Weitere 300 km/h - Rennstrecken geplant (Allgemeines Forum)

Mike65, Donnerstag, 21.03.2019, 13:13 (vor 1835 Tagen)

Laut Spiegel soll nicht nur Hannover-Bielefeld ausgebaut sondern auch Berlin-Hannover auf 300 km/h ertüchtigt werden. Ebenso Frankfurt-Mannheim sowie Würzburg-Nürnberg. Letztere Strecke macht m.E. am meisten Sinn, denn dort ist man im Moment noch recht langsam unterwegs.

Wieweit das in die Tat umgesetzt wird, bleibt abzuwarten.

Weitere 300 km/h - Rennstrecken geplant

RenateMD, Donnerstag, 21.03.2019, 13:22 (vor 1835 Tagen) @ Mike65

Hallo,

Das sind gute Nachrichten.
Ich befürchte jedoch, dass die Fuhrparkstratgie angepasst werden muss. 265 km/h der BR412 erscheint mir nicht als des Rätsel‘s Lösung. Und dass es Defizite bei BR403/406/407 gibt und BR401/402 bald ins Gras beißen ist bekannt.
Da bin ich gespannt, was noch kommt.

Liebe Grüße
Renate

300 km/h-Material

MvG, Donnerstag, 21.03.2019, 14:40 (vor 1835 Tagen) @ RenateMD

Da man ja jetzt schon zu wenig 300-km/h Material hat und der ICE 3 etwa ab 2030 einen Nachfolger braucht, ist es schon lange klar, dass die Beschaffung neuen 300 km/h-Materials demnächst starten wird.
Siemens hat ja mit dem Velaro Novo schon überdeutlich mit dem Zaunpfahl gewunken.
Wenn man sich überlegt, dass die Ausschreibung, die schließlich zum ICE 4 führte, bereits über 10 Jahre her ist, wird deutlich, wie sehr die Uhr da tickt.
Damals ging man noch davon aus, zukünftig in Deutschland überwiegend nur noch 250 m/h Höchstgeschwindigkeit zu fahren, da sich hierbei, angesichts der kurzen deutschen Halteabstände, im Verhältnis zwischen Energie-/Zulassungs-/Instandhaltungsaufwand und Fahrzeitersparnis, das Optimum befindet.
Heute hingegen möchte man in Deutschland den Ansatz eines Integralen Taktfahrplans als "Deutschlandtakt" verwirklichen und dabei hat man wiederum errechnet, dass man die 300 km/h auf einigen Relationen doch braucht, um ITF-taugliche Fahrzeiten zu erreichen.
Wenn man also 10 Jahre von Beginn der Ausschreibung bis zur Indienststellung neuer Fahrzeuge benötigt, ist es natürlich ungünstig, wenn nach diesen 10 Jahren sich die Planungen und damit Anforderungen an das Fahrzeug, komplett gedreht haben. Dabei kommt dann ein ICE 4 raus.

300 km/h-Material

ffz, Donnerstag, 21.03.2019, 14:57 (vor 1835 Tagen) @ MvG

Hallo,

bei den Halteabständen in Deutschland, von den Sprintern mal abgesehen das sind Sonderfälle, und den Neigungsverhältnissen der meisten SFS ist eher die Antriebsleistung und die Anzahl der angetriebenen Achsen entscheidend, wie die Höchstgeschwindigkeit. Auf der SFS KRM macht der Unterschied zwischen 250 km/h und 300 km/h wenn man von Frankfurt Flughafen Fernbahnhof bis Köln Hbf ohne Zwischenhalt durch fährt nicht mal 2 Minuten aus, denn selbst der ICE 3 kann nicht die gesamte SFS mit 300km/h befahren dafür sind die Steigungen zu groß, die Geschwindigkeit fällt auf bis zu 240 km/h ab. Ein Zug mit 250 km/h kann die SFS viel gleichförmiger Geschwindigkeit befahren.

ich persönlich glaube nicht, dass man noch mal in großer Stückzahl 300+ km/h Fahrzeuge beschaffen wird in Deutschland, dafür sind die Kosten im Verhältnis zu den Einnahmen zu hoch. Ein 300 km/h Fahrzeug ist nicht nur teurer in der Beschaffung, sondern vor allem im Unterhalt da die Fristen enger sind, also brauche ich eine größere Fahrzeugreserve und mehr Personal, beides kostet viel Geld.

Es macht aus meiner Sicht trotzdem Sinn die Neubaustrecken für 300 km/h zu trassieren und zu bauen, denn die Baukosten und die Instandhaltungskosten der Strecke sind nicht viel höher, aber die Höchstgeschwindigkeit nach dem Bau zu erhöhen ist sehr teuer und aufwändig. Man baut Strecken nicht für 20 Jahre Nutzungsdauer, sondern eher für 100 Jahre Nutzungsdauer, da können noch viele EVU's kommen die Fernverkehr fahren und noch viele Fahrzeuggenerationen kommen.

300 km/h-Material

Aphex Twin, Donnerstag, 21.03.2019, 16:29 (vor 1835 Tagen) @ ffz

bei den Halteabständen in Deutschland, von den Sprintern mal abgesehen das sind Sonderfälle, und den Neigungsverhältnissen der meisten SFS ist eher die Antriebsleistung und die Anzahl der angetriebenen Achsen entscheidend, wie die Höchstgeschwindigkeit. Auf der SFS KRM macht der Unterschied zwischen 250 km/h und 300 km/h wenn man von Frankfurt Flughafen Fernbahnhof bis Köln Hbf ohne Zwischenhalt durch fährt nicht mal 2 Minuten aus, denn selbst der ICE 3 kann nicht die gesamte SFS mit 300km/h befahren dafür sind die Steigungen zu groß, die Geschwindigkeit fällt auf bis zu 240 km/h ab. Ein Zug mit 250 km/h kann die SFS viel gleichförmiger Geschwindigkeit befahren.

Dies gilt aber deutlich weniger für 300 km/h Strecken in der norddeutschen Tiefebene (Dortmund-Bielefeld-Hannover-Berlin) oder im Oberrheintal (Frankfurt-Mannheim).

Kosten für 300 km/h-Material der nächsten Generation

JW, Donnerstag, 21.03.2019, 22:11 (vor 1834 Tagen) @ ffz

Hallo ffz,

ich persönlich glaube nicht, dass man noch mal in großer Stückzahl 300+ km/h Fahrzeuge beschaffen wird in Deutschland, dafür sind die Kosten im Verhältnis zu den Einnahmen zu hoch. Ein 300 km/h Fahrzeug ist nicht nur teurer in der Beschaffung, sondern vor allem im Unterhalt da die Fristen enger sind, also brauche ich eine größere Fahrzeugreserve und mehr Personal, beides kostet viel Geld.

Dies ist heute wohl so, aber die Industrie arbeitet ja gerade an den Nachfolgeplatformen Siemens Velaro Novo und Alstom Avelia Horizon, welche wesentlich geringere Betriebskosten aufweisen sollen.

Wenn die Versprechen von Siemens und Alstom eingehalten werden, dürften beide Züge (pro Sitzplatzkilometer) deutlich günstigere Gesamtkosten als ein ICE4 aufweisen.

Gruß Jörg

Kosten für 300 km/h-Material der nächsten Generation

SPFVG, Freitag, 22.03.2019, 01:57 (vor 1834 Tagen) @ JW

Hallo ffz,

ich persönlich glaube nicht, dass man noch mal in großer Stückzahl 300+ km/h Fahrzeuge beschaffen wird in Deutschland, dafür sind die Kosten im Verhältnis zu den Einnahmen zu hoch. Ein 300 km/h Fahrzeug ist nicht nur teurer in der Beschaffung, sondern vor allem im Unterhalt da die Fristen enger sind, also brauche ich eine größere Fahrzeugreserve und mehr Personal, beides kostet viel Geld.


Dies ist heute wohl so, aber die Industrie arbeitet ja gerade an den Nachfolgeplatformen Siemens Velaro Novo und Alstom Avelia Horizon, welche wesentlich geringere Betriebskosten aufweisen sollen.

Wenn die Versprechen von Siemens und Alstom eingehalten werden, dürften beide Züge (pro Sitzplatzkilometer) deutlich günstigere Gesamtkosten als ein ICE4 aufweisen.

Definitiv, der ICE4 ist mit den ganzen Umkonfigurationen verdammt teuer geworden. Kein Wunder, wenn man dann für die ECs etwas billigeres bestellt.

Spannend wird es, ob die DB auch bei eventuellen 300-Bestellungen Türen auf 76cm Bahnsteighöhe fordert. Angeblich will sie das. Sähe dann vermutlich eher schlecht für den Novo aus, Alstom wird vermutlich auch keinen Avelia dafür in der Tasche haben.
Aber bevor man das bestellt, müssten die vielen Neubaustrecken erst mal fertig sein. Mit viel viel Glück ist eine 2035 fertig. Früher wird das sicher nichts.

Wie lange halten die aktuellen ICE3 noch durch? Die müssten doch dann auch so um 2035 ersetzt werden, oder?

Aktuelle Inbetriebnahmeplanungen SFS Deutschland

ffz, Freitag, 22.03.2019, 09:28 (vor 1834 Tagen) @ SPFVG

Hallo,

bis auf die SFS RMRN(Mannheim Waldhof - Frankfurt Stadion) die eventuell wenn es klappt ca 2035 in Betrieb gehen soll, wenn man sich denn in den nächsten Jahren auf einen Trassenverlauf einigen kann, reden wir bei den anderen genannten SFS von einer Inbetriebnahme 2050 oder später, auf allen genannten Strecken ist noch nicht mal ein Raumordnungsverfahren gelaufen.

Aktuell soll die SFS Basel Bad Bf - Haltingen(-Katzenbergtunnel schon in Betrieb-)Müllheim(Baden) ca 2025 in Betrieb gehen. Dann ca 2026 der Rastatter Tunnel, ca 2028 wäre die SFS Stuttgart-Ulm mit oder ohne S21 dran. Ca 2035 wenn es gut geht RMRN und ca 2040 die SFS/ABS Hanau - Fulda. Dann wären alle SFS in Betrieb die aktuell im Bau sind, bzw bei denen das Raumordnungsverfahren läuft.

IBN SFS Wendlingen-Ulm

MC_Hans, 8001376, Freitag, 22.03.2019, 20:14 (vor 1833 Tagen) @ ffz

ca 2028 wäre die SFS Stuttgart-Ulm mit oder ohne S21 dran.

Aktuell geht man von 2022 aus.

https://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/kunden/betrieb/inbetriebnahmen-1369730

IBN SFS Wendlingen-Ulm

Aphex Twin, Freitag, 22.03.2019, 20:40 (vor 1833 Tagen) @ MC_Hans

ca 2028 wäre die SFS Stuttgart-Ulm mit oder ohne S21 dran.


Aktuell geht man von 2022 aus.

https://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/kunden/betrieb/inbetriebnahmen-1369730

Der grössere Sprung in Richtung kürzere Fahrzeiten findet aber erst mit der Inbetriebnahme von S21 statt (offiziell 2025 glaube ich).

IBN SFS Wendlingen-Ulm

MC_Hans, 8001376, Freitag, 22.03.2019, 22:08 (vor 1833 Tagen) @ Aphex Twin

Der grössere Sprung in Richtung kürzere Fahrzeiten findet aber erst mit der Inbetriebnahme von S21 statt (offiziell 2025 glaube ich).

Da magst Du recht haben.

Kosten für 300 km/h-Material der nächsten Generation

Henning, Samstag, 23.03.2019, 23:27 (vor 1832 Tagen) @ SPFVG

Wie lange halten die aktuellen ICE3 noch durch? Die müssten doch dann auch so um 2035 ersetzt werden, oder?

Die Baureihen 403 und 406 werden wahrscheinlich zwischen 2030 und 2035 ersetzt. Die 407er müssten noch etwas länger halten, da sie neuerer sind.

300 km/h-Material

Celestar, Freitag, 22.03.2019, 07:04 (vor 1834 Tagen) @ ffz

Hallo,

bei den Halteabständen in Deutschland, von den Sprintern mal abgesehen das sind Sonderfälle, und den Neigungsverhältnissen der meisten SFS ist eher die Antriebsleistung und die Anzahl der angetriebenen Achsen entscheidend, wie die Höchstgeschwindigkeit. Auf der SFS KRM macht der Unterschied zwischen 250 km/h und 300 km/h wenn man von Frankfurt Flughafen Fernbahnhof bis Köln Hbf ohne Zwischenhalt durch fährt nicht mal 2 Minuten aus, denn selbst der ICE 3 kann nicht die gesamte SFS mit 300km/h befahren dafür sind die Steigungen zu groß, die Geschwindigkeit fällt auf bis zu 240 km/h ab. Ein Zug mit 250 km/h kann die SFS viel gleichförmiger Geschwindigkeit befahren.

Das sehe ich nicht so. Es sei denn, der 250km/h-Zug hat ebensoviel Antriebsleistung. Wenn er so untermotorosiert wie der ICE4 ist, fällt die Geschwindigkeit dann eben auch ab.


ich persönlich glaube nicht, dass man noch mal in großer Stückzahl 300+ km/h Fahrzeuge beschaffen wird in Deutschland, dafür sind die Kosten im Verhältnis zu den Einnahmen zu hoch. Ein 300 km/h Fahrzeug ist nicht nur teurer in der Beschaffung, sondern vor allem im Unterhalt da die Fristen enger sind, also brauche ich eine größere Fahrzeugreserve und mehr Personal, beides kostet viel Geld.

Das Problem mit einem 300km/h Fahrzeug ist dass es auch 300km/h fahren muss, um sich zu lohnen. Wenn ein ICE3 mit 180-210km/h durch die Landschaft bummelt, kostet er zu viel.

Außerdem: Welches 300km/h-Material hat die Bahn denn? :)
Die ICE1 sind 280km/h Material, auch wenn man das nur auf einer einzigen Strecke wirklich benutzt, und die ICE3 sind 330/320km/h ...


Celestar

Der Unterschied ist 7 und nicht 2 Minuten

ICETreffErfurt, Eisenach, Sonntag, 24.03.2019, 02:37 (vor 1832 Tagen) @ ffz

Auch ein 250 km/h-Zug kann die Höchstgeschwindigkeit dort nicht halten.

Insgesamt ist man 7 Minuten langsamer von Siegburg bis Flughafen.

Weitere 300 km/h - Rennstrecken geplant

Henning, Donnerstag, 21.03.2019, 23:12 (vor 1834 Tagen) @ RenateMD

Hallo,

Das sind gute Nachrichten.
Ich befürchte jedoch, dass die Fuhrparkstratgie angepasst werden muss. 265 km/h der BR412 erscheint mir nicht als des Rätsel‘s Lösung. Und dass es Defizite bei BR403/406/407 gibt und BR401/402 bald ins Gras beißen ist bekannt.
Da bin ich gespannt, was noch kommt.

Liebe Grüße
Renate

Was bedeutet "ins Gras beißen"?

Macht es überhaupt Sinn so viele 300 km/h Strecken zu bauen, da die Abstände zwischen den deutschen Großstädten eh nicht sehr weit sind?

Ja!

Celestar, Freitag, 22.03.2019, 06:37 (vor 1834 Tagen) @ Henning

Macht es überhaupt Sinn so viele 300 km/h Strecken zu bauen, da die Abstände zwischen den deutschen Großstädten eh nicht sehr weit sind?

Natürlich, wenn der Fahrplan es erfordert. Gerade wenn man einen Taktfahrplan haben will.

z.B. (Kantenzeiten)
Frankfurt Hbf-Köln Hbf: 60 min
Stuttgart-Mannheim: 30 min
Nürnberg-Würzburg: 30 min
Nürnberg-Ingolstadt: 30 min
Hannover-Hamburg: 45 min
Nürnberg-Erfurt: 60 min
Hannover-Göttingen: 30 min

Wobei bei enigen Strecken vielleiht auch 280km/h ginge. Damit ist aber alles außer ICE1 und ICE3 draus. Und die 1er sind anscheinend schon ziemlich fertig, und haben miese Beschleunigungswerte.

gibt bestimmt noch andere.

Celestar

Ja!

Henning, Freitag, 22.03.2019, 23:19 (vor 1833 Tagen) @ Celestar

Macht es überhaupt Sinn so viele 300 km/h Strecken zu bauen, da die Abstände zwischen den deutschen Großstädten eh nicht sehr weit sind?


Natürlich, wenn der Fahrplan es erfordert. Gerade wenn man einen Taktfahrplan haben will.

z.B. (Kantenzeiten)
Frankfurt Hbf-Köln Hbf: 60 min
Stuttgart-Mannheim: 30 min
Nürnberg-Würzburg: 30 min
Nürnberg-Ingolstadt: 30 min
Hannover-Hamburg: 45 min
Nürnberg-Erfurt: 60 min
Hannover-Göttingen: 30 min

Wobei bei enigen Strecken vielleiht auch 280km/h ginge. Damit ist aber alles außer ICE1 und ICE3 draus. Und die 1er sind anscheinend schon ziemlich fertig, und haben miese Beschleunigungswerte.

gibt bestimmt noch andere.

Celestar

Nur die ICE-3 schaffen 300 km/h. Die ICE-1 und ICE-2 können wie die ICE-4 höchstens 250 km/h fahren.

Wie sind die Beschleunigungswerte bei den ICE-Typen? Ab wann zählen sie als mies?

Ja!

MvG, Samstag, 23.03.2019, 00:05 (vor 1833 Tagen) @ Henning

Die ICE 1 fahren ihre 280, wo nötig, aus.
Von mieser Antriebsleistung kann man getrost sprechen, wenn ein Zug es, unter Ausfall einer Antriebseinheit, nicht mehr aus dem Frankfurter Flughafen-Fernbahnhof herausschafft. Das schließt den ICE 1 ein.

Ja!

Aphex Twin, Samstag, 23.03.2019, 08:17 (vor 1833 Tagen) @ MvG

Die ICE 1 fahren ihre 280, wo nötig, aus.

Der Vollständigkeit halber, die ICE 2 können auch 280 km/h.

Ja!

heinz11, Samstag, 23.03.2019, 09:35 (vor 1833 Tagen) @ Aphex Twin

Die ICE 1 fahren ihre 280, wo nötig, aus.

Der Vollständigkeit halber, die ICE 2 können auch 280 km/h.


Gibt es auch Strecken, wo sie es dürfen?

Ja!

Aphex Twin, Samstag, 23.03.2019, 09:44 (vor 1833 Tagen) @ heinz11

Die ICE 1 fahren ihre 280, wo nötig, aus.

Der Vollständigkeit halber, die ICE 2 können auch 280 km/h.

Gibt es auch Strecken, wo sie es dürfen?

Auf allen Strecken auf denen es die ICE 1 dürfen (NIM, VDE 8, Würzburg-Hannover, Mannheim-Stuttgart).

Ja!

MvG, Samstag, 23.03.2019, 11:05 (vor 1833 Tagen) @ Aphex Twin

Also VDE8 naturgemäß schon mal nicht.
Gab es beim 402 nicht Beschränkungen auf 250, wenn die Züge nicht am Steuerwagen gekuppelt sind?

Ja!

Aphex Twin, Samstag, 23.03.2019, 12:01 (vor 1833 Tagen) @ MvG

Also VDE8 naturgemäß schon mal nicht.

Wieso nicht? Weil dort keine ICE 2 eingesetzt werden?

Gab es beim 402 nicht Beschränkungen auf 250, wenn die Züge nicht am Steuerwagen gekuppelt sind?

Ja, es gab/gibt Beschränkungen in Abhängigkeit der Position des/der Steuerwagen(s), aber ich kann nicht mit Sicherheit sagen was genau im Moment (noch) gilt. In Bezug auf das habe ich nicht 100% Vertrauen in Wikipedia.

Ja!

Holger2, Sonntag, 24.03.2019, 21:11 (vor 1831 Tagen) @ Celestar

Hallo,

Nürnberg-Würzburg: 30 min

das wird auch mit 300km/h nicht machbar sein. Die Städte sind 91km Luftlinie auseinander. Eine NBS wird erst hinter Fürth ausfädeln können. Wenn man noch je 5 Minuten auf beiden Seiten hinzurechnet, ist man schon bei 28 min. Ohne Berücksichtigung von Verspätungspuffern oder Abweichungen von der Luftlinie.

