Auto energie-effizienter / umweltfreundlicher als die Bahn? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Montag, 11. Februar 2019, 12:02 (vor 68 Tagen)
bearbeitet von Oscar (NL), Montag, 11. Februar 2019, 12:04

Hallo zusamen,

die Bahn wird in den Medien als umweltfreundliche Alternative für das Auto und das Flugzeug betrachtet. Aber ist das wirklich so, oder sind wir nur damit beschäftigt, vollkommen gedankenlos eine grüne Lobby nachzureden?

1. So extrem wie hier (NL) gestellt, das glaube ich nicht.
Der Verfasser stellt dass 1 Meter Gleis 110 kg Stahl benötigt, und dessen Produktion 200 kg CO2 verursacht. Ein Auto verursacht 107 Gramm CO2 pro Kilometer -> 200 /0,107 = 1800 km Auto fahren für 1 m (ein Meter!) Gleis.

Entdeckte Denkfehler (angenommen, die Quellen seien richtig):

a. Über 90% der Ferrometalle (inkl. Stahl) wird wiederverwendet, war also bereits für andere Zwecke aus der Erde entnommen (vielleicht das Auto des Verfassers?).
b. der Verfasser ist nicht alleine auf der Welt. Wieviel ist 1,8 Millionen km Auto fahren pro km Gleis, wenn wir das über mehr als 8 Millionen Fossilautos verteilen?
c. wir vergleichen die Gesamtmenge Stahl für alle Autos und LKWs mit Gesamtmenge Stahl für alle Züge (Personen und Güter) plus benötigte Infra. Was bringt mehr Gewicht?
d. aus welchem Material sind die Leitplanken einer Autobahn eigentlich?

2. Ich habe selber festgestellt, dass ich bei meinen Bahnfahrten ungemerkt einen Rucksack von 600 kg mitnehme:
a. es passen 84 Menschen in einem vollbesetzten IC-Wagen von 50 Tonnen
b. es passen 575 Menschen in einem vollbesetzten VIRM-6 von 350 Tonnen
Todlast pro Person ist bei einem Zug also etwa 600 kg.

Dann kann Jan also effizienter (nicht notwendigerweise umweltfreundlicher!) unterwegs sein wenn er mit 3 weiteren Personen in einem auf Elektrobetrieb umgebauten VW Käfer fährt.
Ich befürchte, ich mache einen Denkfehler, aber welche?

Autobahnen kosten Geld.
Bahnstrecken kosten Geld.
Fahrgemeinschaften bilden ist gratis.
Man muss nur Wille zeigen.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Auto energie-effizienter / umweltfreundlicher als die Bahn?

SurfAndRailer @, Frankfurt/Main, Montag, 11. Februar 2019, 12:41 (vor 68 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo an alle,

ohne den Artikel jetzt selbst gelesen zu haben:

Es sollte auch thematisiert werden, wie viel CO2 für die Herstellung der Straßenverhältnisse draufgehen. Wenn man sich schon mit der Schiene beschäftigt, sollte man sich auch mit dem Straßenbau beschäftigen. Straßenbeläge sind nicht naturgegeben "einfach da".

Der Anteil an Offroad-gefahrenen Kfz-Kilometern an den Gesamt Kfz-Kilometern wird in NL/D/EUR sicher sehr gering sein.


Gruß, SurfAndRailer

Auto energie-effizienter / umweltfreundlicher als die Bahn?

TheoretICEr, Montag, 11. Februar 2019, 13:23 (vor 68 Tagen) @ SurfAndRailer

Das sehe Ich genauso. Es macht für mich mehr Sinn den Farbelag von Zügen mit dem Fahrbelag von Autos zu vergleichen, obwohl natürlich für ein Gesamtbild Auto vs. Zug alle Faktoren (Fahrbahn, Fahrzeuge, Wartung, Nutzungsdauer etc.) mitgenommen werden sollten.
Eine kurze Suche ergab, dass die Asphalt Herstellung nicht gerade sauber ist, aber es einige Ideen gibt, wie man den Ausstoss von unerwünschten Gasen (Treibhaus, Giftstoffe...) verringern kann.
Vlt gibt es ja auch solche Überlegungen im Schienenverkehr?

