ZM: Planungs- und Baufehler bei Halles neuem Rangierbahnhof? (Allgemeines Forum)

SveFC @, ICE, Donnerstag, 07. Februar 2019, 21:09 (vor 15 Tagen)
bearbeitet von SveFC, Donnerstag, 07. Februar 2019, 21:09

Hallo,

laut der Mitteldeutschen Zeitung kommt der neue Hallenser Rangier- und Güterbahnhof bereits bei geringer Auslastung an seine Grenzen. Er schafft nur knapp ein Drittel der geplanten Kapazität.

Link zur MZ

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ZM: Planungs- und Baufehler bei Halles neuem Rangierbahnhof?

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Freitag, 08. Februar 2019, 01:49 (vor 15 Tagen) @ SveFC

Wieviele Cargo-Zugbildungsbahnhöfe arbeiten denn sonst noch mit Stumpfgleisen?

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
Goethe an Schiller 1797

ZM: Planungs- und Baufehler bei Halles neuem Rangierbahnhof?

guru61, Arolfingen, Freitag, 08. Februar 2019, 07:51 (vor 14 Tagen) @ Alibizugpaar

Wieviele Cargo-Zugbildungsbahnhöfe arbeiten denn sonst noch mit Stumpfgleisen?

Keiner, den ich kenne!
Modernster Rangierbahnhof! Da lachen ja die Hühner!

Schon 1982 hatte ich Basel Muttenz II besichtigen können. Ablaufbetrieb ohne Drücklok: Die Züge fahren in die Einfahrgruppe ein, vorderster Wagen wird mit der Gleisbremse geklemmt. Lok abgehängt und fährt weg. Zug wird entlüftet und langemacht.
Der ganze Bahnhof liegt im Gefälle von ca 10 Promillen: Daher rollt alles alleine.
Im Stellwerk gibt er ein Gleisxx "Zulauf ein" und der zug rollt über eine Staffel von Gleisbremsen bis vor den Ablaufberg, Der eben kein Rücken ist, sondern ein Gefälle von ca 50 Promillen hat.
Dan gibt er ein; Ablauf ein und das Ganze wird Computergesteuert (1982!!) gemacht. Einzig der der die Kupplungen aushängt ist noch vor Ort!
Wir waren damals mit dem Gesellschaftstriebwagen der SBB unterwegs und konnten hier (und in Zürich Limmatthal) alles vor Ort, im Stellwerk und im Echtbetrieb anschauen.

Das hat mich nachhaltig beeindruckt!

(Muttenz I ist nicht im Gefälle und hat normaler Ablaufbetrieb mit funkferngesteuerter Lok.)
Anscheinend ist Otto Blum in Deutschland nicht mehr bekannt!
https://portal.dnb.de/opac.htm;jsessionid=nT3GYCiTcTCjwnE6aUtstI2ugrejnwMz9A3u_ZyM.prod...

ZM: Planungs- und Baufehler bei Halles neuem Rangierbahnhof?

Alpen-See-Express, Freitag, 08. Februar 2019, 09:05 (vor 14 Tagen) @ Alibizugpaar
bearbeitet von Alpen-See-Express, Freitag, 08. Februar 2019, 09:06

Wieviele Cargo-Zugbildungsbahnhöfe arbeiten denn sonst noch mit Stumpfgleisen?

Bei der Modernisierung von Maschen Rbf wurden drei 8er-Gleisbündel in Stumpfgleise umgewandelt (2 im Süd-Nord-System > damit 64 auf 48 Richtungsgleise, 1 im Nord-Süd-System > damit 40 statt 8 Richtungsgleise).
Kann man sich gut auf Google-Maps anschauen. Strenggenommen haben diese Stumpfgleise aber keine Zugbildungsaufgeben mehr, sondern dienen der Abstellung.

Stuttgart 21

agw @, NRW, Freitag, 08. Februar 2019, 08:04 (vor 14 Tagen) @ SveFC

(erst den Artikel über Halle lesen)

Wir schreiben den Februar 2025. Eine Zeitungsmeldung der Stuttgarter Presse:

Planungs- und Baumängel? Stuttgarts neuer Rangierbahnhof kommt an seine Grenzen

Stuttgarts neuen Tierbahnhof durchlaufen weit weniger Züge als geplant. Kritiker sehen Planungsmängel. Die Bahn stockt Personal auf.


Stuttgart -
Stuttgarts neuer Tiefbahnhof - eine Fehlplanung? Die vor sieben Monaten eröffnete Anlage kommt jedenfalls schon bei geringer Auslastung an ihre Grenzen.

Nach unseren Informationen konnten kurz vor dem Jahreswechsel im Schnitt täglich nur knapp 17 Züge pro Stunde abgefertigt werden; das ist ein Drittel der vorgesehenen Kapazität. In der Folge stauten sich auf Zufahrtsstrecken Personenzüge mit dem Ziel Stuttgart oder wurden gleich zu anderen Bahnhöfen umgeleitet. Das sei auch jetzt noch der Fall, sagte ein Mitarbeiter der Bahn-Personenverkehrstochter DB FV. Die Situation bessere sich nur langsam.

Der 10 Milliarden Euro teure Tierbahnhof ist einer der 21 größten in Deutschland und gilt als modernster in Europa. Stuttgart ist für die Bahn die neue Drehscheibe in der Region. Dazu wurde Richtung Ulm eigens eine neue Zufahrtsstrecke ausgebaut.

Die Drehscheibe läuft aber nicht rund. Ursprünglich sahen die Pläne vor, dass nach rund fünf Monaten eingeschränkten Probebetriebs ab dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember mit voller Last gefahren wird - das bedeutet 42 bis 51 ein- und ausfahrende Züge pro Stunde. Tatsächlich waren es nach Angaben aus Unternehmenskreisen deutlich weniger.


Der Zeitung liegen exemplarisch Zahlen für den 13. Dezember vor. Demnach kamen nur 17 Züge an, 16 verließen den Bahnhof in einer Stunde. „Das ist weit entfernt von dem, was der Bahnhof leisten soll“, sagte ein Mitarbeiter, der aus Angst vor personellen Konsequenzen namentlich nicht genannt werden wollte.

Planungs- und Baumängel am Tiefbahnhof Stuttgart


Fachleute wie er machen Planungs- und Baumängel für die Probleme verantwortlich. So seien drei Viertel der 8 Richtungsgleise, in denen die Züge einfahren, nur über wenige, langsame Weichen Verbindungen zu erreichen, und auch nur aus dem Richtungsgleis. Das heißt, sie sind nur aus einer Richtung befahrbar. Immer wieder komme es aber vor, dass Züge auf dem falschen Gleis stünden. Dann müsse der ganze Zug umrangiert werden, das sei aufwendig und koste Zeit.

Das gelte auch für den Fall, dass Wagen für Reparaturen in die nahe gelegene Werkstatt geschleppt werden. Dazu müssten Durchfahrgleise gekreuzt werden, auf denen normaler Zugverkehr stattfindet. „Wir planen immer den Idealfall“, kritisierte der Experte, „aber wir berücksichtigen nicht, dass Unregelmäßigkeiten auftreten können, die uns dann Zeit kosten.“ Um den Bahnhof in Stuttgart zu entlasten, seien bereits Züge nach Bad Cannstatt oder nach Nürnberg umgeleitet worden.