Holger

Mal etwas Physik

MC_Hans, 8001376, Dienstag, 26.03.2019, 14:44 (vor 1830 Tagen) @ Holger2
bearbeitet von MC_Hans, Dienstag, 26.03.2019, 14:45

Hallo,
Nürnberg-Würzburg: 30 min wird auch mit 300km/h nicht machbar sein. Die Städte sind 91km Luftlinie auseinander. Eine NBS wird erst hinter Fürth ausfädeln können. Wenn man noch je 5 Minuten auf beiden Seiten hinzurechnet, ist man schon bei 28 min. Ohne Berücksichtigung von Verspätungspuffern oder Abweichungen von der Luftlinie.

Holger


Mit ein paar Grundannahmen lässt sich ein einfaches Orts-Geschwindigkeitsdiagramm erstellen. Für dieses (idealisierte) Profil betragen die Fahrzeiten 28,2 min (ICE 4) bzw. 26,1 min (ICE 3).

[image]

Annahmen:

  • Die Streckenlänge betrage 100 km. (Die Bestandsstrecke hat heute eine Länge von 102,2 km.)
  • Die Beschleunigung und Bremsverzögerung seien jeweils konstant zu 0,5 m/s² angenommen.
  • Der Fahrwiderstand sei idealisiert so gering, dass die Fahrzeugdauerleistung ausreicht, die jeweilige vmax konstant zu halten (mir liegen keine Z-v-Diagramme der Baureihen vor).


Fazit:

Eine Fahrzeit von 30 min ist eine Herausforderung, liegt aber nicht im Bereich des Unmöglichen! Um inklusive Puffer 26 min Fahrzeit zu erreichen, sollten die Streckenlänge minimiert werden (heute beträgt der Umweg allein zwischen Rottendorf und Kitzingen über 4 km) sowie schnelle Ein- und Ausfahrten ermöglicht werden. Bei Kosten der NBS von ca. 5 Mrd Euro wäre es unklug, an dieser Stelle zu sparen. Fällt der Bereich mit vmax 140 zwischen km 2 und km 8 weg, ließen sich bereits über 2 min einsparen! Außerdem sollten die Fahrzeuge die maximale Längsneigung der Strecke beherrschen.

Die Frage ist also, wollen wir uns einem ITF/Deutschlandtakt unterwerfen oder nicht, technisch machbar wäre es. Stellt sich heraus, dass eine optimale Trassierung selbst für vmax 300 km/h nicht möglich ist, wäre die nächste Frage, warum nicht mal an 320 km/h denken. Ja, die Betriebskosten schnellen nach oben. Die Franzosen bekommen es aber auch hin.

(Kann ein ICE 3 unter 15 kV diese Geschwindigkeit erreichen?)

Viele Grüße!

300->320 km/h, oder Lafa beseitigen?

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 27.03.2019, 09:52 (vor 1829 Tagen) @ MC_Hans

Hallo MC_Hans, hallo ICE-Fans,

Die Frage ist also, wollen wir uns einem ITF/Deutschlandtakt unterwerfen oder nicht, technisch machbar wäre es.

Aber gegen welchen Preis?
In der Schweiz wäre Zürich-Bern in 30 Minuten ja auch möglich (Artikel aus 2010).
Nachteil ist, dass nur eine bestimmte (noch zu bestellen!) Zugflotte die Fahrzeit schaffen wird, während den aktuellen Fahrplan alle Fernzüge schaffen.

Stellt sich heraus, dass eine optimale Trassierung selbst für vmax 300 km/h nicht möglich ist, wäre die nächste Frage, warum nicht mal an 320 km/h denken. Ja, die Betriebskosten schnellen nach oben. Die Franzosen bekommen es aber auch hin.

Die Franzosen fahren dann auch die 320 km/h von Paris Stadtrand ganz bis Baudrecourt aus, inklusive Vollgasvorbeifahrt von Champagne-Ardenne TGV und Lorraine TGV. Das sind Hunderte von Kilometern.
300 vs. 320 km/h, das macht auf 160 km mit Vollgas 2 Minuten Unterschied.
Wo kann man zur Zeit in Deutschland 160 km nonstop mit Vollgas fahren? Auf Würzburg-Nürnberg jedenfalls nicht.
Kann man diese 2 Minuten auch haben wenn man den 80 km/h Abschnitt auf 140 km/h upgradet?

(Kann ein ICE 3 unter 15 kV diese Geschwindigkeit erreichen?)

Das weiss ich nicht.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Parallelen zur KRM

MC_Hans, 8001376, Mittwoch, 27.03.2019, 11:23 (vor 1829 Tagen) @ Oscar (NL)

Aber gegen welchen Preis?
In der Schweiz wäre Zürich-Bern in 30 Minuten ja auch möglich (Artikel aus 2010).
Nachteil ist, dass nur eine bestimmte (noch zu bestellen!) Zugflotte die Fahrzeit schaffen wird, während den aktuellen Fahrplan alle Fernzüge schaffen.

Hi Oscar,

diesen Luxus leisten wir uns seit fast 20 Jahren mit der KRM. Außerdem wird wie im Rheintal die Bestandsstrecke nicht zurückgebaut, sondern für den langsameren Verkehr erhalten.
Eine weitere Parallele: Köln-Frankfurt hat etwa die doppelte der hier betrachteten Streckenlänge und zu Beginn war die Marketingbotschaft: 60 Minuten Fahrzeit. Auch wenn das nicht ganz eingehalten wird, erkennt heute die Mehrheit den Nutzen und die Daseinsberechtigung der Strecke an.

Die Franzosen fahren dann auch die 320 km/h von Paris Stadtrand ganz bis Baudrecourt aus, inklusive Vollgasvorbeifahrt von Champagne-Ardenne TGV und Lorraine TGV. Das sind Hunderte von Kilometern.
300 vs. 320 km/h, das macht auf 160 km mit Vollgas 2 Minuten Unterschied.
Wo kann man zur Zeit in Deutschland 160 km nonstop mit Vollgas fahren? Auf Würzburg-Nürnberg jedenfalls nicht.

Die Franzosen fahren aber doch keinen ITF, sie "brauchen" die 2 Minuten nicht. Trotzdem haben sie entschieden, dass sie höhere Geschwindigkeiten fahren wollen, da sie einen Vorteil davon haben - dazu gehört bestimmt auch Prestige.

Die Frage lautet: Wie lange muss ein vmax-Absschnitt sein, dass er gerechtfertigt ist? Ist das eine wirtschaftliche oder eher doch politische Entscheidung? Mit der zu geringen Länge eines Abschnitts könnte man nämlich jeden Geschwindigkeitsausbau wegdiskutieren: "Wozu München-Berlin in 4 h, wenn es auch in 4½ h geht?"

300 km/h sind auf auf der KRM im Kernstück von 145 km zulässig. Trotzdem rechnen sich in irgendeiner Weise auch die kürzeren Halteabstände Frankflug-Limburg-Montabaur-Siegburg.

Kann man diese 2 Minuten auch haben wenn man den 80 km/h Abschnitt auf 140 km/h upgradet?

Nein, dafür ist er zu kurz und ∆v ist zu klein, die Einsparung liegt nur bei ca. 30 Sekunden.

Danke für den NZZ-Link, schau ich mir gerne an!

Parallelen zur KRM

Re 8/12, Winterthur, Mittwoch, 27.03.2019, 20:33 (vor 1828 Tagen) @ MC_Hans

Kann man diese 2 Minuten auch haben wenn man den 80 km/h Abschnitt auf 140 km/h upgradet?


Nein, dafür ist er zu kurz und ∆v ist zu klein, die Einsparung liegt nur bei ca. 30 Sekunden.

Ausserdem liegt der 80 km/h-Abschnitt ja unmittelbar beim Haltepunkt Nürnberg, wo die Züge eh noch keine sehr hohen Geschwindigkeiten erreichen.

Hingegen liessen sich durchaus gegen eineeinhalb Minuten einsparen, wenn die auf den ersten Blick ja ziemlich gestreckt trassierten beiden 140 km/h-Abschnitte auf 180 oder 200 angehoben würden.

--
[image]

Schnelle Ein-/Ausfahrten

MC_Hans, 8001376, Mittwoch, 27.03.2019, 22:27 (vor 1828 Tagen) @ Re 8/12

Hingegen liessen sich durchaus gegen eineeinhalb Minuten einsparen, wenn die auf den ersten Blick ja ziemlich gestreckt trassierten beiden 140 km/h-Abschnitte auf 180 oder 200 angehoben würden.

Ja exakt ich wollte nur den Hinweis von Holger aufnehmen, man könne erst nach Fürth Hbf ausfädeln.

Die Ausfahrt Mannheim Ost in Richtung Pfingstbergtunnel kann hier Vorbild sein.

Mal etwas Physik - Korrektur

LukasB, Mittwoch, 27.03.2019, 17:13 (vor 1829 Tagen) @ MC_Hans

Annahmen:
[*]Die Beschleunigung und Bremsverzögerung seien jeweils konstant zu 0,5 m/s² angenommen.

Die durchschnittliche Beschleunigung der Baureihe 403 von 0-300 km/h beträgt 0,34m/s².

Mal etwas Physik - Korrektur

ICETreffErfurt, Eisenach, Mittwoch, 27.03.2019, 17:23 (vor 1829 Tagen) @ LukasB

Annahmen:
[*]Die Beschleunigung und Bremsverzögerung seien jeweils konstant zu 0,5 m/s² angenommen.

Die durchschnittliche Beschleunigung der Baureihe 403 von 0-300 km/h beträgt 0,34m/s².

Wobei dieser Durchschnitt ein wenig täuscht, da die Beschleunigung nicht linear mit der Geschwindigkeit abfällt.

Im unteren Geschwindigkeitsbereich beschleunigt ein ICE3 überproportional, während im oberen Geschwindigkeitsbereich nur noch eine geringe Restbeschleunigung vorhanden ist.

Faktisch dauert es länger von 250 km/h auf 320 km/h zu beschleunigen als von 0 auf 120 km/h.

Mal etwas Physik - Korrektur

LukasB, Mittwoch, 27.03.2019, 17:34 (vor 1829 Tagen) @ ICETreffErfurt

Annahmen:
[*]Die Beschleunigung und Bremsverzögerung seien jeweils konstant zu 0,5 m/s² angenommen.

Die durchschnittliche Beschleunigung der Baureihe 403 von 0-300 km/h beträgt 0,34m/s².


Wobei dieser Durchschnitt ein wenig täuscht, da die Beschleunigung nicht linear mit der Geschwindigkeit abfällt.

Im unteren Geschwindigkeitsbereich beschleunigt ein ICE3 überproportional, während im oberen Geschwindigkeitsbereich nur noch eine geringe Restbeschleunigung vorhanden ist.

Faktisch dauert es länger von 250 km/h auf 320 km/h zu beschleunigen als von 0 auf 120 km/h.

Völlig richtig, aber wir betrachten ja hier eine lange Beschleunigung von 140 - 300km/h, da sollte die in diesem Bereich deutlich niedrigere Beschleunigung als 0,5m/s² eine Fahrzeitrelevante Rolle spielen.

danke!

MC_Hans, 8001376, Mittwoch, 27.03.2019, 22:30 (vor 1828 Tagen) @ LukasB

- kein Text -

NBS Würzburg - Nürnberg

ThomasK, Mittwoch, 27.03.2019, 23:05 (vor 1828 Tagen) @ Holger2
bearbeitet von ThomasK, Mittwoch, 27.03.2019, 23:06

Hallo,

Nürnberg-Würzburg: 30 min


das wird auch mit 300km/h nicht machbar sein.


Das ist falsch. Selbstverständlich ist das machbar.

Die Städte sind 91km Luftlinie auseinander. Eine NBS wird erst hinter Fürth ausfädeln können.


Auch das ist falsch. Wir fädeln bei unserem Vorschlag unmittelbar westlich von Nürnberg Rothenburger Straße aus. Zwischen Nürnberg Rothenburger Straße und Nürnberg Hbf wollen wir die Bestandsstrecke von 3 auf 4 Gleise erweitern. Die S-Bahn-Gleise kommen noch zusätzlich hinzu. Der Platz dafür ist da.

Richtig ist aber, dass man östlich von Nürnberg Rothenburger Straße nur mit extrem großem Aufwand höhenfrei einfädeln könnte, weil uns die U-Bahn im Bereich Rothenburger Straße im Weg ist. Das macht aber nichts, weil wir dadurch nur ca. 10 Sekunden verlieren.


Was Würzburg Hbf anbetrifft, ist es richtig, dass wir den scharfen Doppel S-Bogen bei km 93,0 bis km 93,8 leider nicht wegbekommen, sodass das Ergebnis knapper ist, als gewünscht. Aber bei km 92,0 steht uns ausreichend Platz zur Verfügung, mit den Spaltweichen die Ausfädelung der NBS Richtung Nürnberg Hbf beginnen zu lassen und die Tunnelrampe folgen zu lassen. Bündelt man danach die Strecke mit der B8 und der A3, dann kann man sehr wohl mit Fahrzeitzuschlag von 7 % bei Vmax = 300 km/h auf eine Fahrzeit von 28 Minuten kommen.

Es ist zwar mit Fahrzeitzuschlag von 7 % mit ca. 27,8 Minuten verhältnismäßig knapp, aber es reicht noch.

Zum Glück konnten jetzt weitere Beteiligte überzeugt werden, die von den Gutachtern vorgeschlagene Kantenzeit von 45 Minuten strikt abzulehnen und auf eine Kantenzeit von 30 Minuten, also eine theoretisch kürzest mögliche Fahrzeit von 26 Minuten, zu setzen. Würzburg und Nürnberg müssen beides 00/30-Vollknoten sein.

Entweder man baut die NBS Würzburg - Nürnberg ordentlich oder gar nicht. Ganz einfach. Diese Spinnereien mit halben Unfuglösungen müssen endlich ein Ende haben.

NBS Würzburg - Nürnberg

Re 8/12, Winterthur, Mittwoch, 27.03.2019, 23:28 (vor 1828 Tagen) @ ThomasK

Es ist zwar mit Fahrzeitzuschlag von 7 % mit ca. 27,8 Minuten verhältnismäßig knapp, aber es reicht noch.

Ich komme aufgrund der obigen Angaben auf 28,4 und würde daher empfehlen, nach Möglichkeit die 140 km/h-Abschnitte zu beschleunigen.

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NBS Würzburg - Nürnberg

ThomasK, Mittwoch, 27.03.2019, 23:38 (vor 1828 Tagen) @ Re 8/12

Es ist zwar mit Fahrzeitzuschlag von 7 % mit ca. 27,8 Minuten verhältnismäßig knapp, aber es reicht noch.


Ich komme aufgrund der obigen Angaben auf 28,4 und würde daher empfehlen, nach Möglichkeit die 140 km/h-Abschnitte zu beschleunigen.


Da Nürnberg Rothenburger Straße bei km 2 liegt, fällt bei uns der 140 km/h Abschnitt zwischen Nürnberg Rothenburger Straße und Fürth weg.

Zunächst fahren wir ab km 2 erst im Tunnel statt 140 km/h 200 km/h und danach 300 km/h.

Fürth fällt sowieso nicht ins Gewicht. Die Fürther können - wenn gerade wirklich kein RE oder keine S-Bahn fährt - selbst in der SVZ alle 10 Minuten mit der U-Bahn nach Nürnberg Hbf fahren.

Das sehe ich überhaupt nicht ein, warum ICEs in Fürth halten sollen.

NBS Würzburg - Nürnberg

ACS64, Donnerstag, 28.03.2019, 01:18 (vor 1828 Tagen) @ ThomasK

Es ist zwar mit Fahrzeitzuschlag von 7 % mit ca. 27,8 Minuten verhältnismäßig knapp, aber es reicht noch.


Ich komme aufgrund der obigen Angaben auf 28,4 und würde daher empfehlen, nach Möglichkeit die 140 km/h-Abschnitte zu beschleunigen.

Da Nürnberg Rothenburger Straße bei km 2 liegt, fällt bei uns der 140 km/h Abschnitt zwischen Nürnberg Rothenburger Straße und Fürth weg.

Zunächst fahren wir ab km 2 erst im Tunnel statt 140 km/h 200 km/h und danach 300 km/h.

Fürth fällt sowieso nicht ins Gewicht. Die Fürther können - wenn gerade wirklich kein RE oder keine S-Bahn fährt - selbst in der SVZ alle 10 Minuten mit der U-Bahn nach Nürnberg Hbf fahren.

Das sehe ich überhaupt nicht ein, warum ICEs in Fürth halten sollen.

Mit den freiwerdenden Gleisen ab Rothenburger Straße ist dann auch ein 15er-Takt Erlangen-Fürth-Nürnberg drin.

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NBS Nürnberg - Regensburg

ThomasK, Donnerstag, 28.03.2019, 11:14 (vor 1828 Tagen) @ ACS64
bearbeitet von ThomasK, Donnerstag, 28.03.2019, 11:16

Mit den freiwerdenden Gleisen ab Rothenburger Straße ist dann auch ein 15er-Takt Erlangen-Fürth-Nürnberg drin.


Die aktuelle funktionelle Gleiszuordnung 1 + 2 + 1 ist sowieso Unfug. Wenn man schon zwischen Nürnberg und Fürth nicht 6 Gleise bauen will, dann wenigstens 5 und wenn man nur 4 baut, dann hätte ich zwei zweigleisige Strecken zwischen Nürnberg und Fürth errichtet.


_______


Dieselbe ITF-Fragestellung zwischen Würzburg und Nürnberg ergibt sich auch zwischen Nürnberg und Regensburg.

Wenn man hier Geld in die Hand nimmt, dann bitte gleich richtig.

Eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Nürnberg und Regensburg ist ebenfalls technisch machbar bei Vmax = 300 km/h, aber nur bei einer durchgehenden NBS.

Allerdings ist die Frage bezüglich einer Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Nürnberg und Regensburg etwas anspruchsvoller als zwischen Würzburg und Nürnberg.

Der Grund ist, dass der ICE Nürnberg Hbf - Regensburg Hbf in einem Abstand von 120 Sekunden hinter dem ICE Nürnberg Hbf - München Hbf hinterher fährt, da der ICE Nürnberg - Regensburg - Wien zwischen Nürnberg Hbf und Fischbach die NBS Nürnberg - - Ingolstadt Hbf mitbenutzt. Wenn also der ICE Richtung München Hbf in Nürnberg Hbf zur Minute 31 abfährt, dann verlässt der ICE Richtung Regensburg Hbf Nürnberg Hbf zur Minute 33, sodass er nur noch 26 Minuten zur Verfügung hat, um in Regensburg Hbf zur Minute 59 anzukommen und den im BVWP festgelegten 00-Knoten Regensburg Hbf zu erreichen.

Unsere Überlegungen zielen darauf ab, die NBS Nürnberg - Regensburg in Fischbach beginnen zu lassen, um sie dann mit einem Schwenk zur B4 zu führen. Nach der Bündelung mit der B4 erfolgt eine Bündelung mit der A6 bis zum Kreuz Altdorf. Ab Altdorf folgt die NBS Nürnberg - Regensburg dann der A3.

Bis auf ein paar Linienverbesserungen, die für Vmax = 300 km/h erforderlich sind, bleibt dann die NBS Nürnberg - Regensburg mit der A3 gebündelt. Die NBS folgt dann der A3 bis zum Gut Grafenried . Ab dort taucht sie in einen 3 km langen Tunnel um das östlich gelegene Waldgebiet nicht zu zerschneiden. Unmittelbar westlich des Bahnhofs Regensburg-Prüfening wird die Bestandsstrecke erreicht. Um Synergieeffekte zu erzielen, kann man zudem die Bahnstrecke zwischen Prüfening und Sinzing auf einigen hundert Metern zweigleisig ausbauen und somit eine zusätzliche Kreuzungsmöglichkeit auf der eingleisigen Strecke schaffen.