Auto energie-effizienter / umweltfreundlicher als die Bahn?

martarosenberg @, Deutschland -- Mitte-Ost und Nordwest., Montag, 11. Februar 2019, 20:08 (vor 68 Tagen) @ TheoretICEr

Eine kurze Suche ergab, dass die Asphalt Herstellung nicht gerade sauber ist,

und Autobahnen werden häufig betoniert, und nicht mit Asphalt versehen, was auch nochmal ein anderes Szenario ist.

Auto energie-effizienter / umweltfreundlicher als die Bahn?

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Dienstag, 12. Februar 2019, 08:06 (vor 67 Tagen) @ SurfAndRailer

Hallo an alle,

ohne den Artikel jetzt selbst gelesen zu haben:

Es sollte auch thematisiert werden, wie viel CO2 für die Herstellung der Straßenverhältnisse draufgehen.

Steht im Artikel:

En voor wie denkt dat wegen aanleggen ook zoveel CO2 kost? Per ton geproduceerd asfalt komt slechts 17 kilogram CO2 vrij. Voor elke meter spoor, kun je dus al ruim 11 ton asfalt produceren.

Man kann also alternativ zu einem Meter (!) Gleis also auch 11.000 kg Asphalt produzieren und CO2-Ausstoss wäre dieselbe.
Nur schade, dass eine Strasse mehr ist als nur Asphalt. Genauso wie eine Bahnstrecke braucht auch eine Strasse ein Fundament. Was viele Autofanatiker mit "Asphalt" meinen, ist nur die Oberschicht. Runter befindet sich ein Fundament von dickem Gestein und Beton, das mit Stahlgittern verstärkt ist. Was allerdings im Vorteil der Strasse spricht: die Achslaste sind nur ein Bruchteil von denen des Schienenverkehrs. Ein 20 Tonnen schwerer LKW, der mit 10 Tonnen Fracht beladen ist, verursacht auf seinen 5 Achsen nur 6 Tonnen Achslast. Ein IC-Wagen von 50 Tonnen, Fahrgäste nicht mitgerechnet, auf vier Achsen schon 12,5 Tonnen.

Aber: die Anzahl "Achspassagen" pro Einheit Zeit ist auf der Strasse viel grösser als bei der Bahn: auf der Strasse etwa jede paar Sekunden 2-5 mal 1-6 Tonnen und auf der Schiene 24-160x 10-20 Tonnen pro 10 Minuten.

(Annahmen: 2 = Anzahl Achsen PKW, 5 = Anzahl Achsen LKW, 1-6 durschnittliche Achslast PKW-LKW, 24 = Anzahl Achsen BR 146 + 5 Dostos, 160 = Anzahl Achsen Vectron + 39 Falns-Erzschuttgüterwagen, durchschnittlich 6 Züge pro Stunde pro Gleis)


gruß,

Oscar (NL).

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Kopfrechnen zeigt:

loco_mo, Plüschetage, Montag, 11. Februar 2019, 14:29 (vor 68 Tagen) @ Oscar (NL)

1800 km Auto fahren für 1 m (ein Meter!) Gleis.

Wenn ich nur diese eine Zeile nehme (ich wollte meine Niederländisch-Kenntnisse und mein Hirn nicht weiter strapazieren) ist das natürlich in sich schon ein alberner Apfel-(=Verkehrsleistungs-) -Birnen (=Infrastruktur) Vergleich.

Aber egal: 1.800.000 mal so viel "Autofahren" wie ein Meter Gleis.

Man bedenke, dass auf einer gutgehenden Autobahn gerne 60.000 Autos täglich (!) unterwegs sind, dann braucht es also 1.800.000 /60.000 = 180/6 = 30 Tage. um den gleichen "CO2-Verbrauch" zu erzielen.

Also:
Die Schiene ist nach einem Monat Autobahnbefahrung schon CO2-mäßig amortisiert.

Tja.
Für die weitere Lebensdauer von vielleicht 39,8 Jahren kann man ja dann gern noch die Plastikummantelung der Signalkabel ins Kalkül ziehen.
Der Energieverbrauch kann es ja nicht mehr sein, denn viele Bahnunternehmen kommen auf genau 0,00 g/km CO2. Dank Ökostrom...

