[PM] DB und ÖBB zerlegen Vieregg&Rössler (Allgemeines Forum)
Wann auch immer eine Bürgerinitiative nach einem Gutachter sucht, um ein Projekt zu bekämpfen, so sieht man oft den Namen Vieregg&Rössler in den Medien. Deren Gutachten werden kontrovers diskutiert, die einen halten nichts davon, die anderen finden sie durchaus gewichtig in der Argumentation.
Jetzt haben sich die DB und ÖBB damit auseinandergesetzt - das Urteil dazu könnte mich nicht mehr befriedigen ;)
Die Vieregg-Rössler GmbH hatte im vergangenen August eine Abhandlung zum Projekt Brenner-Nordzulauf verfasst. Darin beurteilte das aus einem promovierten Betriebswirt und einem Diplom-Psychologen bestehende Beratungsbüro unter anderem Verkehrsprognosen, alternative Streckenführungen und die Systematik von Nutzen-Kosten-Analysen. Die „kritische Stellungnahme“ hatte in Rosenheim für Aufsehen gesorgt.
Bei unserer eingehenden Prüfung mussten wir allerdings an mehreren Punkten inhaltliche Schwächen und Widersprüche feststellen“, so Torsten Gruber, DB-Gesamtprojektleiter.
So wurde in der „kritischen Stellungnahme“ beispielsweise die Vermutung angeführt, dass mit dem Jahr 2007 das kontinuierliche Verkehrswachstum auf der Brennerachse dauerhaft ein Ende gefunden habe. Dies haben aber bereits die jüngsten Zahlen zum Güterverkehr widerlegt.
Bei ihrer Betrachtung der Verkehrsentwicklung wählte die Vieregg-Rössler GmbH zudem nicht alle verfügbaren Daten, sondern beschränkte sich auf Datenreihen, die das Wachstum vergleichsweise geringer erscheinen lassen. An anderer Stelle wurden wissenschaftlich fundierte Prognosen zum Wirtschaftswachstum angezweifelt, indem sie mit der Gewichtszunahme eines Babys verglichen wurden.
Im Link befindet sich die 30 seitige Stellungnahme mit den Anmerkungen zum Gutachten von Vieregg&Rössler.
Erfreulich, dass nun dem Planungsbüro auch mal ein Wind entgegen weht.
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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
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(Bildquelle: ČD)
Geil ...
Huhu.
Darin beurteilte das aus einem promovierten Betriebswirt und einem Diplom-Psychologen bestehende Beratungsbüro
Also demnach eine 2-Mann-Bude fachfremder Fachidioten ...
;-)))
Schöne Grüße von jörg
Geil ...
Huhu.
Darin beurteilte das aus einem promovierten Betriebswirt und einem Diplom-Psychologen bestehende Beratungsbüro
Also demnach eine 2-Mann-Bude fachfremder Fachidioten ...
Das kann ich mir grad nur allzu lebhaft vorstellenl wenn ich richtig gemein wäre. ;-)
;-)))
Schöne Grüße von jörg
Gruß von Jan-Christian, der so einen deppaten Husten hat...
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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
(Bildquelle: ČD)
[PM] DB und ÖBB zerlegen Vieregg&Rössler
Jetzt haben sich die DB und ÖBB damit auseinandergesetzt - das Urteil dazu könnte mich nicht mehr befriedigen ;)
Dann wollen wir doch hoffen, dass dein Urteil nicht vorschnell war. Inzwischen, d.h. seit dem 18.3., liegt nämlich eine Replik von Vieregg-Rössler vor - falls du dich auch damit auseinandersetzen magst. Viel Vergnügen bei der Lektüre :)
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NBS Grafing - Kiefersfelden nicht notwendig
Dann wollen wir doch hoffen, dass dein Urteil nicht vorschnell war. Inzwischen, d.h. seit dem 18.3., liegt nämlich eine Replik von Vieregg-Rössler vor - falls du dich auch damit auseinandersetzen magst. Viel Vergnügen bei der Lektüre :)
Vorab: Ich habe mit dem Dissens zwischen der DB und VR bezüglich der NBS Grafing - Kiefersfelden nichts zu tun und habe die Papiere auch gar nicht gelesen.
Unabhängig davon, was die beiden Kontrahenten in ihren Papieren ausführen, bin ich der Meinung, dass eine NBS Grafing - Kiefersfelden gar nicht notwendig ist, da sie das falsche Projekt ist.
Momentan fahren zwischen Rosenheim und Kufstein täglich etwa 190 Züge, sodass die Strecke noch etwa 110 Züge verkraften kann. Hinzu kommt, dass auch für den EC-Verkehr Vmax = 140 km/h gilt.
Wesentlich wichtiger ist der zweigleisige Ausbau der Mangfalltalbahn sowie der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung Rosenheim - Mühldorf - Landshut.
Darüber hinaus ist es langfristig wesentlich wichtiger einen 22 km langen Tunnel zwischen Garmisch-Partenkirchen und Telfs zu errichten, nebst einem zweigeisigen Ausbau der Werdenfelsbahn und der Ammerseebahn um einen neuen Westkorridor Telfs - Garmisch-Partenkirchen - Weilheim - Geltendorf - Mering - Augsburg zu schaffen.
Zwar nicht in den nächsten 10 Jahren und auch nicht in den nächsten 20 Jahren, aber irgendwann um ca. 2050 herum wird die neue Alpenachse Milano - Lecco - St. Moritz - Landeck stehen und mit der neuen Eisenbahn Mals - Reschenpass - Landeck verknüpft werden und genau dafür brauchen wir den Tunnel Telfs - Garmisch-Partenkirchen, der für die Brennerachse, die Reschenachse UND die Achse nach St. Moritz ideal nutzbar ist, wohingegen die Inntalstrecke viel zu weit östlich liegt. Und für die Tauernachse über Bad Gastein wird auf deutscher Seite eben die Strecke Freilassing - Mühldorf - Landshut ausgebaut. Im Wesentlichen bringt die Inntalstrecke Rosenheim - Kufstein nur etwas für die Brennerachse.
Das Milliardenprojekt der neuen Inntalbahn, von der sowieso mehr als 30 km im Tunnel verlaufen würden, kann man sich in der Tat sparen und sollte den Fokus auf andere Eisenbahnprojekte richten.
Nebenbei bemerkt: Österreich überlegt zudem, zusätzlich eine Eisenbahn über den Fernpass zu bauen. Dies bestätigt genau das, was ich schon gesagt habe. In den Fokus kommen die Achsen über Garmisch und ggf. auch Innsbruck - Fernpass - Reutte - Pfronten - Kempten - Memmingen - Ulm.
Das ändert aber nichts daran, dass die Inntalachse zu weit östlich liegt und die Tauernachse über Salzburg an Deutschland angebunden ist und nicht über Zell am See, Kitzbühel, Wörgl.
Why not?
Dann wollen wir doch hoffen, dass dein Urteil nicht vorschnell war. Inzwischen, d.h. seit dem 18.3., liegt nämlich eine Replik von Vieregg-Rössler vor - falls du dich auch damit auseinandersetzen magst. Viel Vergnügen bei der Lektüre :)
Vorab: Ich habe mit dem Dissens zwischen der DB und VR bezüglich der NBS Grafing - Kiefersfelden nichts zu tun und habe die Papiere auch gar nicht gelesen.
Unabhängig davon, was die beiden Kontrahenten in ihren Papieren ausführen, bin ich der Meinung, dass eine NBS Grafing - Kiefersfelden gar nicht notwendig ist, da sie das falsche Projekt ist.
Momentan fahren zwischen Rosenheim und Kufstein täglich etwa 190 Züge, sodass die Strecke noch etwa 110 Züge verkraften kann. Hinzu kommt, dass auch für den EC-Verkehr Vmax = 140 km/h gilt.
In Österreich wäre die Steecke dann aber als überlastet erklärt worden und das aus gutem Grund. Bei so einer dichten Belegung wäre der Fahrplan jochgradig instabil. Kleinste Probleme haben da eine große Wirkung. Und wir sind in Deutschland, selbst bei perfekter Infrastruktur wird ein Problem auftauchen. Zumal die 190 Züge nicht mal so gleichmäßig auf 24 Stunden verteilt sind, das wird dann umso kritischer.
Und wir haben 3 verschiedene Arten an Zügen, Regionalzüge, die überall halten, Fernzüge, die non-stop fahren, Güterzüge, die man irgendwie dazwischen tun muss... man vergesse nicht, dass 2 Fernverkehrslinien die Strecke befahren - das sorgt alleine schon für Einschränkungen.
Wesentlich wichtiger ist der zweigleisige Ausbau der Mangfalltalbahn sowie der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung Rosenheim - Mühldorf - Landshut.
Was spricht dagegen, alles gleichzeitig durchzuführen? Deutschland konnte sich BER und Stuttgart 21 leisten.
Deutschland gönnte sich Bankenrettungen. Solche Ausbauten sind da in der Portokasse. Sofern sie Sinn ergeben (und der Nordzulauf ergibt definitiv Sinn.)
Darüber hinaus ist es langfristig wesentlich wichtiger einen 22 km langen Tunnel zwischen Garmisch-Partenkirchen und Telfs zu errichten, nebst einem zweigeisigen Ausbau der Werdenfelsbahn und der Ammerseebahn um einen neuen Westkorridor Telfs - Garmisch-Partenkirchen - Weilheim - Geltendorf - Mering - Augsburg zu schaffen.
Ok. Du willst also - und du sagst nichtmal warum es so viel wichtiger wäre - statt eines Ausbaus der Schienenwege durch's wesentlich leichter trassierbare Inntal (Mit den Anrainern kann man sich auch arrangieren, das funktioniert in anderen Ländern, die ein demokratisches Fundament haben, ja auch) einen sündhaft teuren Basistunnel mitten im Nirgendwo? Wer soll das zahlen? Und wer sagt dir, dass da nicht noch viel größere Probleme daherkommen?
Und wie geht das mit deren Zulaufstrecken? Da sieht es zwischen München und Rosenheim doch viel besser aus.
Zwar nicht in den nächsten 10 Jahren und auch nicht in den nächsten 20 Jahren, aber irgendwann um ca. 2050 herum wird die neue Alpenachse Milano - Lecco - St. Moritz - Landeck stehen und mit der neuen Eisenbahn Mals - Reschenpass - Landeck verknüpft werden und genau dafür brauchen wir den Tunnel Telfs - Garmisch-Partenkirchen, der für die Brennerachse, die Reschenachse UND die Achse nach St. Moritz ideal nutzbar ist, wohingegen die Inntalstrecke viel zu weit östlich liegt. Und für die Tauernachse über Bad Gastein wird auf deutscher Seite eben die Strecke Freilassing - Mühldorf - Landshut ausgebaut. Im Wesentlichen bringt die Inntalstrecke Rosenheim - Kufstein nur etwas für die Brennerachse.
Wo steht dran, dass diese ganzen Achsen auch nur einigermaßen sicher kommen werden? Ich sehe Absichtserklärungen für Teilstrecken, aber für das was du nennst, sehe ich keinerlei Belege. Es ist eher unwahrscheinlich, dass wir mit solchen Bahnachsen mitten durch die Alpen rechnen können. Erst einmal wird man Teilstücke wenn überhaupt nur soweit ausbauen, dass der Regionalverkehr Platzvhat (die nötigen Tunnels kosten nun einmal) und zweitens würden solche Achsen ein Vielfaches von dem kosten, was der Brenner-Basistunnel erbringt. Und da frage ich ernsthaft, wozu? Der Brenner-Basistunnel wird eine sehr hohe Kapazität erbringen, Zusammen mit der Achse über die Schweiz hat man eine leistungsfähige Verbindung zwischen Nord und Süd, sofern einstweilen die Zuläufe fertiggestellt sind. Wozu noch irgendwelche Fantasieachsen mit noch mejr Basistunneln? Wir müssen die Alpen nicht noch weiter in einen Schweizer Käse verwandeln als wie wir es ihnehin schon taten und tun.