Die Bestandsstrecke zwischen Regensburg-Prüfening und Regensburg Hbf wird dann auf Vmax = 200 km/h ausgebaut. Dies ist mit minimalen Gleisverziehungen im Bereich Prüfening machbar. Die Streckenlänge zwischen Nürnberg Hbf und Regensburg Hbf wird dann auf 98 km verkürzt.

Die Kantenzeiten zwischen Regensburg und Pilsen betragen dann 120 Minuten bzw. nach unseren Vorstellungen mit 3 kurzen NBS-Abschnitten zwischen Regensburg und Landshut 30 Minuten.

Auch hier gilt wieder: Nur mit Vmax = 300 km/h kann die Kantenzeit Nürnberg - Regensburg von 30 Minuten erreicht werden.


Dafür sieht es zwischen Regensburg und Passau entspannter aus. Um die Kantenzeiten von jeweils 30 Minuten zwischen Regensburg und Plattling sowie von Plattling nach Passau zu erreichen, reicht es aus, die bestehende Strecke auf Vmax = 200 km/h auszubauen. Für eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Regensburg und Passau ist keine NBS notwendig.

Allerdings kann man die Realisierung dieser Konzepte mit den aktuellen Parteien komplett vergessen.

Um so etwas durchzusetzen, bräuchte man eine Eisenbahnerpartei. Vielleicht sollte man doch einmal eine neue Eisenbahnpartei gründen, um den verkrusteten Saftladen in Berlin einmal gründlich aufzumischen. Die Frage ist allerdings, ob eine Eisenbahnpartei die 5%-Hürde überhaupt schaffen würde. So geistig unbeweglich, wie viele Wähler an der Wahlurne sind, habe ich da meine Zweifel.

NBS Nürnberg - Regensburg

Paladin, Hansestadt Rostock / Stralsund, Donnerstag, 28.03.2019, 11:23 (vor 1828 Tagen) @ ThomasK

Es gibt in der Politik eben auch noch andere Themen als die Eisenbahn, die uns im Forum hier durchaus interessiert, mit Blick auf die Bevölkerung aber an Bedeutung verliert. Da pauschal mit einer Diffamierung „geistig unbeweglich“ zu kommen, halte ich für überheblich. Themen wie Arbeit, Lohn, Miete, Wohnraum, Kita sind dringendere Themen. Und innerbayrisch sehe ich solchen Schmarrn wie das Polizeigesetz...

Abgesehen davon: 300 km/h NBS Nürnberg-Regensburg geht wohl an der realen Dringlichkeit von NBS-Projekren vorbei. Von KNF ganz zu schweigen.

NBS Nürnberg - Regensburg

ThomasK, Donnerstag, 28.03.2019, 12:30 (vor 1828 Tagen) @ Paladin
bearbeitet von ThomasK, Donnerstag, 28.03.2019, 12:32

Es gibt in der Politik eben auch noch andere Themen als die Eisenbahn, die uns im Forum hier durchaus interessiert, mit Blick auf die Bevölkerung aber an Bedeutung verliert. Da pauschal mit einer Diffamierung „geistig unbeweglich“ zu kommen, halte ich für überheblich.

Das ist überhaupt nicht überheblich. Die Leute bekommen eben nichts mit.

Jüngstes Beispiel: Verkehrskonferenz.

Nach 17 Stunden wurden die Verhandlungen mitten in der Nacht abgebrochen. Die Ziele zur CO2-Einsparung wurden - wie nicht anderes zu erwarten - natürlich nicht erreicht.

Grund: Denkverbote der Bundesregierung.

https://www.klimareporter.de/verkehr/verkehrskommission-vorerst-gescheitert


Und wenn es Ziel der Bundesregierung ist, die Zahl der Fahrgäste zu verdoppeln (nebenbei bemerkt: bis 2030 und nicht bis 2050), dann MUSS man dafür auch etwas tun. Und eine Verdoppelung der Fahrgäste bedeutet MINDESTENS 35% mehr Zugkilometer. Das scheint einigen überhaupt nicht klar zu sein.

Abgesehen davon: 300 km/h NBS Nürnberg-Regensburg geht wohl an der realen Dringlichkeit von NBS-Projekten vorbei. Von KNF ganz zu schweigen.

Lass dir gesagt sein: Nürnberg - Regensburg ist Teil der wichtigen europäischen Achse NL - Köln - Frankfurt - Nürnberg - Wien - Budapest und wenn es zu einer gewaltigen Umlenkung des Verkehrs auf die Schiene kommen soll und muss, dann WIRD auch zwischen Nürnberg und Regensburg eine NBS notwendig werden, wenngleich noch nicht in den nächsten 10 Jahren. Aber allerspätestens bis 2045 MUSS die Strecke stehen.

Aber für eine vorausschauende Planung, die nicht nur von Zwölf mit Mittag denkt, sollte schon jetzt auf eine Aufwärtskompatibilität der Planungen geachtet werden.

Obwohl der Bundesverkehrsminister spart ohne Ende, musste er zähneknirschend einräumen, dass aufgrund der fehlenden NBS bereits JETZT ein dreigleisiger Ausbau der Bestandsstrecke bis Neumarkt (Oberpfalz) notwendig ist. Das scheint an dir ebenso vorbei gegangen zu sein, wie die Tatsache, dass auch noch die Überholbahnhöfe massiv ausgebaut werden müssen, da aktuell die 740 m langen Güterzüge nicht überholt werden können, was die Leistungsfähigkeit der Strecke extrem einschränkt.

Vorgesehen ist zudem im SPNV, dass als aktuelles Grundangebot künftig sowohl die RB als auch der RE im Stundentakt fahren soll. Aufgrund der fehlenden Infrastruktur sind zusätzliche HVZ-Verstärker derzeit nur zwischen Nürnberg und Neumarkt sowie zwischen Parsberg und Regensburg möglich.

Nebenbei bemerkt: Künftig WIRD aufgrund von Dürrezeiten die Verfügbarkeit des Main-Donau-Kanals noch wesentlich öfters eingeschränkt werden, als das bisher der Fall war, sodass immer öfter die Schifffahrt ausfällt. Der Güterverkehr sollte dann aber auf der Schiene transportiert werden und nicht auf der Straße.

Zwar ist eine NBS Nürnberg - Regensburg von der Dringlichkeit nicht so hoch anzusetzen wie eine NBS Würzburg - Nürnberg, aber es ist völlig klar, dass auch diese NBS spätestens 2045 in Betrieb sein sollte, wenn die Verlagerungsziele und die SPNV-Ausweitungen umgesetzt werden müssen.

So absurd, wie du das versuchst, darzustellen, ist eine NBS Nürnberg - Regensburg keineswegs. Man sollte sich dann auch mal mit den Fahrplan- und Betriebskonzepten beschäftigen.

NBS Nürnberg - Regensburg

Paladin, Hansestadt Rostock / Stralsund, Donnerstag, 28.03.2019, 12:39 (vor 1828 Tagen) @ ThomasK

Es gibt in der Politik eben auch noch andere Themen als die Eisenbahn, die uns im Forum hier durchaus interessiert, mit Blick auf die Bevölkerung aber an Bedeutung verliert. Da pauschal mit einer Diffamierung „geistig unbeweglich“ zu kommen, halte ich für überheblich.


Das ist überhaupt nicht überheblich. Die Leute bekommen eben nichts mit.

Aber wenn die Leute "eben nichts mitbekommen", ist der Vorwurf der "geistigen Unbeweglichkeit" doch ungerechtfertigt.

So absurd, wie du das versuchst, darzustellen, ist eine NBS Nürnberg - Regensburg keineswegs. Man sollte sich dann auch mal mit den Fahrplan- und Betriebskonzepten beschäftigen.

Von "absurd" war nie die Rede. Die Rede war von:

Abgesehen davon: 300 km/h NBS Nürnberg-Regensburg geht wohl an der realen Dringlichkeit von NBS-Projekten vorbei. Von KNF ganz zu schweigen.

Und da gibt/gäbe es dringlichere Projekte: Beschleunigung Berlin-NRW; durchgehende Ertüchtigung NRW-Hamburg, Y-Trasse Hamburg/Bremen-Hannover, Fulda Frankfurt, Nürnberg-Würzburg, eigentlich auch ein HGV-Lückenschluss Erfurt-Kassel/Fulda

NBS Nürnberg - Regensburg

ThomasK, Donnerstag, 28.03.2019, 13:23 (vor 1828 Tagen) @ Paladin

Und da gibt/gäbe es dringlichere Projekte: Beschleunigung Berlin-NRW; durchgehende Ertüchtigung NRW-Hamburg, Y-Trasse Hamburg/Bremen-Hannover, Fulda Frankfurt, Nürnberg-Würzburg, eigentlich auch ein HGV-Lückenschluss Erfurt-Kassel/Fulda


Das ist doch völlig unbestritten, dass die Y-Trasse Hamburg/Bremen - Hannover gebaut werden muss. Die Grünen in Niedersachen haben den Mist mit Alpha E verbockt.

Frankfurt - Fulda/Würzburg sollte mit einer Mottgers Spange gelöst werden und dabei sowohl zwischen Frankfurt und Fulda als auch zwischen Frankfurt und Würzburg eine Kantenzeit von 45 Minuten erreicht werden.

Auch das ist unbestritten.

Zur NBS Göttingen - Erfurt habe ich mich schon geäußert. Dummerweise haben unsere politischen Pfeifen die Strecke Göttingen - Altenbeken teilweise eingleisig zurück gebaut, sodass mit der NBS Göttingen - Erfurt auch die Bestandsstrecke Altenbeken - Göttingen wieder neu aufgebaut werden muss.

Die Kantenzeit Bielefeld - Hannover von 30 Minuten ist ebenso unbestritten wie die Kantenzeiten von jeweils 45 Minuten Osnabrück - Bremen und Bremen - Hamburg nebst zweigleisigem Ausbau Lünen - Münster und einer NBS Osnabrück - Bohmte, nebst Halbstundentakt Dortmund - Bremen - Hamburg im SPFV. Alles Konsens, alles schon x Mal diskutiert, dass die NBS Osnabrück - Bohmte die Kantenzeit Osnabrück - Bremen von 45 Minuten sicherstellt.

Aber zur NBS Nürnberg - Regensburg habe ich mich jetzt zum ersten Mal geäußert und muss feststellen, dass sie zwar nicht so dringlich wie die anderen Projekte ist, aber etwa im Zeitraum 2035 - 2045 gebaut werden sollte.

Es geht aber um viel mehr. Die Eisenbahn will auch in der Relation Wien - Frankfurt gegenüber dem Luftverkehr einigermaßen konkurrenzfähig sein. Eine Beschleunigung des Zugverkehrs zwischen Würzburg und Regensburg um eine ganze Stunde nebst Fixierung der ITF-Vollknoten Würzburg, Nürnberg, Regensburg, Plattling, Passau im Abstand von jeweils 30 Minuten hätte fantastische Auswirkungen.

Zugegeben: In der Relation Düsseldorf - Wien bleibt es für die Eisenbahn gegen das Flugzeug schwierig, aber auch da sollte man mit der Mottgers Spange, der NBS Würzburg - Nürnberg und der NBS Nürnberg - Regensburg und einer Beförderungszeit Düsseldorf Hbf - Wien Hbf von ca. 6:15 Stunden etwa 20 % der Fluggäste auf die Bahn hinüberziehen können. Aber klar, das bleibt schwierig.


Die Schweizer machen das richtig: Sie sagen, dass sie jetzt kein Geld dafür haben, die NBS Olten - Zürich zu bauen, aber sie stellen im Sinne einer vorausschauenden Planung schon die Weichen dafür, dass JETZT die NBS Olten - Zürich berücksichtigt wird. Gleiches gilt für den Durchgangsbahnhof Luzern.

Und genau darum geht es mir: Jetzt ist zwar noch kein Geld für die NBS Nürnberg - Regensburg da, aber im Hinblick auf den dreigleisigen Ausbau der Bestandsstrecke bis Neumarkt (Oberpfalz) sollte die künftige NBS Nürnberg - Regensburg bereits jetzt berücksichtigt werden. Da geht es um die Flächenfreihaltung und vieles andere mehr. Man könnte ja schon jetzt mit der Planung anfangen und wenn man dann einen rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss hat, dann hat man 3651 Tage Zeit, um mit dem Bau beginnen zu können. Bis dahin wird dann die Finanzierung stehen.

Genauso war es übrigens beim S-Bahn-Gleis Maisach - Nannhofen (heute Mammendorf). Intelligenterweise hat die Deutsche Bundesbahn auf Vorrat geplant. Es war kein Geld da. Die Planfeststellung war rechtskräftig. Zwei Wochen vor dem Verfall des Baurechts war der politische Druck so groß, dass aus einem Sondertopf die Finanzierung sichergestellt wurde und der Bau dann konsequent ohne Einsprachen durchgesetzt werden konnte. Es gab zwar Proteste, aber da der Planfeststellungsbeschluss bereits seit 10 Jahren minus zwei Wochen rechtskräftig war, konnten die emotionalen Kleingeister, die erst später an die Bahnlinie hingezogen waren, den Bau zum Glück nicht mehr verhindern.

Mottgers-Spange vorerst gestorben

MC_Hans, 8001376, Donnerstag, 28.03.2019, 14:52 (vor 1828 Tagen) @ ThomasK

Frankfurt - Fulda/Würzburg sollte mit einer Mottgers Spange gelöst werden und dabei sowohl zwischen Frankfurt und Fulda als auch zwischen Frankfurt und Würzburg eine Kantenzeit von 45 Minuten erreicht werden.

Aus dem Dialogforum zur Ausbau- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda ging Variante IV als Vorzugsvariante hervor. Derzeit gibt es noch einige Nachwehen, ich gehe aber davon aus, dass diese Variante ins Raumordnungsverfahren übergeben wird. Somit ist die Mottgers-Spange vom Tisch.

Für die Verkehre Frankfurt-Würzburg hat diese Variante keinen Nutzen (höchstens durch Entlastung des Knotens Hanau).

Die realistischere Perspektive ist eine Beschleunigung zwischen Aschaffenburg und Würzburg, sodass genau wie zwischen Frankfurt und Aschaffenburg auch hier 28 Minuten erzielt werden. Derzeit liegt die Fahrzeit bei 36 Minuten. Dafür ist ein weiterer Ausbau zwischen Aschaffenburg und Nantenbach erforderlich.

Der Fernverkehr müsste stärker vom Regio/Güterverkehr entkoppelt werden. Durch einen Neubauabschnitt zwischen Heigenbrücken und Lohr und eine Beschleunigung zwischen Lohr und Nantenbach ließen sich beispielsweise ca. 5 Minuten einsparen. Weitere Verbesserungen wären im Bestand zwischen Hösbach und Laufach notwendig. Durch den Neubau der Spessartrampe sind hier leider einige langsame Kilometer für die nächsten Jahrzehnte einbetoniert.

ICE International Amsterdam-Budapest.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 28.03.2019, 14:49 (vor 1828 Tagen) @ ThomasK

Hallo ThomasK,

Und wenn es Ziel der Bundesregierung ist, die Zahl der Fahrgäste zu verdoppeln (nebenbei bemerkt: bis 2030 und nicht bis 2050), dann MUSS man dafür auch etwas tun. Und eine Verdoppelung der Fahrgäste bedeutet MINDESTENS 35% mehr Zugkilometer. Das scheint einigen überhaupt nicht klar zu sein.

Ich glaube, das ist vielen klar. Problem ist nur, dass das ganze Moneten kostet. Sogar bei uns sind die Geldressourcen knapp.

Lass dir gesagt sein: Nürnberg - Regensburg ist Teil der wichtigen europäischen Achse NL - Köln - Frankfurt - Nürnberg - Wien - Budapest und wenn es zu einer gewaltigen Umlenkung des Verkehrs auf die Schiene kommen soll und muss, dann WIRD auch zwischen Nürnberg und Regensburg eine NBS notwendig werden, wenngleich noch nicht in den nächsten 10 Jahren. Aber allerspätestens bis 2045 MUSS die Strecke stehen.

Genauer: NL - wie von Dir beschrieben - Budapest - Istanbul - südliche BRI/OBOR - China.

Als ICE-Fan freue ich mich selbstverständlich auf einen ICE International Amsterdam-Köln-Frankfurt-Nürnberg-Linz-Wien-Budapest.
Allerdings ist die Frage was mehr Potential hat: Deine Strecke oder via Stuttgart-München-Salzburg-Linz.

Zwar ist eine NBS Nürnberg - Regensburg von der Dringlichkeit nicht so hoch anzusetzen wie eine NBS Würzburg - Nürnberg, aber es ist völlig klar, dass auch diese NBS spätestens 2045 in Betrieb sein sollte, wenn die Verlagerungsziele und die SPNV-Ausweitungen umgesetzt werden müssen.

Kommt schon gut. Das machen die Chinesen. Luxemburg ist inzwischen auch Bestandteil der BRI-Allianz, dann ist es nur eine Frage der Zeit, wann Deutschland sich anschliesst.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

ICE International Amsterdam-Budapest.

Reservierungszettel, KDU, Donnerstag, 28.03.2019, 15:10 (vor 1828 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Reservierungszettel, Donnerstag, 28.03.2019, 15:11

Hallo ThomasK,

Und wenn es Ziel der Bundesregierung ist, die Zahl der Fahrgäste zu verdoppeln (nebenbei bemerkt: bis 2030 und nicht bis 2050), dann MUSS man dafür auch etwas tun. Und eine Verdoppelung der Fahrgäste bedeutet MINDESTENS 35% mehr Zugkilometer. Das scheint einigen überhaupt nicht klar zu sein.


Ich glaube, das ist vielen klar. Problem ist nur, dass das ganze Moneten kostet. Sogar bei uns sind die Geldressourcen knapp.

Lass dir gesagt sein: Nürnberg - Regensburg ist Teil der wichtigen europäischen Achse NL - Köln - Frankfurt - Nürnberg - Wien - Budapest und wenn es zu einer gewaltigen Umlenkung des Verkehrs auf die Schiene kommen soll und muss, dann WIRD auch zwischen Nürnberg und Regensburg eine NBS notwendig werden, wenngleich noch nicht in den nächsten 10 Jahren. Aber allerspätestens bis 2045 MUSS die Strecke stehen.


Genauer: NL - wie von Dir beschrieben - Budapest - Istanbul - südliche BRI/OBOR - China.

Als ICE-Fan freue ich mich selbstverständlich auf einen ICE International Amsterdam-Köln-Frankfurt-Nürnberg-Linz-Wien-Budapest.
Allerdings ist die Frage was mehr Potential hat: Deine Strecke oder via Stuttgart-München-Salzburg-Linz.

Die viel entscheidendere Frage ist welches Fahrzeug du da langschicken möchtest? Denn beim aktuellen Tz-Mangel wird die DB sich hüten solche „Späße“ einzuführen. Es sei denn im Gegenzug kommt ein Railjet nach Amsterdam dann könnte das sogar heute schon funktionieren - wobei es da sicher an der Zulassung scheiterten wird. Oder darf der Railjet irgendwie in die Niederlande und der 406 nach Ungarn? Ich meine der ICE3 hat noch nicht mal Österreich Zulassung...

Zwar ist eine NBS Nürnberg - Regensburg von der Dringlichkeit nicht so hoch anzusetzen wie eine NBS Würzburg - Nürnberg, aber es ist völlig klar, dass auch diese NBS spätestens 2045 in Betrieb sein sollte, wenn die Verlagerungsziele und die SPNV-Ausweitungen umgesetzt werden müssen.


Kommt schon gut. Das machen die Chinesen. Luxemburg ist inzwischen auch Bestandteil der BRI-Allianz, dann ist es nur eine Frage der Zeit, wann Deutschland sich anschliesst.


gruß,

Oscar (NL).