DB FV erhöht Zahl der Beschäftigten im Rangierbahnhof

Um den Betrieb schneller und reibungsloser abwickeln zu können, hat DB FV nach Zeitungs-Informationen die Zahl der Beschäftigten im Tiefbahnhof mittlerweile auf 150 erhöht, 50 mehr als ursprünglich geplant. Das Unternehmen wollte das nicht kommentieren und äußerte sich nur allgemein zu den Problemen.

So räumte eine Sprecherin ein, man benötige „länger als ursprünglich vorgesehen“, um den „geplanten Zustand“ des Tiefbahnhofes zu erreichen. Man sei aber zuversichtlich, „in den nächsten Wochen das geplante Ziel“ von durchschnittlich 51 Zügen pro Stunde täglich zu schaffen. Dazu sei eigens eine „Einsatzgruppe“ mit Vertretern von DB FV und DB Netz, dem Eigentümer der Gleisanlagen, gegründet worden.

Bei direkten Anwohnern in Untertürkheim löst der neue Abstellbahnhof unterdessen aus einem ganz anderen Grund Kritik aus: Sie fordern vor allem für die Nächte einen besseren Schutz vor dem Lärm, der beim Rangieren entsteht. Die Bahn beharrt indes darauf, es würden alle Schallschutz-Vorgaben umgesetzt.

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Stuttgart 21

Aphex Twin, Freitag, 08. Februar 2019, 08:31 (vor 14 Tagen) @ agw

Und die Moral der Geschichte ist?

  • Die DB ist unfähig und man sollte die Planung und Ausführung aller ihrer Projekte einer anderen Behörde übertragen? Z.B. dem Eisenbahnbundesamt oder vielleicht der SBB?
  • Bei jedem Grossprojekt gibt es Unsicherheiten und Sachen funktionieren am Ende nicht so wie geplant und man sollte daher immer mindestens einen 50% Sicherheitszuschlag draufschlagen?

Stuttgart 21

Murrtalbahner, Freitag, 08. Februar 2019, 08:41 (vor 14 Tagen) @ Aphex Twin
bearbeitet von Murrtalbahner, Freitag, 08. Februar 2019, 08:42

Und die Moral der Geschichte ist?

  • Die DB ist unfähig und man sollte die Planung und Ausführung aller ihrer Projekte einer anderen Behörde übertragen? Z.B. dem Eisenbahnbundesamt oder vielleicht der SBB?
  • Bei jedem Grossprojekt gibt es Unsicherheiten und Sachen funktionieren am Ende nicht so wie geplant und man sollte daher immer mindestens einen 50% Sicherheitszuschlag draufschlagen?

Nö, einfach von Anfang an ehrlich planen und mehr das betriebliche Optimum im Auge haben, nicht das betriebswirtschaftliche.

Stuttgart 21

Aphex Twin, Freitag, 08. Februar 2019, 12:47 (vor 14 Tagen) @ Murrtalbahner

Und die Moral der Geschichte ist?

  • Die DB ist unfähig und man sollte die Planung und Ausführung aller ihrer Projekte einer anderen Behörde übertragen? Z.B. dem Eisenbahnbundesamt oder vielleicht der SBB?
  • Bei jedem Grossprojekt gibt es Unsicherheiten und Sachen funktionieren am Ende nicht so wie geplant und man sollte daher immer mindestens einen 50% Sicherheitszuschlag draufschlagen?


Nö, einfach von Anfang an ehrlich planen und mehr das betriebliche Optimum im Auge haben, nicht das betriebswirtschaftliche.

Der Begriff 'Optimum' setzt einen Kompromiss zwischen verschiedenen Parametern oder Eigenschaften voraus. Da mehr von allem im allgemeinen immer den Betrieb verbessern sehe ich nicht wo der Kompromiss bei einem 'betrieblichen Optimum' sein soll.

Ich habe eher den Eindruck dass unter 'betrieblichen Optimum' ganz einfach ein System mit ausreichen grossen Reserven gemeint ist (Reserven in Bezug auf das Kompensieren von Verspätungen, technischen Problemen, Verkehrszuwächsen). Aber auch nicht völlig überdimensionierten Reserven (z.B. keine neue zweigleisige Strecke auf der nur zwei Züge pro Stunde und Richtung verkehren werden). Was bedeutet dass es am Ende doch ein betriebswirtschaftliches Optimum ist, d.h. eine Abwägungen zwischen dem Bedarf (+prozentuale Reserve) und den Kosten bei dem den Reserven einen wirtschaftlichen Nutzen zuordnet.

Wenn man diese Reserven haben will und daher z.B. eine deutlich niedrigere Verspätungsanfälligkeit dann muss man eben letztere finanziell bewerten, z.B. in der Kosten-Nutzen-Bewertung.

warum man immer krampfhaft einen Bezug zu S21 braucht

Holger2, Freitag, 08. Februar 2019, 17:11 (vor 14 Tagen) @ Aphex Twin

frage ich mich schon.

Meines Wissens hat der Güterbahnhof in Halle keine Personenbahnsteige und Stuttgart21 wird sicher keine Probleme mit Stumpfgleisen bekommen.

warum man immer krampfhaft einen Bezug zu S21 braucht

agw @, NRW, Freitag, 08. Februar 2019, 22:16 (vor 14 Tagen) @ Holger2

frage ich mich schon.

Es ist das Projekt, was bei der Bahn zur Zeit am meisten Geld frisst für den geringsten Mehrwert. Es ist sozusagen gerade der Standard und wird das noch mindestens fünf Jahre so sein.


Meines Wissens hat der Güterbahnhof in Halle keine Personenbahnsteige und Stuttgart21 wird sicher keine Probleme mit Stumpfgleisen bekommen.

Aber S21 ist ja ähnlich gebaut. Hast du dir meinen Text durchgelesen? Kennst du den Gleisplan?

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warum man immer krampfhaft einen Bezug zu S21 braucht

Holger2, Freitag, 08. Februar 2019, 23:43 (vor 14 Tagen) @ agw

frage ich mich schon.


Es ist das Projekt, was bei der Bahn zur
Aber S21 ist ja ähnlich gebaut.

Echt? Hab jetzt in Halle keinen Tunnel gefunden.

Hast du dir meinen Text durchgelesen?

Nein, war mir zu lang.

Kennst du den Gleisplan?

Von Halle oder von S21? Ja. Parallelen habe ich auch einige gefunden: Jeweils mehrere Paare Schienen im Abstand von 1435mm zueinander.

warum man immer krampfhaft einen Bezug zu S21 braucht

agw @, NRW, Samstag, 09. Februar 2019, 10:03 (vor 13 Tagen) @ Holger2

frage ich mich schon.


Es ist das Projekt, was bei der Bahn zur
Aber S21 ist ja ähnlich gebaut.

Echt? Hab jetzt in Halle keinen Tunnel gefunden.

Hast du dir meinen Text durchgelesen?

Nein, war mir zu lang.

Kennst du den Gleisplan?

Von Halle oder von S21? Ja. Parallelen habe ich auch einige gefunden: Jeweils mehrere Paare Schienen im Abstand von 1435mm zueinander.

Verstehe, du wolltest du nur trollen, hast aber selber Null Ahnung. Ja, dann.

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8 + 8 oder 8 + 12 oder gar 8 + 16?

ThomasK, Freitag, 08. Februar 2019, 14:52 (vor 14 Tagen) @ agw

Letztendlich geht es doch nur noch darum, ob nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 der Betrieb mit 8 + 8, 8 + 12 oder 8 + 16 Gleisen abgewickelt wird.

Alleine die Doppelnutzung der Gleise bei Stuttgart 21 und Vmax = 20 km/h bei Einfahrt in ein besetztes Gleis machen die ganzen Pläne zur Makulatur.