Würde Betrieb und Wartung von Zügen kein CO2 produzieren

Altmann @, Amstetten, Montag, 11. Februar 2019, 14:36 (vor 68 Tagen) @ loco_mo

... dann hättest Du Recht.

Und ich bin auch der Meinung, dass ein gut ausgelasteter und mit Ökostrom betriebener Zug sinnvoll ist.

Wenn aber außer Tf und Zub niemand im Diesel-Zug sitzen, dann schaut die Rechnung wohl anders aus. Zumal ja auch Ökostrom-betriebene Eisenbahnen letztlich nicht ohne Sprit auskommen (für Instandhaltung der Strecken und Fahrzeuge, für die Fahrt des Personals zum Dienstort, usw.).

Umwelt und Auslastungsfrage.

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Dienstag, 12. Februar 2019, 08:19 (vor 67 Tagen) @ Altmann

Und ich bin auch der Meinung, dass ein gut ausgelasteter und mit Ökostrom betriebener Zug sinnvoll ist.

Hier gibt es zwei Mechanismen:

1. Beim Auto ist der Impakt von Sitzplatzfüllung viel stärker als bei der Bahn. Wenn Jan mit seinem 2500 kg schweren aber emissionsfreien (denn mit Ökostrom geladenen) Tesla nicht alleine fährt sondern 4 Leute mitnimmt, reduziert er den Todlast pro Person seines Autos mit 75-80%. Würde ich vier Sitzplätze mehr in einem VIRM-6 einbauen, dann ist die Reduktion nur weniger als 1%, da ein VIRM-6 von 575 auf 579 Plätze kommt.

2. Aber so ein VIRM-6 hat genau so viel Platz wie 115-116 Teslas, also braucht es auch 115-116 bereitwillige Leute, die 4 Personen extra mitnehmen würden. Diese muss man zuerst mal finden.


gruß,

Oscar (NL).

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Die Mindestauslastung des PKW liegt bei 20%

Altmann @, Amstetten, Dienstag, 12. Februar 2019, 08:58 (vor 67 Tagen) @ Oscar (NL)

Und Züge mit einer Auslastung von 20% sind auch definitiv nicht das Problem. Das Problem liegt bei (oft dieselbetriebenen) Nebenbahnen mit einer Auslastung <1% ...


LG aus Österreich,

Gerry

Die Durchschnittsauslastung des PKW liegt bei 20%

brun, Dienstag, 12. Februar 2019, 09:54 (vor 67 Tagen) @ Altmann

Wer einfach an einem Morgen im Stau um sich guckt (oder besser noch: als Fußgänger an der Kreuzung steht), sieht das fast ALLE Autos mit nur einer Person besetzt sind.

Quellen stimmen nicht

brun, Montag, 11. Februar 2019, 17:37 (vor 68 Tagen) @ Oscar (NL)

Wie man an vielen anderen Stellen nachlesen kann (Google) verursacht die Herstellung von 1 kg Stahl etwa 0,48 kg CO2.

Machen 52,8 kg CO pro meter Schiene (also beide Schienen zusammen gerechnet ergeben diese 110 Kg, eine einzelne UIC 54-Schiene ist 54 kg/meter).

Da geht's also schon schief in der Berechnung des Autors.

FAZ: Klimabilanz der Bahn: Noch eine unbequeme Wahrheit

Henrik @, Montag, 11. Februar 2019, 20:44 (vor 68 Tagen) @ Oscar (NL)

ähnliche Betrachtungen kennen wir ja von der Koryphäe Gottfried Ilgmann u.a. aus dem Jahre 2007 (FAZ) und auch Instituten, die auch im Auftrage der Bundesregierung, fürs Umweltbundesamt Studien tätigten..


KLIMABILANZ DER BAHN :
Noch eine unbequeme Wahrheit

Sind Eisenbahnfahrer große Energiesparer? Solange die Bahn so betrieben wird wie heute in Deutschland, wohl kaum. Rein rechnerisch könnte man sich fast gleich ins Auto setzen, rechnet Gottfried Ilgmann vor.

Umgerechnet 7,2 Liter Benzin je 100 Kilometer und Passagier verbrauche die Bahn im Nahverkehr, hatte das ifo-Institut einst im Auftrag der Bundesregierung ermittelt. In der Diskussionsecke von FAZ.NET war die Erregung groß. 7,2 Liter auf 100 Kilometer? Die Bahnliebhaber konnten es nicht fassen.