Weitere 300 km/h - Rennstrecken geplant

Tabernaer, Irgendwo im grünen Nirgendwo, Donnerstag, 21.03.2019, 13:25 (vor 1835 Tagen) @ Mike65

Träumereien. Die Bahn schafft es noch nicht Mal, bestehende Strecken zu unterhalten bzw auszubauen und da redet man von Neubaustrecken? Deutschland Takt 2030? Auf der Papier oder.am Computer vlt ja, aber in der Realität wohl.ejrr nicht...
Div.. Bürgerinitiativen gegen Bahnlärm und für den Erhalt der seltenen Blaurüsselameise werden das zu verhindern wissen. Den Rest erledigt die chaotische Struktur der Bahn

Fehlt noch Hamburg-Berlin und Hamburg-Hannover!

Paladin, Hansestadt Rostock / Stralsund, Donnerstag, 21.03.2019, 13:30 (vor 1835 Tagen) @ Mike65

- kein Text -

+1

MvG, Donnerstag, 21.03.2019, 14:53 (vor 1835 Tagen) @ Paladin

- kein Text -

Was fehlt, steht in der "Nenndorfer Erklärung" ...

Blaschke, Donnerstag, 21.03.2019, 16:20 (vor 1835 Tagen) @ Paladin

Huhu.

Aus dem SPIEGEL:

Sieben Kommunen von Porta Westfalica bis Seelze haben sich zusammengeschlossen und in einer "Nenndorfer Erklärung" vor wenigen Wochen eine Neubaustrecke fernab der bestehenden Strecke abgelehnt (...) Möglichst weit weg solle die Bahn ihre Pläne verwirklichen und den Verkehr künftig über Soest, Paderborn, Kassel, Nordhausen, Halle/Leipzig Richtung Berlin lenken. Als eine denkbare Möglichkeit unter vielen tauchte diese Route zwar in der Vorbereitung des Bundesverkehrswegeplans auf, als chancenreicher Kandidat gilt sie aber nicht.

Hm, ist Bad Nenndorf auf sein "Bad" gar nicht stolz?

Was an der Erklärung richtig ist: die Erwähnung einer SFS-NBS Ruhrgebiet Kassel. Weiter müßte es Richtung Erfurt gehen.

Allerdings gehört Ruhrgebiet Hannover natürlich trotzdem gebaut!!!!

Schöne Grüße von jörg

Was fehlt, steht in der "Nenndorfer Erklärung" ...

ICE-TD, Donnerstag, 21.03.2019, 16:49 (vor 1835 Tagen) @ Blaschke

Aus dem SPIEGEL:

Sieben Kommunen von Porta Westfalica bis Seelze haben sich zusammengeschlossen und in einer "Nenndorfer Erklärung" vor wenigen Wochen eine Neubaustrecke fernab der bestehenden Strecke abgelehnt (...) Möglichst weit weg solle die Bahn ihre Pläne verwirklichen und den Verkehr künftig über Soest, Paderborn, Kassel, Nordhausen, Halle/Leipzig Richtung Berlin lenken.

Ein Volk voller Nimbys.

Ein Kaff will nicht Nimby sein ...

Blaschke, Donnerstag, 21.03.2019, 17:05 (vor 1835 Tagen) @ ICE-TD

Huhu.

Aus dem SPIEGEL:

Sieben Kommunen von Porta Westfalica bis Seelze haben sich zusammengeschlossen und in einer "Nenndorfer Erklärung" vor wenigen Wochen eine Neubaustrecke fernab der bestehenden Strecke abgelehnt (...) Möglichst weit weg solle die Bahn ihre Pläne verwirklichen und den Verkehr künftig über Soest, Paderborn, Kassel, Nordhausen, Halle/Leipzig Richtung Berlin lenken.

Ein Volk voller Nimbys.

Nicht ganz: an anderer Stelle las ich, dass MINDEN da nicht mitmacht!!!

Leuchtet ein - den ICE würde man für immer verlieren ...

Schöne Grüße von jörg

zur Wahl: ICE-Trasse oder Wühlmäuse?

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Donnerstag, 21.03.2019, 19:04 (vor 1835 Tagen) @ Blaschke

Den Bad Nenndorfern einfach notariell beglaubigt zusichern: Wenn ihr die ICE-Trasse erfolgreich verhindert, machen wir euch die A2-Autobahnauffahrt Nummer 38 zu. Aber so was von. Inklusive Rückbau und Ansiedlung von 300 geschützten Wühlmäusen.

Weil Verkehrsmobilität ein Geben und Nehmen in einem Gesamtkonzept ist und kein Rosinenpicken a la Brexit.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

... und die vorhandene Eisenbahn?

Blaschke, Donnerstag, 21.03.2019, 19:51 (vor 1835 Tagen) @ Alibizugpaar

Huhu.

Den Bad Nenndorfern einfach notariell beglaubigt zusichern: Wenn ihr die ICE-Trasse erfolgreich verhindert, machen wir euch die A2-Autobahnauffahrt Nummer 38 zu. Aber so was von. Inklusive Rückbau und Ansiedlung von 300 geschützten Wühlmäusen.


... und die Essbahn nicht vergessen. Zur Fahrplanstabilisierung fährt die in Bad Nenndorf durch!

Gibt dann in Haste auch nicht mehr so viele Umsteiger.


Schöne Grüße von jörg

Keine NIMBYs.

Celestar, Freitag, 22.03.2019, 06:40 (vor 1834 Tagen) @ ICE-TD

Das sind schon lange keine NIMBYs mehr. Das nennt man BANANAS (build absolutely nothing anywhere near anyone).

siehe quasi alle NBS, Stromtrassen, Autobahnen, Flughäfen etc. Gabs nicht sogar auf einigen ABS 'Elektrifizierungsgegner'?

Celestar

Keine BANANAs.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 22.03.2019, 09:58 (vor 1834 Tagen) @ Celestar

Artikel:

Möglichst weit weg solle die Bahn ihre Pläne verwirklichen und den Verkehr künftig über Soest, Paderborn, Kassel, Nordhausen, Halle/Leipzig Richtung Berlin lenken.

Blaschke:

Was an der Erklärung richtig ist: die Erwähnung einer SFS-NBS Ruhrgebiet Kassel. Weiter müßte es Richtung Erfurt gehen.

ICE-TD:

Ein Volk voller Nimbys.

Celestar:

Das sind schon lange keine NIMBYs mehr. Das nennt man BANANAS (build absolutely nothing anywhere near anyone).

Die wollten doch eine Rennbahn NRW-Kassel? Somit Kassel als eine Art "Hannover ICE"?
Sprich: anderswo darf das gerne gebaut werden.
Nur Schade, dass die anderswoigen NIMBYs dann wieder sagen, dass deretwegen die Rennbahn an der A2 entlang gebaut werden darf. Und so haben wir eine Pattsituation.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Altes Prinzip ... ;-)

Blaschke, Freitag, 22.03.2019, 10:51 (vor 1834 Tagen) @ Oscar (NL)

Tach.

Somit Kassel als eine Art "Hannover ICE"?

Ja. Und dann erfinden wir neu BEBRA als "Kassel ICE". So wie früher (nur ohne E).


Schöne Grüße von jörg

Was fehlt, steht in der "Nenndorfer Erklärung" ...

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Donnerstag, 21.03.2019, 18:58 (vor 1835 Tagen) @ Blaschke

"den Verkehr künftig über Soest, Paderborn, Kassel, Nordhausen, Halle/Leipzig Richtung Berlin lenken."

Die können doch höchstens den Güterverkehr meinen, damit Dortmund - Hannover frei wird für den ICE-Fernverkehr? Kein Normalo mit Bodenhaftung würde an Hannover vorbei fahren.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Fehlt noch Hamburg-Berlin und Hamburg-Hannover!

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Donnerstag, 21.03.2019, 18:54 (vor 1835 Tagen) @ Paladin

Hamburg - Hannover möglichst mit einer Spange nach Bremen (Y) und vor den Toren Hannovers eine zur neuen NBS nach Bielefeld, was aus der Y-Trasse eine Art X-Trasse machen würde. In besonders sensiblen Bereichen der Lüneburger Heide in Trögen absenken auf Ebene -1, Deckel* drauf und oben renaturieren.

Das gäbe einen wunderbaren Ansatz für schnelle ICE-Sprinter Hamburg - NRW. Je nachdem wie es dann westlich Bielefeld weitergeht nach Köln. Aber wenigstens keine Kurvenfahrten mehr über die alpinen Hochgebirgsrampen des Teutoburger Waldes.

* Dies sollte man übrigens auch auf Hannover - Berlin machen, wo die ICE immer noch abbremsen wegen der Trappen-Geschichte: Absenken, Deckel drauf und dann mit Vmax durchkrawallen. Vögel froh und Alibizugpaar glücklich.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Yüp ...

Blaschke, Donnerstag, 21.03.2019, 19:47 (vor 1835 Tagen) @ Alibizugpaar

Hallo.

Aber wenigstens keine Kurvenfahrten mehr über die alpinen Hochgebirgsrampen des Teutoburger Waldes.

Noch immer ist es nur eine Rampe auf jeder Seite und noch immer ist es das WIEHENGEBIRGE!

Der Teutoburger Wald wird im Tunnel unterquert.

*Dies sollte man übrigens auch auf Hannover - Berlin machen, wo die ICE immer noch abbremsen wegen der Trappen-Geschichte: Absenken, Deckel drauf und dann mit Vmax durchkrawallen. Vögel froh und Alibizugpaar glücklich.


Und das "Problem" der "Wandfensterplätze" hat sich auch erledigt!

Frage nur: hast du beim Absenken auch an Max Maulwurfs Verwandte gedacht? Und an den Regenwurm?


Schöne Grüße von jörg

Yüp ...

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Donnerstag, 21.03.2019, 20:07 (vor 1834 Tagen) @ Blaschke

Dafür sind die Regenwürmer bei Uelzen und Lüneburg glücklich, wenn man dort kein drittes/viertes Gleis baut. Denen würden die Planiermaschinen ja auch die Wühltunneldecken wegschaben.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Fehlt nicht Hamburg-Berlin und Hamburg-Hannover!

Henrik, Freitag, 22.03.2019, 03:51 (vor 1834 Tagen) @ Alibizugpaar

Hamburg-Berlin besteht als SFS, gar als eine der schnellsten Deutschlands überhaupt.
Da nochmal zusätzlich für 10-15 Mrd (Stand vor 20 Jahren war 9 Mrd) ne dicke NBS für 300 km/h hinzusetzen, zudem noch mit Null Nutzen für den Güterverkehr für einen einzigen ICE pro Stunde und nur ein paar einzelne Minuten Zeitgewinn, macht recht wenig Sinn.
Einzig sinnvoll in der Hinsicht wäre der Transrapid mit Halbierung der Fahrzeit auf 50 min - politisch erst recht nicht durchsetzbar.

Hamburg - Hannover möglichst mit einer Spange nach Bremen (Y) und vor den Toren Hannovers eine zur neuen NBS nach Bielefeld, was aus der Y-Trasse eine Art X-Trasse machen würde. In besonders sensiblen Bereichen der Lüneburger Heide in Trögen absenken auf Ebene -1, Deckel* drauf und oben renaturieren.

im Dreieck Hannover-Hamburg/Bremen wird das modifizierte Alpha-E umgesetzt.

das klassische Y wie auch die langen NBS-Varianten östlich von Celle haben Schwächen hinsichtlich Güterverkehr wie Investitionskosten wie auch Betroffenheiten von Schutzgütern.
Trasse in Trögen absenken? Ist das ein Witz? Wenn wir die bodennahe zu schützende Natur zerstören, dann auch so richtig? Entweder gibts nen richtigen Tunnel (äußerst unwahrscheinlich, denn das geht in dreistelligen Mio-Bereich und mehr) oder eben in die +1-Ebene wie südlich von Hannover in der Leineebene oder eben beim klassischen Y die Allertalquerung neben der A7.

Eine Spange zur Strecke nach Bielefeld?
Wie sollte das technisch umsetzbar sein?
westlich des Flughafens? Durchs Moor durch, durch besiedeltes Gebiet und dann zum klassischen Y? das sind etliche Kilometer, allein raumordnerisch recht schwierig bis nicht machbar.
im Stadtgebiet von Hannover in +3- bis +4-Ebene? Fast schon technisch nicht machbar. Erzähl das mal dem Breimeier - der springt im Dreieck.
Und das alles für ein paar einzelne ICE-Sprinter am Tage?

* Dies sollte man übrigens auch auf Hannover - Berlin machen, wo die ICE immer noch abbremsen wegen der Trappen-Geschichte: Absenken, Deckel drauf und dann mit Vmax durchkrawallen. Vögel froh und Alibizugpaar glücklich.

Und durch Bauarbeiten des Absenkens fühlen sie sich nicht beeinträchtigt?
Die vermehren sich dann nicht mehr. tot. ausgestorben. glücklich sieht anders aus.
Alternative wäre nur ein Tunnel gewesen in Schildvortrieb, Bauzeit 7 Jahre, Milliardenkosten.
Erst 7 m hohe Wälle errichten und dann noch zusätzlich Trasse absenken, macht keinen Sinn.
Aber das ist Vergangenheit.
Die ICE bremsen heute nicht wegen den Trappen ab, sondern weil die Trasse dort die Bestandsstrecke quasi ist.
Die Wälle bestehen, Trasse für ein weiteres Gleis ist vorhanden,
das Projekt ist im BVWP im vordringlichen Bedarf, wenn auch mit einem schwachem NKV von 1,1.
Die Planungen fingen letztes Jahr an,
https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/hannover-berlin
Fertigstellung 2034

https://www.moz.de/landkreise/havelland/falkensee/falkensee-artikel/dg/0/1/1716330/

Fehlt nicht Hamburg-Berlin und Hamburg-Hannover!

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Freitag, 22.03.2019, 05:23 (vor 1834 Tagen) @ Henrik
bearbeitet von Alibizugpaar, Freitag, 22.03.2019, 05:26

Sprinter Hamburg - Köln alle zwei Stunden. 8 Zugpaare = 16 Züge bei besten Fahrzeiten.

Und das mit den gedeckelten Trögen würde wunderbar klappen, geradezu herrlich. Wie man es beim Belttunnel auf dem Meeresboden vor hat: Graben auf, Fahrbahnen rein, zuschütten. Fische froh und ich auch wieder.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Fehlt sehr Hamburg-Hannover!

Celestar, Freitag, 22.03.2019, 06:47 (vor 1834 Tagen) @ Alibizugpaar

Hamburg-Hannover fehlt finde ich komplett. Alpha-E ist eigentlich die Null"lösung". Bringt einem quasi keinen Nutzen außer ein paar (viel zu wenigen) Gütertrassen.

Aber dann bitte als NBS von etwa Langenhagen bis deutlich hinter Harburg, dass man Hamburg-Hannover in etwa 45 minuten bewerkstelligen kann. Dann kann man in Hannover eine Verbindung zur NBS Hannover-Bielefeld bauen und die Sprinter da lang schicken.

Der NBS-Zug Hamburg-Berlin ist glaube ich abgefahren. Hier könnte man mit kleinen Nachbesserungen aber auf unter 90 Minuten kommen.

Celestar

Fehlt noch Hamburg-Berlin und Hamburg-Hannover!

Celestar, Freitag, 22.03.2019, 06:54 (vor 1834 Tagen) @ Alibizugpaar

Gab es jemals einen Zusammenstoß einer Großtrappe mit einem ICE? Ich glaube nicht, dass die Frontscheibe das aushielte.

Außerdem hat sich der Bestand massiv entwickelt:

[image]

Könnte mir vorstellen, dass man die Absenkung gar nicht mehr braucht.

Celestar

Würzburg - Nürnberg?

MvG, Donnerstag, 21.03.2019, 14:52 (vor 1835 Tagen) @ Mike65

Dass man Berlin - Wolfsburg auf 300 km/h ertüchtigen will, war ja auch schon im Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt enthalten und dadurch länger bekannt.

Würzburg - Nürnberg ist m.W. neu. Bisher war da von einem Ausbau auf 230-250 km/h und eine Kantenzeit von 40 Minuten die Rede.

Will man da jetzt tatsächlich eine richtige NBS bauen (300 macht ja sonst keinen Sinn)?
Dann sollte man auf unter 30 Minuten kommen können, was einem echten ITF ja näher käme.
Die Bestandsstrecke wäre für den Güterverkehr auch entlastet. Ich fänd's gut.

Würzburg - Nürnberg?

MC_Hans, 8001376, Donnerstag, 21.03.2019, 15:39 (vor 1835 Tagen) @ MvG

Dass man Berlin - Wolfsburg auf 300 km/h ertüchtigen will, war ja auch schon im Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt enthalten und dadurch länger bekannt.

Die neuen 300er-Abschnitte auf der Relation sprechen meiner Meinung nach dafür, dass ein Nachfolger des ICE 3 kommen wird. Berlin-Köln soll (muss) an den Erfolg von Berlin-München anschließen - als politisches/ (volks)wirtschaftliches Ziel.

Würzburg - Nürnberg ist m.W. neu. Bisher war da von einem Ausbau auf 230-250 km/h und eine Kantenzeit von 40 Minuten die Rede.

Ich sehe das so: Die ICE 4 sind doch primär für den Einsatz auf der Nord-Süd-Strecke geplant, also wird die Herausforderung einer NBS darin liegen, auch mit vmax 265 km/h die ITF-Kanten einhalten zu können. Trassierung für 300 km/h heißt für mich, dass 1.) schnellere Fahrzeuge dort Verspätung abbauen könnten 2.) ein Sprinter den Halt oder den Taktknoten Würzburg auslassen könnte 3.) es keinen großen Unterschied mehr macht, ob man nun für 265,270,280 oder 300 km/h trassiert.

Was ist denn mit Herrn Ferlemann los?

Blaschke, Donnerstag, 21.03.2019, 17:01 (vor 1835 Tagen) @ Mike65

Huhu.

Ist ja Wahnsinn. Ein gutes Jahrzehnt hört man nicht sonderlich viel von ihm; er ist halt da.

Aber mittlerweile hat er sich ja empor gearbeitet weit über die Wahrnehmungsschwelle hinaus. Und das bei und mit einem Randthema wie der Eisenbahn.

Was ist denn da auf der Karriereleiter noch drin?

Immerhin - man kann sich in der Politik auch mit einem bisher eigentlich eher einem "Loser"-Thema profilieren.


Mal gucken, was er als nächstes alles weiß. Und nicht vergessen sollten wir, dass er nach einem Jahrzehnt auf seinem Pöstchen zumindest auch etwas Mitverantwortung trägt für die eher suboptimale Performance der Bimmel.


Schöne Grüße von jörg

...chinesische Drogen?

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 21.03.2019, 21:47 (vor 1834 Tagen) @ Blaschke

Huhu.

Ist ja Wahnsinn. Ein gutes Jahrzehnt hört man nicht sonderlich viel von ihm; er ist halt da.
Aber mittlerweile hat er sich ja empor gearbeitet weit über die Wahrnehmungsschwelle hinaus. Und das bei und mit einem Randthema wie der Eisenbahn.
Was ist denn da auf der Karriereleiter noch drin?

Hat er chinesische Drogen konsumiert?
Sonst kann ich all dieses 300 km/h Rennbahnvorhaben nicht erklären.

Obwohl... das wären dann weichgespülte Drogen.
In Vollkonzentration wäre es so gegangen:

1. Rennbahn Hamburg-Dortmund (HH-DO 2 Std., HH-H 1 Std.), inkl. Spange aus Bremen, ein Bahnhof "Walsrode ICE" (dort Trennung der Zugteile M-HH/HB), zwei Aus-/Einfahrten nach Hannover, ein Bahnhof "Langenhagen ICE" (Anbindung Flughafen), zwei Aus-/Einfahrten nach Bielefeld, zwei Aus-/Einfahrten nach Hamm.

2. Umfahrungen von Göttingen, Kassel, Fulda und Würzburg, Rennbahn Würzburg-Nürnberg (H-N 2 Std.), Umfahrung Ingolstadt, Rennbahn Ingolstadt-MUC-München (N-M 1 Std.)

3. Rennbahn Oebisfelde-Hannover -> B-H 1:30.

4. Rennbahn Ulm-Augsburg inkl. Umfahrungen UL/A -> S-M 1:30.

5. Rennbahn Rüsselsheim-Schwetzingen, Spangen zu Frankflug/Frankfurt, Bahnhof "Mannheim/Heidelberg ICE" -> K-S 2 Std., F-S 1 Std.