Betrieblich ausreichend sind hingegen 8 + 8 aber im Hinblick auf künftige Angebotserweiterungen sollte man mit 8 + 12 planen. Wenn man aber 12 Gleise vom Kopfbahnhof erhält, dann lohnt sich der Rückbau gar nicht mehr, sodass man dann auch gleich alles beim Alten lassen kann und mit 8 + 16 fahren kann.

Wäre Deutschland nicht so eine Bananenrepublik, dann müsste eine ganze Horde vor Gericht antreten und gegen ihren Willen mehrere Jahre Knastrologie und Gitterkunde studieren.

Genauso wie bei den schrecklichen Planungsfehlern zur Loveparade Duisburg 2010 mit 21 Toten wird wieder einmal keiner zur Verantwortung gezogen und es hagelt Freisprüche.

8 + 8 oder 8 + 12 oder gar 8 + 16?

Breisgau-S-Bahn @, Freiburg/Gera, Freitag, 08. Februar 2019, 15:18 (vor 14 Tagen) @ ThomasK

Wäre Deutschland nicht so eine Bananenrepublik, dann müsste eine ganze Horde vor Gericht antreten und gegen ihren Willen mehrere Jahre Knastrologie und Gitterkunde studieren.

Ist es nicht eher das Kennzeichen von Bananenrepubliken, Leute einzukerkern ohne dass sie eine Straftat begangen haben?
Und auch der Vergleich mit der Loveparade ist doch totaler Humbug. An der zu geringen Gleisanzahl von Stuttgart 21 ist niemand gestorben.

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Für eine DB Lounge in Erfurt!

8 + 8 oder 8 + 12 oder gar 8 + 16?

ThomasK, Freitag, 08. Februar 2019, 15:42 (vor 14 Tagen) @ Breisgau-S-Bahn

Wäre Deutschland nicht so eine Bananenrepublik, dann müsste eine ganze Horde vor Gericht antreten und gegen ihren Willen mehrere Jahre Knastrologie und Gitterkunde studieren.

Ist es nicht eher das Kennzeichen von Bananenrepubliken, Leute einzukerkern ohne dass sie eine Straftat begangen haben?
Und auch der Vergleich mit der Loveparade ist doch totaler Humbug. An der zu geringen Gleisanzahl von Stuttgart 21 ist niemand gestorben.


Komisch, Uli Hoeneß wurde eingesperrt, obwohl er seine Steuerschuld zuzüglich Zins und Strafgebühr nachbezahlt hat und andere können Milliarden € in den Sand setzten, obwohl die Planungsfehler absolut evident sind?

Steuergeldverschwendung ist dieselbe Seite der Medaille wie Steuergeldhinterziehung.

Und dass sowohl in Duisburg als auch in Stuttgart ganz massive Planungsfehler gemacht wurden, die der Fachliteratur eklatant widersprechen, ist eindeutig nachgewiesen.

Aber Naturgesetze lassen sich nicht verbiegen. Der Offenbarungseid zu Stuttgart 21 WIRD kommen - so oder so.

Die Bundesregierung könnte auch gerne beschließen, dass die Lichtgeschwindigkeit verdoppelt wird: Dann allerdings krachen die Satelliten vom Himmel und kein GPS-Signal stimmt mehr. Political Correctness und Eitelkeiten hin oder her.

Ich gehe jede Wette ein: Ein Teil des Kopfbahnhofes Stuttgart WIRD in Betrieb bleiben, weil die Deutsche Bahn und die Politik von den Naturgesetzten dazu GEZWUNGEN wird.

Ich muss auch nicht vorher aus dem 4. Stock eines Hauses auf die Straße springen, um zu wissen, dass ich mir dabei höchstwahrscheinlich ein paar Knochen brechen werde.

Ich habe es schon ein paarmal erwähnt: Den Unterschied zwischen steuerbarem und nicht steuerbarem Risiko sollte man kennen.

Das ist etwas merkwürdig ...

Garfield_1905, Freitag, 08. Februar 2019, 16:40 (vor 14 Tagen) @ ThomasK

Komisch, Uli Hoeneß wurde eingesperrt, obwohl er seine Steuerschuld zuzüglich Zins und Strafgebühr nachbezahlt hat (...)

Was ist daran komisch ? Er hat fast 30 Millionen Steuern hinterzogen und soll dann Deiner Meinung nach mit einem 'Oh Sorry, jetzt habt ihr mich ja erwischt ...' und Zahlung der Steuern, die er ohnehin hätte zahlen müssen, einfach davon kommen ? Merkwürdige Rechtsauffassung !

OT: Das ist etwas merkwürdig ...

mdln @, Freitag, 08. Februar 2019, 17:37 (vor 14 Tagen) @ Garfield_1905

Komisch, Uli Hoeneß wurde eingesperrt, obwohl er seine Steuerschuld zuzüglich Zins und Strafgebühr nachbezahlt hat (...)


Was ist daran komisch ? Er hat fast 30 Millionen Steuern hinterzogen und soll dann Deiner Meinung nach mit einem 'Oh Sorry, jetzt habt ihr mich ja erwischt ...' und Zahlung der Steuern, die er ohnehin hätte zahlen müssen, einfach davon kommen ? Merkwürdige Rechtsauffassung !

ThomasK ist offensichtlich aus Bayern, das bedeuter Uli H. hätte niemals ins Gefängnis gedurft, einfach aus Prinzip!

Ich kenne genug FC Bayern Fans die genau so denken, denn ohne Frage er hat viel wohltätiges gemacht, aber man kann das nicht mit Steuervergehen aufrechnen.

Nur im Freistaat laufen die Uhren wohl immer noch anders...

8 + 8 oder 8 + 12 oder gar 8 + 16?

Holger2, Freitag, 08. Februar 2019, 17:22 (vor 14 Tagen) @ ThomasK

Und dass sowohl in Duisburg als auch in Stuttgart ganz massive Planungsfehler gemacht wurden, die der Fachliteratur eklatant widersprechen, ist eindeutig nachgewiesen.


Weißt Du, wo Menschen sind, werden Fehler gemacht. Nicht zuletzt deswegen gibt es jedes Jahr über 3000 Verkehrstote.
Das ist längst noch kein Zeichen für eine Bananenrepublik.
Man kann meiner Meinung nach über das Planungsrecht diskutieren.

Wer ein Großprojekt verhindern will, kann jahrelang prozessieren und damit die Baukosten in die Höhe treiben. Mir ist jedoch nicht bekannt, dass schon viele Projekte über den Klageweg verhindert worden sind.

Insofern wünsche ich mir ein Planungsrecht, in dem Einsprüche leichter erfolgreich sein können, das aber nachdem die Entscheidung da ist, dann auch zügig und konsequent umgesetzt werden kann.

Gerne mit Volksentscheid.

Holger

S21-Weiterbau: Mitschuld der Gegner!

Blaschke, Osnabrück, Freitag, 08. Februar 2019, 18:55 (vor 14 Tagen) @ ThomasK
bearbeitet von Blaschke, Freitag, 08. Februar 2019, 18:58

Tach.

Ich gehe jede Wette ein: Ein Teil des Kopfbahnhofes Stuttgart WIRD in Betrieb bleiben, weil die Deutsche Bahn und die Politik von den Naturgesetzen dazu GEZWUNGEN wird.


Nun bleib doch mal entspannt. Natürlich kommt das so und das ist jedem einigermaßen logisch denkenden Menschen auch klar.