Und selbst wenn, einen Grund, deine Trasse durchzusetzen, sehe ich weiterhin nicht.
Das Milliardenprojekt der neuen Inntalbahn, von der sowieso mehr als 30 km im Tunnel verlaufen würden, kann man sich in der Tat sparen und sollte den Fokus auf andere Eisenbahnprojekte richten.
Von 30km Tunneln war nirgends die Rede. Und wieso sparen? Wenn wir nach deiner Logik kommen wir nirgends an, denn etwas wichtigeres finden wir am Ende immer. Diese Entweder-Oder-Mentalität widert mich auch prinzipiell sowas von an...
Nebenbei bemerkt: Österreich überlegt zudem, zusätzlich eine Eisenbahn über den Fernpass zu bauen. Dies bestätigt genau das, was ich schon gesagt habe. In den Fokus kommen die Achsen über Garmisch und ggf. auch Innsbruck - Fernpass - Reutte - Pfronten - Kempten - Memmingen - Ulm.
Ja, es gibt eine Machbarkeitsstudie. Was aber rauskommt, ist ungewiss. Ich halte es für eine Utopie und auch wenn man schon vieles baute, ich gehe davon aus, dass es so wie angedacht nicht geschehen wird. Wäre cool - als Zusatzmaßnahme - aber sonst sehe ich keinen Zweck.
Das ändert aber nichts daran, dass die Inntalachse zu weit östlich liegt und die Tauernachse über Salzburg an Deutschland angebunden ist und nicht über Zell am See, Kitzbühel, Wörgl.
Für den Güterverkehr ist das wurscht und im Personenverkehr macht's auch nicht wirklich einen großen Unterschied. Also wo ist das Problem?
--
Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
(Bildquelle: ČD)
Ach znd übrigens
Es ist nicht nur so, dass der Bund die Notwendigkeit bekräftigt hat, sondern dass der Ausbau vertraglich festgeschrieben ist. Österreich hat seine Hausaufgabem fast komplett gemacht, man ist gerade dabei, die Umfahrung Wörgl zu planen, ehe in Abstimmung mit Deutschland die Unterinntaltrasse auch nach Deutschland käme. Da können die bayrischen Wichtigtuer in der Politik, die einfach komplett verschlafen haben, auch nichts mehr anrichten, der Drops ist gelutscht und das word erfahrungsgemäß auch nicht zurückgenommen.
Heißt, es wurde und wird an der anvisierten Trasse gebaut. Den Vertrag nichtig zu machen, wäre erstmal sehr teuer und würde dem diplomatischen Klima erstmal ein Problem sein.
Mit anderen Worten, es gibt defacto keine andere Möglichkeit mejr, der Point of no return ist überschritten. Wie damals, als Caesar den Rubicon überschritt. Da waren die Leute auch skeptisch, aber man hat's am Ende durchgezogen.
--
Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
(Bildquelle: ČD)
Inntalstrecke Grafing - Kiefersfelden nicht notwendig
Momentan fahren zwischen Rosenheim und Kufstein täglich etwa 190 Züge, sodass die Strecke noch etwa 110 Züge verkraften kann. Hinzu kommt, dass auch für den EC-Verkehr Vmax = 140 km/h gilt.
In Österreich wäre die Stecke dann aber als überlastet erklärt worden und das aus gutem Grund. Bei so einer dichten Belegung wäre der Fahrplan hochgradig instabil.
Da Vmax für den EC 140 km/h beträgt, bedeutet dies, dass die Geschwindigkeitsdifferenzen so gering sind, dass du fahrdynamisch mit einer dichteren Blockteilung und ETCS sehr wohl 300 Züge täglich betriebsstabil fahren kannst.
Eine geringfügige Erhöhung auf Vmax = 160 km/h für EC-Züge ist denkbar.
Auch sollte man sich das Verkehrsvolumen vor Augen halten.
Von den jährlich 45 Millionen Tonnen Netto Gütertransport über den Brenner werden 70 % über die Straße und 30 % über die Schiene transportiert.
https://www.bbtinfo.eu/verkehr-am-brenner/
Wenn man den gesamten Straßenverkehr auf die Schiene verlagern will, dann kämen also etwa 32 Millionen Nettotonnen auf der Schiene hinzu.
Die heutigen vierachsigen Güterwagen mit Achslasten von 22,5 Tonnen, haben eine Bruttolast von maximal 90 Tonnen; bei Eigengewichten von etwa 25 Tonnen ergibt sich eine Nettolast von 65 Tonnen. Rechnen wir bei einem Güterzug also grob mit einer Nutzlast in Höhe von ca. 70 % der Bruttolast.
Es stellt heute kein Problem dar 3000 t schwere Güterzüge auf einer Flachbahn in Doppeltraktion zu fahren. 3000 t Bruttolast ergäben dann eine Nettolast von ca. 2100 t; runden wir mal ab auf 2000 t.
Will man also jährlich 32 Millionen Nettotonnen von der Straße auf die Schiene schieben, dann würden das bei 2000 Nettotonnen pro Güterzug jährlich etwa 16000 Güterzüge bedeuten, also etwa 45 Güterzüge pro Tag.
Zwischen Rosenheim und Kiefersfelden fahren täglich etwa 190 Züge. Bei einem leistungsfähigen Signalsystem könnten etwa 300 Züge betriebsstabil fahren.
Selbst dann, wenn man die Schwankungen mit berücksichtigt und unterstellt, dass mal 60 und mal 30 Güterzüge zusätzlich führen, würden dann eben statt 190 Züge maximal 250 Züge zwischen Rosenheim und Kiefersfelden unterwegs sein. Und wenn dann vielleicht noch täglich zusätzlich 20 EC-Züge dazu kommen, dann ist man eben bei maximal 270 Zügen statt 250.
Da aber 2/3 des gesamten Güterverkehrs zwischen Kiefersfelden und Rosenheim NICHT für den Großraum München bestimmt sind, ist es wichtig, diese zusätzlichen Züge über eine ausgebaute zweigleisige und elektrifizierte Strecke Rosenheim - Mühldorf - Landshut nach Norden zu führen. Aber den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung von Rosenheim - Mühldorf hat der Bund ja gerade abgelehnt!
Du kannst heute auf einer Flachlandstrecke problemlos 3000 t schwere Güterzüge, die etwa 740 m lang sind, in Doppeltraktion fahren.
Abgesehen davon ist es längst nicht sicher, ob es gelingt, sämtlichen Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu legen. Das schafft noch nicht einmal die Schweiz. Ich wäre schon sehr zufrieden, wenn die Scheine beim Güterverkehr über den Brenner einen Marktanteil von 70 % anstatt einen Marktanteils von 30 % wie heute hätte und selbst das ist schon sehr ambitioniert.
Und wir haben 3 verschiedene Arten an Zügen, Regionalzüge, die überall halten, Fernzüge, die non-stop fahren, Güterzüge, die man irgendwie dazwischen tun muss... man vergesse nicht, dass 2 Fernverkehrslinien die Strecke befahren - das sorgt alleine schon für Einschränkungen.
Derzeit fahren die EC im deutschen Inntal mit Vmax = 140 km/h. Eine Erhöhung auf Vmax = 160 km/h ist denkbar, aber mehr macht keinen Sinn.
Wesentlich wichtiger ist der zweigleisige Ausbau der Mangfalltalbahn sowie der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung Rosenheim - Mühldorf - Landshut.
Was spricht dagegen, alles gleichzeitig durchzuführen?
Die Knappheit der Mittel.
Deutschland konnte sich BER und Stuttgart 21 leisten.
Gerade dann, wenn die Mittel knapp sind, sollte man sie intelligent einsetzen.
Deutschland gönnte sich Bankenrettungen.
Dass Merkel keine Ahnung von Wirtschaft hat, ist ja nun wirklich nichts Neues. Die Alte schnattert bloß warme Worte in die Kamera, will beliebt sein und alle mit ihrem inhaltsleeren Gerede einlullen. Dass sie dabei die Probleme nur aussitzt - egal ob beim Dieselskandal, egal ob beim Klimaschutz usw. bekommen dann die Leute nicht mehr mit.
Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass man eine Fehlinvestition abschreiben muss und nicht noch weiter Geld in ein Fass ohne Boden wirft.
Deutschland ist da extrem uneinsichtig. Egal, ob Bankenrettung, Kohlesubventionen - irgendwann musste der Staat die Sachzwänge anerkennen. Das hätte man aber auch schon viel früher haben können ohne Milliarden € zu verballern.
Solche Ausbauten sind da in der Portokasse. Sofern sie Sinn ergeben (und der Nordzulauf ergibt definitiv Sinn.)
Ausbau ja, aber in anderer Form!
Darüber hinaus ist es langfristig wesentlich wichtiger einen 22 km langen Tunnel zwischen Garmisch-Partenkirchen und Telfs zu errichten, nebst einem zweigeisigen Ausbau der Werdenfelsbahn und der Ammerseebahn um einen neuen Westkorridor Telfs - Garmisch-Partenkirchen - Weilheim - Geltendorf - Mering - Augsburg zu schaffen.
Ok. Du willst also - und du sagst nichtmal warum es so viel wichtiger wäre - statt eines Ausbaus der Schienenwege durch's wesentlich leichter trassierbare Inntal (Mit den Anrainern kann man sich auch arrangieren, das funktioniert in anderen Ländern, die ein demokratisches Fundament haben, ja auch) einen sündhaft teuren Basistunnel mitten im Nirgendwo? Wer soll das zahlen? Und wer sagt dir, dass da nicht noch viel größere Probleme daherkommen?
Wetten, dass die NBS Grafing - Rosenheim - Kiefersfelden in der Summe deutlich länger als 22 km im Tunnel verlaufen würde!
Und wie geht das mit deren Zulaufstrecken? Da sieht es zwischen München und Rosenheim doch viel besser aus.
Zwischen München, Grafing und Rosenheim muss auch nicht viel gemacht werden, sehr wohl aber zwischen Rosenheim und Mühldorf!
Zwar nicht in den nächsten 10 Jahren und auch nicht in den nächsten 20 Jahren, aber irgendwann um ca. 2050 herum wird die neue Alpenachse Milano - Lecco - St. Moritz - Landeck stehen und mit der neuen Eisenbahn Mals - Reschenpass - Landeck verknüpft werden und genau dafür brauchen wir den Tunnel Telfs - Garmisch-Partenkirchen, der für die Brennerachse, die Reschenachse UND die Achse nach St. Moritz ideal nutzbar ist, wohingegen die Inntalstrecke viel zu weit östlich liegt. Und für die Tauernachse über Bad Gastein wird auf deutscher Seite eben die Strecke Freilassing - Mühldorf - Landshut ausgebaut. Im Wesentlichen bringt die Inntalstrecke Rosenheim - Kufstein nur etwas für die Brennerachse.
Wo steht dran, dass diese ganzen Achsen auch nur einigermaßen sicher kommen werden?
Zugegeben, ja, die Diskussion über die Anbindung von St. Moritz an die Normalspur kommt leider etwas früh. In 10 Jahren wären wir da schon erheblich weiter.
Das ändert aber nichts an den Fakten, dass ein Tunnel Garmisch-Partenkirchen - Telfs für drei Achsen (St. Moritz, Reschen, Brenner) nutzbar ist, aber die NBS Rosenheim - Kiefersfelden nur für eine Achse (Brenner).
Ich sehe Absichtserklärungen für Teilstrecken, aber für das was du nennst, sehe ich keinerlei Belege. Es ist eher unwahrscheinlich, dass wir mit solchen Bahnachsen mitten durch die Alpen rechnen können.
Meine Einschätzung ist eine ganz andere. Angenommen, Deutschland würde mit Österreich und unter Unterstützung der EU ernst machen und den Tunnel Garmisch-Partenkirchen- Telfs errichten, dann würde die ÖV-affine Schweiz sehr schnell auf den Zug aufspringen und dann wäre es durchaus möglich die Anbindung von St. Moritz an die Normalspur der SBB in den Step 2045 aufzunehmen und die Achse Milano - St. Moritz - Landeck - Garmisch bis 2045 zu errichten.