6. Rennbahn Fulda-Frankfurt -> H-F 2 Std.

7. Rennbahn Frankfurt-Würzburg -> F-N 1:30.

Somit Frankfurt-(N/S)-München 2:30, Köln-München 3:30, Dortmund-Berlin 2:30, Dortmund-Hamburg 2:00, Hamburg-München 4:00. Alles ITF-konform.
Und selbstverständlich ICE International Berlin-Amsterdam via Dortmund (wobei die Talgos nach wie vor via Osnabrück fahren dürfen, dann als "EC").

Und wenn NL mitmacht: Rennbahn Köln-Nijmegen-Utrecht (1 Std.) -> Amsterdam-Frankfurt 2:30 und Amsterdam-München 5:00.

Gut, back to life, back to reality. Wird sind hier nicht in China.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

... oder doch nur Gronau - Glanerbrug ...

Blaschke, Donnerstag, 21.03.2019, 22:16 (vor 1834 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Blaschke, Donnerstag, 21.03.2019, 22:17

Hey!

All deine SFS-NBS klingen gut. Spricht auch nichts dagegen. Warum soll es nicht mehrere Strecken quasi parallel geben? Die Autobahn führt ja manchmal auch um die Stadt herum.

Und dann den Transrapid nicht vergessen.


Schöne Grüße von jörg

...chinesische Drogen?

JW, Donnerstag, 21.03.2019, 22:27 (vor 1834 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo Oscar,

3. Rennbahn Oebisfelde-Hannover -> B-H 1:30.

Diese ABS ist doch geplant Berlin-Wolfsburg 300km/h und Wolfsburg-Hannover 230km/h

4. Rennbahn Ulm-Augsburg inkl. Umfahrungen UL/A -> S-M 1:30.

Die NBS Ulm-Augsburg ist auch in der Planung, allerdings ohne die Umfahrungen

6. Rennbahn Fulda-Frankfurt -> H-F 2 Std.

Auch diese Strecke ist in weiten Abschnitten geplant, Fernbahntunnel Frankfurt, ABS Hanau-Gelnhausen für 230km/h und NBS Gelnhausen-Fulda für 250km/h

7. Rennbahn Frankfurt-Würzburg -> F-N 1:30.

Auch diese Strecke ist in weiten Abschnitten geplant, Fernbahntunnel Frankfurt, ABS Hanau-Nantenbach für 230km/h der Abschnitt Nantenbach-Würzburg ist ja schon als 280km/h NBS realisiert

Gruß Jörg

...chinesische Drogen?

dennisk, Freitag, 22.03.2019, 02:34 (vor 1834 Tagen) @ Oscar (NL)

ja koeln nijmegen utrecht waere cool ddann kriegen krefeld und kleve endlich wieder fernverkehr

Rennbahn Köln-Nijmegen-Utrecht.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 22.03.2019, 09:43 (vor 1834 Tagen) @ dennisk

ja koeln nijmegen utrecht waere cool ddann kriegen krefeld und kleve endlich wieder fernverkehr

Ein solcher Vorschlag hatte es mal gegeben. Krefeld hätte Fernverkehr, Kleve aber nicht.

Neuss Hbf wäre dann "Düsseldorf ICE".
Der ICE International Amsterdam-Berlin würde dann in Krefeld halten. Ein Halt ohne Fahrtrichtungswechsel in Duisburg. Dann Halte in Essen, Dortmund, Hannover; mehr nicht. In Bochum, Hamm, Bielefeld und Wolfsburg halten dann andere ICEs.


gruß,

Oscar (NL).

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...chinesische Drogen?

Celestar, Freitag, 22.03.2019, 07:00 (vor 1834 Tagen) @ Oscar (NL)

2. Umfahrungen von Göttingen, Kassel, Fulda und Würzburg, Rennbahn Würzburg-Nürnberg (H-N 2 Std.), Umfahrung Ingolstadt, Rennbahn Ingolstadt-MUC-München (N-M 1 Std.)

Ja.


3. Rennbahn Oebisfelde-Hannover -> B-H 1:30.

Dafür ist nur ein klein wenig Ausbau nötig.


4. Rennbahn Ulm-Augsburg inkl. Umfahrungen UL/A -> S-M 1:30.

München-Stuttgart geht mit teil-NBS Ulm-Augsburg in 1:30. Mit Halt in Pasing, Augsburg und Ulm.


5. Rennbahn Rüsselsheim-Schwetzingen, Spangen zu Frankflug/Frankfurt, Bahnhof "Mannheim/Heidelberg ICE" -> K-S 2 Std., F-S 1 Std.

6. Rennbahn Fulda-Frankfurt -> H-F 2 Std.

Frankfurt 21 wäre da wichtiger


7. Rennbahn Frankfurt-Würzburg -> F-N 1:30.

Mit der NBS Nürnberg-Würzburg, wäre ein Ausbau auf 1:15 eher interessant.

Celestar

Wozu alles mit 300km/h Rennstrecken ausstatten

Power132, Freitag, 22.03.2019, 09:48 (vor 1834 Tagen) @ Mike65

Was bringt es die Landschaften mit 300km/h oder mehr Rennstrecken zuzupflastern? Besser sollte man bestehnde Netze ersteinmal so fit machen, dass dort ein vernüftiger Mischverkehr möglich ist.

HGV mag zwar en vogue sein, bringt aber nichts, wenn mangels anderem Netz kein Zugang zum HGV da ist und man in der Fläche nur die Lärmschutzwände stehen hat. Eine xkm Fahrt zum nächsten HGV Bahnhof ist nicht für jeden akttraktiv.

Wozu alles mit 300km/h Rennstrecken ausstatten

flovanrood, Freitag, 22.03.2019, 11:45 (vor 1834 Tagen) @ Power132

Mehr HGV-Strecke = Mehr Platz auf bestehenden Strecken für Güterverkehr.

wegen Deutschlandtakt?

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 22.03.2019, 11:50 (vor 1834 Tagen) @ Power132

Hallo Power132,

Was bringt es die Landschaften mit 300km/h oder mehr Rennstrecken zuzupflastern?

Hintergrund ist in diesem Fall der Deutschlandtakt und der zugehörigen ITF-Denkweise. vmax wird dann nicht eine Möglichkeit, sonder eine Notwendigkeit.
Wenn eine Kantenzeit nur mit Rennbahnen machbar sei, dann kann man ndie am besten gleich richtig bauen. Also als 300 km/h Rennbahn und mit Ausfahrten wie eine Autobahn. Die Italiener machen es vor.

Aber: ITF ist gleich ITF ist nicht gleich ITF.

Ich kann einen schnellen ITF schreiben.
HH-(60)-H-(120)-N-(60)-M. Hamburg-München 4 Stunden.

Ich kann auch einen moderat beschleunigten ITF schreiben.
HH-(90)-H-(60)-KS-(30)-FD-(30)-WÜ-(30)-N-(30)-IN-(30)-M. Hamburg-München 5 Stunden. Ist zwar langsamer, aber ich habe nun 8 statt 4 Taktknoten, also haben mehr Reisende etwas davon. Und ich brauche weniger Rennbahnen zu bauen.

Ich kann auch beide kombinieren wobei die 5h-Version IC ist und die 4h-Version ICE. Dann baue ich zwar die 4h-Infra, aber fange mit den für den 5h-Fahrplan benötigten Komponenten an. Wenn die fertig sind, kann ich den 5h-Fahrplan fahren und zugleich die restlichen 4h-Komponente bauen. Wenn ich dann später auf die 4h-Variante übergehe, ist die Infra schon da, und ich kann nach wie vor die 5h-Version als IC fahren. Eine Sache von "lieber gleich richtig als zweimal halbwegs".

Besser sollte man bestehnde Netze ersteinmal so fit machen, dass dort ein vernüftiger Mischverkehr möglich ist.

Regios und Cargos passen in Prinzip gut zusammen, siehe Rotterdam-Eindhoven-Venlo. Limit ist dort aber 140 km/h für die Regios (Cargos 100 km/h). Das ist okay für Regios aber nicht für ICEs.
Aber je höher die vmax, umso weniger Cargos passen auf einer Strecke. Also müssen die Rennzüge ihre eigene Infra haben. Alternativ kann man auch die Cargos eine eigene Infra geben, wie bei uns die Betuweroute.

HGV mag zwar en vogue sein, bringt aber nichts, wenn mangels anderem Netz kein Zugang zum HGV da ist und man in der Fläche nur die Lärmschutzwände stehen hat. Eine xkm Fahrt zum nächsten HGV Bahnhof ist nicht für jeden akttraktiv.

Kann mich irren, aber der Deutschlandtakt berücksichtigt sowohl Fern als Regio als Cargo.


gruß,

Oscar (NL).

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wegen Deutschlandtakt?

Power132, Freitag, 22.03.2019, 12:41 (vor 1834 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Power132, Freitag, 22.03.2019, 12:42

Hallo Power132,

Hallo Oscar

Was bringt es die Landschaften mit 300km/h oder mehr Rennstrecken zuzupflastern?


Hintergrund ist in diesem Fall der Deutschlandtakt und der zugehörigen ITF-Denkweise. vmax wird dann nicht eine Möglichkeit, sonder eine Notwendigkeit.
Wenn eine Kantenzeit nur mit Rennbahnen machbar sei, dann kann man ndie am besten gleich richtig bauen. Also als 300 km/h Rennbahn und mit Ausfahrten wie eine Autobahn. Die Italiener machen es vor.

Aber: ITF ist gleich ITF ist nicht gleich ITF.

Ich kann einen schnellen ITF schreiben.
HH-(60)-H-(120)-N-(60)-M. Hamburg-München 4 Stunden.

Ich kann auch einen moderat beschleunigten ITF schreiben.
HH-(90)-H-(60)-KS-(30)-FD-(30)-WÜ-(30)-N-(30)-IN-(30)-M. Hamburg-München 5 Stunden. Ist zwar langsamer, aber ich habe nun 8 statt 4 Taktknoten, also haben mehr Reisende etwas davon. Und ich brauche weniger Rennbahnen zu bauen.

Ich kann auch beide kombinieren wobei die 5h-Version IC ist und die 4h-Version ICE. Dann baue ich zwar die 4h-Infra, aber fange mit den für den 5h-Fahrplan benötigten Komponenten an. Wenn die fertig sind, kann ich den 5h-Fahrplan fahren und zugleich die restlichen 4h-Komponente bauen. Wenn ich dann später auf die 4h-Variante übergehe, ist die Infra schon da, und ich kann nach wie vor die 5h-Version als IC fahren. Eine Sache von "lieber gleich richtig als zweimal halbwegs".

Ich habe meine Zweifel, ob bei der Fläche, die in Deutschland vorhanden ist, ein ITF so umsetzbar ist, wie man sich das hier wünscht. Die Schweiz mag kleiner sein, hat einen ITF und kommt außer am Gotthard und am Lötschberg ohne 250 (300km/h) doch offensichtlich gut zurecht.

Besser sollte man bestehnde Netze ersteinmal so fit machen, dass dort ein vernüftiger Mischverkehr möglich ist.


Regios und Cargos passen in Prinzip gut zusammen, siehe Rotterdam-Eindhoven-Venlo. Limit ist dort aber 140 km/h für die Regios (Cargos 100 km/h). Das ist okay für Regios aber nicht für ICEs.

Auch hier habe ich Zweifel, ob ein 300km/h Bahnverkehr das Allheilmittel für die Probleme der DB ist.
Vielmehr sollte man die Produktunterscheidung auch im Tarif machen und nicht meinen, Premium Produkte tariffieren zu wollen, aber es einer Haltepolitik eines schnellere RE unterliegen lassen.
Meinetwegen kann es ICE Verbindungen wie Hamburg - Stuttgart, aber nur mit Halt am Knotenbahnhof Hannover und Frankfurt bzw die schon vorhanden die Sprinter Berlin-München geben.
Wozu braucht es einen ICE Hamburg-Frankfurt (Stichwort Linie26) den man ohne weiteres sogar mit dem polischen ED161 oder dem ED160 ersetzen kann.

Aber je höher die vmax, umso weniger Cargos passen auf einer Strecke. Also müssen die Rennzüge ihre eigene Infra haben. Alternativ kann man auch die Cargos eine eigene Infra geben, wie bei uns die Betuweroute.

Eine Infra schön und gut, aber dann haben wir eine Disskussion um nicht mehr ausreichend vorhandene Freifläche und jeder stöht, weil jeder Winkel der Republik dann plötzlich Anschluß an den neuen HGV haben will.

HGV mag zwar en vogue sein, bringt aber nichts, wenn mangels anderem Netz kein Zugang zum HGV da ist und man in der Fläche nur die Lärmschutzwände stehen hat. Eine xkm Fahrt zum nächsten HGV Bahnhof ist nicht für jeden akttraktiv.


Kann mich irren, aber der Deutschlandtakt berücksichtigt sowohl Fern als Regio als Cargo.


gruß,

Oscar (NL).

wegen Deutschlandtakt?

Paladin, Hansestadt Rostock / Stralsund, Freitag, 22.03.2019, 13:45 (vor 1834 Tagen) @ Power132

Meinetwegen kann es ICE Verbindungen wie Hamburg - Stuttgart, aber nur mit Halt am Knotenbahnhof Hannover und Frankfurt bzw die schon vorhanden die Sprinter Berlin-München geben.

Und die Bahnhöfe, durch die man eh durchfährt, werden links liegen gelassen, weil ...? Sprinter zusätzlich zum Takt-ICE ergibt aber Sinn. ;-)

Wozu braucht es einen ICE Hamburg-Frankfurt (Stichwort Linie26)

Für die Halte, die durch die Linie 26 bedient werden und trotzdem die Geschwindigkeit auf der SFS ausfahren können.

Rosinenpickerei, damit die Arguementation stimmt?

Power132, Freitag, 22.03.2019, 14:15 (vor 1834 Tagen) @ Paladin

Hast du dich gestern nicht noch selber beschwert, dass man deine Kommentarte nicht korrekt zitiert und sich nur das für die eingene Argumetationslinie relevante heraussucht?

Ich habe vom PremiumProdukt geschrieben. Und darauf bezog sich die ICE/Sprinter Idee mit nur Hannover und Frankfurt als Halt - der TGV in Frankreich hält auch nicht an jedem Mittel/Oberzentrum. Da sind auch mal Fahrzeiten zwischen 60 und 150min ohne Halt dabei.

Für alles andere außerhalb der ICE(Sprinter) Klassen gibt es genug Vorschläge. Wärum muss es über die MainWeserStrecke unbedingt einen ICE geben. Im Vergleich: Mit dem heutigen ICE1671 ist man 126min von Kassel-W*höhe nach Frankfurt unterwegs. 1996 brauchte der IR 2473 für den gleichen Weg 121min. Also weil man heute 5min länger unterwegs ist, darf man ICE außen anschreiben und mehr Geld verlangen? Ein zweiter Grund gegen einen ICE zwischen Kassel und Frankfurt über Marburg ist die SFS über Fulda.

Ausfahren von Geschwindigkeiten: Muss man auf einer SFS immer zwingend die vmax ausfahren? Kann da nicht auch in "Intercity" nur mit 160 drübefahren? Deine Arguementation hier kann ich schon jetzt erahnen. Die wird lauten "Nein, weil hält alles andere auf.".

Rosinenpickerei, damit die Arguementation stimmt?

Paladin, Hansestadt Rostock / Stralsund, Freitag, 22.03.2019, 14:48 (vor 1834 Tagen) @ Power132

Hast du dich gestern nicht noch selber beschwert, dass man deine Kommentarte nicht korrekt zitiert und sich nur das für die eingene Argumetationslinie relevante heraussucht?

Das ist korrekt, schön, dass du das erkannt hast.

Ich habe vom PremiumProdukt geschrieben. Und darauf bezog sich die ICE/Sprinter Idee mit nur Hannover und Frankfurt als Halt - der TGV in Frankreich hält auch nicht an jedem Mittel/Oberzentrum. Da sind auch mal Fahrzeiten zwischen 60 und 150min ohne Halt dabei.

Frankreich weist auch eine andere Siedlungs- und Infrastruktur auf. Der Vergleich passt nicht.

Für alles andere außerhalb der ICE(Sprinter) Klassen gibt es genug Vorschläge. Wärum muss es über die MainWeserStrecke unbedingt einen ICE geben.

Weil das Wagenmaterial gerade zur Verfügung stand und das alte Wagenmaterial dafür nicht mehr geeignet ist/war?

Im Vergleich: Mit dem heutigen ICE1671 ist man 126min von Kassel-W*höhe nach Frankfurt unterwegs. 1996 brauchte der IR 2473 für den gleichen Weg 121min. Also weil man heute 5min länger unterwegs ist, darf man ICE außen anschreiben und mehr Geld verlangen?

Nö. Weil der ICE mehr Komfortmerkmale bietet. Der Fahrzeitunterschied ist in der Tat ärgerlich.

Ein zweiter Grund gegen einen ICE zwischen Kassel und Frankfurt über Marburg ist die SFS über Fulda.

Korrekt, da fahren ja auch Takt-ICEs. Wozu sollen dort noch mehr Züge fahren, wenn der Bedarf mit den vorhandenen Linien gedeckt wird?

Ausfahren von Geschwindigkeiten: Muss man auf einer SFS immer zwingend die vmax ausfahren? Kann da nicht auch in "Intercity" nur mit 160 drübefahren? Deine Arguementation hier kann ich schon jetzt erahnen. Die wird lauten "Nein, weil hält alles andere auf.".

Wenn du das Gegenargument kennst, warum bringst du dann dein Pseudo-Argument?

Rosinenpickerei, damit die Arguementation stimmt?

Power132, Freitag, 22.03.2019, 15:00 (vor 1834 Tagen) @ Paladin

Hast du dich gestern nicht noch selber beschwert, dass man deine Kommentarte nicht korrekt zitiert und sich nur das für die eingene Argumetationslinie relevante heraussucht?


Das ist korrekt, schön, dass du das erkannt hast.

Ich habe vom PremiumProdukt geschrieben. Und darauf bezog sich die ICE/Sprinter Idee mit nur Hannover und Frankfurt als Halt - der TGV in Frankreich hält auch nicht an jedem Mittel/Oberzentrum. Da sind auch mal Fahrzeiten zwischen 60 und 150min ohne Halt dabei.


Frankreich weist auch eine andere Siedlungs- und Infrastruktur auf. Der Vergleich passt nicht.

Für alles andere außerhalb der ICE(Sprinter) Klassen gibt es genug Vorschläge. Wärum muss es über die MainWeserStrecke unbedingt einen ICE geben.


Weil das Wagenmaterial gerade zur Verfügung stand und das alte Wagenmaterial dafür nicht mehr geeignet ist/war?

Du mimmst also ein Käsemesser zum Brotschneiden, nur weil dein altes Brotmesser nicht mehr geeignet ist und dein Käsemesser gerade zu Hand ist? Wenig plausibel. Aber da bestätigtst du die DB vollumfänglich, nicht frühzeitig reagiert hat und unbedingt einen ICE auf die Reise schicken muss.

Im Vergleich: Mit dem heutigen ICE1671 ist man 126min von Kassel-W*höhe nach Frankfurt unterwegs. 1996 brauchte der IR 2473 für den gleichen Weg 121min. Also weil man heute 5min länger unterwegs ist, darf man ICE außen anschreiben und mehr Geld verlangen?


Nö. Weil der ICE mehr Komfortmerkmale bietet. Der Fahrzeitunterschied ist in der Tat ärgerlich.

Komfort im ICE-T ist also besser als im IC Großraum/Abteilwagen? Sehe ich nicht so.

Ein zweiter Grund gegen einen ICE zwischen Kassel und Frankfurt über Marburg ist die SFS über Fulda.


Korrekt, da fahren ja auch Takt-ICEs. Wozu sollen dort noch mehr Züge fahren, wenn der Bedarf mit den vorhandenen Linien gedeckt wird?