Das käme sogar noch viel schneller, würden diese ganzen S21-Nörgler einfach nur mal dauerhaft Ruhe geben. Dann wäre das ganze Projekt längst beerdigt. So aber geht's ja schon lange nicht mehr um die Eisenbahn und um's Geld sowieso nicht, sondern NUR noch um Macht. Die Herrschenden wollen sich doch nicht von Plebs und Pöbel den Schneid abkaufen lassen - also wird das Ding durchgezogen. Und da es den Bahnhofsgegnern ebenfalls schon lange nicht mehr um Talerchens und Gleise geht, merken sie gar nicht, dass ohne ihr Gequäke der unterirdische Bau längst wieder zugeschüttet wäre; schön leise ohne großes Medienecho.

Und so sind eben die vermeintlichen S21-Gegner zu großen Teilen mitverantwortlich für den genaugenommen von niemandem mehr gewollten Weiterbau. Aber das erklär denen mal ...


Schöne Grüße von jörg

--
Wer die Dummköpfe gegen sich hat, verdient Vertrauen! (Jean Paul Sartre)

S21-Weiterbau: Mitschuld der Gegner!

Meinrad aus Kanada @, Oakville, Canada, Freitag, 08. Februar 2019, 19:13 (vor 14 Tagen) @ Blaschke

Und so sind eben die vermeintlichen S21-Gegner zu großen Teilen mitverantwortlich für den genaugenommen von niemandem mehr gewollten Weiterbau. Aber das erklär denen mal ...


Schöne Grüße von jörg

Interessante Theorie. ...hat was ... Liesse sich wohl auch auf den Brexit anwenden.

8 + 0, ist doch ganz einfach

SveFC @, ICE, Freitag, 08. Februar 2019, 15:25 (vor 14 Tagen) @ ThomasK

Wäre Deutschland nicht so eine Bananenrepublik, dann müsste eine ganze Horde vor Gericht antreten und gegen ihren Willen mehrere Jahre Knastrologie und Gitterkunde studieren.

Wenn wir hier noch Recht und Ordnung hätten, wär S21 schon längst fertig, genau wie viele andere Projekte auch.

Genauso wie bei den schrecklichen Planungsfehlern zur Loveparade Duisburg 2010 mit 21 Toten wird wieder einmal keiner zur Verantwortung gezogen und es hagelt Freisprüche.

OB Sauerland war eh der falsche vor Gericht, aber so ist das in einer Bananenrepublik eben.

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8 + 0, ist doch ganz einfach

Murrtalbahner, Freitag, 08. Februar 2019, 15:37 (vor 14 Tagen) @ SveFC

Wäre Deutschland nicht so eine Bananenrepublik, dann müsste eine ganze Horde vor Gericht antreten und gegen ihren Willen mehrere Jahre Knastrologie und Gitterkunde studieren.

Wenn wir hier noch Recht und Ordnung hätten, wär S21 schon längst fertig, genau wie viele andere Projekte auch.

Wenn wir hier Recht und Ordnung hätten und alle Politiker ihrem Amtseid nachgehen würden, gäbe es S21 gar nicht.

8 + 0, ist doch ganz einfach

Holger2, Freitag, 08. Februar 2019, 17:45 (vor 14 Tagen) @ Murrtalbahner

Wenn wir hier Recht und Ordnung hätten und alle Politiker ihrem Amtseid nachgehen würden, gäbe es S21 gar nicht.

Das ist Blödsinn, denn was Recht und Ordnung ist, definiert sich aus Gesetzen und Vorschriften und nicht aus der persönlichen Meinung von Murrtalbahner.

Tatsächlich würde noch kein Gerichtsurteil gegen S21 entschieden.Es gab eine Volksabstimmung, die pro S21 ausgefallen ist.

Zu Recht und Ordnung gehört es auch irgendwann seine eigene Niederlage anzuerkennen und zu akzeptieren. Was ich Gangolf Stocker übrigens hoch anrechne.

8 + 0, ist doch ganz einfach

Aphex Twin, Freitag, 08. Februar 2019, 18:32 (vor 14 Tagen) @ Holger2

Wenn wir hier Recht und Ordnung hätten und alle Politiker ihrem Amtseid nachgehen würden, gäbe es S21 gar nicht.


Das ist Blödsinn, denn was Recht und Ordnung ist, definiert sich aus Gesetzen und Vorschriften und nicht aus der persönlichen Meinung von Murrtalbahner.

Tatsächlich würde noch kein Gerichtsurteil gegen S21 entschieden.Es gab eine Volksabstimmung, die pro S21 ausgefallen ist.

Zu Recht und Ordnung gehört es auch irgendwann seine eigene Niederlage anzuerkennen und zu akzeptieren. Was ich Gangolf Stocker übrigens hoch anrechne.

Genau, wenn Politiker etwas versprechen und dann nicht einhalten ist an den Wählern sie abzuwählen und nicht an Gerichten sie zu verurteilen. Man kann Politiker vor Gericht bringen wenn sie Regeln verletzen, z.B. im Vergaberecht und Mappus und Stächele sind da ja in der EnBW-Affaire an einer gerichtlichen Belangung vorbeigeschlittert.

Man kann jemanden nicht allein dafür ins Gefängnis stecken dass er oder sie schlechte Entscheidungen getroffen haben. Auch wenn der Volksentscheid zu S21 nicht das beste Beispiel ist, wenn man diesen Gedanken zu Ende denken würde könnte man dann ja auch verlangen dass diejenigen die bei einem Volksentscheid für etwas abgestimmt haben was keine gute Idee war rechtlich dafür zu belangen, was aufzeigt wie absurd dies wäre.

8 + 0, ist doch ganz einfach

Murrtalbahner, Freitag, 08. Februar 2019, 23:23 (vor 14 Tagen) @ Holger2

Wenn wir hier Recht und Ordnung hätten und alle Politiker ihrem Amtseid nachgehen würden, gäbe es S21 gar nicht.


Das ist Blödsinn, denn was Recht und Ordnung ist, definiert sich aus Gesetzen und Vorschriften und nicht aus der persönlichen Meinung von Murrtalbahner.

Tatsächlich würde noch kein Gerichtsurteil gegen S21 entschieden.Es gab eine Volksabstimmung, die pro S21 ausgefallen ist.

Zu Recht und Ordnung gehört es auch irgendwann seine eigene Niederlage anzuerkennen und zu akzeptieren. Was ich Gangolf Stocker übrigens hoch anrechne.

Um dir mal ein bisschen auf die Sprünge zu helfen:
Die politischen Entscheidungsträger sind dem Wohle des Volkes verpflichtet und ja, auch um sich an Recht und Gesetz zu halten. Nur hat S21 nur wenig mit Recht und Gesetz zu tun und basiert einzig und allein auf zahlreichen Ausnahmen oder dem Verständnis "wird schon werden". Ebenso gehört zu diesen Verpflichtungen auch Wahrheit und genau diese wurde von den Herrschaften mehrfach großzügig interpretiert. Es gab durchaus schon Urteile gegen die Pro-S21-Riege, so z.B. bei den geschwärzten Unterlagen in S21 Unterlagen. Ebenso das Urteil zum Polizeieinsatz im Schlossgarten. Eine Beteiligung des Landesregierung bzw. der politische Druck war dermaßen offensichtlich, aber da sich keiner der Entscheidungsträger an irgendwas erinnern konnte, und die Nutzung von Dienstmail wurde bis aufs letzte Korn vor Gericht zu verhindern versucht. Der Dreck am Stecken roch dabei schon bundesweit. Man wollte Dinge unbedingt vertuschen. Nur noch drei Stichworte: Ein Brandschutzkonzept muss für alles und jeden vorgelegt werden, bevor gebaut oder veranstaltet oder betrieben wird. Nur bei S21 bastelt man schon seit über 20 Jahren und man immer noch nichts funktionierendes. Der Denkmalschutz wurde großzügig ausgehebelt. Die Volksabstimmung wurde wohlwissend auf falschen Angaben zu Kosten und Ausstiegskosten ausgetragen.
Um die finanziellen Querverflechtungen der politischen Entscheidungsträger nachvollziehen zu können (und das nur auszugsweise!!) empfehle ich das Ansehen der letzten ZDF-Sendung "Die Anstalt".