Nur: Da Deutschland sich hier nicht bewegt, müssen die Schweizer Protagonisten, die die Anbindung von St. Moritz an de Normalspur befürworten, aus eigener Kraft ohne Hilfe aus Deutschland ihre politischen Kämpfe ausfechten.
Von 30km Tunneln war nirgends die Rede.
Warte mal ab, wie bei jeder Planung der Tunnelanteil immer weiter wachsen wird.
Im deutschen Inntal hast du heute eine Autobahn, eine Bundesstraße, einen Fluss, mehrere Stromleitungen, eine zweigleisige Eisenbahn und vieles andere mehr.
Da bekommst du niemals eine weitere Eisenbahnstrecke ohne Tunnel durch. Das kannst du völlig vergessen. In Österreich war es übrigens ganz genauso. Bei jedem Planungsschritt galt: Tunnelabschnitt verlängert, Klage für den betreffenden Abschnitt fallengelassen.
Nebenbei bemerkt: Österreich überlegt zudem, zusätzlich eine Eisenbahn über den Fernpass zu bauen. Dies bestätigt genau das, was ich schon gesagt habe. In den Fokus kommen die Achsen über Garmisch und ggf. auch Innsbruck - Fernpass - Reutte - Pfronten - Kempten - Memmingen - Ulm.
Ja, es gibt eine Machbarkeitsstudie. Was aber rauskommt, ist ungewiss. Ich halte es für eine Utopie und auch wenn man schon vieles baute, ich gehe davon aus, dass es so wie angedacht nicht geschehen wird. Wäre cool - als Zusatzmaßnahme - aber sonst sehe ich keinen Zweck.
Die Eisenbahn über den Fernpass würde längst fahren, wenn nicht der Erste Weltkrieg dazwischengekommen wäre. Jetzt muss man über 100 Jahre später das Versäumte mit einem ungleich höheren Aufwand nachholen. Für die Bahn über den Reschenpass, die bereits im Bau war, gilt dasselbe. Teilweise sieht man die alten Tunnels noch.
Das ändert aber nichts daran, dass die Inntalachse zu weit östlich liegt und die Tauernachse über Salzburg an Deutschland angebunden ist und nicht über Zell am See, Kitzbühel, Wörgl.
Für den Güterverkehr ist das wurscht und im Personenverkehr macht's auch nicht wirklich einen großen Unterschied. Also wo ist das Problem?
Nein, der Verkehr von Bad Gastein nach Deutschland wird immer über Salzburg fahren und nicht über Wörgl.
Okaaay? (1)
Da Vmax für den EC 140 km/h beträgt, bedeutet dies, dass die Geschwindigkeitsdifferenzen so gering sind, dass du fahrdynamisch mit einer dichteren Blockteilung und ETCS sehr wohl 300 Züge täglich betriebsstabil fahren kannst.
Man kann es fahren. Theoretisch.
Wenn es um Stabilität geht, heiße ich dich herzlich in Deutschland willkommen - dem Land der Signal- Weichen- und Oberleitungsstörungen. Dem Land, in dem die Züge sehr gerne mal verspätet sind (und bei Güterzügen will man vielleicht eine gewisse Verlässlichkeit haben, was schwer ist, wenn man bei so vielen unterschiedlichen Relationen es ebena uch mit Verspätungen zu tun hat.
Das lässt ein minutiös geplantes Fahrplankorsett sehr schnell wie ein Kartenhaus zusammenfallen. Mit einem Nordzulauf kann amn flexibler planen und hat vor allem einen besseren Puffer, um allfällige Schwankungen aufzunehmen.
Wenn wir den Puffer auf der Bestandsstrecke wegfallen lassen und die Strecke auf's Äußerste ausreizt, kann das nur schoef gehen. Es wurde ja schon betont, dass die zusätzlichen Kapazität in erster Linie als Puffer gedacht sind, da geht nicht mehr viel.
Eine geringfügige Erhöhung auf Vmax = 160 km/h für EC-Züge ist denkbar.
Auch sollte man sich das Verkehrsvolumen vor Augen halten.
Von den jährlich 45 Millionen Tonnen Netto Gütertransport über den Brenner werden 70 % über die Straße und 30 % über die Schiene transportiert.
https://www.bbtinfo.eu/verkehr-am-brenner/
Wenn man den gesamten Straßenverkehr auf die Schiene verlagern will, dann kämen also etwa 32 Millionen Nettotonnen auf der Schiene hinzu.
Die heutigen vierachsigen Güterwagen mit Achslasten von 22,5 Tonnen, haben eine Bruttolast von maximal 90 Tonnen; bei Eigengewichten von etwa 25 Tonnen ergibt sich eine Nettolast von 65 Tonnen. Rechnen wir bei einem Güterzug also grob mit einer Nutzlast in Höhe von ca. 70 % der Bruttolast.Es stellt heute kein Problem dar 3000 t schwere Güterzüge auf einer Flachbahn in Doppeltraktion zu fahren. 3000 t Bruttolast ergäben dann eine Nettolast von ca. 2100 t; runden wir mal ab auf 2000 t.
Lange Güterzüge in Doppeltraktion. Bei kurzen Blockabständen. Finde den Fehler.
Will man also jährlich 32 Millionen Nettotonnen von der Straße auf die Schiene schieben, dann würden das bei 2000 Nettotonnen pro Güterzug jährlich etwa 16000 Güterzüge bedeuten, also etwa 45 Güterzüge pro Tag.
Gesetzt der Fall, die Transportmenge wird einfach gestoppt.
Aber gerade ein Basistunnel macht den Transport über den Berg attraktiver und generiert zusätzlichen Verkehr. Es wäre sehr naiv zu glauben, dass die Kapazität nicht am Ende überstiegen wird. Und so ein Projekt ist sehr langfristig angelegt, da reden wir nicht über die Entwicklung in den nächsten 2 Jahrzehnten, da reden wir über viel langfristigere Geschichten.
Das sind Entwicklungen, die auch den Horizont einer Legislaturperiode bei weitem übersteigt. Da kann man hoffen, dass das politische Personal mal gewechselt wird und dafür sorgt, dass jetzt die Hausaufgaben gemacht werden.
Da aber 2/3 des gesamten Güterverkehrs zwischen Kiefersfelden und Rosenheim NICHT für den Großraum München bestimmt sind, ist es wichtig, diese zusätzlichen Züge über eine ausgebaute zweigleisige und elektrifizierte Strecke Rosenheim - Mühldorf - Landshut nach Norden zu führen. Aber den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung von Rosenheim - Mühldorf hat der Bund ja gerade abgelehnt!
Weil das Nonsense ist. Wir haben eine schöne Bündelung der Verkehre bis München, dort könne sie dann nach ganz Deutschland fahren. Es ist eben am effizientesten, die Korridore dort entlang zu führen, wo auch der Personenverkehr davon profitiert. Ein viergleisiger Ausbau bis München erfüllt die gegebenen Notwendigkeiten in vielerlei Hinsicht am besten.
Du kannst heute auf einer Flachlandstrecke problemlos 3000 t schwere Güterzüge, die etwa 740 m lang sind, in Doppeltraktion fahren.
Hängt von Blockabstand ab.
Abgesehen davon ist es längst nicht sicher, ob es gelingt, sämtlichen Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu legen. Das schafft noch nicht einmal die Schweiz. Ich wäre schon sehr zufrieden, wenn die Scheine beim Güterverkehr über den Brenner einen Marktanteil von 70 % anstatt einen Marktanteils von 30 % wie heute hätte und selbst das ist schon sehr ambitioniert.
Selbst die, die man auf die Schiene holt, werden die Strecke nachhaltig auslasten.
Derzeit fahren die EC im deutschen Inntal mit Vmax = 140 km/h. Eine Erhöhung auf Vmax = 160 km/h ist denkbar, aber mehr macht keinen Sinn.
Wenn wir vom Deutschlandtakt reden, werden wir auch über einen grenzüberschreitenden ITF reden müssen, zwischen München und Innsbruck könnten ein paar Minuten Reisezeitverkürzung in der Hinsicht nicht schaden.
Die Knappheit der Mittel.
Ach? Das war bei sehr vielen Projekten komischerweise gar kein Thema
Gerade dann, wenn die Mittel knapp sind, sollte man sie intelligent einsetzen.
Deutschland gönnte sich Bankenrettungen.
Dass Merkel keine Ahnung von Wirtschaft hat, ist ja nun wirklich nichts Neues. Die Alte schnattert bloß warme Worte in die Kamera, will beliebt sein und alle mit ihrem inhaltsleeren Gerede einlullen. Dass sie dabei die Probleme nur aussitzt - egal ob beim Dieselskandal, egal ob beim Klimaschutz usw. bekommen dann die Leute nicht mehr mit.
Und deswegen wird sie auch mit der nächsten Legislaturperiode gehen. Es bleibt, dass die ganzen Dinge Deutschland stemmen konnte.
Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass man eine Fehlinvestition abschreiben muss und nicht noch weiter Geld in ein Fass ohne Boden wirft.
Es ist ja keine Fehlinvestition. Die Kapazitätserweiterung wird definitiv gebraucht und bietet einem Benefit in Form von weniger Belastungen entlang der Bestandsstrecke.
Deutschland ist da extrem uneinsichtig. Egal, ob Bankenrettung, Kohlesubventionen - irgendwann musste der Staat die Sachzwänge anerkennen. Das hätte man aber auch schon viel früher haben können ohne Milliarden € zu verballern.
Der Punkt ist, das alles kann sich Deutschland leisten. Es sind nur selten die mangelnden Mittel, die dafür sorgen, dass ein Projekt nicht geht.
Und bei einem Projekt, das einen Sinn stiftet, das die Bundesregierung selber forciert, wieso sollte man sich da falscher Sparsamkeit hingeben?
Ausbau ja, aber in anderer Form!
Du hast doch selber die Idee ervorgebracht, Susbaustrecken zu bauen - und das sogar mitten durch's Gebirge. Weil die Alpen noch nicht genug Löcher haben.
Ok. Du willst also - und du sagst nichtmal warum es so viel wichtiger wäre - statt eines Ausbaus der Schienenwege durch's wesentlich leichter trassierbare Inntal (Mit den Anrainern kann man sich auch arrangieren, das funktioniert in anderen Ländern, die ein demokratisches Fundament haben, ja auch) einen sündhaft teuren Basistunnel mitten im Nirgendwo? Wer soll das zahlen? Und wer sagt dir, dass da nicht noch viel größere Probleme daherkommen?
Wetten, dass die NBS Grafing - Rosenheim - Kiefersfelden in der Summe deutlich länger als 22 km im Tunnel verlaufen würde!
Wetten dass bei deiner Trasse noch viel mehr Tunnel hinzukommen? Das ist alles Verhandlungssache. Zumal nicht jeder Tunnel gleich viel kostet. Ein Basistunnel durch den Berg? Das kostet, das tut man also am ehesten dort, wo man nicht wirklich eine adäquate Alternative hat.
Wenn man hingegen wegen des Lärmschutzes in offener Bauweise einen Tunnel baut, spart man schon Geld gegenüber dem Vortrieb mit einer TBM.
Im Idealfall findet man aber auch gleich eine komplett offene Trasse.
Und wie geht das mit deren Zulaufstrecken? Da sieht es zwischen München und Rosenheim doch viel besser aus.
Zwischen München, Grafing und Rosenheim muss auch nicht viel gemacht werden, sehr wohl aber zwischen Rosenheim und Mühldorf!
Wozu?
Ist der Umweg über München so schrecklich? Ich denke, es gibt dort Umgehungsstrecken, die die Güterzüge recht gut aufnehmen können.
Wo steht dran, dass diese ganzen Achsen auch nur einigermaßen sicher kommen werden?
Zugegeben, ja, die Diskussion über die Anbindung von St. Moritz an die Normalspur kommt leider etwas früh. In 10 Jahren wären wir da schon erheblich weiter.
Beweise?