Und das kann kein Produkt unterhalb des ICE sein?

Ausfahren von Geschwindigkeiten: Muss man auf einer SFS immer zwingend die vmax ausfahren? Kann da nicht auch in "Intercity" nur mit 160 drübefahren? Deine Arguementation hier kann ich schon jetzt erahnen. Die wird lauten "Nein, weil hält alles andere auf.".


Wenn du das Gegenargument kennst, warum bringst du dann dein Pseudo-Argument?

Das ist kein Pseudoargument. Nur plausibel erklären kannst du es auch nicht. Dein Argument ist nur geht nicht.

Rosinenpickerei, damit die Arguementation stimmt?

Aphex Twin, Freitag, 22.03.2019, 15:09 (vor 1834 Tagen) @ Power132

Hast du dich gestern nicht noch selber beschwert, dass man deine Kommentarte nicht korrekt zitiert und sich nur das für die eingene Argumetationslinie relevante heraussucht?

Ich habe vom PremiumProdukt geschrieben. Und darauf bezog sich die ICE/Sprinter Idee mit nur Hannover und Frankfurt als Halt - der TGV in Frankreich hält auch nicht an jedem Mittel/Oberzentrum. Da sind auch mal Fahrzeiten zwischen 60 und 150min ohne Halt dabei.

Wenn ich mir den ICE auf der Strecke Basel-Frankfurt anschaue dann steigen gefühlt 90% der Fahrgäste auf einem Bahnhof zwischen diesen beiden Stationen ein oder aus. Das heisst aber nicht dass sie alle nur kurze Strecken zurücklegen. Ihr Ausgangspunkt mag einer der Zwischenstops sein, aber ihr Endpunkt liegt bei geschätzt mindestens 30% jenseits von Frankfurt oder Basel.

Man könnte dies so visualisieren, wenn ein Sprinter der Bypässe zur Verfügung hätte, auf einer drei bis vierstündigen Strecke, vielleicht eine halbe Stunde schneller wäre erhöht dies das Passagierpotential um so viel wieviel zusätzliche Personen in einem Halbstundenabstand von den Endbahnhöfen wohnen. Wenn man es also schafft die Fahrzeit zwischen zwei grossen Ballungszentren unter eine bestimmte Zeit zu drücken (4h sind ein typischer Wert) kann man eine grosse Anzahl von Menschen innerhalb diesem Potentialbereich erreichen.

Hannover-Frankfurt zu beschleunigen (mit einem Nonstop-Sprinter und Bypässen) würde sich dann besonders lohnen wenn man damit einen neuen grossen Ballungsraum innerhalb einer magischen Zeitgrenze erschliessen würde. Da Hamburg-Frankfurt schon unter 4h ist, erschliesst man damit im wesentlichen die äusseren Bereiche der jeweiligen Ballungsräume und 'kleinere' Städte in der Umgebung.

Oder andersherum gesagt, Frankfurt-Hannover zu beschleunigen kann dann besonders effektiv sein wenn es z.B. Stuttgart-Hamburg unter vier Stunden drückt. Frankfurt-Hannover schneller zu machen ist zwar schön für Leute in Frankfurt und Hannover aber der grössere Effekt ist welche zusätzlichen Städteverbindungen es unter ein magische Grenze drückt.

wegen Deutschlandtakt?

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Freitag, 22.03.2019, 14:59 (vor 1834 Tagen) @ Power132

Ich habe meine Zweifel, ob bei der Fläche, die in Deutschland vorhanden ist, ein ITF so umsetzbar ist, wie man sich das hier wünscht. Die Schweiz mag kleiner sein, hat einen ITF und kommt außer am Gotthard und am Lötschberg ohne 250 (300km/h) doch offensichtlich gut zurecht.

Ein ITF kann überall funktionieren, die Größe des Landes ist unerheblich, entscheidend ist der Wille.

Regios und Cargos passen in Prinzip gut zusammen, siehe Rotterdam-Eindhoven-Venlo. Limit ist dort aber 140 km/h für die Regios (Cargos 100 km/h). Das ist okay für Regios aber nicht für ICEs.


Auch hier habe ich Zweifel, ob ein 300km/h Bahnverkehr das Allheilmittel für die Probleme der DB ist.
Vielmehr sollte man die Produktunterscheidung auch im Tarif machen und nicht meinen, Premium Produkte tariffieren zu wollen, aber es einer Haltepolitik eines schnellere RE unterliegen lassen.

Wenn man bei einer SFS mit kurzen Fahrtzeiten noch auch die Region nimmt (wie bei der KRM), ist das gar nicht so verkehrt finde ich.

Ich glaube, es gäbe wesentlich weniger Probleme, wenn man endlich die Produktklassen 1 und 2 zusammenlegen würde.

Meinetwegen kann es ICE Verbindungen wie Hamburg - Stuttgart, aber nur mit Halt am Knotenbahnhof Hannover und Frankfurt bzw die schon vorhanden die Sprinter Berlin-München geben.
Wozu braucht es einen ICE Hamburg-Frankfurt (Stichwort Linie26) den man ohne weiteres sogar mit dem polischen ED161 oder dem ED160 ersetzen kann.

Weil polnische Züge das deutsche Stromsystem in der Regel nicht bertragen?

Ich meine, wir haben einen IC2...

Eine Infra schön und gut, aber dann haben wir eine Disskussion um nicht mehr ausreichend vorhandene Freifläche und jeder stöht, weil jeder Winkel der Republik dann plötzlich Anschluß an den neuen HGV haben will.

Dann muss man halt auch mal sagen können "ist nicht." So viel Eier sollte man schon haben. Die STrecken, die diskutiert werden, halte ich für sinnvoll. Das entspricht auch meiner Vorstellungen, wo ein ITF kombiniert mit HGV die beste Lösung wäre.
Gruß
Jan-Christian

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Die ED160/161 waren nur als Beispiel gedacht

Power132, Freitag, 22.03.2019, 15:26 (vor 1834 Tagen) @ J-C

wie man einen FV abseits eines ICE Produktes führen kann. Besonders auf Lininen, die in oder aus Metropolregion führen/herausführen.

Bei entsprechendem Willen kann so ein Fahrzeug auch auf deutsche Stromsysteme adaptiert werden. Schliesslich bestellt man Fahrzeuge, die auf dem eigenen System tauglich sind und keine, die das nicht können.

Wir haben doch den IC2.

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Freitag, 22.03.2019, 16:22 (vor 1834 Tagen) @ Power132

Wozu brauchen wir wieder was neues?

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Wir haben doch den IC2 - Leider.

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Samstag, 23.03.2019, 06:31 (vor 1833 Tagen) @ J-C
bearbeitet von 218 466-1, Samstag, 23.03.2019, 06:36

Wozu brauchen wir wieder was neues?

Weil IC2 wenn überhaupt, dann meistens so unterwegs sind. :P
Vor kurzem wurde hier ein Artikel gepostet, wo ein Tf ein vernichtendes Urteil über BR 147 abgegeben hat. Waren es bei BR 146 noch Standschäden, die anfangs zu vielen Störungen und Ausfällen der IC2 geführt haben, weil die erste Serie der IC2-Wagen zu spät geliefert wurde, so gibt es bei BR 147 keine Entschuldigung. Mit der zweiten Serie, meinte DB wieder das Rad neu erfinden zu müssen. Die funktionieren IC1-Line 61 wurde ruiniert.

Und den Deutschlandtakt können sich eure Poliktiker sonswo hinstecken, solange nicht genug Personal da ist, das zuverlässige, neue Züge, angemessen instand hält und solange der FV keine eigenen, exclusiven Gleise hat, um Mischverkehr zu vermeiden!
300 Km/h halte ich für überzogen - besonders dann, wenn eben auch langsamere Züge auf den 300 km/h Gleisen fahren. An den Knoten sollten die Züge zugunsten stressfeier Umstiege, zeitlich 15 Min. versetzt am selben Gleis nacheinander halten, statt gleichzeitig nebeneinander, wo jede kleine Verspätung sofort übertragen wird oder zu Anschlussverlusten führt und wo sich die Züge wegen Fahrstrassenausschlüssen gegenseitig behindern, da die Infrastruktur an vielen Bf ohne kreuzungsfreie Zuführeungen, zu sparsam angelegt wurde und Paralellfahrten daher oft nicht möglich sind.
Dann besser die Knotenbf. gleich zu "Stammstrecken" mit nur je einem Bahnsteig und einem Gleis je Fahrtrichtung zurückbauen. Spart jede Menge Weichen und man braucht keine Unterführungen mehr zum umsteigen. Die Alternative mit Überwerfungsbauwerken und grosszügiger Infrastrucktur ist in Deutschland unrealistisch.

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Wieso leider ?

Garfield_1905, Samstag, 23.03.2019, 21:36 (vor 1832 Tagen) @ 218 466-1

Wozu brauchen wir wieder was neues?


Weil IC2 wenn überhaupt, dann meistens so unterwegs sind. :P

Schlichtweg dummes Zeug ! Das es beim IC2 auch Ausfälle wie bei jedem anderen Zug gibt, kann man nicht bestreiten. Ob die Ausfälle überproportional hoch sind bezweifele ich, zumindest nach den Anfangsschwierigkeiten nicbt mehr. Und Du weißt es in Trump - Land ganz sicher nicht.

Wieso übrigens 'leider' in der Überschrift ? Wieviel Fahrten mit dem IC2 hast Du denn hinter Dir und wieviel von den vielleicht geplanten Fahrten sind ausgefallen ?

Darum leider!

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Sonntag, 24.03.2019, 07:30 (vor 1832 Tagen) @ Garfield_1905

Schlichtweg dummes Zeug !

Dieser Satz ist überflüssig und nicht dazu geeignet, eine sachliche Diskussion zu führen. Ich möchte Dich bitten, dies bei künftigen postings zu beachten. Danke.

Das es beim IC2 auch Ausfälle wie bei jedem anderen Zug gibt, kann man nicht bestreiten. Ob die Ausfälle überproportional hoch sind bezweifele ich, zumindest nach den Anfangsschwierigkeiten nicbt mehr. Und Du weißt es in Trump - Land ganz sicher nicht.

Ah, ja. Dann stehen im RIS und in Eisenbahnforen also Fake News und die ganzen Bilder und Videos, mit abgeschleppten IC2 auf der Linie 61, alles nur innerhalb der letzten drei Wochen, existieren nur in meiner Vorstellung.^^

Ja, ICE1 und ICE3 haben heuer ähnlich viele Ausfälle. Dann ist das eben der neue Standard bei DB.
Sehe es ein. Falls Du Mitarbeiter bei DB bist, dann arbeitest du für einen Saftladen. Das liegt nicht an den Eisenbahnern, sondern am Vorstand und an der Politik. Es gibt keinen Grund, deren Versagen hier zu verteidigen.

Wieso übrigens 'leider' in der Überschrift ?

Weil IC2 Schrott ist. Punkt. War Schrott, ist Schrott, bleibt Schrott. Die anderen Züge sind wenigstens zuvor oder später zuverlässig gefahren, während Ausfälle von IC2 anhalten und wohl nur von BR 611 & 612 noch übertroffen wurden. Mit BR 147 hat sich das wieder deutlich verschlechtert.

Wieviel Fahrten mit dem IC2 hast Du denn hinter Dir und wieviel von den vielleicht geplanten Fahrten sind ausgefallen ?

Zum Glück Null und ich habe auch nicht vor, das zu ändern. Man muss nicht mit allem gefahren sein, um die (Un-)zuverlässigkeit feststellen zu können.

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Schrott?

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Sonntag, 24.03.2019, 07:34 (vor 1832 Tagen) @ 218 466-1
bearbeitet von J-C, Sonntag, 24.03.2019, 07:37

War mal damit von Hannover nach Leipzig gefahren. War eigentlich ganz ok für mich. Aber was soll ich sagen, ich könnte bei der Fahrt wohl auch sonstwas erlebt haben. Eine Fahrt sagt erstmal wenig über den Zug aus. Schrott ist's nicht, aber Pfusch vielleicht. Vielleicht wollte der Besteller es auch super billig haben, weswegen der Zug halt so Probleme mit sich bringt.

Werden wir halt mal sehen, wie's bei den Talent3 für die ÖBB aussehen wird...

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Darum leider!

Aphex Twin, Sonntag, 24.03.2019, 08:47 (vor 1832 Tagen) @ 218 466-1

Ja, ICE1 und ICE3 haben heuer ähnlich viele Ausfälle. Dann ist das eben der neue Standard bei DB.
Sehe es ein. Falls Du Mitarbeiter bei DB bist, dann arbeitest du für einen Saftladen. Das liegt nicht an den Eisenbahnern, sondern am Vorstand und an der Politik. Es gibt keinen Grund, deren Versagen hier zu verteidigen.

Wieso übrigens 'leider' in der Überschrift ?


Weil IC2 Schrott ist. Punkt. War Schrott, ist Schrott, bleibt Schrott. Die anderen Züge sind wenigstens zuvor oder später zuverlässig gefahren, während Ausfälle von IC2 anhalten und wohl nur von BR 611 & 612 noch übertroffen wurden. Mit BR 147 hat sich das wieder deutlich verschlechtert.

Und er ist Schrott wieso?
1) Weil der DB Vorstand und die Politik so dumm waren Doppelstockwagen für den Fernverkehr zu bestellen?
2) Weil der DB Vorstand und die Politik so dumm waren einen festen Lok+Wagen Verbund zu bestellen?
3) Weil der DB Vorstand und die Politik so dumm waren bei Bombardier zu bestellen?

Schliesslich weiss jeder (der nicht dumm ist) dass ein jeder dieser Aspekte dazu führen muss dass ein Zug Schrott ist.

Oder falls ich etwas übersehen habe sollte, was für eine Entscheidung des Vorstands und der Politik führte dazu dass genau der IC2 Schrott ist (z.B. im Vergleich zum ICE4 oder anderen in den letzten Jahren neu in Betrieb genommenen Zugmaterial).

Darum leider!

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Montag, 25.03.2019, 03:48 (vor 1831 Tagen) @ Aphex Twin

Und er ist Schrott wieso?
1) Weil der DB Vorstand und die Politik so dumm waren Doppelstockwagen für den Fernverkehr zu bestellen?

Ja. Vor allem weil Twindexx-Vario eigentlich Regionalverkehrszüge sind.

2) Weil der DB Vorstand und die Politik so dumm waren einen festen Lok+Wagen Verbund zu bestellen?

Auch deswegen, ja. Alle anderen Loks können nur abschleppen. Total unflexiebel.

3) Weil der DB Vorstand und die Politik so dumm waren bei Bombardier zu bestellen?

Nein, das nicht. Bombardier liefert das, was bestellt wurde. Wer billig will, bekommt billig. Züge vom selben Hersteller, sogar Doppelstock, fahren bei mir nahezu komplett ohne technische Störungen an den Zügen. DB hätte halt mehr investieren sollen, wie es NJ Transit auch gemacht hat.
Das Problem ist halt auch euer EU-Wettbewerbswahn mit Ausschreibungen, statt direkter Bestellungen der unnötig Zeit- und Kostendruck verursacht und Problem-Züge sind die logische Folge daraus.

Schliesslich weiss jeder (der nicht dumm ist) dass ein jeder dieser Aspekte dazu führen muss dass ein Zug Schrott ist.

Oder falls ich etwas übersehen habe sollte, was für eine Entscheidung des Vorstands und der Politik führte dazu dass genau der IC2 Schrott ist (z.B. im Vergleich zum ICE4 oder anderen in den letzten Jahren neu in Betrieb genommenen Zugmaterial).

Letztendlich kann man praktisch alles von DB irgendwann als Schrott bezeichnen, weil DB aufgrund von mangelnder Instandhaltung und Fahrzeugpflege dafür sorgt, dass ihre Züge in kurzer Zeit schrottreif sind. IC2 jedoch ist aus dem Stand nie wirklich zuverlässig gefahren. ICE4 sind mir noch nicht genug im Einsatz und nicht eindeutig an der Zugnummer zu erkennen, sodass ich da keinen Überblick habe. Bei Erfahrungsberichten schneiden die allerdings auch sehr schlecht ab. Es gab bisher geneu einen(!) thread hier im Forum, mit postitiver Rückmeldung. Ansonsten durchweg Kritik, abgesehen von den üblichen ghostwritern, die alles von DB versuchen schön zu schreiben.

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Immer wieder ... :-)

Garfield_1905, Montag, 25.03.2019, 05:25 (vor 1831 Tagen) @ 218 466-1

(...) Es gab bisher geneu einen(!) thread hier im Forum, mit postitiver Rückmeldung. Ansonsten durchweg Kritik, abgesehen von den üblichen ghostwritern, die alles von DB versuchen schön zu schreiben.

Ah ja. Wenn man 'die DB' nicht einfach mal so pauschal, wie Du es jetzt schon wieder tust, beschimpfst, ist man also ein Ghostwriter (von wem eigentlich ?). Unter dem Motto: Ich habe Recht und wenn jemand eine andere Meinung hat, ist er halt bescheuert ! Und Du bezichtest Andere der Arroganz ... :-)

Darum leider!

Aphex Twin, Montag, 25.03.2019, 08:05 (vor 1831 Tagen) @ 218 466-1
bearbeitet von Aphex Twin, Montag, 25.03.2019, 08:05

Und er ist Schrott wieso?
1) Weil der DB Vorstand und die Politik so dumm waren Doppelstockwagen für den Fernverkehr zu bestellen?


Ja. Vor allem weil Twindexx-Vario eigentlich Regionalverkehrszüge sind.

Und jeder weiss das Regionalverkehrszüge extrem unzuverlässig sind.

2) Weil der DB Vorstand und die Politik so dumm waren einen festen Lok+Wagen Verbund zu bestellen?


Auch deswegen, ja. Alle anderen Loks können nur abschleppen. Total unflexiebel.

Ja, dass ist genauso idiotisch wie die ICE 1, ICE 2, oder Railjet, um von den Zügen mit verteilten Antrieben garnicht mal erst zu reden. Jeder weiss dass diese alle extrem unzuverlässig sind.

3) Weil der DB Vorstand und die Politik so dumm waren bei Bombardier zu bestellen?


Nein, das nicht. Bombardier liefert das, was bestellt wurde. Wer billig will, bekommt billig. Züge vom selben Hersteller, sogar Doppelstock, fahren bei mir nahezu komplett ohne technische Störungen an den Zügen. DB hätte halt mehr investieren sollen, wie es NJ Transit auch gemacht hat.
Das Problem ist halt auch euer EU-Wettbewerbswahn mit Ausschreibungen, statt direkter Bestellungen der unnötig Zeit- und Kostendruck verursacht und Problem-Züge sind die logische Folge daraus.

Ich weiss nicht aus welcher Perspektive das 'euer' kommt aber Ausschreibungen für staatliche Anschaffungen gibt es auch in vielen anderen reichen Ländern ausserhalb der EU. Und die IC2 wurden ja nicht einmal neu ausgeschrieben sondern stammen ja aus einem Rahmenvertrag über Regionalzugswagen.

Und das Ausschreibungsargument erklärt ja überhaupt nicht wieso die IC2 unzuverlässiger sind als die vielen anderen Züge die in Europa herumfahren und alle durch Ausschreibungen beschafft wurden.

Oder falls ich etwas übersehen habe sollte, was für eine Entscheidung des Vorstands und der Politik führte dazu dass genau der IC2 Schrott ist (z.B. im Vergleich zum ICE4 oder anderen in den letzten Jahren neu in Betrieb genommenen Zugmaterial).


Letztendlich kann man praktisch alles von DB irgendwann als Schrott bezeichnen, weil DB aufgrund von mangelnder Instandhaltung und Fahrzeugpflege dafür sorgt, dass ihre Züge in kurzer Zeit schrottreif sind. IC2 jedoch ist aus dem Stand nie wirklich zuverlässig gefahren. ICE4 sind mir noch nicht genug im Einsatz und nicht eindeutig an der Zugnummer zu erkennen, sodass ich da keinen Überblick habe. Bei Erfahrungsberichten schneiden die allerdings auch sehr schlecht ab.