Nein, das hat mit meiner Meinung nichts zu tun. S21 ist im Grundsatz eine gar nicht so verkehrte Idee. Aber es gibt gravierende Fehler in der Planung und insbesondere bei der politschen Ausführung, so dass ich wirklich nichts damit anfangen kann.

Achja, die Mehrheit der Anwesenden hat sich für eine Filderbahnhofvariante entschieden, die der DB nicht gepasst hat, also wird halt was anderes gebaut.

Das hat meiner Anschicht nach nichts mehr mit Rechtsstaatlichkeit und den per Eid geleisteten Verpflichtungen der Politiker zu tun, auch wenn da kein Gericht ran kommt.

8 + 0, ist doch ganz einfach

Holger2, Freitag, 08. Februar 2019, 23:54 (vor 14 Tagen) @ Murrtalbahner

Wenn wir hier Recht und Ordnung...
... auch wenn da kein Gericht ran kommt.

Sorry, das war mir jetzt zu lang und zu selbstgerecht, um es durchzulesen

Ich glaube, dass immer noch viele Politiker und viele Richter einiges in der Birne haben und etliche von ihnen auch einiges mehr als Murrtalbahner.

Und wenn die Politiker und Gerichte hierzulande so schlimm sind, dann zieh doch nach Nordkorea - dort regiert tatsächlich einer, der alles besser zu wissen glaubt.

Und am Ende wird das Projekt statt 27 Jahren, 30 dauern - so what....Der Kölner Dom ist heute noch nicht fertig.

8 + 0, ist doch ganz einfach

Murrtalbahner, Samstag, 09. Februar 2019, 00:59 (vor 14 Tagen) @ Holger2

Wenn wir hier Recht und Ordnung...
... auch wenn da kein Gericht ran kommt.


Sorry, das war mir jetzt zu lang und zu selbstgerecht, um es durchzulesen

Ich glaube, dass immer noch viele Politiker und viele Richter einiges in der Birne haben und etliche von ihnen auch einiges mehr als Murrtalbahner.

Und wenn die Politiker und Gerichte hierzulande so schlimm sind, dann zieh doch nach Nordkorea - dort regiert tatsächlich einer, der alles besser zu wissen glaubt.

Und am Ende wird das Projekt statt 27 Jahren, 30 dauern - so what....Der Kölner Dom ist heute noch nicht fertig.

Selbstgerecht ist vor allem derjenige, der außer persönlichen Beleidigungen und Polemik keine Argumente hat.

§ 7 EBO

ThomasK, Freitag, 08. Februar 2019, 23:58 (vor 14 Tagen) @ Holger2

Das ist Blödsinn, denn was Recht und Ordnung ist, definiert sich aus Gesetzen und Vorschriften und nicht aus der persönlichen Meinung von Murrtalbahner.


Na gut, dann helfe ich dir mal ein bisschen auf die Sprünge:


§ 7 EBO:

Gleisneigung

(2) Die Längsneigung von Bahnhofsgleisen, ausgenommen Rangiergleise und solche Bahnhofsgleise, in denen die Güterzüge durch Schwerkraft aufgelöst oder gebildet werden, soll bei Neubauten 2,5v.T. nicht überschreiten.


_________

Die durchschnittliche Neigung der Bahnsteige bei Stuttgart 21 beträgt das 6-Fache.

Witzigerweise ist die Gleisneigung nicht konstant; an den Stellen, wo sie höher ist, hat man die Angaben einfach weggelassen. Anhand der Höhenpläne muss man sie sich dann selbst ausrechnen.

_________


Es bleibt abzuwarten, unter welchen Voraussetzungen das EBA in 7 Jahren die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 genehmigt. Entgegen anderslautender Beteuerungen wird der Schrott vor 2026 eh nicht fertig.

Zahlreiche Versuche haben ergeben, dass etliche Kinderwagen und Rollstühle, bei denen die Bremse nicht eingelegt ist, bei 1,5 % Neigung wegrollen.

Wäre ich beim EBA, dann wäre z.B. eine Auflage von mir, dass die DB Netz mit Hilfe von Zugangssperren dafür Sorge zu tragen hat, dass keine Rollstühle und keine Kinderwagen auf die Bahnsteige gelangen.

Ich bin wirklich gespannt, was das EBA machen wird, denn wenn das EBA den Betrieb genehmigt und es passiert etwas, WEIL die Vorschriften nicht eingehalten worden sind, dann sind ein paar Herrschaften dran!

Wie ich schon schrieb: Bananenrepublik Deutschland.


_________


Ich könnte dir noch etliche weitere Dinge nennen, bei denen gemauschelt wurde ohne Ende, aber dann würde ich wahrscheinlich nie fertig.


_________


Und bei der Volksabstimmung wurde mit völlig falschen Zahlen jongliert und gelogen und betrogen, dass sich die Balken biegen. Mit maximalem Risikopuffer würde das am Besten durchgerechnete Projekt, maximal 4,6 Milliarden € kosten. Bereits damals war ersichtlich, dass unter 8 Milliarden € gar nichts geht.

Mittlerweile hat ja sogar die Deutsche Bahn eingeräumt, dass sie mindestens 2 Milliarden € bei dem grandiosen Unfug draufzahlen wird; ich denke, dass sich die gesamten saldierten Projektverluste auf deutlich mehr als 5 Milliarden € belaufen werden. Die Zuschüsse von Stadt, Land und Bund müssen als volkswirtschaftlicher Fehlinvest noch zusätzlich berücksichtigt werden.

§ 7 EBO

Aphex Twin, Samstag, 09. Februar 2019, 09:04 (vor 13 Tagen) @ ThomasK

Na gut, dann helfe ich dir mal ein bisschen auf die Sprünge:


§ 7 EBO:

Gleisneigung

(2) Die Längsneigung von Bahnhofsgleisen, ausgenommen Rangiergleise und solche Bahnhofsgleise, in denen die Güterzüge durch Schwerkraft aufgelöst oder gebildet werden, soll bei Neubauten 2,5v.T. nicht überschreiten.


_________

Die durchschnittliche Neigung der Bahnsteige bei Stuttgart 21 beträgt das 6-Fache.

Und 'soll' heisst nicht 'darf nicht'.

§ 7 EBO

ThomasK, Samstag, 09. Februar 2019, 11:09 (vor 13 Tagen) @ Aphex Twin

Und 'soll' heisst nicht 'darf nicht'.


Der Unterschied zwischen soll und muss ist Folgender:

Bei Muss ist der Grenzwert ohne Ausnahme zwingend einzuhalten.

Steht dort soll, dann ist eine kleine Ausnahme möglich, die sich etwa im einstelligen oder allerhöchstens niedrigem Prozentbereich befindet, d.h. der Grenzwert kann allerhöchstens um maximal 20 - 25 % überschritten werden; in dem Fall wäre dann die Gleisneigung statt 2,5 Promille etwa 3 Promille, aber KEINESFALLS 15 Promille.