[...]

Dieser Zahl fehlt jedoch noch der Praxisbezug. Sie enthält nur den Verbrauch für die sogenannte Traktion, den Antrieb, also das, was der fahrende Zug aus der Leitung zieht. Dazu zählt neben dem Fahrstrom auch die Energie für Heizung, Beleuchtung, bis hin zum Herd im Speisewagen. Wie beim Auto muss man die unvermeidbaren Zusatzverbräuche aufschlagen. Das heißt bei der Bahn „stationäre Energie“ und findet sich auch im Umweltbericht. Es sind knapp 19 Prozent der Traktionsenergie, gemittelt über Nah-, Fern- und Güterverkehr. So viel Energie verbrauchen Wartung und Betrieb der gesamten Infrastruktur, vom Licht im Bahnhof bis zur Beheizung der Weichen im Winter.

Menschen fahren von Haus zu Haus

Es gibt aber weitere Faktoren, die offiziell seit langem nicht mehr auftauchen. Menschen fahren von Haus zu Haus und nicht von Bahnhof zu Bahnhof. Diese Wege muss ein Energievergleich berücksichtigen. Wer einen Fernzug der Bahn benutzt, fährt im Mittel 14 Prozent weiter als bei der direkten Autofahrt, so rechnete bereits 1992 das Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu) in Heidelberg aus, das bis heute im Auftrag des Umweltbundesamtes und in enger Abstimmung mit der Deutschen Bahn den „Energieverbrauch und die Schadstoffemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland“ ermittelt.

Bahnreisende müssen eben zunächst zu ihrem Startbahnhof kommen - oft quer zur Richtung ihrer eigentlichen Fahrt, manchmal sogar gegen die Fahrtrichtung, mit Bus und U-Bahn, mit ihrem Auto oder im Taxi. Am Ziel passiert dasselbe. Man nennt das „Anfahrtsumwegfaktor“. Hinzu kommt der Umweg auf der Schiene selbst. Wer zum Beispiel von Hamburg nach Braunschweig im ICE reist, muss über Hannover Hauptbahnhof fahren. Das Fernverkehrsnetz der Bahn ist eben viel weitmaschiger als das Netz aus Bundesstraßen und Bundesautobahnen - und jeder Kilometer Umweg verbraucht Energie.

Weder die Deutsche Bahn noch das Umweltbundesamt beziehen diese Effekte in ihren Vergleich ein. Das ist nicht fair. Wenn man sie berücksichtigt, dann beträgt der durchschnittliche Primärenergieverbrauch im Fernverkehr auf der Schiene mehr als 3,9 Liter Benzin pro Person auf 100 Kilometer Reiseweg.

[...]

Schon die Regierungskommission Bundesbahn, die 1991 die Grundzüge der Bahnreform absteckte, formulierte in ihrem Bericht: „Im Personenfernverkehr liegt der Primärenergieverbrauch der Bahn entgegen allgemeiner Erwartung erschreckend hoch. Bezogen auf die gefahrenen Personenkilometer, verbraucht der ICE etwa so viel Primärenergie wie der Pkw und nicht mehr sehr viel weniger als neuere Flugzeuggenerationen ... Im ICE werden vier Tonnen rollendes Material bewegt, um einen Fahrgast zu befördern.“

[...]

Die Bahn wirbt mit ihrer Umweltfreundlichkeit, aber bei sachlicher Betrachtung sind ihre Werte auch da weit von dem entfernt, was sich Bahnpassagiere ersehnen. Rein rechnerisch könnte man sich fast gleich ins Auto setzen.

Den vollständigen Klima-Test der Bahn lesen Sie in der Ausgabe der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung vom 14. Oktober 2007.

Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 14.10.2007, Nr. 41 / Seite 69

https://www.faz.net/aktuell/wissen/klima/klimabilanz-der-bahn-noch-eine-unbequeme-wahrh...


Zweifel an Ökobilanz der Bahn
"Kein guter Gewinner"
Die Bahn verbraucht so viel wie ein Ein-Liter-Auto, sagt die Bahn. Ein Umweltinstitut kommt zu anderen Ergebnissen

[...]