Ich sehe hier vor allem dass Korrelation als Kausalität angesehen wird weil es natürlich eine einfache Erklärung und einen offensichtlichen Schuldigen geben muss. Mir kommt es vor als wie jemand schon bevor das Debugging eines Computerprogramms begonnen hat schon weiss wo das Problem liegt. Wobei die Korrelation folgende ist:
IC2 ist weniger komfortabel/'gut' als 'IC1' bzw. fühlt sich weniger komfortabel an da zu ähnlich zu Regiozügen
<==>
IC2 ist unzuverlässig

P.S.

Aphex Twin, Montag, 25.03.2019, 08:22 (vor 1831 Tagen) @ Aphex Twin

Das Problem ist halt auch euer EU-Wettbewerbswahn mit Ausschreibungen, statt direkter Bestellungen der unnötig Zeit- und Kostendruck verursacht und Problem-Züge sind die logische Folge daraus.

Ich weiss nicht aus welcher Perspektive das 'euer' kommt aber Ausschreibungen für staatliche Anschaffungen gibt es auch in vielen anderen reichen Ländern ausserhalb der EU.

Inklusive der Schweiz (mindestens seit 1995, s.z.B. Verordnung über das öffentliche Beschaffungswesen).

Ich sehe hier vor allem dass Korrelation als Kausalität angesehen wird weil es natürlich eine einfache Erklärung und einen offensichtlichen Schuldigen geben muss. Mir kommt es vor als wie jemand schon bevor das Debugging eines Computerprogramms begonnen hat schon weiss wo das Problem liegt. Wobei die Korrelation folgende ist:

IC2 ist weniger komfortabel/'gut'/flexibel als 'IC1' bzw. fühlt sich weniger komfortabel an da zu ähnlich zu Regiozügen
<==>
IC2 ist unzuverlässig

Und daher der Grund für die Unzuverlässigkeit des IC2 darin liegt dass die Basis des IC2 ein Regionalzug und ein fester Zugverband ist. Was aber überhaupt nicht erklärt wieso der IC2 unzuverlässiger ist als die Regionalzüge auf denen er basiert oder unzuverlässiger ist als viele andere Züge die einem festen Verbund fahren (inkl. Triebzüge).

IC2 flexibler als gedacht

E 1793, Montag, 25.03.2019, 08:19 (vor 1831 Tagen) @ 218 466-1

2) Weil der DB Vorstand und die Politik so dumm waren einen festen Lok+Wagen Verbund zu bestellen?


Auch deswegen, ja. Alle anderen Loks können nur abschleppen. Total unflexiebel.

Das stimmt so nicht, der IC2 kann auch von einer 101 gezogen werden.

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Darum leider!

Garfield_1905, Sonntag, 24.03.2019, 20:02 (vor 1832 Tagen) @ 218 466-1

Schlichtweg dummes Zeug !


Dieser Satz ist überflüssig und nicht dazu geeignet, eine sachliche Diskussion zu führen. Ich möchte Dich bitten, dies bei künftigen postings zu beachten. Danke.

Dun kannst mich ntürlich gern um etwas bitten, logisch. Aber wie ich auf einen Beitrag antworte, das mußt Du schon mir überlassen. Dies zu entscheiden bin ich alt genug. Aber ich mache Dir einen Vorschlag: Du schreibst kein dummes Zeug mehr und ich werde das dann auch nicht mehr als dummes Zeug bezeichnen.

Ah, ja. Dann stehen im RIS und in Eisenbahnforen also Fake News und die ganzen Bilder und Videos, mit abgeschleppten IC2 auf der Linie 61, alles nur innerhalb der letzten drei Wochen, existieren nur in meiner Vorstellung.

Das heißt, Du informierst Dich im Internet und gibst das dann als Deine eigene Meinung wieder ? Finde ich schon erstaunlich ! :-)

Weil IC2 Schrott ist. Punkt. War Schrott, ist Schrott, bleibt Schrott. Die anderen Züge sind wenigstens zuvor oder später zuverlässig gefahren, während Ausfälle von IC2 anhalten und wohl nur von BR 611 & 612 noch übertroffen wurden. Mit BR 147 hat sich das wieder deutlich verschlechtert.

Wie Du ja aus eigener Erfahrung sagen kannst. Aber halt, nein ...

Wieviel Fahrten mit dem IC2 hast Du denn hinter Dir und wieviel von den vielleicht geplanten Fahrten sind ausgefallen ?


Zum Glück Null und ich habe auch nicht vor, das zu ändern. Man muss nicht mit allem gefahren sein, um die (Un-)zuverlässigkeit feststellen zu können.

... Du urteilst ja gern aus dritter, vierter oder fünfter Hand. Und doch, in Bezug auf Eisenbahnzüge sollte man sehr wohl das Ding zumindest mal gesehen, besser noch gefahren, haben, bevor man darüber urteilt. Zum IC2 gibt es, auch hier im Forum, durchaus differenzierte Aussagen. Haben die alle keine Ahnung ?

Also: Dummes Zeug ! Bleib da drüben und urteile über das, was Du auch tatsächlich beurteilen kannst !

Eigene Erfahrungen sind überbewertet

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Montag, 25.03.2019, 03:48 (vor 1831 Tagen) @ Garfield_1905

... Du urteilst ja gern aus dritter, vierter oder fünfter Hand. Und doch, in Bezug auf Eisenbahnzüge sollte man sehr wohl das Ding zumindest mal gesehen, besser noch gefahren, haben, bevor man darüber urteilt. Zum IC2 gibt es, auch hier im Forum, durchaus differenzierte Aussagen. Haben die alle keine Ahnung ?

Ob ein Zug liegen bleibt und ich darin sitze, oder nicht, ändert überhaupt nichts an der Tatsache, dass er liegen bleibt.
Mitfahrten sind nur sinnvoll, um Fahreigenschaften und den Komfort zu beurteilen, was ich entsprechend nicht gemacht habe. Da ich von IC die Plüsch Apmz und Avmz, sowie Bpmbdzf mit und ohne ICmod gewohnt bin, sind abgeschrägte Wände, Treppen im Zug, kein Bistro, keine verstellbaren Sitze, einmal Punkte, die meine Midestansprüche an einen IC nicht erfüllen und alle RE-Dosto mit denen ich noch gefahren war, haben nichteimal meine RE-Ansprüche erfüllt (zu harte Sitze, zu wenig Beinfreiheit), aber darum geht es hier nicht. Wenn eine Mitfahrt störungsfrei verläuft, heisst das noch lange nicht, dass die entsprechenden Züge generell zuverlässig sind. Persönliche Erfahrungen sind daher für die Zuverlässigkeit insgesamt nicht repräsentativ. Anhand des gesamten, tagesaktuellen Fahrplan, kann man das besser überblicken als im Zug.

Dun kannst mich ntürlich gern um etwas bitten, logisch. Aber wie ich auf einen Beitrag antworte, das mußt Du schon mir überlassen. Dies zu entscheiden bin ich alt genug. Aber ich mache Dir einen Vorschlag: Du schreibst kein dummes Zeug mehr und ich werde das dann auch nicht mehr als dummes Zeug bezeichnen.

Das ist mir zu arrogant.
Sachliche Argumente Fehlanzeige, keinerlei Angaben, warum IC2 kein Schrott sein soll, tja, so kann ich mir ab sofort sparen, Beiträge anzuklicken, wenn Garfield_1905 davor steht. Nur ein Name mehr auf meiner blacklist. ;)

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218 466-1 ist überbewertet

Garfield_1905, Montag, 25.03.2019, 05:30 (vor 1831 Tagen) @ 218 466-1

...) Wenn eine Mitfahrt störungsfrei verläuft, heisst das noch lange nicht, dass die entsprechenden Züge generell zuverlässig sind. Persönliche Erfahrungen sind daher für die Zuverlässigkeit insgesamt nicht repräsentativ. Anhand des gesamten, tagesaktuellen Fahrplan, kann man das besser überblicken als im Zug.

Eine interessante Begründung ! Darauf muß man erstmal kommen ... :-) :-) :-)

Das ist mir zu arrogant.

Du, ausgerechnet Du, bezeichnest andere als arrogant !?!

Sachliche Argumente Fehlanzeige, keinerlei Angaben, warum IC2 kein Schrott sein soll,

Erstens habe ich mich schon öfter an diesen Diskussionen beteiligt und den IC2 in meinen Augen als insgesamt durchaus positiv bezeichnet. Und zweitens erspare ich mir Diskussionen mit Leuten, die ganz offensichtlich nicht wissen, wovon sie reden. Warum sollte ich da 'Argumente' bringen ? Du kannst die Richtigkeit eh' nicht beurteilen. ;-)

tja, so kann ich mir ab sofort sparen, Beiträge anzuklicken, wenn Garfield_1905 davor steht. Nur ein Name mehr auf meiner blacklist. ;)

Da stehen sicher schon 'ne ganze Menge drauf. :-) :-) :-)

+1

mdln, Montag, 25.03.2019, 07:39 (vor 1831 Tagen) @ Garfield_1905

tja, so kann ich mir ab sofort sparen, Beiträge anzuklicken, wenn Garfield_1905 davor steht. Nur ein Name mehr auf meiner blacklist. ;)


Da stehen sicher schon 'ne ganze Menge drauf. :-) :-) :-)

Kannst es ihr ja gleich machen und sie ignorieren.

Das spart viel Lebenszeit und die Nerven werden nicht strapaziert.

Du wirst lachen ...

Garfield_1905, Montag, 25.03.2019, 07:49 (vor 1831 Tagen) @ mdln

Kannst es ihr ja gleich machen und sie ignorieren.

Das spart viel Lebenszeit und die Nerven werden nicht strapaziert.

... das hatte ich mir schon fest vorgenommen, vor längerer Zeit. Aber wenn ich so einen Unsinn wieder lesen (muß ... :-) ) von einer Frau, die ein paar 1000km entfernt nur an ihrem Rechner rumhackt, dann geht's mit mir durch.

Dabei geht es mir gar nicht um die unterschiedliche Beurteilung des IC2. Natürlich kann man diesen oder auch jeden anderen Zug subjektiv anders beurteilen als ich das tue. Warum nicht ? Aber dazu muß ich das kennen, worüber ich spreche. Ich selber bin schon 2 oder 3 Dutzend Mal mit dem Zug gefahren (allerdings immer 1. Klasse) und konnte nichts dran aussetzen. Das z.B. angebliche Schaukeln o.ä. habe ich nicht festgestellt bzw. es hat mich nicht gestört. Das mögen andere anders empfinden und den Zug deshalb ablehnen. Why not ?

Du wirst lachen ...

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Montag, 25.03.2019, 08:03 (vor 1831 Tagen) @ Garfield_1905
bearbeitet von J-C, Montag, 25.03.2019, 08:04

Kannst es ihr ja gleich machen und sie ignorieren.

Das spart viel Lebenszeit und die Nerven werden nicht strapaziert.


... das hatte ich mir schon fest vorgenommen, vor längerer Zeit. Aber wenn ich so einen Unsinn wieder lesen (muß ... :-) ) von einer Frau, die ein paar 1000km entfernt nur an ihrem Rechner rumhackt, dann geht's mit mir durch.

Du musst dir auch mal eine Grenze setzen, wie weit du diskutieren willst. Am ende, wenn du denkst, da geht nichts mehr, ist es besser, die Diskussion zu verlassen. Das ist etwas, was ich selber lernen muss. Dann hat der andere halt das letzte Wort, ist mir irgendwie auch egal.

Dabei geht es mir gar nicht um die unterschiedliche Beurteilung des IC2. Natürlich kann man diesen oder auch jeden anderen Zug subjektiv anders beurteilen als ich das tue. Warum nicht ? Aber dazu muß ich das kennen, worüber ich spreche. Ich selber bin schon 2 oder 3 Dutzend Mal mit dem Zug gefahren (allerdings immer 1. Klasse) und konnte nichts dran aussetzen. Das z.B. angebliche Schaukeln o.ä. habe ich nicht festgestellt bzw. es hat mich nicht gestört. Das mögen andere anders empfinden und den Zug deshalb ablehnen. Why not ?

Ich war einmal in der ersten Klasse von Hannover nach Leipzig mit dem gereist, ein Schaukeln konnte ich jedoch nicht vorstellen. Also gerade dort, wo am meisten vom Schaukeln berichtet wurde.

Wenn wir es irgendwie sinnvoll aufziehen wollen, können wir die Beweislast hersnziehen, da muss sie eben konkrete Fakten liefern, wieso ein Zug genau "Schrott" ist.

Bin auch der Auffassung, dass es eher was subjektives ist. Sofern wir keine konkrete Daten haben, wie oft so ein Zug ausfällt bzw. einen Ersatz braucht, kann man auch nichts darüber sagen, wie gut oder schlecht der ist.

Nebenbei, sie sagte nicht verstellbar? Das wusste ich gar nicht, die Sitze sind im beiden Klassen verstellbar und Züge mit nach hinten verstellbarer Rückenlehne werden heutzutage nur noch selten geliefert.

--
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Wozu alles mit 300km/h Rennstrecken ausstatten

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Samstag, 23.03.2019, 00:02 (vor 1833 Tagen) @ Power132

Hääää?

Wenn man die alten Bestandsstrecken fit machen und mehr Platz für einen sinnvollen Mischverkehr schaffen will (als Regio + Cargo gemeinsam, HGV raus), dann MUSS man NBS bauen, um auf den anderen Platz zu schaffen. NBS bedeuten ein mehr an Verkehrsfläche und Kapazität. Egal an welche Mischverkehre Du sonst denkst, aber dichtere Takte kriegste da nicht mehr unter, das ist heute schon zu. Und die Zupflasterung für 300 km/h sieht nicht anders aus als die für 230.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Wozu alles mit 300km/h Rennstrecken ausstatten

MvG, Samstag, 23.03.2019, 21:41 (vor 1832 Tagen) @ Alibizugpaar

Eben, die effektivste Art das Bestandsnetz zu entlasten ist, Neubaustrecken für den HGV zu bauen.
Der Kapazitätskiller auf Mischverkehrsstrecken ist der schnelle Fernverkehr. Güter- und Nahverkehr kommen prima miteinander aus.

Wozu alles mit 300km/h Rennstrecken ausstatten

Garfield_1905, Samstag, 23.03.2019, 21:47 (vor 1832 Tagen) @ MvG

(...) Güter- und Nahverkehr kommen prima miteinander aus.

Theoretisch vielleict. Wenn man Dir als RE aber unmittelbar vor Planabfahrt einen Cargo - Zug mit 100km/h vor die Nase setzt, dann kommt man je nach Anzahl der Zwischenhalte ganz schnell auch auf ein paar Minuten Verspätung, die dann u.U. sogar zum Anschlußverlust im nächst größeren Bahnhof führen können.

Und sag' bitte nicht, das das ja nicht passiert. Ich erlebe das am Bildschirm beinahe jeden Tag, an ganz bestimmten Bahnhöfen vielleicht sogar mehrmals am Tag.

Völlig unterschiedliche Fahrdynamik RE vs. Güterzug

ThomasK, Samstag, 23.03.2019, 22:32 (vor 1832 Tagen) @ MvG

Eben, die effektivste Art das Bestandsnetz zu entlasten ist, Neubaustrecken für den HGV zu bauen.
Der Kapazitätskiller auf Mischverkehrsstrecken ist der schnelle Fernverkehr. Güter- und Nahverkehr kommen prima miteinander aus.


Sagen wir so: Nahverkehr und Güterverkehr kommen WENIGER SCHLECHT miteinander aus, als mit dem Fernverkehr.

Selbst dann, wenn ein RE und ein Güterzug dieselbe Durchschnittsgeschwindigkeit haben, so haben sie dennoch eine völlig andere Fahrdynamik.

Ein Güterzug fährt einigermaßen gleichmäßig mit ca. 80 - 100 km/h. Ein RE hingegen fährt zwar im Durchschnitt ebenfalls 80 - 100 km/h, hat aber eine völlig andere Fahrdynamik.

Schauen wir uns die Strecke Würzburg - Nürnberg, wo - vorausgesetzt die Finanzierung klappt, was ich mit bei der Bundesregierung bezweifele - der Fernverkehr auf eine NBS verlagert werden soll.

Der RE benötigt für die 102 km Würzburg - Nürnberg (KBS 805) etwa 71 Minuten, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 86 km/h entspricht. Ein Güterzug wird bei der Ausfahrt langsam auf seine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h beschleunigen und im Wesentlichen zwischen Würzburg und Nürnberg gleichmäßig mit 100 km/h fahren und überall mit 100 km/h durchfahren. Bei Nürnberg wird er dann bis auf 0 km/h abbremsen. Der RE kommt aber zwischen Würzburg und Nürnberg 10 Mal zum Stehen, sodass er diese Blockabschnitte, in denen die RE-Halte liegen, deutlich länger beansprucht, als der Güterzug. Andererseits beschleunigt der RE auf manchen Streckenabschnitten auf 160 km/h und blockiert in diesem Bereich die Blockabschnitte weniger lang als der Güterzug, der auch in den 160 km/h-Abschnitten im Normalfall nur mit 100 km/h entlang fährt.

Am Besten sieht man das im Geschwindigkeits-Weg-Diagramm, wenn auf der x-Achse die Streckenkilometer abgetragen sind und auf der y-Achse die Geschwindigkeit, die der Zug im jeweiligen Streckenabschnitt befährt.

Die Geschwindigkeitskurve beim RE springt immer wieder wild zwischen 0 km/h und 160 km/h hin und her, wohingegen der Güterzug im Wesentlichen eine Gerade hat, die konstant bei 100 km/h verharrt und lediglich in den Bereichen Würzburg und Nürnberg bei 0 km/h beginnt oder nach 0 km/h abfällt.

Je nach Haltepolitik gilt als Faustregel, dass Mischverkehr RE / GV die Leistungsfähigkeit einer Strecke gegenüber artreinem Verkehr um etwa 25 % senkt. Selbstverständlich kein Vergleich zum Fernverkehr, wo es gleich mal - ja nach Lage der Überholgleise - um ca. 75 % nach unten geht.

Allerdings ist eine genaue fahrdynamische Prüfung in jedem Fall erforderlich, wenn man ein qualifiziertes Urteil abgeben will. Zwischen Würzburg und Nürnberg lässt sich aber festhalten, dass, wenn der gesamte Fernverkehr verschwindet, die aktuelle Infrastruktur völlig ausreicht, um den SPNV und GV betriebsstabil fahren zu können. Beim Neubau der NBS Würzburg - Nürnberg ist ein dreigleisiger Ausbau zwischen Siegelsdorf und Fürth nicht notwendig. Er schadet zwar nicht, aber schenken könnte man sich ihn durchaus.

Ggf. könnte man in den Bereichen, wo der RE hält, noch die eine oder andere Blockverdichtung nachrüsten. Das müsste aber dann genau analysiert werden, ob sich der Aufwand lohnt und wie viel das bringt.

Sinn?

Lumi25, Freitag, 22.03.2019, 12:34 (vor 1834 Tagen) @ Mike65

ICE-Rennstrecken für 50-100 km für 300 km/h ohne zusammenhängende Wirkung mittels Umfahrungen.

Allein der Energieverbrauch für das permanente beschleunigen auf 300 km/h alle 30 Minuten dürfte gigantisch sein. So was wird man mit SuperSparpreisen für 19,99€ kaum abdecken können.

Für mich als Kunde sind die Fahrzeiten immer noch schlecht außerdem hat man das Gefühl in einem Super-IC zu sitzen welcher alle 30 Minuten hält und nicht in einem ICE.

300 km/h macht sicherlich Sinn allerdings in erster Linie auf Langstrecken. Das man dabei ähnlich wie Autobahnen gute Anbindungen an die Städte bauen sollte steht außer Frage.

Totale Unterfinanzierung des BVWP

ThomasK, Samstag, 23.03.2019, 00:32 (vor 1833 Tagen) @ Mike65

Im Hinblick auf die totale Unterfinanzierung des BVWP ist das nur ein weiteres Luftschloss dieser total unfähigen Bundesregierung.