Damit soll verhindert werden, dass eine Maßnahme scheitert, weil der Grenzwert GERINGFÜGIG aus Sachzwängen überschritten werden muss.

Eine Überschreitung des Grenzwertes um 500 % ist NIEMALS zulässig.

Da Deutschland aber inzwischen eine Bananenrepublik geworden ist, bleibt künftig kein Spielraum mehr für minimale Großzügigkeiten und dann muss also überall Soll durch muss ersetzt werden.

Wer hat denn zu Bundesbahnzeiten damit rechnen können, dass Deutschland so verkommt?

§ 7 EBO

Henrik @, Samstag, 09. Februar 2019, 17:44 (vor 13 Tagen) @ ThomasK

Und 'soll' heisst nicht 'darf nicht'.

Steht dort soll, dann ist eine kleine Ausnahme möglich, die sich etwa im einstelligen oder allerhöchstens niedrigem Prozentbereich befindet, d.h. der Grenzwert kann allerhöchstens um maximal 20 - 25 % überschritten werden; in dem Fall wäre dann die Gleisneigung statt 2,5 Promille etwa 3 Promille, aber KEINESFALLS 15 Promille.

Damit soll verhindert werden, dass eine Maßnahme scheitert, weil der Grenzwert GERINGFÜGIG aus Sachzwängen überschritten werden muss.

Eine Überschreitung des Grenzwertes um 500 % ist NIEMALS zulässig.

wie kommst Du auf derlei und wo sei dieses nachzulesen?

und was denn nun? 20%? oder 25%? Wenn Du meinst, es gäbe da nun doch eine ganz genaue Abgrenzung und Du Dich ja so ganz toll auskennst, dann müsstest Du es doch auch ganz genau wissen.

Und beziehen sich Deine eigenwilligen wirren ganz persönlichen Ausführungen hinsichtlich dem Unterschied zwischen Regelgrenzwert vs. absolutem Grenzwert nur auf diesen Satz zwei dieses einen Paragraphen oder auf nichts anderes mehr?
Oder sagt Dir der eigentlich bekanntere Satz 1 wirklich gar nichts mehr?
Da liegt bei diesem Projekt ebenso der Unterschied bei weit mehr als 100% wenn Du unbedingt so willst. Aber nicht nur auf mickrigen 400 m, sondern auf Kilometer. Andernorts auf hunderten von Kilometern und Zulassung wurde stets erteilt vom EBA.

Deine Ausführungen passen eh auch gar nicht zum Grundprinzip der EBO, vgl. auch § 2 hierzu.

Da Deutschland aber inzwischen eine Bananenrepublik geworden ist, bleibt künftig kein Spielraum mehr für minimale Großzügigkeiten und dann muss also überall Soll durch muss ersetzt werden.

Wer hat denn zu Bundesbahnzeiten damit rechnen können, dass Deutschland so verkommt?

auch hier mal zur Einordnung.
Es ist ja nicht so, dass es aktuell keine Bahnsteige mit einer Neigung von mehr als 2,5 Promille (/ 3 Promille / 3,25 Promille) gibt, ganz im Gegenteil, derlei gibt es etliche. Nahezu alle von diesen sind vor 1994 erstellt worden.

§ 7 EBO

micha_k ⌂, Marbach, Sonntag, 10. Februar 2019, 20:47 (vor 12 Tagen) @ ThomasK

Was du hier schreibst ist schlicht an den Haaren herbeigezogen.

Eine solche Bedeutung von Soll-Vorschriften gibt es nicht. Diese besagen lediglich, dass Abweichungen nur in begründeten Ausnahmen stattfinden dürfen. Nachzulesen z.B. im Kommentar zur EBO.

Da, wo es neben den Soll-Werten auch harte Grenzen gibt, sind diese auch in der EBO genannt, z. B. bei den Bahnsteighöhen.


Die DB sieht in ihrer Planungsrichtlinie (813.0201) dann auch zusätzliche Maßnahmen für stark geneigte Bahnsteige vor. Das EBA listet diese Richtlinie in der Eisenbahnspezifischen Liste Technischer Baubestimmungen als anerkannte Regel der Technik gemäß EBO § 2 (1).

Äpfel, Birnen und Tomaten

bigbug21 ⌂ @, Stuttgart, Samstag, 09. Februar 2019, 21:10 (vor 13 Tagen) @ ThomasK

Hallo ThomasK,

an deinem Beitrag scheint so einiges durcheinander geraten zu sein:

§ 7 EBO:

Gleisneigung

(2) Die Längsneigung von Bahnhofsgleisen, ausgenommen Rangiergleise und solche Bahnhofsgleise, in denen die Güterzüge durch Schwerkraft aufgelöst oder gebildet werden, soll bei Neubauten 2,5v.T. nicht überschreiten.

Stimmt. Wohl gemerkt: Bahnhofsgleise, nicht Bahnsteiggleise.

Die durchschnittliche Neigung der Bahnsteige bei Stuttgart 21 beträgt das 6-Fache.

Das ist falsch. Stuttgart 21 ist ein Projekt zur Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart, das wenigstens drei neue Personenbahnhöfe umfasst.

Witzigerweise ist die Gleisneigung nicht konstant; an den Stellen, wo sie höher ist, hat man die Angaben einfach weggelassen. Anhand der Höhenpläne muss man sie sich dann selbst ausrechnen.

Die entsprechenden Höhenpläne stehen seit Jahren alle im Internet, selbstverständlich sind dort Längsneigungen und Neigungswechsel durchgehend dokumentiert: http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/

Es bleibt abzuwarten, unter welchen Voraussetzungen das EBA in 7 Jahren die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 genehmigt. Entgegen anderslautender Beteuerungen wird der Schrott vor 2026 eh nicht fertig.

Das EBA genehmigt immer wieder nicht nur den Bau, sondern auch die Inbetriebnahme von Bahnhöfen und neuen Bahnhofsgleisen, an denen aus klar nachvollziehbaren Gründen das Ideal einer praktisch brettebenen Bahnanlage nicht eingehalten werden kann. Hat sich beispielsweise eigentlich mal jemand darüber beklagt, dass im Berliner Hauptbahnhof Bahnhofsgleise in 25 Promille liegen? Zu den weiteren Beispielen zählen Ingolstadt Nord, Stuttgart Neckarpark oder Fornsbach. Selbst in Frankfurt Hauptbahnhof werden in mit über 20 Promille längs geneigten Bahnhofsgleisen sogar ICE-Züge gebildet, ohne dass das jemanden groß interessiert. Mutmaßlich gibt es hunderte Bahnhöfe in Deutschland, in denen Bahnhofsgleise in mehr als 2,5 Promille Längsneigung liegen.

Zahlreiche Versuche haben ergeben, dass etliche Kinderwagen und Rollstühle, bei denen die Bremse nicht eingelegt ist, bei 1,5 % Neigung wegrollen.

Das ist in der Tat ein hochinteressanter Effekt. Warum bloß funktioniert beispielsweise schon der Stadtbahn-Betrieb in Stuttgart in dieser Hinsicht offenbar reibungslos, obwohl dort Bahnsteige in bis zu 70 (in Worten: siebzig) Promille Längsneigung liegen?

Wäre ich beim EBA, dann wäre z.B. eine Auflage von mir, dass die DB Netz mit Hilfe von Zugangssperren dafür Sorge zu tragen hat, dass keine Rollstühle und keine Kinderwagen auf die Bahnsteige gelangen.