Das ändert aber nichts an den Fakten, dass ein Tunnel Garmisch-Partenkirchen - Telfs für drei Achsen (St. Moritz, Reschen, Brenner) nutzbar ist, aber die NBS Rosenheim - Kiefersfelden nur für eine Achse (Brenner).
Was?
Wenn man wirklich so wahnsinnig wäre, über St. Moritz eine Güterstrecke zu führen (Das bedeutet viele Tunnel, das könnte den Brennerbasistunnel noch toppen...), dann wird man in Landeck-Zams in die Arlbergbahn einfädeln (die dann eben komplett zweigleisig ausgebaut werden muss) und kommt auf's Unterinntal. Also auch hier im höchst unwahrscheinlichen Fall, dass wir diesen verrückten Korridor (woher auch immer du jegliche Informationen darüber hast, mir bleibt es verborgen) gibt es keine Anhaltspunkte, wieso die Unterinntaltrasse nicht butzbar sein sollte.
Ich sehe Absichtserklärungen für Teilstrecken, aber für das was du nennst, sehe ich keinerlei Belege. Es ist eher unwahrscheinlich, dass wir mit solchen Bahnachsen mitten durch die Alpen rechnen können.
Meine Einschätzung ist eine ganz andere. Angenommen, Deutschland würde mit Österreich und unter Unterstützung der EU ernst machen und den Tunnel Garmisch-Partenkirchen- Telfs errichten, dann würde die ÖV-affine Schweiz sehr schnell auf den Zug aufspringen und dann wäre es durchaus möglich die Anbindung von St. Moritz an die Normalspur der SBB in den Step 2045 aufzunehmen und die Achse Milano - St. Moritz - Landeck - Garmisch bis 2045 zu errichten.
Warum? Mag sein, dass Österreich sehr tunnelaffin ist, aber man baut so einen Tunnel nicht für den Selbstzweck. Wieos sollte es zusätzlich zum BBT noch einen Alpenkorridor geben? Da ist irgendwann doch genug.
Nur: Da Deutschland sich hier nicht bewegt, müssen die Schweizer Protagonisten, die die Anbindung von St. Moritz an de Normalspur befürworten, aus eigener Kraft ohne Hilfe aus Deutschland ihre politischen Kämpfe ausfechten.
Und werden sie verlieren, da völliger Nonsense.
Denn den Zweck von der ganzen Veranstaltung hast du mir immer noch nicht erklärt.
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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
(Bildquelle: ČD)
Okaaay? (2)
Von 30km Tunneln war nirgends die Rede.
Warte mal ab, wie bei jeder Planung der Tunnelanteil immer weiter wachsen wird.
Und du glaubst, im Werdenfels gibt's keine Nimbys? Gerade dort swürde es sogar gute Gründe geben, die Frmedenverkehrsregion vom Güterverkehr freizuhalten.
Im deutschen Inntal hast du heute eine Autobahn, eine Bundesstraße, einen Fluss, mehrere Stromleitungen, eine zweigleisige Eisenbahn und vieles andere mehr.
Da bekommst du niemals eine weitere Eisenbahnstrecke ohne Tunnel durch. Das kannst du völlig vergessen.
Eben dort bekommst du es hin, weil eine weitere Bahnstrecke nur wenig Unterschied ergibt. Von der Lärmentwicklung wird sich das Problem auch von selbst erledigen, sobald in Deutschland es durchgesetzt ist, dass Güterzüge mit Flüsterbremsen (die auch dafür sorgen, dass die Züge wesentlich leiser rollen und das Schienennetz nicht so beanspruchen) ausgestattet sein müssen. Die Ära der Klotzbremsen im Güterverkehr wird ein Ende haben. Dann wird man einen Güterzug so wenig bemerken wie einen Personenzug.
In Österreich war es übrigens ganz genauso. Bei jedem Planungsschritt galt: Tunnelabschnitt verlängert, Klage für den betreffenden Abschnitt fallengelassen.
Da ist man den Weg des geringsten Widerstands gegangen. Allerdings war das oberirdische Teilstück ohnehin recht kurz.
Nebenbei bemerkt: Österreich überlegt zudem, zusätzlich eine Eisenbahn über den Fernpass zu bauen. Dies bestätigt genau das, was ich schon gesagt habe. In den Fokus kommen die Achsen über Garmisch und ggf. auch Innsbruck - Fernpass - Reutte - Pfronten - Kempten - Memmingen - Ulm.
Ja, es gibt eine Machbarkeitsstudie. Was aber rauskommt, ist ungewiss. Ich halte es für eine Utopie und auch wenn man schon vieles baute, ich gehe davon aus, dass es so wie angedacht nicht geschehen wird. Wäre cool - als Zusatzmaßnahme - aber sonst sehe ich keinen Zweck.
Die Eisenbahn über den Fernpass würde längst fahren, wenn nicht der Erste Weltkrieg dazwischengekommen wäre. Jetzt muss man über 100 Jahre später das Versäumte mit einem ungleich höheren Aufwand nachholen. Für die Bahn über den Reschenpass, die bereits im Bau war, gilt dasselbe. Teilweise sieht man die alten Tunnels noch.
Vielleicht. Aktuell redet man über eine Variante, die für den Regionalverkehr schlicht überdmiensioniert wäre. Ich sehe das ganze schon in der Schublade verschwinden.
Das ändert aber nichts daran, dass die Inntalachse zu weit östlich liegt und die Tauernachse über Salzburg an Deutschland angebunden ist und nicht über Zell am See, Kitzbühel, Wörgl.
Für den Güterverkehr ist das wurscht und im Personenverkehr macht's auch nicht wirklich einen großen Unterschied. Also wo ist das Problem?
Nein, der Verkehr von Bad Gastein nach Deutschland wird immer über Salzburg fahren und nicht über Wörgl.
Wie viel Verkehr gibt es zwischen Bad Gastein und Deutschland?
Als die Tauernbahn modernisiert hat, hat man genau den Zeitpunkt erwischt, wo der internationale Personenverkehr nach Süden zusammenbrach (Stichwort Jugoslawienkriege).
Für de Verkehre über Salzburg wird man ohnehin die Trasse über Mühldorf haben.
Mit anderen Worten, die tangiert der Zulauf zum Brennerbasistunnel eh nicht.
--
Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
(Bildquelle: ČD)
ICE International Berlin Hbf - Genova Piazza Principe?
ThomasK:
Zwar nicht in den nächsten 10 Jahren und auch nicht in den nächsten 20 Jahren, aber irgendwann um ca. 2050 herum wird die neue Alpenachse Milano - Lecco - St. Moritz - Landeck stehen und mit der neuen Eisenbahn Mals - Reschenpass - Landeck verknüpft werden und genau dafür brauchen wir den Tunnel Telfs - Garmisch-Partenkirchen, der für die Brennerachse, die Reschenachse UND die Achse nach St. Moritz ideal nutzbar ist, wohingegen die Inntalstrecke viel zu weit östlich liegt.
Dass die Inntalstrecke zu weit östlich liegt, ist mir klar.
Aber: Achse ist gleich Achse ist nicht gleich Achse.
1. München - Innsbruck - Verona - Rom verstehe ich. Deswegen wird auch der Brennerbasistunnel gebaut.
2. München - Landeck - Mals - Bozen wird vermutlich nur regionale Bedeutung haben.
3. München - Landeck - St. Moritz - Mailand??? Du möchtest Güterzüge von 520 m Höhe [1] auf 1822 m aufsteigen und danach wieder nach 120 m Höhe [2] abfahren lassen?
[1] Google suchen "elevation munich".
[2] Google suchen "elevation milan".
Ich verstehe dass St. Moritz genauso wie Beijing oder Guangzhou eine Millionenstadt ist.
Nicht weil St. Moritz Millionen Einwohner hat, sondern weil jeder Einwohner dort Millionen CHF auf dem Bankkonto hat. Aber dann würde ich eher für einen Bahnhof "St. Moritz ICE" plädieren, 1000 Meter unter der Erde in einem Engadin-Basistunnel zwischen Landeck und Lago Mazzola. Die Chinesen werden 2050 schon einige Tunnel im dreistelligen km-Bereich fertiggestellt haben, z.B. Bohai Strait Tunnel und ein Tunnel nach Taiwan. Japan möchte Südkorea anbinden. Die Tunnelbautechnik wird sich also noch weit verbessern.
Das Milliardenprojekt der neuen Inntalbahn, von der sowieso mehr als 30 km im Tunnel verlaufen würden, kann man sich in der Tat sparen und sollte den Fokus auf andere Eisenbahnprojekte richten.
Nur schade, dass die Strecke schon gebaut wurde. Meine Ideen entstanden als ich von einem Terfener Tunnel keine Ahnung hatte. Jetzt wenn die Inntal-Infra da ist, sollte man sie benutzen. Oder wird man da 2050 an die Kapazitätsgrenze sein?
Nebenbei bemerkt: Österreich überlegt zudem, zusätzlich eine Eisenbahn über den Fernpass zu bauen.
ÜBER den Fernpass? Mit Anstieg zu 1219 m? Eine Regionalbahn Lermoos-Nassereith-Imst mit Passunterquerung könnte ich mir noch vorstellen, aber über den Pass?
J-C:
Es ist eher unwahrscheinlich, dass wir mit solchen Bahnachsen mitten durch die Alpen rechnen können.
Bin ich mir nicht sicher. Wir leben jetzt etwa 2020. Ich lese überall von 5% Wachstum im Bereich SPV und SGV. Bedeutet also eine Verdopplung je 15 Jahre (1,05^15 = 2,078), also ist 2050 die Nachfrage schon mehr als vervierfacht.
Ich kann sagen, 5% sei unrealistisch, 2,5% sei realistischer. 1,025^30 = 2,097 also eine Verdopplung je 30 Jahre.
Der Brenner-Basistunnel wird eine sehr hohe Kapazität erbringen, Zusammen mit der Achse über die Schweiz hat man eine leistungsfähige Verbindung zwischen Nord und Süd, sofern einstweilen die Zuläufe fertiggestellt sind. Wozu noch irgendwelche Fantasieachsen mit noch mejr Basistunneln? Wir müssen die Alpen nicht noch weiter in einen Schweizer Käse verwandeln als wie wir es ihnehin schon taten und tun.
"Lötschhard" wurde für die Achse Amsterdam-Genova erstellt, Brenner für die Achse Berlin-Palermo. Allerdings sucht man in der Wabe Karlsruhe-Stuttgart-München-Innsbruck-Verona-Mailand-Zürich-Basel-Karlsruhe vergeblich eine hochwertige Fernverkehrsachse. Wie sollte ein ICE International Berlin Hbf - Genova Piazza Principe verkehren? Via Basel SBB oder München sind das grosse Umwege.
Die Chinesen sind dabei, das Mittelmeer zu "erobern". Sie regieren schon in einigen Mittelmeerhäfen in Griechenland und der Türkei. Logischer nächster Schritt wäre italienische Mittelmeerhäfen (obwohl ich dann eher Lecce, Bari, Ancona und Venedig erwarte als Genova). Alles Bestandteil von deren BRI/OBOR (eurasiatische Korridoren).
Es ist zu erwarten, dass auf Dauer auch Nord-Süd-Querachsen nötig sind. Einige davon gibt es schon oder sind in Bau (Amsterdam-Marseille, Rotterdam-Genova, Berlin-Palermo) aber wenn man auch noch bedenkt, dass Afrika irgendwann einen Wirtschaftsaufschwung erlebt (z.B. Solarenergie in der Sahara), durften die EU-Vorhaben nicht genug sein.
ThomasK:
Das ändert aber nichts an den Fakten, dass ein Tunnel Garmisch-Partenkirchen - Telfs für drei Achsen (St. Moritz, Reschen, Brenner) nutzbar ist, aber die NBS Rosenheim - Kiefersfelden nur für eine Achse (Brenner).
Eine? Zwei, doch? München-Verona und die Transalpinachse Zürich-Vorarlberg-Innsbruck-Wien. Oder soll die via München verkehren?
