Diskussion: sorgen Rennzüge überhaupt noch für Modal Shift? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Mittwoch, 13. März 2019, 12:12 (vor 11 Tagen)

Hallo ICE-Fans,

seit dem zweiten Weltkrieg hat sich der Schienenfernverkehr enorm entwickelt. Aus F-Zug wurde Trans-Europ-Express und InterCity; ab 1979 wurde der IC zweiklassig ("Premium für alle"); ab 1987 gab es dann der EuroCity.
Inzwischen hatten die Franzosen ihren TGV und Deutschland folgte mit dem ICE.
TEE und IC'79 erstellten im Sache Modal Shift wahre Bahnrevolutionen. Die Bahnen konnten zahlreiche neue Fahrgäste gewinnen. Und wenn ich die Dokus glauben muss, hat der ICE das auch geschafft. Aber danach?

Gefühlt reisen auf der Rennbahn K-F vor allem Fahrgäste, die zuvor linksrheinisch im IC reisten.
Gefühlt reisen auf der HSL-Zuid im IC Direkt vor allem Fahrgäste, die zuvor Amsterdam-Rotterdam via Den Haag reisten.
Einiger Zeit war Bahnhof Best (NL) IC-Bahnhof wegen Bauarbeiten an der Autobahn Eindhoven-Den Bosch. Der IC-Halt wurde vor allem von "Sprinter"-Fahrgästen benutzt.

Man verschiebt also nur Fahrgäste von langsamen Zügen in schnellen Zügen. Autofahrer fahren nach wie vor Auto, Fluggäste fliegen nach wie vor. Von einem Modal Shift ist also keine Rede, und das ist mit der heutigen Klimadiskussion wichtig. (PDF dazu)

Zugleich haben Billigflieger und Fernbusse der Bahn einiges an Kundschaft entnommen. Nun ist das bei den Fernbussen nicht sooo schlimm, denn ein gut ausgelasteter Fernbus durfte umweltfreundlicher sein als ein ICE. Totlast pro Fahrgast ist sowieso niedriger.

Andererseits: selber bin ich ein Beispiel eines Reisenden, der die Bahn für sich gewonnen hat, denn bevor ich 2003 meine erste ICE-Fahrt machte, reiste ich kaum oder gar keine Fernstrecken.

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In China hat der HGV enorm gewonnen, aber Auto und Flieger auch. Denn der Normalchinese konnte sich ein Ticket für den Fuxing Hao leisten, aber auch einen eigenen Dongfeng vor der Haustür.
In Spanien war die Bahn vor dem AVE keine Alternative. In der Türkei auch nicht.
Sogar die USA sieht Chancen, trotz politisch ungünstiger Lage.

Aber in Deutschland habe ich das Gefühl, dass DB Fernverkehr vor allem IC-Fahrgäste in die ICEs verschiebt = man gewinnt keine Neuverkehre.
Dann können wir ICE-Fans noch so begeistert über lückenlose Schienenautobahnen träumen / spekulieren / Vorstellungen machen, aber es bleibt den Eindruck: mit einem gut ausgebauten IC-Verkehr (meinetwegen "IC"-Verkehr?) liegen die Chancen eines Modal Shifts besser als mit mehr Rennbahnen. Siehe CH und NL. Klar, das sind kleinere Staaten, aber CH ist auch Transitland.
Dabei sei auch noch bemerkt, dass ein klassischer Fernzug umweltfrundlicher unterwegs ist als ein ICE und dass bei der Modalität Privatauto mehr zu holen ist als beim Flieger.

Wie seht Ihr das? Hat Deutschland im Fernverkehr doch Marktanteile der Modal Share gewonnen? Oder war das nur so bei Einführung des ICE und hat es später stagniert?


gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Sie haben noch 101 Wochen die Chance, einen echten DB-IC zu genießen!

Lösung: Sowohl SFS als auch ITF!

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Mittwoch, 13. März 2019, 12:37 (vor 11 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von J-C, Mittwoch, 13. März 2019, 12:39

So eine SFS mag ja immer ganz schön sein von den fahrtzeiten her und ich komme auch so richtig auf Touren, wenn es mit über 200 durch die Gegend rast. Aber wenn man am Ende ewig auf seinen Anschluss warten muss, hat man nichts gewonnen.

Und ein ITF ist zwar sehr sexy und hat schon erfolgreich für einen Modal-Shift gesorgt, wo er angewendet wird. Aber wenn man auf längerer Strecke dann weiterhin langsamer als auf der Autobahn ist, ja dann hat man wieder nix gewonnen.

Wenn man die Leute in die Züge holen will, braucht es beides, einen ITF UND Rennbahnen. Ich verspreche euch, wenn beides gleichzeitig umgesetzt wird - am besten mit einem einfachen Tarifsystem - dann werden dir die Leute die Züge stürmen!

Da hätten wir ein Beispiel aus der Praxis, was ich halt aus Österreich fände:

Wir hätten da die Relation Wien - St. Pölten. St. Pölten ist selber ein Taktknoten, wo Fern- und Regionalverkehr aufeinander abgestimmt sind, heißt, man kommt mit minimaler Umsteigezeit zum Fernzug.

Seit der Wienerwaldtunnel gebaut ist, was die Fahrtzeit mindestens halbiert hat, haben wir auf der Relation einen so hohen Ansturm, man kommt teils nicht mehr in die Railjets rein am Morgen, die immerhin im Halbstundentakt nach Wien verkehren. Dabei gibt es noch Regionalexpresse, D-Züge zur HVZ und die Züge des Mitbewerbers seien auch noch erwähnt.

Wo man früher also tendenziell eher das Auto nahm, werden heutzutage die Railjets regelrecht gestürmt. Das geht so weit, dass heutzutage für einige Wiener es schneller zu einem Arbeitsplatz in St. Pölten geht als in Wien selbst. Damit sind also auch die Gegenzüge gerne mal stark ausgelastet.

So eine NBS alleine würde vielleicht nicht der größte Beringer sein, aber bei einem Halbstundentakt mit Verstärkern, einer Integration in den Verkehrsverbund (wodurch nur eine Zeitkarte von Tür zu Tür notwendig ist) und die Tatsache, dass die Zubringer auf den Fernzug abgestimmt sind, zusammen kriegt man eben genannte hohe Akzeptanz.

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Im Übrigen bin ich der Meinung, dass die Roaminggebühren in die Schweiz entfallen sollten.
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Diskussion: sorgen Rennzüge überhaupt noch für Modal Shift?

Irgendware ⌂ @, Bremen, Mittwoch, 13. März 2019, 13:17 (vor 11 Tagen) @ Oscar (NL)

Man verschiebt also nur Fahrgäste von langsamen Zügen in schnellen Zügen. Autofahrer fahren nach wie vor Auto, Fluggäste fliegen nach wie vor. Von einem Modal Shift ist also keine Rede, und das ist mit der heutigen Klimadiskussion

Kann ich so nicht bestätigen.

Bei uns in der Firma hat die Eröffnung der SFS Berlin-München eine Verschiebung vom Flieger zur Bahn verursacht. Wäre die Fahrzeit noch kürzer, würde die Relation vom Travel Management sogar auf die No-Fly-Liste kommen.

Würden andere Strecken auch weiter ausgebaut, z.B. Relationen wie Köln-Hamburg, Köln-Berlin, würde sich dieser Trend fortsetzen - auch vom PKW zur Bahn.

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