Gut, dass beim EBA sachlich-kritische Fachleute mit Augenmaß arbeiten.

Ich bin wirklich gespannt, was das EBA machen wird, denn wenn das EBA den Betrieb genehmigt und es passiert etwas, WEIL die Vorschriften nicht eingehalten worden sind, dann sind ein paar Herrschaften dran!

Das EBA hat sich bereits in der Planfeststellung für den neuen Hauptbahnhof, den du oben vermutlich mit "Stuttgart 21" meintest, mit der Längsneigung auseinandergesetzt, die Argumente abgewogen und letztlich die "Baugenehmigung" erteilt. Zwischenzeitlich sind wir technisch 15 Jahre weiter, nicht zuletzt durch die durchgehende Nutzung von ETCS wird der Betrieb noch sicherer.

Wie ich schon schrieb: Bananenrepublik Deutschland.

Als einer, der im Projekt Stuttgart 21 intensiv daran arbeitet, dass am Ende auch ein gutes betrieblich-verkehrliches Ergebnis steht, frage ich mich schon, wie wenig manche Diskutanten nach links und nach rechts blicken. Es gibt eine Menge bei dem Projekt zu kritisieren -- sachlich begründet ist so manches, für meine Begriffe, nicht.

(...)

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

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agw @, NRW, Samstag, 09. Februar 2019, 22:49 (vor 13 Tagen) @ bigbug21

Das EBA hat sich bereits in der Planfeststellung für den neuen Hauptbahnhof, den du oben vermutlich mit "Stuttgart 21" meintest, mit der Längsneigung auseinandergesetzt, die Argumente abgewogen und letztlich die "Baugenehmigung" erteilt. Zwischenzeitlich sind wir technisch 15 Jahre weiter, nicht zuletzt durch die durchgehende Nutzung von ETCS wird der Betrieb noch sicherer.

Sicher kann man doch nicht steigern? Wenn etwas vorher schon sicher war, wie kann es dann sicherer werden? :-)
Ach, so, vorher war es nicht ganz sicher und dann etwas sicherer. :-)

--
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ACS64, Sonntag, 10. Februar 2019, 21:59 (vor 12 Tagen) @ agw

Gibt durchaus unterschiedliche Sicherheitsstufen. Z.B. https://de.wikipedia.org/wiki/Sicherheitsanforderungsstufe

Tatsächlich reicht z.B. bei einem Bahnübergang eine niedrigere Stufe als bei der Zugsicherung.

--
[image]

Gutachten (52 Seiten)

ThomasK, Samstag, 09. Februar 2019, 23:04 (vor 13 Tagen) @ bigbug21


(...) Als einer, der im Projekt Stuttgart 21 intensiv daran arbeitet, (...)

Sag doch gleich, dass du die Hand, die dich füttert, nicht traust, zu kritisieren.

Für diejenigen, die an Fakten interessiert sind, verlinke ich hier das Gutachten eines UNABHÄNGIGEN Bahnexperten (52 Seiten):

https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_GA_Andersen...

Gutachten (52 Seiten)

ICE-TD, Samstag, 09. Februar 2019, 23:13 (vor 13 Tagen) @ ThomasK


(...) Als einer, der im Projekt Stuttgart 21 intensiv daran arbeitet, (...)


Sag doch gleich, dass du die Hand, die dich füttert, nicht traust, zu kritisieren.

Für diejenigen, die an Fakten interessiert sind, verlinke ich hier das Gutachten eines UNABHÄNGIGEN Bahnexperten (52 Seiten):

https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_GA_Andersen...

Bis zur Seite 10 habe ich gelesen und dann herzhaft gelacht beim ersten Abschnitt der Tabelle zum Thema wegrollen der haltenden Züge, das ist schon ein toller "Experte". Weiter lese ich nicht mehr, der hat von der Bahn keine Ahnung.

+1

SveFC @, ICE, Samstag, 09. Februar 2019, 23:56 (vor 13 Tagen) @ ICE-TD


(...) Als einer, der im Projekt Stuttgart 21 intensiv daran arbeitet, (...)


Sag doch gleich, dass du die Hand, die dich füttert, nicht traust, zu kritisieren.

Für diejenigen, die an Fakten interessiert sind, verlinke ich hier das Gutachten eines UNABHÄNGIGEN Bahnexperten (52 Seiten):

https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_GA_Andersen...


Bis zur Seite 10 habe ich gelesen und dann herzhaft gelacht beim ersten Abschnitt der Tabelle zum Thema wegrollen der haltenden Züge, das ist schon ein toller "Experte". Weiter lese ich nicht mehr, der hat von der Bahn keine Ahnung.

So Gutachten kommen zu stande wenn Leute ohne Ahnung krampfhaft versuchen Projekte zu stürzen. Klingt nach einem Gefälligkeitsgutachten eines Verschwörungstheoretikers, aber ganz sicher nicht von einem unabhängigen Bahnexperten.

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agw @, NRW, Sonntag, 10. Februar 2019, 10:01 (vor 12 Tagen) @ ICE-TD

Bis zur Seite 10 habe ich gelesen und dann herzhaft gelacht beim ersten Abschnitt der Tabelle zum Thema wegrollen der haltenden Züge, das ist schon ein toller "Experte". Weiter lese ich nicht mehr, der hat von der Bahn keine Ahnung.

Jo, anscheinend waren nur Schwachköpfe ohne Bahnkenntnisse Direktoren bei der DB.
Heute ist natürlich alles besser.

--
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ICE-TD, Sonntag, 10. Februar 2019, 10:15 (vor 12 Tagen) @ agw
bearbeitet von ICE-TD, Sonntag, 10. Februar 2019, 10:16

Bis zur Seite 10 habe ich gelesen und dann herzhaft gelacht beim ersten Abschnitt der Tabelle zum Thema wegrollen der haltenden Züge, das ist schon ein toller "Experte". Weiter lese ich nicht mehr, der hat von der Bahn keine Ahnung.


Jo, anscheinend waren nur Schwachköpfe ohne Bahnkenntnisse Direktoren bei der DB.
Heute ist natürlich alles besser.

Ich kenne den "Experten" nicht, keine Ahnung ob er früher mal eine Tätigkeit bei der Bahn hatte. Wenn dem so war hat er zumindest einige Entwicklungen der letzten Jahrzehnte nicht mitbekommen, sonst würde nicht so ein Unfug in seinem Gutachten stehen. Die Federspeicherbremse scheint ihm jedenfalls fremd zu sein, abgesehen davon hat man auch früher einen Zug nicht ungebremst an den Bahnsteig gestellt. Und das ein Zug nicht wegrollt bei Neigungen unter 2,5 Promille mag in seiner Zeit so gewesen sein, die heutigen Achslager sind wesentlich besser und leichtgängiger.
Er hat sein Gutachten demnach mit seinem Wissen aus seiner Zeit bei der Eisenbahn erstellt, das ist aber völlig veraltet, deshalb hätte er sich besser nicht zu so einem Gefälligkeitsgutachten hinreissen lassen sollen.