Meine Einschätzung ist eine ganz andere. Angenommen, Deutschland würde mit Österreich und unter Unterstützung der EU ernst machen und den Tunnel Garmisch-Partenkirchen- Telfs errichten, dann würde die ÖV-affine Schweiz sehr schnell auf den Zug aufspringen und dann wäre es durchaus möglich die Anbindung von St. Moritz an die Normalspur der SBB in den Step 2045 aufzunehmen und die Achse Milano - St. Moritz - Landeck - Garmisch bis 2045 zu errichten.
Wenn ich V&R praktisiere (Viereck & Reissbrett), stelle ich fest, dass für den kürzesten Weg Berlin-Mailand München und Innsbruck zu östlich liegen (und die Inntalstrecke erst recht).
Für eine Trassierung via Augsburg ist etwas zu sagen, das wäre dann "München West ICE" (wer nach München reist, kann die aktuelle Infra benutzen). Telfs wäre dann "Innsbruck West ICE" (ob man von Berlin kommend in Telfs oder München nach Innsbruck umsteigt, durfte egal sein; für beide Reiseketten ist es 1 Umstieg). Aber dann muss man durch relativ schwach besiedeltes und wenig öV-affines Gebiet. Daher bin ich mir über eine Engadin-Hochbahn (ICE/Güterzug mit Zahnstange? ICE/Güterzug über den Bernina?) oder eine Engadin-Tunnelbahn unsicher.
In Italien müsste man vermutlich zwei Strecken bauen:
a. eine "alta velocità" Milano-Pavia-Tortona-Genova PP für ICE/Frecce usw.;
b. eine "alta capacità" Novara-Alessandria-Genova PP für die Cargos (Novara ist Güterumschlagbahnhof).
Alternativvorschlag wäre dann eine Trassierung via Lindau und Chur. Die Schweiz ist öV-affiner, der Tunnelanteil wäre kleiner (weil der Rhein schon einiges an Felsen ausgeschnitten hat) und Vorarlberg erhält eine schnelle Verbindung mit Italien.
Unsicher ist dann, ob man in Deutschland Würzburg-Ulm bauen sollte (Schienen-A7) oder Augsburg-Buchloe und dann via Memmingen weiter.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Verkehrsstudien Graubünden
3. München - Landeck - St. Moritz - Mailand??? Du möchtest Güterzüge von 520 m Höhe auf 1822 m aufsteigen und danach wieder nach 120 m Höhe abfahren lassen?
Nein, natürlich nicht. Es geht um eine unterirdische Anbindung.
Schau Dir mal die Seite des Kantons Graubünden an. Da gibt es Vorstudien für mögliche Projekte, darunter auch der Alptrain.
https://www.gr.ch/DE/institutionen/verwaltung/bvfd/ds/projekte/nvv/Seiten/default.aspx
Aber dann würde ich eher für einen Bahnhof "St. Moritz ICE" plädieren, 1000 Meter unter der Erde in einem Engadin-Basistunnel zwischen Landeck und Lago Mazzola.
Siehst Du, damit bist Du gar nicht so alleine ;-)
CH/DE/AT/IT: Alptrain... noch aktuell?
3. München - Landeck - St. Moritz - Mailand??? Du möchtest Güterzüge von 520 m Höhe auf 1822 m aufsteigen und danach wieder nach 120 m Höhe abfahren lassen?
Nein, natürlich nicht. Es geht um eine unterirdische Anbindung.Schau Dir mal die Seite des Kantons Graubünden an. Da gibt es Vorstudien für mögliche Projekte, darunter auch der Alptrain.
https://www.gr.ch/DE/institutionen/verwaltung/bvfd/ds/projekte/nvv/Seiten/default.aspx
Ich habe mir die Seite angeschaut. Danach eine Google Suche.
Ich fand ein Artikel von Treinreiziger aus dem Jahre 2010.
Die beiden Verknüpfungen sind beide leider "verstorben".
Diese Seite scheint mir etwas aktueller (2017). Auch die beiden PDF kann ich herunterladen.
Da es aber Wordpress ist, bin ich mit nicht sicher in wiefern dies offiziell ist oder Gedanken eines ICE-Fans.
gruß,
Oscar (NL).
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Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Alptrain war nie wirklich aktuell!
Die Idee von Alptrain wurde von der eidgenössischen Politik nie wirklich in Betracht gezogen. Darum findet man sie auch nirgends in den offiziellen Ausbauplänen FABI oder STEP.
Damals wurden die Kosten für Alptrain ja alleine für den Schweizer Teil auf ca. CHF 60 Mia. geschätzt, leider finde ich den entsprechenden Artikel nicht mehr. In der Preisklasse kriegt man dann, laut Daniel Manges Bahnplan 2050, auch eine quasi Durchgehende SFS320 von St. Gallen nach Genf. Bei aller liebe für den Bergtourismus im Bündnerland aber ich denke im Mittelland wäre die Kohle besser angelegt.
Die Idee einer Ostschweizer Alpenquerung ist nun auch nicht gerade neu (siehe Beitrag aus 1970). Damals wurde eine Splügentunnel von Tusis nach Chiavenna diskutiert. Das Problem dieser östlichen Alpenquerung ist die ungünstige Lage dieser Linie für den Güterverkehr in Italien. Man kommt quasi auf der falschen seite von Mailand aus dem Tunnel raus und muss dann über die jetzt schon überlasteten Strecken rund um die Grossstadt richtung Genua. Daher wird heute auch eher eine Linienführung durch den Grossen Sankt Bernhard oder am Simplon in kombination eines Lötschberg-Basistunnel-Vollausbaus in Betracht gezogen (nach Daniel Mange).
Alptrain war nie wirklich aktuell!
Damals wurden die Kosten für Alptrain ja alleine für den Schweizer Teil auf ca. CHF 60 Mia. geschätzt, leider finde ich den entsprechenden Artikel nicht mehr.
Find ich jetzt allerdings etwas hoch gegriffen. Hundert Tunnelkilometer à 200 Mio. ergäbe 20 Milliarden. Alles darüber hinausgehende wäre erklärungsbedürftig.
In der Preisklasse kriegt man dann, laut Daniel Manges Bahnplan 2050, auch eine quasi Durchgehende SFS320 von St. Gallen nach Genf. Bei aller liebe für den Bergtourismus im Bündnerland aber ich denke im Mittelland wäre die Kohle besser angelegt.
Das stimmt natürlich. Hauptnutzniesser einer solchen Achse wären Bayern und die Lombardei. Eine (massvolle) Mitbeteiligung der Schweiz liesse sich aber durchaus mit dem Prinzip der Gleichbehandlung aller Landesteile begründen.
Das Problem dieser östlichen Alpenquerung ist die ungünstige Lage dieser Linie für den Güterverkehr in Italien. Man kommt quasi auf der falschen seite von Mailand aus dem Tunnel raus und muss dann über die jetzt schon überlasteten Strecken rund um die Grossstadt richtung Genua.
Angesichts der laut Vieregg-Rössler ja eher gedämpften Wachstumsprognosen braucht es in absehbarer Zeit keine weitere Güterbahn zwischen Brenner und Gotthard. Eine Transitachse durch Graubünden, die eh vorwiegend dem Tourismus dienen würde, könnte somit als artreine Personenverkehrsstrecke konzipiert werden, was die Trassierung erheblich erleichtern würde. Lange Tunnels wären in diesem Fall weder nötig noch wünschenswert.
Ich würde sogar noch einen Schritt weiter gehen und die Strecke explizit für Rollmaterial mit Allachsantrieb auslegen oder aber mit einem Linearmotor-Zusatzantrieb ausrüsten. Im ersteren Fall könnten Steigungen bis zu einer Grössenordnung von 100 bis 130 Promille vorgesehen werden, im letzteren sogar praktisch unbegrenzt.
Im Gegensatz zu einigen Vorschreibern glaube ich auch nicht wirklich, dass irgendjemand Güterzüge via St. Moritz verkehren lassen wollte.
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Alptrain war nie wirklich aktuell!
Damals wurden die Kosten für Alptrain ja alleine für den Schweizer Teil auf ca. CHF 60 Mia. geschätzt, leider finde ich den entsprechenden Artikel nicht mehr.
Find ich jetzt allerdings etwas hoch gegriffen. Hundert Tunnelkilometer à 200 Mio. ergäbe 20 Milliarden. Alles darüber hinausgehende wäre erklärungsbedürftig.
So wie ich das verstanden habe, sollte Alptrain einen Basistunnel enthalten, von dem aus ein Tunnelsystem in richtung Lenzerheide, Aros, Davos und St. Moritz abzweigen sollen. Dazu kommt dann noch die Zubringerstrecken aus Zürich (halbierung der Fahrzeit Zürich Chur) und Bodensee. Na gut, kann auch sein, dass die 60 Mia damals die Linien auf Deutschem und Italienischem gebiet beinhalten.
Eine Transitachse durch Graubünden, die eh vorwiegend dem Tourismus dienen würde, könnte somit als artreine Personenverkehrsstrecke konzipiert werden, was die Trassierung erheblich erleichtern würde. Lange Tunnels wären in diesem Fall weder nötig noch wünschenswert.
Bauen könnte man vieles, doch ich bezweifle, dass diese Strecke nur annähernd eigenwirtschaftlich betrieben werden kann. Der EU Rechnungshof schätzt (laut letzter SER) die grenze der Wirtschaftlichkeit einer SFS bei ca. 24'000 Reisenden pro Tag. Dieser Wert dürfte mit dem Tunnelanteil ansteigen. Wie soll diese Zahl auf den 2-3 Stichstrecken zu diesen Orten erreicht werden? Dafür müssten im Beispiel St. Moritz täglich ein drittel aller im Oberengadin verfügbarer Hotelbetten von Bahnreisenden neu belegt werden.
Alptrain war nie wirklich aktuell!
Den Lösungsansatz mit einem Basistunnel und (viel zu langen) Stichstrecken finde ich auch nicht besonders geglückt. Es gäbe wohl bessere Lösungen, wobei man die in diesem Paket zusammengeschnürten Projekte vielleicht wieder aufdröseln müsste. Hier im Thread ging es ja um eine Achse Landeck-St. Moritz-Chiavenna. Ich halte das für einen zumindest interessanten Gedanken. Technisch wäre dann zu überlegen, wie man die Höhendifferenz zwischen dem Oberengadin und dem Comersee in den Griff kriegt. Ich sähe hier wie gesagt eine ideale Gelegenheit für eine Erstanwendung des Linearmotorboosters.
Das Verkehrsaufkommen der Albulaachse ist nicht zu unterschätzen. in Michael Ziese:
Die Bahnen der Schweiz (ISBN 3-932785-58-4, erschienen bei Sinwel, Bern, 1996) finden wir diese Grafik.
Die Zahlen sind natürlich überholt und müssen für die Gegenwart wohl etwa verdoppelt, für die betrachteten Planungshorizonte sogar verdrei- oder vervierfacht werden. Interessant jedenfalls, dass Ziese für die Albulabahn 50 Prozent von ZH-SG und 80 Prozent der deutschen Rheintalbahn angibt.
--
München-Innsbruck.
J-C:
DB und ÖBB zerlegen Vieregg&Rössler
Wenn ein Gebäude nicht mehr benötigt wird oder im Wege steht, wird es zerlegt. Abgerissen.
Also dass DB und ÖBB Abreiseunternehmen sind, wusste ich schon. Meine Reise mit DB Fernverkehr beginnt meistens in Düsseldorf.
Aber dass DB und ÖBB Abreissunternehmen sind, ist mir neu. Ich dachte immer, wenn man irgendwelche Immobilien abreissen muss, werden andere Unternehmen beauftragt.
Gut, mal ernst.
ThomasK:
Darüber hinaus ist es langfristig wesentlich wichtiger einen 22 km langen Tunnel zwischen Garmisch-Partenkirchen und Telfs zu errichten, nebst einem zweigeisigen Ausbau der Werdenfelsbahn und der Ammerseebahn um einen neuen Westkorridor Telfs - Garmisch-Partenkirchen - Weilheim - Geltendorf - Mering - Augsburg zu schaffen.