Das Heidelberger Institut für Energie- und Umweltforschung ermittelt schon seit Jahren im Auftrag des Umweltbundesamtes, wie viel Energie Auto und Bahn verbrauchen. Chef Ulrich Höpfner meint: "Für die Bahn wird es im Vergleich zu einem Vier-Liter-Auto eng - enger, als Bahn und manche Politiker glauben." Das gelte vor allem, wenn viele Plätze in der Bahn frei bleiben, das Auto hingegen voll sei.

[...]

http://www.taz.de/!5179181/


siehe auch

https://www.n-tv.de/wissen/Wie-gruen-faehrt-die-Bahn-article238141.html

http://www.spiegel.de/wirtschaft/energieverbrauch-bahnfahren-ist-nicht-so-umweltfreundl...

Dass der Fernbus umweltfreundlicher ist als die Bahn ist eh bekannt,
letztes Jahr kam das Umweltbundesamt im Rahmen eines Verkehrsmittelvergleichs erneut zu diesem Ergebnis:

NAH- UND FERNVERKEHR
Warum die Bahn doch nicht das umweltfreundlichste Verkehrsmittel ist
Die Bahn wirbt gern damit, klimafreundlich zu sein. Aber es geht noch besser: mit dem Fernbus

[...]

Dabei ist schon seit Jahren bekannt, dass der Bus klimaschonender fahren kann als der Zug. Das Umweltbundesamt rechnet in einem aktuellen Verkehrsmittelvergleich vor, dass ein Reise- oder Fernbus pro Person und Kilometer 32 Gramm CO2-Äquivalente ausstößt. Das sind alle Klimagase, umgerechnet auf die Klimawirksamkeit von CO2. Die Eisenbahn kommt dagegen im Fernverkehr auf 38 Gramm. Im Nahverkehr sind es sogar 63 Gramm. Ein deutlicher Vorteil für den Fernbus.

[...]

https://www.geo.de/natur/nachhaltigkeit/18586-rtkl-nah-und-fernverkehr-warum-die-bahn-d...

FAZ: Klimabilanz der Bahn: Noch eine unbequeme Wahrheit

Aphex Twin, Montag, 11. Februar 2019, 21:42 (vor 68 Tagen) @ Henrik

Der wesentliche Unterschied ist dass die Bahn schon in grosser Mehrheit elektrisch fährt (wenn man die Personenkilometer zählt und nicht die Streckenkilometer) und dass wir bei der Dekarbonisierung von Strom schon auf einem gutem Weg sind. Und sowohl die Elektrifizierung der noch fehlenden Strecken und eine weitergehende Dekarbonisierung von Strom erscheinen deutlich einfacher und wahrscheinlicher als die Dekarbonisierung des Individualverkehrs (die selber ja im Moment die Dekarbonisierung von der Elektrizitätsversorgung voraussetzt).

Ist ja ´ne echte Koryphäe...

Obitwo, Trier / Braunschweig, Montag, 11. Februar 2019, 22:10 (vor 68 Tagen) @ Henrik

Bahnreisende müssen eben zunächst zu ihrem Startbahnhof kommen - oft quer zur Richtung ihrer eigentlichen Fahrt, manchmal sogar gegen die Fahrtrichtung, mit Bus und U-Bahn, mit ihrem Auto oder im Taxi. Am Ziel passiert dasselbe. Man nennt das „Anfahrtsumwegfaktor“. Hinzu kommt der Umweg auf der Schiene selbst. Wer zum Beispiel von Hamburg nach Braunschweig im ICE reist, muss über Hannover Hauptbahnhof fahren. Das Fernverkehrsnetz der Bahn ist eben viel weitmaschiger als das Netz aus Bundesstraßen und Bundesautobahnen - und jeder Kilometer Umweg verbraucht Energie.

Solange die A39 nicht durchgehend befahrbar ist - und das wird noch ein wenig dauern - fährt man von Braunschweig nach Hamburg meist über die A2 und die A7, also mit einem Umweg über das Kreuz Hannover-Ost. Wenn man mehr Zeit hat, kann man natürlich auch die B4 benutzen, aber man kann ebenso mit der Bahn über Gifhorn und Uelzen fahren, nur halt mit weniger ICE-Anteil. Wobei die Zahl der ICE-Verbindungen zwischen Hannover und Braunschweig auch überschaubar ist...