Fakt ist, dass für Neubaumaßnahmen im Bereich der Schiene lediglich 1,6 - 1,7 Milliarden € zur Verfügung stehen. Um alleine den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans abzudecken, wären jährlich mindestens 3 Milliarden € erforderlich.

Der Witz dabei ist, dass im BVWP die NBS Würzburg - Nürnberg überhaupt nicht erwähnt ist. Und die Mittel für den Deutschland-Takt reinen hinten und vorne nicht.

Des Weiteren ist festzustellen, dass selbst die Investitionen der DB für das neue Rollmaterial auf tönernen Füßen stehen. Die Verschuldungsgrenze von 20 G€ ist erreicht und es bestehen keinerlei finanzielle Handlungsspielräume mehr.

Ich sage es mal so: Bei denen glaube ich es erst, wenn ich es sehe.

absichtliche Unterfinanzierung des BVWP?

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 25.03.2019, 09:23 (vor 1831 Tagen) @ ThomasK

Im Hinblick auf die totale Unterfinanzierung des BVWP ist das nur ein weiteres Luftschloss dieser total unfähigen Bundesregierung.

Ich glaube, Unterfinanzierung ist inzwischen ein allgemeines und akzeptiertes Verfahren in der "western world".
Wenn man von vorne herein sagt "die 200 km Rennbahn wird 10 Milliarden kosten", wird keiner sie finanzieren.
Also denkt man danach "wie kann ich die Summe hinunterreden?".
Und zunächst kommt die Nachricht: "Aber Firma X kann die Strecke für 4 Milliarden bauen!"
(dass die Strecke nach wie vor 20 Milliarden kostet, meldet man nicht, da zur Zeit nicht passend)
Dann fangen die Bauarbeiten an, und wenn die 4 Milliarden verbraucht sind, ist das Projekt 20% vorangekommen.
Einen weissen Elefanten hinterlassen, ist keine Option.
Mit Abriss hat man mindestens 4 Milliarden an Kapital vernichtet.
Also macht man weiter, und am Ende kostet das ganze 20 Milliarden, und man hat 16 Milliarden Schuld.

So ging es mehr oder weniger bei uns mit der HSL-Zuid.
Man behauptete, es sei für 1 Milliarde machbar, und am Ende kostete das ganze 7 Milliarden.
Aber was noch viel schlimmer ist: man wagt es nicht mehr, in weitere Rennbahnen zu investieren, denn man weiss jetzt zuvor, es wird finanziell ein Missgeschick.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

absichtliche Unterfinanzierung des BVWP?

Aphex Twin, Montag, 25.03.2019, 10:12 (vor 1831 Tagen) @ Oscar (NL)

Ich glaube, Unterfinanzierung ist inzwischen ein allgemeines und akzeptiertes Verfahren in der "western world".
Wenn man von vorne herein sagt "die 200 km Rennbahn wird 10 Milliarden kosten", wird keiner sie finanzieren.
Also denkt man danach "wie kann ich die Summe hinunterreden?".
Und zunächst kommt die Nachricht: "Aber Firma X kann die Strecke für 4 Milliarden bauen!"
(dass die Strecke nach wie vor 20 Milliarden kostet, meldet man nicht, da zur Zeit nicht passend)
Dann fangen die Bauarbeiten an, und wenn die 4 Milliarden verbraucht sind, ist das Projekt 20% vorangekommen.
Einen weissen Elefanten hinterlassen, ist keine Option.
Mit Abriss hat man mindestens 4 Milliarden an Kapital vernichtet.
Also macht man weiter, und am Ende kostet das ganze 20 Milliarden, und man hat 16 Milliarden Schuld.

So ging es mehr oder weniger bei uns mit der HSL-Zuid.
Man behauptete, es sei für 1 Milliarde machbar, und am Ende kostete das ganze 7 Milliarden.
Aber was noch viel schlimmer ist: man wagt es nicht mehr, in weitere Rennbahnen zu investieren, denn man weiss jetzt zuvor, es wird finanziell ein Missgeschick.

Daraus könnte man viele Schlüsse ziehen, z.B. dass die Kosten pro eingesparten CO₂ durch Schienen-HGV (über eingesparte Flugreisen und Autofahrten) in Realität viel höher sind als z.B. durch bessere Isolierung von Gebäuden, aber da Schienen-HGV als unverzichtbar angesehen wird, man dies ignoriert.

Und wieso wird Schienen-HGV als unverzichtbar angesehen? Weil man dies als einzige Möglichkeit sieht Kurzstreckenflüge und vielleicht 20% des PKW-Verkehrs auf weitgehend CO₂-neutrale Alternativen umzulenken. Im selben Atemzug ist man sich aber bewusst dass der PKW-Verkehr bis 2050 weitgehend CO₂-neutral sein muss (und dies nur durch batteriebetriebene oder alternative Brennstoffe-nutzende Fahrzeuge möglich ist). Man teilt also zwei sich widersprechende Ansichten:
1) In den nächsten Jahrzehnten lässt sich der CO₂-Ausstoss durch Personenverkehr nur durch eine Verlagerung auf die Schiene signifikant verringern auch wenn dies auf absehbare Zeit nie mehr als 20% des jetzigen Flug- und PKW-Verkehrs ersetzen werden kann und
2) In den nächsten Jahrzehnten muss der CO₂-Ausstoss durch Personenverkehr auf möglichst Null heruntergefahren werden und dies lässt sich nur durch Elektromobilität oder alternative Brennstoffe erreichen.

Oder verkürzt gesagt: Vollständige Elektromobilität ist illusorisch und daher müssen wir möglichst viel auf die Schiene verlagern und Elektromobilität (oder alternative Brennstoffe) muss kommen, es gibt keine Alternative dazu.


Hinter diesen politischen Zielrichtungen bzw. Entscheidungen steht aber auch der Konflikt zwischen dem Ansatz dass eine Eliminierung von CO₂-Emissionen nur finanzierbar ist wenn sie strikt die jeweils kostengünstigsten Massnahmen nutzt und daher möglichst vollkommen marktbestimmt durchgeführt wird (im wesentlichen CO₂-Emissionshandel und/oder CO₂-Emissionsabgaben). Und dass zum anderen kein Unternehmen (oder Verbraucher) solch grosse und langfristige Investitionen (wie eine HGV-Strecke, ein Wasserstofftankstellennetz, oder ein Elektroauto) auf Basis heutiger CO₂-Emissionspreisen bzw. -abgaben tätigen wird da es völlig unsicher ist wie hoch die CO₂-Kosten in fünf, zehn, oder zwanzig Jahren wirklich sind.

Schienen-HGV unverzichtbar?

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 25.03.2019, 11:46 (vor 1831 Tagen) @ Aphex Twin

Hallo Aphex Twin,

Daraus könnte man viele Schlüsse ziehen, z.B. dass die Kosten pro eingesparten CO₂ durch Schienen-HGV (über eingesparte Flugreisen und Autofahrten) in Realität viel höher sind als z.B. durch bessere Isolierung von Gebäuden, aber da Schienen-HGV als unverzichtbar angesehen wird, man dies ignoriert.

Auch bei uns ist man sich über die unterschiedlichsten CO2-Quellen bewusst. Nur ist es leider so, dass man hier in NL zuerst Vorwürfe macht und erst danach den eigenen Carbon Footprint berücksichtigt.
Also: "Ja, ich fliege. Darf es sein? Ich bin Vollzeitvegetarier!"
Lies:
- "ich bemühe mich schon ausreichend"
- "die anderen sollten zuerst mit deren Fliegerei aufhören"

Oder: DINMAs (Das Ist Nicht Meine Aufgabe).

Oder verkürzt gesagt: Vollständige Elektromobilität ist illusorisch und daher müssen wir möglichst viel auf die Schiene verlagern und Elektromobilität (oder alternative Brennstoffe) muss kommen, es gibt keine Alternative dazu.

Diese "A und B Gedanke" fehlt weitgehend bei uns. Es ist hier eher "A oder B", und da steht die Bahn leider negativ da.
Die Tendenz bei uns ist, dass der 10-Minutentakt den CO2-Ausstoss nur marginal verringert, Umstellung von 9 Millionen Fossilautos auf Elektroautos aber signifikant.
Selber sehe ich eine Zukunft für MaaS ("mobility as a service"), wobei die Dienstleistung call-a-bike, Carsharing oder doch Bus & Bahn sein kann.


gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

absichtliche Unterfinanzierung des BVWP?

ThomasK, Montag, 25.03.2019, 10:49 (vor 1831 Tagen) @ Oscar (NL)

Ich glaube, Unterfinanzierung ist inzwischen ein allgemeines und akzeptiertes Verfahren in der "western world".
Wenn man von vorne herein sagt "die 200 km Rennbahn wird 10 Milliarden kosten", wird keiner sie finanzieren.
Also denkt man danach "wie kann ich die Summe hinunterreden?".
Und zunächst kommt die Nachricht: "Aber Firma X kann die Strecke für 4 Milliarden bauen!"
(dass die Strecke nach wie vor 20 Milliarden kostet, meldet man nicht, da zur Zeit nicht passend)
Dann fangen die Bauarbeiten an, und wenn die 4 Milliarden verbraucht sind, ist das Projekt 20% vorangekommen.
Einen weissen Elefanten hinterlassen, ist keine Option.
Mit Abriss hat man mindestens 4 Milliarden an Kapital vernichtet.
Also macht man weiter, und am Ende kostet das ganze 20 Milliarden, und man hat 16 Milliarden Schuld.

Die Preissteigerungen werden aber nur im Rahmen der allgemeinen Inflationsrate akzeptiert oder aber in den Punkten, wo nicht vorhersehbare Sondereffekte auftreten wie z.B. eine besondere Gesteinsformation beim Tunnelbau, was man vorher nicht wusste oder wissen konnte oder ähnliches.

Rechnen Politiker am Anfang wider besseres Wissen ein Projekt schön, dann führt das zur PolitikERverdrossenheit und dann auch dazu, dass an den Wahlurnen ordentlich auf die Betrüger eingeschlagen wird.


So ging es mehr oder weniger bei uns mit der HSL-Zuid.
Man behauptete, es sei für 1 Milliarde machbar, und am Ende kostete das ganze 7 Milliarden.


Ich habe vor kurzem erst mit einem Niederländer gesprochen. Er sagte mir, dass er vor ein paar Tagen Protest gewählt hätte, weil er dem Rutte zeigen wolle, dass er seine Betrügereien nicht mehr akzeptiert. Er hat dann - ich weiß den Namen jetzt nicht mehr genau - so einen Thierry Bau oder so gewählt. Das müssen so eine Art Landtagswahlen in den Niederlanden gewesen sein, da ich bei den Parlamentswahlen Niederlande nichts gefunden habe. Ich weiß jetzt nicht welche Betrügereien Ruttes er meinte, aber offenbar sägen sich die Politiker mit ihren Betrügereien langfristig den Ast ab, auf dem sie sitzen.

Die drastischen Preissteigerungen der HSL_Zuid waren mir nicht bekannt.

Danke für den Hinweis.

Aber was noch viel schlimmer ist: man wagt es nicht mehr, in weitere Rennbahnen zu investieren, denn man weiss jetzt zuvor, es wird finanziell ein Missgeschick.


Ich denke, das hängt vom Einzelfall ab.

Die Schweizer haben hier ein sehr gutes Gespür dafür, was ein Unfugprojekt ist wie z.B. Swissmetro und was ein sinnvolles Projekt ist wie z.B. der GBT. Lediglich beim Ausbau der Gotthardstraßentunnels haben sich die Schweizer von der Bundesrätin Doris Leuthard verarschen lassen.


Aber gut, abgestimmt ist abgestimmt, die zweite Röhre des Gotthardstraßentunnels kommt.

absichtliche Unterfinanzierung des BVWP?

Aphex Twin, Montag, 25.03.2019, 12:56 (vor 1831 Tagen) @ ThomasK

Rechnen Politiker am Anfang wider besseres Wissen ein Projekt schön, dann führt das zur PolitikERverdrossenheit und dann auch dazu, dass an den Wahlurnen ordentlich auf die Betrüger eingeschlagen wird.

Es reicht (leider) auch schon wenn nur eins von zehn oder sogar nur eins von 100 Bauprojekten schön gerechnet wird, dazu dass Politiker über Bausch und Bogen verdammt werden.

Ich habe vor kurzem erst mit einem Niederländer gesprochen. Er sagte mir, dass er vor ein paar Tagen Protest gewählt hätte, weil er dem Rutte zeigen wolle, dass er seine Betrügereien nicht mehr akzeptiert. Er hat dann - ich weiß den Namen jetzt nicht mehr genau - so einen Thierry Bau oder so gewählt. Das müssen so eine Art Landtagswahlen in den Niederlanden gewesen sein, da ich bei den Parlamentswahlen Niederlande nichts gefunden habe. Ich weiß jetzt nicht welche Betrügereien Ruttes er meinte, aber offenbar sägen sich die Politiker mit ihren Betrügereien langfristig den Ast ab, auf dem sie sitzen.

Ich würde dies eher das Kind mit dem Bade ausschütten nennen. Thierry Baudet meint u.a. dass Klimawandel kein wirkliches Problem sei (bzw. dass die Niederlande nichts dagegen tun sollen solange andere nicht mitmachen) und würde am liebsten keine EU haben, usw.. Ein typischer (Rechts)Populist eben der vor allem gegen alles mögliche ist.

In Deutschland hat jemand einmal die AfD als eine Gruppierung beschrieben die eine Ansammlung von Leuten sei die gegen irgendetwas sind. Der einende Faktor der verschiedenen Mitglieder und Funktionäre sei dass sie alle gegen irgendetwas seien, der eine gegen das, der andere gegen dies, nicht dass sie für etwas sind. Das scheint beim Brexit nicht viel anders zu sein, wo es keine Mehrheit für eine Option gibt sondern nur Mehrheiten gegen die verschiedenen Optionen.

über NL-Wahlen und so.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 25.03.2019, 14:56 (vor 1831 Tagen) @ ThomasK
bearbeitet von Oscar (NL), Montag, 25.03.2019, 14:57

ThomasK:

Die Preissteigerungen werden aber nur im Rahmen der allgemeinen Inflationsrate akzeptiert oder aber in den Punkten, wo nicht vorhersehbare Sondereffekte auftreten wie z.B. eine besondere Gesteinsformation beim Tunnelbau, was man vorher nicht wusste oder wissen konnte oder ähnliches.

Bin ich mir nicht sicher.

1. Die Ursprungstrassierung der HSL-Zuid ging durch das Grüne Herz (etwa zwischen Hazerswoude-Roelofarendsveen, östlich von Leiden). Da hatten sich aber Umweltschützer dagegen agiert, also musste ein Tunnel her. Kosten 1 Mia.
2. Als die V250 dann doch nicht funktionierten, musste NS auf ICR-Surrogatzüge zurückgreifen. Die Surrogate waren bei 160 km/h bedeutend lauter als die Thalys bei deren vmax (weil die ICR-Wagen nicht für feste Fahrbahnen gebaut wurden). Es mussten zusätzliche Lärmschutzmassnahmen her. Prorail wollte die aber nicht bauen, denn die ICR seien ein Provisorium, also "ist das Problem gelöst wenn die IC200-Triebwagen kommen".
Inzwischen verkehren die Surrogatzüge schon wieder 10 Jahre.

Er sagte mir, dass er vor ein paar Tagen Protest gewählt hätte, weil er dem Rutte zeigen wolle, dass er seine Betrügereien nicht mehr akzeptiert. Er hat dann - ich weiß den Namen jetzt nicht mehr genau - so einen Thierry Bau oder so gewählt.

Thierry Baudet.
Krass wenn er ihn gewählt hat; er stand gar nicht auf irgendwelcher Wahlliste.
Vermutlich hat er einen FvD-Vertreter seiner Provinz gewählt.

Das müssen so eine Art Landtagswahlen in den Niederlanden gewesen sein...

Provinzwahlen. Theoretisch dann. In der Praxis hatte Thierry Baudet die Wahlen mehr oder weniger gekapert und aus der Debatte eine landesweite Antiklima-Kampagne gemacht. Er hatte sogar Kampagne gemacht als seine Kollegen Ruhepause gemacht hatten wegen des Attentats in Utrecht.

Ich weiß jetzt nicht welche Betrügereien Ruttes er meinte, aber offenbar sägen sich die Politiker mit ihren Betrügereien langfristig den Ast ab, auf dem sie sitzen.

In NL ist es eher: Politik = Betrug, egal ob über rechts oder über links.
Und generell haben viele es mit dem Neoliberalismus des Herrn Rutte satt.

Die drastischen Preissteigerungen der HSL_Zuid waren mir nicht bekannt.
Danke für den Hinweis.

HSL-Zuid Seifenoper, ein Projekt zum Knutschen.

Aber was noch viel schlimmer ist: man wagt es nicht mehr, in weitere Rennbahnen zu investieren, denn man weiss jetzt zuvor, es wird finanziell ein Missgeschick.

Ich denke, das hängt vom Einzelfall ab.

Kann sein. Aber zumindest hat die Kirmes rundum der HSL-Zuid zum Teil dafür gesorgt, dass es mit der HSL-Oost (Amsterdam-Arnhem) vorerst nichts wird. Okay, bis auf die Ausbaustrecke Utrecht-Amsterdam.

Aphex Twin:

Thierry Baudet meint u.a. dass Klimawandel kein wirkliches Problem sei (bzw. dass die Niederlande nichts dagegen tun sollen solange andere nicht mitmachen) und würde am liebsten keine EU haben, usw.. Ein typischer (Rechts)Populist eben der vor allem gegen alles mögliche ist.

Freut mich, dass Deutsche sich für die NL-Politik interessieren.
Das gibt Hoffnung für 23. Mai, wenn NL als erstes Land bei den Europarlamentswahlen dran ist.

Zu Baudet: auch er muss irgendwann mit Vorschlägen kommen. Sonst wird ihm dasselbe passieren wie bei Geert Wilders. Dann hat die "politische Droge" keine Wirkung mehr und wird man zur Selbstparodie.

In Deutschland hat jemand einmal die AfD als eine Gruppierung beschrieben die eine Ansammlung von Leuten sei die gegen irgendetwas sind. Der einende Faktor der verschiedenen Mitglieder und Funktionäre sei dass sie alle gegen irgendetwas seien, der eine gegen das, der andere gegen dies, nicht dass sie für etwas sind. Das scheint beim Brexit nicht viel anders zu sein, wo es keine Mehrheit für eine Option gibt sondern nur Mehrheiten gegen die verschiedenen Optionen.

Manchmal stelle ich mich folgende Fragen:

a. hat der Mensch das Nachdenken verlernt?
b. ist der Mensch heute zu faul um nachzudenken?
c. wird der Mensch heute dermassen mit Infos überfordert (FOMO) dass er nicht mehr klar nachdenken kann?

Während viele bei uns deren Widerrede mehr oder weniger vorprogrammiert haben, bin ich eher jemand, der Fragen stellt. Statt "ja, richtig" oder "nein, falsch" (oft inklusive Disqualifikationen) heisst es bei mir "bin ich mir nicht sicher". Und dann ist man Feind bei sowohl Befürwortern als Gegnern.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Das haben wir alles der VDE8 zu verdanken

ICETreffErfurt, Eisenach, Sonntag, 24.03.2019, 02:43 (vor 1832 Tagen) @ Mike65

Da die DB auf der VDE8 vom Erfolg überrannt wurde, sind wohl den Entscheidungsträgern ein paar Lichter aufgegangen.

Offensichtlich bringt ein hoher Fahrzeitvorteil doch massiv mehr Fahrgäste, wenn das Angebot stimmt.

Das haben wir alles der VDE8 zu verdanken

agw, NRW, Sonntag, 24.03.2019, 07:33 (vor 1832 Tagen) @ ICETreffErfurt

Da die DB auf der VDE8 vom Erfolg überrannt wurde, sind wohl den Entscheidungsträgern ein paar Lichter aufgegangen.

Offensichtlich bringt ein hoher Fahrzeitvorteil doch massiv mehr Fahrgäste, wenn das Angebot stimmt.

Das wusste die Welt aber auch schon vorher.

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