Über München-Innsbruck habe ich mich schon lange Gedanken gemacht; die ersten entstanden schon 2003 als ich meine erste ICE-Fahrt absolvierte und die ÖBB noch keinen Düsenantrieb hatten (railjet, nightjet, cityjet usw.) aber schon einen Brenner-Basistunnel planten.
Luftlinie ist ja 98 km. Sogar mit einer Fahrzeit von einer Stunde wäre man hier nicht schneller als ein durchschnittlicher "IC" aus CH/NL. Aktuell ist die Fahrzeit 1:46, dank (trotz?) neuer Inntalbahn. 2003 waren es noch 2:20.
Damals hatte ich die Idee eines Karwendel-Basistunnels Eschenlohe-Innsbruck + Doppelspur München-Eschenlohe. Bis Eschenlohe verkehrten dann schnelle REs ab München nach Reutte und via Mittenwald nach Seefeld und Innsbruck und der Tunnel würde dann "ICE International" München-Mailand und München-Rom ermöglichen (beide via Verona).
Schnelle REs wurden dann als Kuppelzug München-Wörgl fahren und danach ein Zugteil nach Zell am See und ein Zugteil nach Innsbruck, damit touristische Regionen in Tirol nach wie vor gut angebunden wurden. Und ja, meinetwegen auch saisonal mit einem ICE International Amsterdam-K-F-(S/N)-M-Österreich.
Am Ende hatte ich die Gedanken aufgegeben, auch weil der Güterverkehr in den Alpen um einiges wichtiger ist. Aber 2003 wusste ich noch gar nicht, was China in 15 Jahren Zeit so alles auf die Beine brachten.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
München-Innsbruck.
J-C:
DB und ÖBB zerlegen Vieregg&Rössler
Wenn ein Gebäude nicht mehr benötigt wird oder im Wege steht, wird es zerlegt. Abgerissen.Also dass DB und ÖBB Abreiseunternehmen sind, wusste ich schon. Meine Reise mit DB Fernverkehr beginnt meistens in Düsseldorf.
Aber dass DB und ÖBB Abreissunternehmen sind, ist mir neu. Ich dachte immer, wenn man irgendwelche Immobilien abreissen muss, werden andere Unternehmen beauftragt.
So viel Infrastruktur beide Unternehmen schon entfernten...
Gut, mal ernst.
ThomasK:
Über München-Innsbruck habe ich mich schon lange Gedanken gemacht; die ersten entstanden schon 2003 als ich meine erste ICE-Fahrt absolvierte und die ÖBB noch keinen Düsenantrieb hatten (railjet, nightjet, cityjet usw.) aber schon einen Brenner-Basistunnel planten.
Luftlinie ist ja 98 km. Sogar mit einer Fahrzeit von einer Stunde wäre man hier nicht schneller als ein durchschnittlicher "IC" aus CH/NL. Aktuell ist die Fahrzeit 1:46, dank (trotz?) neuer Inntalbahn. 2003 waren es noch 2:20.
Damals hatte ich die Idee eines Karwendel-Basistunnels Eschenlohe-Innsbruck + Doppelspur München-Eschenlohe. Bis Eschenlohe verkehrten dann schnelle REs ab München nach Reutte und via Mittenwald nach Seefeld und Innsbruck und der Tunnel würde dann "ICE International" München-Mailand und München-Rom ermöglichen (beide via Verona).
Also noch ein weiterer Basistunnel. Die Dinger sind auch nicht so billig...
Am Ende hatte ich die Gedanken aufgegeben, auch weil der Güterverkehr in den Alpen um einiges wichtiger ist. Aber 2003 wusste ich noch gar nicht, was China in 15 Jahren Zeit so alles auf die Beine brachten.
China hat auch viel mehr Metropolen und die sind auch meist größer. Städte von der Größenordnung Innsbruck hingegen würden eher auf dem Abstellgleis landen...
gruß,Oscar (NL).
Gruß
Jan-Christian
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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
(Bildquelle: ČD)
München-Innsbruck.
Eine Direktverbindung München-Innsbruck - nur für Personenverkehr und dementsprechend höchstens mit kurzen Tunnels - würde vielleicht schon Sinn machen. Eine Kantenzeit von einer Stunde sollte ja für 98 Km absolut machbar sein. Welche Kantenzeit hätte man denn via NBS Unterinntal?
--
Salzburg-Innsbruck
Auf Seite 23 seiner bereits zitierten Replik präsentiert Vieregg ja diesen Vorschlag zur Beschleunigung der Relation Salzburg-Innsbruck, welcher gleichzeitig auch das Unterinntal von den österreichischen Korridorzügen entlasten würde. Würde mich interessieren, was ihr dazu meint (speziell auch die VR-Kritiker).
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NBS Kufstein / St. Johann - Salzburg
Auf Seite 23 seiner bereits zitierten Replik präsentiert Vieregg ja diesen Vorschlag zur Beschleunigung der Relation Salzburg-Innsbruck, welcher gleichzeitig auch das Unterinntal von den österreichischen Korridorzügen entlasten würde. Würde mich interessieren, was ihr dazu meint (speziell auch die VR-Kritiker).
![[image]](https://www.bilder-upload.eu/upload/42e912-1554762635.jpg)
..für was, für welchen Bedarf?
Mit der hohen Flexibilität von bis zu 30 Promille im Höhenplan schließt er den wertvollen Güterverkehr kategorisch aus.
Mit der starren Beschränkung in der Trassierung auf max 160 km/h Entwurfsgeschwindigkeit schließt er unnötig den Sinn für den Fernverkehr gradezu kategorisch aus.
Was bliebe wäre Regionalverkehr, den betont er auch, mit den 7 Zwischenstationen.
Dafür alleine wären diese 70-100 km komplett reine NBS ein ganz gutes Milliardenprojekt in topografisch sehr anspruchsvollem Gelände und durch sehr schöner schützenswerter Natur.
Der Sinn erschließt sich nicht, er begründet ihn auch nicht weiter,
zumal die betroffenen Ortschaften nun nicht grade die Millionenmetropolen wären, die entsprechenden Verkehr generieren würden.
Die Züge.. was für Züge wollte er auf der Steigungsstrecke einsetzen?
Sein grober Schnitzer, unangenehmer Fehler der Verwechselung von Planfeststellungsverfahren mit Raumordnungsverfahren am Anfang hinsichtlich Alternativenprüfung gerät da schon fast zur Kleinigkeit, ganz abgesehen davon, dass ein deutsches ROV hier gar nicht betroffen ist.
+1
Ich bin ja eher selten einer Meinung mit Henrik, aber diesmal ... Diese NBS-Variante ist völliger Schwachsinn!
Wie Henrik richtig schreibt: Ungeeignet für Güterverkehr, für Fernverkehr zu langsam, dafür aber schweineteuer. Und wie er eine Bahnstrecke vom Flughafen zum Salzburger Hauptbahnhof bauen will und ähnliche Details muss mir VR erst mal erklären (Bahnhof in Hochlage, daher Brücke über Salzach erforderlich, und das mitten im Stadtgebiet, und eine Brücke über die Landebahn des Flughafens ist vielleicht auch suboptimal ;-)) ...
+1
Und wie er eine Bahnstrecke vom Flughafen zum Salzburger Hauptbahnhof bauen will und ähnliche Details muss mir VR erst mal erklären (Bahnhof in Hochlage, daher Brücke über Salzach erforderlich, und das mitten im Stadtgebiet, und eine Brücke über die Landebahn des Flughafens ist vielleicht auch suboptimal ;-)) ...
Sieht auf der (zugegebenermassen nur groben) Skizze nach Tunnel aus. Aber mit der nötigen Phantasie kann man natürlich alles ins Absurde drehen :D
--
+1
Sieht auf der (zugegebenermassen nur groben) Skizze nach Tunnel aus. Aber mit der nötigen Phantasie kann man natürlich alles ins Absurde drehen :D
Na ja, meine absurde Phantasie sagt mir halt: Wenn Du mitm Tunnel unter der Salzach durch gehst (und das wohl nicht 10 Meter unter der Wasseroberfläche), dann wirst Du ein Problem haben, den (in Hochlage liegenden, weil via Salzach-Brücke angeschlossenen) Hauptbahnhof zu erreichen (außer mit einem Tief-Tiefbahnhof - womit Du dann aber keine Zugverbindung schaffen kannst Richtung Wien, und somit keine durchgehenden Züge Wien-Innsbruck fahren kannst) ...
+1
In Zürich wurden in den vergangenen zwei Jahrzehnten zwei Tiefbahnhöfe plus Anschlusstrecken gebaut, welche die in unmittelbarer Nähe zusammenfliessenden Flüsse Limmat und Sihl tatsächlich wenige Meter unter der Wasseroberfläche unterqueren. So gesehen würde ich das nicht a priori als No Go bezeichnen. Natürlich wären dabei die hydrologischen Verhältnisse näher zu untersuchen.
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+1
In Zürich wurden in den vergangenen zwei Jahrzehnten zwei Tiefbahnhöfe plus Anschlusstrecken gebaut, welche die in unmittelbarer Nähe zusammenfliessenden Flüsse Limmat und Sihl tatsächlich wenige Meter unter der Wasseroberfläche unterqueren. So gesehen würde ich das nicht a priori als No Go bezeichnen. Natürlich wären dabei die hydrologischen Verhältnisse näher zu untersuchen.
Trotzdem wäre die Steigung vom Tunnel unter der Salzach zum (wenige hundert Meter entfernten) Hauptbahnhof in Hochlage (geschätzt 10 Meter über der Wasseroberfläche) viel zu steil ... Das wäre so, als wolle man in Zürich unter der Limmat durchfahren, und dann in die Haupthalle am HB einmünden.
Mein Eindruck: Ob und wie das in Österreich funktioniert, war V+R bei der Planung egal, sie wollten ja nur die bayerischen Interessen wahren ...
+1
Trotzdem wäre die Steigung vom Tunnel unter der Salzach zum (wenige hundert Meter entfernten) Hauptbahnhof in Hochlage (geschätzt 10 Meter über der Wasseroberfläche) viel zu steil ...
Stimmt, die Salzach wird noch oberirdisch gequert. Das sieht man ja auch deutlich, wenn man die Skizze etwas vergrössert: Die NBS zweigt erst westlich von Salzburg-Aiglhof von der Stammlinie ab. Dabei wird wohl auch der Glanbach noch ÜBERquert; anschliessend kann man ideal diesem Industriegleis entlang in den Tunnel abtauchen.
Mein Eindruck: Ob und wie das in Österreich funktioniert, war V+R bei der Planung egal, sie wollten ja nur die bayerischen Interessen wahren ...
Wenn Österreich an einer Beschleunigung des Korridorverkehrs interessiert ist, muss es diese wohl letztlich auch selber finanzieren. Eine NBS Rosenheim-Kiefersfelden trägt übrigens zu diesem Ansinnen nur sehr wenig bei.
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+1
Österreich ist nicht an einer Beschleunigung des Korridorverkehres interessiert. Das wurde bereits erwähnt. Ansonsten würde es natürlich valide sein.
Wieso ständig versucht wird, den Brenner-Nordzulauf so zu interpretieren, als würde man insgeheim ihn als Beschleunigung des Korridors misbrauchen, ist mir schleierhaft. Das wurde in ser Stellungnahme klipp und klar verneint. Es gibt auch keinen Grund dazu, ich sehe im Verkehrsdienstevertrag, der ab 2020 für die nächsten 10 Jahre gilt, keinerlei Ambitionen an einer Änderung des Fahrplans zwischem Salzburg und Buchs/Bregenz.
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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
(Bildquelle: ČD)
+1
Österreich ist nicht an einer Beschleunigung des Korridorverkehres interessiert.
Versteh ich nicht. Kantenzeit zwei Stunden für knapp 140 km Luftlinie find ich nun wirklich nicht so das höchste der Gefühle ;)
Wieso ständig versucht wird, den Brenner-Nordzulauf so zu interpretieren, als würde man insgeheim ihn als Beschleunigung des Korridors misbrauchen, ist mir schleierhaft.