Ist ja ´ne echte Koryphäe...

Splittergattung @, Montag, 11. Februar 2019, 23:40 (vor 68 Tagen) @ Obitwo

Solange die A39 nicht durchgehend befahrbar ist - und das wird noch ein wenig dauern - fährt man von Braunschweig nach Hamburg meist über die A2 und die A7, also mit einem Umweg über das Kreuz Hannover-Ost. Wenn man mehr Zeit hat, kann man natürlich auch die B4 benutzen, aber man kann ebenso mit der Bahn über Gifhorn und Uelzen fahren, nur halt mit weniger ICE-Anteil. Wobei die Zahl der ICE-Verbindungen zwischen Hannover und Braunschweig auch überschaubar ist...

Das ist nicht das erste Mal, dass das ifeu mit so einer etwas tendenziösen Streckenauswahl auffällt. Als die ihre "Umweltbilanzierung Fernbus" gemacht haben, haben sie in der genaueren Betrachtung auch gern Stecken aufgenommen, die eher in der Peripherie des Bahnnetzes liegen und in denen deshalb logischerweise der Fernbus besser dasteht. Da wurde dann als Beispiel die Strecke Freiburg - Friedrichshafen herangezogen, mit einer Bahnverbindung über Basel. Wenig FV-Anteil, hoher Dieselanteil großer Umwegfaktor der Bahn bei einer relativ luftliniennahen Streckenführung des Fernbusses.

Natürlich gibt es solche Strecken, aber repräsentativ für das gesamte deutsche Verkehrsaufkommen sind sie wohl kaum. Und Gegenbeispiele, bei denen der Bus einen größeren Umweg fahren muss, vielleicht noch abschnittsweise über Landstraße und durch Ortschaften, und die Bahn überall mit elektrischen Fernzügen fährt, haben sie natürlich nicht genannt. Mir fiele da z.B. Halle - Fulda ein. Verkehrlich sicher eine ebenso weltbewegende Magistrale wie Freiburg - Friedrichshafen, nur dass hier halt der Straßenverkehr alt aussieht.

Ist ja ´ne echte Koryphäe...

brandenburger, Perleberg, Dienstag, 12. Februar 2019, 20:04 (vor 67 Tagen) @ Splittergattung

Das ist nicht das erste Mal, dass das ifeu mit so einer etwas tendenziösen Streckenauswahl auffällt. Als die ihre "Umweltbilanzierung Fernbus" gemacht haben, haben sie in der genaueren Betrachtung auch gern Stecken aufgenommen, die eher in der Peripherie des Bahnnetzes liegen und in denen deshalb logischerweise der Fernbus besser dasteht. Da wurde dann als Beispiel die Strecke Freiburg - Friedrichshafen herangezogen, mit einer Bahnverbindung über Basel. Wenig FV-Anteil, hoher Dieselanteil großer Umwegfaktor der Bahn bei einer relativ luftliniennahen Streckenführung des Fernbusses.

Na von daher ist ein Entweder-Oder auch nicht zielführend. Auf einer Strecke wie Freiburg-Friedrichshafen ist ein Fernbus durchaus sinnvoll, und daher gar nicht absurd, einzelne Fernbuslinien als Ergänzung zum Fernbahnnetz anzubieten.

Auf anderen Strecken ist ein Fernbus nicht konkurrenzfähig, oder nur für diejenigen die massiv Zeit- und Komfortverluste für wenig Ersparnis hinzunehmen bereit sind.

Aber auch der Fernbus hat sein Publikum. Ich kenne mehrere Frauen aus Osteuropa, die sich im Fernbus viel wohler fühlen, auch wenn dieser fast doppelt so lange braucht für die Reise in ihre Heimat.

Es hat also keinen Sinn, das Eine für das Andere schlecht zu reden. Die Fahrgäste wählen eh das aus, was ihnen lieber ist, und beides zusammen ist jedenfalls viel umweltfreundlicher als Auto- oder Flugverkehr.

