flughafen - Ulm - Friedrichshafen

- 60-min-Takt RE (Würzburg?-) Stutgart - Flughafen - Tübingen
- 60-min-Takt RE (Heilbronn?-) Stutgart - Flughafen - Tübingen

- 60-min-Takt IC (Nürnberg?-) Stutgart - Flughafen - Singen - Zürich
- 60-min-Takt RB (Schw.Hall?-) Stutgart - Flughafen - Rottweil/Freudenstadt

Das wären im Grundtakt nur 6 Züge/h und Richtung.

Aphex Twin schrieb:
Nun ja, bei 12 schnellen Zügen pro Stunde zwischen Hauptbahnhof und Flughafen in Zürich würden in Stuttgart mit rund ein Drittel der Passagiere am Flughafen vier (schnelle) Züge pro Stunde angemessen erscheinen.

Bloß weil an einer S-Bahn-Station nur die Hälfte der Fahrgaste wie an der Nachbarstation ein-/aussteigen, halten plötzlich nicht nur die Hälfte der S-Bahnen dort.

Klar, würde man eine Kosten-Nutzen-Analyse (im Vorfeld der Planung) machen, fließt die potentielle Fahrgastzahl natürlich ein.

.

Beim EC Zürich-München würde ich vielleicht doch einen Takthalt in M-Pasing als angemessen sehen.

Gruß, naseweiß

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[AT]Grünes Licht für Ausbau Lustenau-Lauterach

Twindexx, St. Gallen (CH), Mittwoch, 03.04.2019, 21:10 (vor 1822 Tagen) @ Aphex Twin

Hoi,

Übrigens braucht momentan die schnellste Verbindung von Zürich nach St. Gallen 62 bzw. 63 Minuten (mit Halt am Flughafen). Gibt es 2x pro Stunde + 2x pro Stunde langsamer mit 73 Minuten.

Das ist aktuell so, weil man den St.Galler Sprinter noch mit Reihe R fährt. Ab Dezember 2020 fährt man dann mit Reihe N und neu wird dann der IC 5 der Sprinter und der IC 1 der Basistakt mit allen kleineren Schnellzughalten.

Der IC 5 wird dann leider nicht ganz so schnell sein, wie möglich, da man in St. Gallen für beide Fahrtrichtungen dasselbe Gleis nutzt. Deshalb wird der IC 5 in St. Gallen um xx:58 Richtung Zürich abfahren und in Gegenrichtung um xx:02 ankommen. Der Grund ist, dass im 00-Knoten St. Gallen das andere lange Gleis durch die Wende des IC 1 belegt ist. Die Fahrzeit Zürich-St. Gallen des IC 5 wird dann 59 Minuten betragen.

Es werden dann auch alle Sprinter in den Tiefbahnhof fahren. Die Sprinter heute mit 63 Minuten fahren via Wipkingen in die Halle rein, was eine Minute mehr Fahrzeit benötigt.
Die ganzen Angebotsanpassungen per Dezember 2020 beim St.Galler Sprinter setzen aber auch die gleichzeitige Inbetriebnahme des elektrischen EC nach München voraus.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

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