Was wäre an einem solchen Ansinnen missbräuchlich?
Es ist ja gerade der Vorteil des Mischverkehrskonzepts, dass im besten Fall Vorteile für Personen- und Güterverkehr miteinander kombiniert werden können. Auch wenn diese Rechnung leider nur allzu oft nicht wirklich aufgeht, kann ich am Versuch, solche Synergieeffekte wenigstens anzustreben, bei Gott nichts verwerfliches erkennen.
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+1
Österreich ist nicht an einer Beschleunigung des Korridorverkehres interessiert.
Versteh ich nicht. Kantenzeit zwei Stunden für knapp 140 km Luftlinie find ich nun wirklich nicht so das höchste der Gefühle ;)
1:45h ist die Kantenzeit. Sowohl Wörgl als auch Innsbruck sind 15/45-Knoten im Fernverkehr - genauso wie Linz.
Wieso ständig versucht wird, den Brenner-Nordzulauf so zu interpretieren, als würde man insgeheim ihn als Beschleunigung des Korridors misbrauchen, ist mir schleierhaft.
Was wäre an einem solchen Ansinnen missbräuchlich?
Warum wird im Zuge des Brenner-Nordzulaufs immer der Koridorverkehr erwähnt?
Es ist ja gerade der Vorteil des Mischverkehrskonzepts, dass im besten Fall Vorteile für Personen- und Güterverkehr miteinander kombiniert werden können. Auch wenn diese Rechnung leider nur allzu oft nicht wirklich aufgeht, kann ich am Versuch, solche Synergieeffekte wenigstens anzustreben, bei Gott nichts verwerfliches erkennen.
Und genau das ist ja das schöne am Brenner-Nordzulauf, dass dieser Mischverkehr eben auch dort möglich ist (hoffentlich auch auf deutscher Seite).
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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
(Bildquelle: ČD)
NBS St. Johann - Salzburg / Detailplanung Salzburg
Trotzdem wäre die Steigung vom Tunnel unter der Salzach zum (wenige hundert Meter entfernten) Hauptbahnhof in Hochlage (geschätzt 10 Meter über der Wasseroberfläche) viel zu steil ...
Stimmt, die Salzach wird noch oberirdisch gequert. Das sieht man ja auch deutlich, wenn man die Skizze etwas vergrössert: Die NBS zweigt erst westlich von Salzburg-Aiglhof von der Stammlinie ab. Dabei wird wohl auch der Glanbach noch ÜBERquert; anschliessend kann man ideal diesem Industriegleis entlang in den Tunnel abtauchen.
ob das da so ideal ist..
Wie sieht denn der Grundriss und Aufriss da aus, der Höhenplan und Gradiente?
da schließt sich eine etwa 200-300 m lange Grünfläche an, dahinter ne Siedlung.
Das heißt innerhalb dieser kurzen Grünfläche muss man schnell runter und dann auch schon recht tief runter, das sind schonmal etliche Promille.
bis dahin verläuft die Trasse in nordwestlicher Richtung, das Ziel ist aber der Flughafen in südwestlicher Richtung. Das heißt, es muss sich eine enge Linkskurve gleich im Tunnel anschließen. Extremes Gefälle plus geringer Radius an selber Stelle. hui.
Dann müsste entweder eine S-Kurve folgen, um die Landebahn quer zu unterqueren oder eben man unterquert die Landebahn im sehr flachen Winkel und landet unter dem Terminal nahezu parallel zur Landebahn. Dann wirds in der Folge aber recht schwer, das Autobahndreieck noch westlich zu queren. Dieses will er oberirdisch queren. in +3-Ebene?
so trivial scheint mir das alles nicht so recht zu sein.
und überhaupt, welche Züge sollten denn dann da unter dem Terminal halten? Die Fernverkehrszüge? Nur die NV-Züge und der RailJet fährt durch?
Wohlgemerkt, von den Passagierzahlen her ist der Flughafen etwa vergleichbar mit dem Flughafen Niederrhein / Weetze oder auch Dresden. Das wäre also eine recht aufwendige, teure Spange für den Flughafen.
Mein Eindruck: Ob und wie das in Österreich funktioniert, war V+R bei der Planung egal, sie wollten ja nur die bayerischen Interessen wahren ...
Wenn Österreich an einer Beschleunigung des Korridorverkehrs interessiert ist, muss es diese wohl letztlich auch selber finanzieren. Eine NBS Rosenheim-Kiefersfelden trägt übrigens zu diesem Ansinnen nur sehr wenig bei.
wobei diese mit dem Brenner Nordzulauf eh kommt.
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- kein Text -
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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
(Bildquelle: ČD)
Ne Achterbahn in Salzburg, und das zum ÖBB-Tari! :-)
Das heißt, es muss sich eine enge Linkskurve gleich im Tunnel anschließen. Extremes Gefälle plus geringer Radius an selber Stelle. hui.
Dann müsste entweder eine S-Kurve folgen, um die Landebahn quer zu unterqueren oder eben man unterquert die Landebahn im sehr flachen Winkel und landet unter dem Terminal nahezu parallel zur Landebahn. Dann wirds in der Folge aber recht schwer, das Autobahndreieck noch westlich zu queren. Dieses will er oberirdisch queren. in +3-Ebene?
so trivial scheint mir das alles nicht so recht zu sein.
Zweitere Variante erscheint mir undurchführbar, weil man sonst wohl ne Zahnradbahn braucht. ;-)
Aber generell mal ne Frage an die Experten: Wurde irgendwo auf der Welt schon mal eine Eisenbahntrasse unter einer (täglich in Betrieb befindlichen) Landebahn gebaut? Und das noch in relativ geringer Tiefe?
und überhaupt, welche Züge sollten denn dann da unter dem Terminal halten? Die Fernverkehrszüge? Nur die NV-Züge und der RailJet fährt durch?
Keine Ahnung, aber wenn, dann müssten wohl alle Züge halten. Und da der Bahnhof dann ja sowieso mitten in einer scharfen Kurve der Achterbahn liegt, wäre auch der Zeitverlust erträglich.
Das Problem beim Flughafen Salzburg ist aber auch die saisonal höchst unterschiedliche Auslastung des Flughafens. Im Schnitt fliegen dort 5.000 Passagiere täglich, an Spitzentagen (Samstage in den Weihnachtsferien) sind es aber schon mal 25.000 Passagiere. Man müsste also einen Fahrplan für diese Spitzenzeiten basteln, der aber 90% des Jahres nicht gebraucht wird.
Achterbahnen? Da kriege ich Assoziationen :D
Eine Achterbahn wie Das hier?
Oder hier, wo paar Kinder mal eben eine Achterbahn aus der Bahnstrecke machten? ;)
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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
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Ne Achterbahn in Salzburg, und das zum ÖBB-Tari! :-)
Keine Ahnung, aber wenn, dann müssten wohl alle Züge halten.
Das wäre höchstens dann der Fall, wenn die Strecke nahe am Kapazitätslimit betrieben würde. Gleichzeitig wird bemängelt, dass kein hinreichender Bedarf bestehe.
Da müsstet ihr euch jetzt schon entscheiden, welche Argumentationsschiene ihr fahren wollt - beides zusammen geht nicht.
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NBS St. Johann - Salzburg / Detailplanung Salzburg
Wie sieht denn der Grundriss und Aufriss da aus, der Höhenplan und Gradiente?
Gut, jetzt rutschen wir langsam in eine Detaildiskussion, die eigentlich im Rahmen eines Ausführungsprojekts zu führen wäre - und dies bei einem Vorhaben, das aus anderen Gründen (zu viele NBS-Kilometer bei zu geringem Bedarf) wohl eh nicht zur Realisierung kommen wird.
Das heißt innerhalb dieser kurzen Grünfläche muss man schnell runter und dann auch schon recht tief runter, das sind schonmal etliche Promille.
Na und? Selbstverständlich wird in solchen Situationen die Promillegrenze voll ausgereizt.
bis dahin verläuft die Trasse in nordwestlicher Richtung, das Ziel ist aber der Flughafen in südwestlicher Richtung. Das heißt, es muss sich eine enge Linkskurve gleich im Tunnel anschließen. Extremes Gefälle plus geringer Radius an selber Stelle. hui.
So eng wird die Kurve gar nicht. Es ginge mir jetzt definitiv zu weit, detaillierte Pläne entwerfen zu müssen. Aber über den Daumen gepeilt scheint der Kurvenradius etwas in eine Grössenordnung von 1000 m zu liegen zu kommen. Prekär würde es vielleicht bei unter 250 m. Ich kann dein Problem beim besten Willen nicht nachvollziehen.
Dann müsste entweder eine S-Kurve folgen, um die Landebahn quer zu unterqueren oder eben man unterquert die Landebahn im sehr flachen Winkel und landet unter dem Terminal nahezu parallel zur Landebahn. Dann wirds in der Folge aber recht schwer, das Autobahndreieck noch westlich zu queren. Dieses will er oberirdisch queren. in +3-Ebene?
Es würde wohl eine S-Kurve mit Querung der Landebahn in einem Winkel zwische 30 und 60 Grad.
Wie kommst du denn darauf, dass er die Autobahn oberirdisch queren wolle? Sie wird natürlich unterirdisch gequert, südlich vom Anschluss Salzburg West. Für eine simple Unterführung wird bei Plänen dieses Massstabs nicht eigens die Tunnelsignatur aktiviert.
so trivial scheint mir das alles nicht so recht zu sein.
Trivial ist sowas nie, aber vielleicht liess er sich davon verführen, dass es eben mit etwas Geschick durchaus machbar wäre.
Wohlgemerkt, von den Passagierzahlen her ist der Flughafen etwa vergleichbar mit dem Flughafen Niederrhein / Weetze oder auch Dresden. Das wäre also eine recht aufwendige, teure Spange für den Flughafen.
Das stimmt. Hauptmotivation der Idee ist ja der Korridorverkehr.
Wenn Österreich an einer Beschleunigung des Korridorverkehrs interessiert ist, muss es diese wohl letztlich auch selber finanzieren. Eine NBS Rosenheim-Kiefersfelden trägt übrigens zu diesem Ansinnen nur sehr wenig bei.
wobei diese mit dem Brenner Nordzulauf eh kommt.
Das ist eine zirkuläre Argumentation. Wir sind ja eben am diskutieren, ob und inwiefern der Brenner-Nordzulauf (im Sinne einer NBS im bayrischen Inntal) sinnvoll und nötig ist.
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NBS Kufstein / St. Johann - Salzburg
..für was, für welchen Bedarf?
Natürlich für die Korridorzüge des innerösterreichischen Fernverkehrs (plus internationalen Verkehr via Arlberg).
Mit der hohen Flexibilität von bis zu 30 Promille im Höhenplan schließt er den wertvollen Güterverkehr kategorisch aus.
Der Güterverkehr würde weiterhin via Rosenheim geleitet.
Mit der starren Beschränkung in der Trassierung auf max 160 km/h Entwurfsgeschwindigkeit schließt er unnötig den Sinn für den Fernverkehr gradezu kategorisch aus.
Versteh ich nicht (vgl. Antwort an Oscar).
Sein grober Schnitzer, unangenehmer Fehler der Verwechselung von Planfeststellungsverfahren mit Raumordnungsverfahren am Anfang hinsichtlich Alternativenprüfung gerät da schon fast zur Kleinigkeit, ganz abgesehen davon, dass ein deutsches ROV hier gar nicht betroffen ist.
Wenn du uns das näher erklären willst, lern ich - als Nichtjurist - gern was hinzu. Wird
eine Alternativenprüfung nur in einem der beiden Verfahren gefordert? Wenn ja in welchem? Und wäre sie nicht allenfalls auch im anderen möglich und sinnvoll?
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NBS Kufstein / St. Johann - Salzburg
..für was, für welchen Bedarf?
Natürlich für die Korridorzüge des innerösterreichischen Fernverkehrs (plus internationalen Verkehr via Arlberg).