Ich träume ja noch immer von einem (Bedarfs-) Halt wenigstens einiger Fernbusse zwischen Berlin und Rostock in Wittstock. Wittstock liegt nah an der Autobahn, d. h. ein Fernbus würde nicht viel Zeit verlieren, und hat eine gute Anbindung mit dem RE Prignitz-Express in beide Richtungen, zu jeder vollen Stunde begegnen sich dort die Züge. Gleichzeitig sind Prignitz und Ruppiner Land sehr schlecht mit Rostock verbunden, man muss mit dem Zug Umwege über Schwerin oder Oranienburg fahren, ein Bus über die direkte Autobahn wäre viel schneller.

FAZ: Klimabilanz der Bahn: Noch eine unbequeme Wahrheit

ICE-TD, Dienstag, 12. Februar 2019, 00:02 (vor 68 Tagen) @ Henrik

Das ist schon ein Cleverle, auf der einen Seite sagt er das im Zug nicht jeder Sitzplatz besetzt ist, vergleicht ihn dann aber rotzfrech mit einem vollen Auto. Für wen wurde denn das Gefälligkeitsgutachten erstellt?

Fernbus ist gleich Fernbus ist nicht gleich Fernbus.

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Dienstag, 12. Februar 2019, 08:43 (vor 67 Tagen) @ Henrik

Dabei ist schon seit Jahren bekannt, dass der Bus klimaschonender fahren kann als der Zug.

Mit der Betonung auf "kann".

1. Es gibt einen Unterschied zwischen FernLINIENbus (z.B. Flixbus) und FernREISEbus (also Reiseveranstalter).
Bei einem Linienbetrieb liegt das Fahrzeug mehr oder weniger fest. Dann kann es passieren, dass wegen mangelnder Nachfrage die Auslastung nachlässt. Als ich Samstag zwischen Eindhoven und Düsseldorf im gummibereiften IC der DB unterwegs war, waren nur 15-20 Personen im Bus, obwohl Platz für 50 da war.
Ein Reiseveranstalter kann fast immer mit 80-100% Auslastung fahren, weil er für eine Fahrt das Verkehrsmittel optimalisieren kann.

2. Argument für den Fernbus: weniger Todlast pro Person.
Ein IC-Wagen (Bpmz) wiegt 50 Tonnen und kann 80 Personen mitnehmen. Das passt auch in einem Flixbux-Doppelstöcker. Die genaue Masse von diesem Bus weiss ich nicht, aber 50 Tonnen sind es sicher und wohl nicht.

Das Umweltbundesamt rechnet in einem aktuellen Verkehrsmittelvergleich vor, dass ein Reise- oder Fernbus pro Person und Kilometer 32 Gramm CO2-Äquivalente ausstößt. Das sind alle Klimagase, umgerechnet auf die Klimawirksamkeit von CO2. Die Eisenbahn kommt dagegen im Fernverkehr auf 38 Gramm. Im Nahverkehr sind es sogar 63 Gramm. Ein deutlicher Vorteil für den Fernbus.

Im Fernverkehr fährt man lange Strecken mit nahezu konstanter Geschwindigkeit; zudem kann man passiv bremsen = den Zug ausrollen lassen. Im Nahverkehr ist es ständig beschleunigen und (aktiv) bremsen. Letzteres Verfahren durfte mehr Energie kosten.


gruß,

Oscar (NL).

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Fernbus ist gleich Fernbus ist nicht gleich Fernbus.

heinz11 @, Dienstag, 12. Februar 2019, 08:55 (vor 67 Tagen) @ Oscar (NL)


2. Argument für den Fernbus: weniger Totlast pro Person.
Ein IC-Wagen (Bpmz) wiegt 50 Tonnen und kann 80 Personen mitnehmen. Das passt auch in einem Flixbux-Doppelstöcker. Die genaue Masse von diesem Bus weiss ich nicht, aber 50 Tonnen sind es sicher und wohl nicht.

Hi Oscar, ich habe mal grade nachgeschaut:

Ein Mercedes Reisebus wiegt maximal 24 Tonnen. Bei 50 Tonnen kannst Du Dir schon einen Leo 1-Panzer in die Garage stellen...
;)

Bahn abschaffen und nur noch Diesel-Pkw zulassen!

ktmb @, iOS, Dienstag, 12. Februar 2019, 20:59 (vor 67 Tagen) @ Oscar (NL)

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