Wie viele sind das? Ich glaube nicht, dass ein Fernzug pro Stunde und paar Güterzüge den Braten fett machen werden. Das sond gänzlich andere Dimensionen als beim Brenner.
Mit der hohen Flexibilität von bis zu 30 Promille im Höhenplan schließt er den wertvollen Güterverkehr kategorisch aus.
Der Güterverkehr würde weiterhin via Rosenheim geleitet.
Halt halt halt halt halt.
Du willst also eine Neubaustrecke, die sicher nicht wenig kostet für einen Fernzug die Stunde? Ok, packen wir noch einen Regionalzug die Stunde dazu, aber wie soll das von der Wirtschaftlichkeit her sich jemals einspielen?
Vor allem, wo das für den Brenner-Nordzulauf keine Rolle spielt. Es wird nur das gebaut, was zwischen München und Innsbruck als Zulauf gebraucht wird. Der Korridor wird davon zwar profitieren, allerdings stehen Ausbaumaßnahmen für den Korridorverkehr selbst nicht auf der Agenda.
In anderen Worten, nette Idee, aber Thema verfehlt.
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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
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NBS Kufstein / St. Johann - Salzburg
Ich möchte doch hoffen, dass man in Österreich längerfristig auch den Halbstundentakt einführt. Die Frage ist jetzt einfach, ob die Kantenzeit S-I auf dieser immerhin wichtigsten Achse Österreichs (wenn auch nicht dem wichtigsten Abschnitt derselben) akzeptabel ist oder nicht. Wenn ja, ist ja alles in Butter; wenn nein, muss man eben Geld in die Hand nehmen (in diesem Fall dann eben wohl Österreich und nicht Deutschland).
Wie ich anderswo schon angemerkt habe, wären andere Varianten mit kürzerer NBS natürlich ebenfalls in Betracht zu ziehen.
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NBS Kufstein / St. Johann - Salzburg
Aktuell beträgt die Reisezeit mit dem Railjet von Salzburg nach Innsbruck genau 1:48h. Die Luftlinie beträgt 137km, das Auto hat eine Fahrtstrecke von 187km.
Letzteres hat durch die Grenzkontrollen noch mit Fahrtzeitverlängerungen zu kämpfen. Google Maps gibt für die Relation eine Fahrtzeit von 2:04h per Auto an. Im Vergleich zum Auto ist die Trasse also schon einmal konkurrenzfähig.
Die Strecke über Deutschland ist ja gar nicht so schlecht ausgebaut - stellenweise kann man schon 150 erreichen.
Und wenn wir uns mal die Topographie ansehen, dann wird schnell klar, wieso man sich seit Jahren auf die Führung über die Korridorroute geeinigt hat. Die Route ist recht leicht zu trassieren. Ich kann mir vorstellen, dass wenn Österreich es wollte, dass es den deutschen das Geld für den Ausbau zwischen Rosenheim und Salzburg in die Hand drücken würde und sagen würde "Ihr kriegts das Geld, macht's was draus und baut da eine Strecke aus.
Vorteil für die Deutschen, die Züge fahren über die Infrastruktur der DB Netz AG, da kriegt sie Trassengebühren von den Österreichern.
Vorteil für Österreich: man muss nicht durch den Berg trassieren, was viel teurer wäre und auch die Rentabilität schmälert.
Gesetzt der Fall, der Status quo würde nicht befriedigend sein. Man darf nicht vergessen, dass der Stundentakt bereits eine Angebotsausweitung gewesen ist, früher fuhr man überhaupt nur alle 2 Stunden über Innsbruck...
soweit ich es sehe, gibt es das meiste Potenzial zwischen Kufstein und Innsbruck - also in erster Linie bei den Pendlern in Tirol. Die kann man ganz gut damit abholen, indem man den Fernverkehr von München nach Italien zumindest bis Innsbruck auf einen Stundentakt verdichtet und damit zwischen Kufstein und Innsbruck einen Halbstundentakt im Fernverkehr hat.
Ich denke, dass die Lösung am Ende den Ansprüchen am ehesten gerecht wird.
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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
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NBS Kufstein / St. Johann - Salzburg
soweit ich es sehe, gibt es das meiste Potenzial zwischen Kufstein und Innsbruck - also in erster Linie bei den Pendlern in Tirol. Die kann man ganz gut damit abholen, indem man den Fernverkehr von München nach Italien zumindest bis Innsbruck auf einen Stundentakt verdichtet und damit zwischen Kufstein und Innsbruck einen Halbstundentakt im Fernverkehr hat.
Für die Pendler in Tirol braucht es einen schnellen RE im Halb- oder Viertelstundentakt. Das ist mit dem Vierspurausbau im österreichischen Teil auch problemlos möglich.
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Ich sehe da nicht wirklich eine Notwendigkeit...
Es ist ja schon jetzt so, dass das Land Tirol vereinzelt beschleunigte REX-Züge über die Neubaustrecke schickt. Das ist dann ein Taurus mit 9 Fernverkehrswagen. Andererseits ist es für Tirol recht praktisch, schließlich muss es nicht die Leistungen für diese schnellen Verkehre bestellen (zumal es ja auch so ist, dass am ehesten die Railjets die Fahrtzeiten halten können).
Als zuletzt die Kapazität aufgestockt hat, hat man nicht etwa einen REX bestellt. Nein, da wird gleich ein Railjet von Innsbruck nach Wörgl genommen. Man beweist in der Hinsicht durchaus Kreativität, wie ich finde ;)
Bestellt werden die Verkehre vom Bund, das heißt, dass es die Sicherheit gibt, dass das Angebot in dieser Form auch bestehen bleibt. Der Bund, der ja auch den Korridorverkehr bestellt (Was bedeutet, dass es in Deutschland bestellten Fernverkehr gibt), hat soweit keine Anstalten gemacht, eine alternative Route zu prüfen, da auch für diesen die Kalkulation offensichtlich zugunsten der Korridorstrecke ausgeht.
Zumal durch die Strecke über Mühldorf die Relation Rosenheim-Salzburg ja ohnehin von einigem Verkehr entlastet wird, was zugunsten der Pünktlichkeit der Korridorzüge sich auswirken dürfte.
Ein paar Minuten dürfte der Korridorverkehr ja durch die Unterinntaltrasse ja gewinnen. Kann man als Puffer verwenden, damit die Züge nach Zürich in der Schweiz ein wenig pünktlicher übergeben werden, das ist ja manchmal so eine Sache...
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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
(Bildquelle: ČD)
Salzburg-Bad Reichenhall-Lofer-Innsbruck
Hallo Re 8/12,
Auf Seite 23 seiner bereits zitierten Replik präsentiert Vieregg ja diesen Vorschlag zur Beschleunigung der Relation Salzburg-Innsbruck, welcher gleichzeitig auch [1] das Unterinntal von den österreichischen Korridorzügen entlasten würde. Würde mich interessieren, was ihr dazu meint (speziell auch die VR-Kritiker).
Bin kein VR-Kritiker... die finnische Eisenbahn macht ihren Job sehr gut... ;)
Gut, mal ernst.
Zu [1]: definiere "Unterinntal".
Ich kenne das vor allem als das Inntal ab Innsbruck Richtung Kufstein und Rosenheim. Innsbruck-Wörgl ist schon viergleisig, danach kommt eine Verzweigung in den Richtungen Rosenheim und Zell am See.
V&R präsentieren zwei Varianten:
a. via Altstrecke nach St. Johann. Diese Strecke ist nicht für die Korridorzüge geeignet, da zu kurvenreich. Oder man stellt die Korridorzüge auf Neigetechnik um.
b. via Kufstein und einer "Zahmer Kaiser Basistunnel" (?) nach Erpfendorf. Dann wird der Abschnitt Wörgl-Kufstein nicht entlastet.
Der weitere Streckenverlauf via Lofer und Bad Reichenhall hat sozusehen eher eine regionale Funktion. Wirklich Highspeed wird es dort nicht, zumal die Landschaft mir schwerer erscheint als im Falle Rosenheim-Salzburg. War mal in BGL mit dem Fahrrad unterwegs und nein, dort kann man besser keine Rennbahn bauen. Auch wenn unsere Eisläufer sich vermutlich sehr über einen Bahnhof "Inzell ICE" freuen würden. ;)
Selber dachte ich an eine Tunnelbahn Kufstein-Chiemsee, aber wenn ich dann lese, dass man die Ausbauvorhaben von Rosenheim-Salzburg begraben hat (zugünsten einer Trassierung via Mühldorf), wird das mit dem Chiemgau-Basistunnel auch nichts.
Ich bin kein Befürworter dieses Ansatzes, aber gestehe auch dass ich keine bessere Alternative habe als die "Nullvariante".
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Salzburg-Bad Reichenhall-Lofer-Innsbruck
Zu [1]: definiere "Unterinntal".
Hauptthema dieses Threads ist der Konflikt um Sinn und Notwendigkeit eines vierspurigen Ausbaus des Brennerzulaufs im deutschen Teil des Unterinntals, konkret Rosenheim-Kiefersfelden.
V&R präsentieren zwei Varianten:
a. via Altstrecke nach St. Johann. Diese Strecke ist nicht für die Korridorzüge geeignet, da zu kurvenreich. Oder man stellt die Korridorzüge auf Neigetechnik um.
b. via Kufstein und einer "Zahmer Kaiser Basistunnel" (?) nach Erpfendorf. Dann wird der Abschnitt Wörgl-Kufstein nicht entlastet.
Ich bezog mich auf Variante b. Variante a habe ich wohl übersehen, d.h. es ist mir nicht bekannt, dass V&R (d.h. seit dem altersbedingten Rückzug von R nur noch V) auch eine Variante via Altstrecke präsentiert. (Als vorübergehende Etappe bei der Realisierung von Variante b könnte dies allerdings möglicherweise sogar Sinn machen.)
Der weitere Streckenverlauf via Lofer und Bad Reichenhall hat sozusehen eher eine regionale Funktion. Wirklich Highspeed wird es dort nicht (...).
Die Unterscheidung zwischen "wirklichem Highspeed" und - meinetwegen - einer Art Pseudohighspeed interessiert mich weniger. Ziel sind für mich nicht hohe Geschwindigkeiten, sondern kurze Fahrzeiten. Ergo sollten wir nicht primär über Geschwindigkeiten, sondern über wünschbare und mögliche Kantenzeiten Salzburg-Innsbrukc reden.
Selber dachte ich an eine Tunnelbahn Kufstein-Chiemsee, (...).
Auch diese Möglichkeit scheint mir absolut diskussionswürdig. Ein NBS-Projekt Kufstein-Chiemsee würde die Ausgangslage für einen Ausbau Chiemsee-Salzburg natürlich wieder anders erscheinen lassen. Vielleicht würde man sich z.B. auf eine Begradigung der einschneidendsten Kurven einigen.
Auch über einen Vierspurausbau Wörgl-Kufstein müsste man bei diesen Varianten natürlich reden. Bauen die Österreicher denn ihre NBS nicht ohnehin bis Kufstein?
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Salzburg-Bad Reichenhall-Lofer-Innsbruck
Selber dachte ich an eine Tunnelbahn Kufstein-Chiemsee (...).
Oder warum nicht eine relativ kurze NBS Raubling-Chiemsee entlang der Autobahn? Das würde schon mal einige Minuten Zeitersparnis bringen und vor allem auch den neuralgischen Knoten Rosenheim entlasten.
Ich bin nicht so Fan der Idee, die Eisenbahn überall unter die Erde zu verlegen.
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Allein, wozu?
Der Korridorverkehr ist lediglich der Nutznießer des ganzen, der Nordzulauf ist für jenen jedoch gar nicht direkt konzipiert, das haben ÖBB und DB in ihrer Replik ja bestätigt. In sofern ist es zwecklos, eine Alternative für den Korridorverkehr auszuarbeitten, wenn der überhaupt kein Thema beim Ausbau ist.
Für einen stündlichen Fernzug und paar Güterzüge wird man auch keinen Extratunnel bauen.
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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
(Bildquelle: ČD)