Gutachten (52 Seiten)

Holger2, Sonntag, 10. Februar 2019, 01:46 (vor 13 Tagen) @ ThomasK

ThomasK, agw,
big bug ist einer der versiertesten Bahn Kenner hier im Forum, der sich auch noch die Zeit nimmt, Euch einige Grundlagen des Eisenbahnrechts zu erklären.
Und was macht Ihr, anstatt seine Erläuterungen einfach zur Kenntnis zu nehmen:
Ihr gleitet einfach ins Polemische ab, unterstellt ihm Gefälligkeit zu seinem Arbeitgeber oder zieht seine Argumentation ins Lächerliche (sicher vs. sicherer).
Wie verbohrt muss man sein dass man Gegenargumente überhaupt nicht mehr akzeptiert. Wie tief sitzt Ihr in der Ideologiefalle fest... Wegen ein paar Eisenbahntunnels...

Gutachten (52 Seiten)

agw @, NRW, Sonntag, 10. Februar 2019, 09:48 (vor 12 Tagen) @ Holger2

ThomasK, agw,
big bug ist einer der versiertesten Bahn Kenner hier im Forum, der sich auch noch die Zeit nimmt, Euch einige Grundlagen des Eisenbahnrechts zu erklären.

Weiß ich, brauche ich nicht dich dafür, mir das zu sagen.

Und was macht Ihr, anstatt seine Erläuterungen einfach zur Kenntnis zu nehmen:
Ihr gleitet einfach ins Polemische ab, unterstellt ihm Gefälligkeit zu seinem Arbeitgeber

Habe ich nicht gemacht. Was fällt dir ein, mich einfach mit anderen in einen Topf zu schmeißen? Ich schmeiße dich ja auch nicht in einen Topf mit anderen? Oder würde dir das gefallen?

oder zieht seine Argumentation ins Lächerliche (sicher vs. sicherer).

Die Smileys hast du gesehen? Kennst du die Bedeutung, oder soll ich das für dich googlen?

Wie verbohrt muss man sein dass man Gegenargumente überhaupt nicht mehr akzeptiert. Wie tief sitzt Ihr in der Ideologiefalle fest... Wegen ein paar Eisenbahntunnels...

Welcher Seite sagst du das jetzt? Wie kommst du darauf, dass das nur auf eine Seite zutrifft?

"Wegen ein paar Eisenbahntunnels...". Find ich nicht gut, dass du die Dimension des Projektes hier ins Lächerliche ziehst. Oder hast du dich noch nie mit den Zahlen beschäftigt? Dann weiß ich nicht, warum du hier über andere herziehen kannst.

--
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P. S.:

bigbug21 ⌂ @, Stuttgart, Sonntag, 10. Februar 2019, 09:58 (vor 12 Tagen) @ bigbug21
bearbeitet von bigbug21, Sonntag, 10. Februar 2019, 10:00

Nebenbei: Ein anderes nettes Beispiel, in dem das EBA eine Längsneigung von 12,5 Promille in einem Bahnhof bei einem Neubau bzw. eine Längsneigung von bis zu 21 Promille im nicht anzupassenden Bestand genehmigte, ist der Bahnhof Laufach im Zuge der neuen Spessartrampe. Hier wurde der Sachverhalt in Bezug auf den § 7 (2) EBO offenbar noch nicht einmal erwähnt, wie sich in einem aktuellen Parallelthread zeigte.

Siehe dazu http://www.ice-treff.de/index.php?id=553878 sowie, zur Ausdehnung des Bahnhofs Laufach, https://www.openrailwaymap.org/?lang=null&lat=50.010400508487486&lon=9.29921865...

Es ist schon merkwürdig, dass all jene, die in Stuttgart in Bezug auf jenen Paragraphen nicht müde werden, "Skandal" zu brüllen, ähnliche Sachverhalte offenbar nicht bekannt oder zumindest egal sind.

--
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Laufach

ACS64, Sonntag, 10. Februar 2019, 22:03 (vor 12 Tagen) @ bigbug21

Laufach hat auch paar Einschränkungen. Z.B. darf man keine Güterwagen ohne Triebfahrzeug abstellen. Aber das dürfte bei S21 eher nicht relevant sein.

--
[image]

Los Bravos: Black is black.

Blaschke, Osnabrück, Freitag, 08. Februar 2019, 18:46 (vor 14 Tagen) @ SveFC

Huhu.

Wenn wir hier noch Recht und Ordnung hätten, wär S21 schon längst fertig

Genau! Statt in schwarze Menschen lieber in ein schwarzes Loch investieren.


Schöne Grüße von jörg

--
Wer die Dummköpfe gegen sich hat, verdient Vertrauen! (Jean Paul Sartre)

8 + 8 oder 8 + 12 oder gar 8 + 16?

heinz11 @, Freitag, 08. Februar 2019, 15:57 (vor 14 Tagen) @ ThomasK

Letztendlich geht es doch nur noch darum, ob nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 der Betrieb mit 8 + 8, 8 + 12 oder 8 + 16 Gleisen abgewickelt wird.

Alleine die Doppelnutzung der Gleise bei Stuttgart 21 und Vmax = 20 km/h bei Einfahrt in ein besetztes Gleis machen die ganzen Pläne zur Makulatur.

Betrieblich ausreichend sind hingegen 8 + 8 aber im Hinblick auf künftige Angebotserweiterungen sollte man mit 8 + 12 planen. Wenn man aber 12 Gleise vom Kopfbahnhof erhält, dann lohnt sich der Rückbau gar nicht mehr, sodass man dann auch gleich alles beim Alten lassen kann und mit 8 + 16 fahren kann.

Wäre Deutschland nicht so eine Bananenrepublik, dann müsste eine ganze Horde vor Gericht antreten und gegen ihren Willen mehrere Jahre Knastrologie und Gitterkunde studieren.

Genauso wie bei den schrecklichen Planungsfehlern zur Loveparade Duisburg 2010 mit 21 Toten wird wieder einmal keiner zur Verantwortung gezogen und es hagelt Freisprüche.


Da hast Du ja zusammen mit SveFC wiedermal Dein Thema gefunden. Nur ist der Tunnel so eng, daß Du garnicht wahrnimmst, daß es in diesem Prozeß bisher keinen einzigen Freispruch gegeben hat, sondern eine Einstellung des Verfahrens gegen 7 Angeklagte. Und es wird sehr wahrscheinlich auch keinen Freispruch geben, weil nächstes Jahr die Verjährung eintritt und die noch vorhandenen 500 Zeugen nicht alle vernommen werden können. Verjährung ist im übrigen ein elementarer Bestandteil des Rechtsstaats, nicht einer Bananenrepublik.

Inhaltlich verweise ich auf einen Beitrag im DLF mit dem Titel "Unser Strafrecht ist kein Genugtuungsstrafrecht" mit der Kernaussage: Eine Summe kleiner Fehler hat zu dieser Katastrophe geführt.

8 + 0 dank fehlender Weitsicht im Rathaus

s103, Samstag, 09. Februar 2019, 15:09 (vor 13 Tagen) @ ThomasK
bearbeitet von s103, Samstag, 09. Februar 2019, 15:10

Da dies wie die Faust auf's Auge gerade passt:

Letztendlich geht es doch nur noch darum, ob nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 der Betrieb mit 8 + 8, 8 + 12 oder 8 + 16 Gleisen abgewickelt wird.

Alleine die Doppelnutzung der Gleise bei Stuttgart 21 und Vmax = 20 km/h bei Einfahrt in ein besetztes Gleis machen die ganzen Pläne zur Makulatur.

Betrieblich ausreichend sind hingegen 8 + 8 aber im Hinblick auf künftige Angebotserweiterungen sollte man mit 8 + 12 planen. Wenn man aber 12 Gleise vom Kopfbahnhof erhält, dann lohnt sich der Rückbau gar nicht mehr, sodass man dann auch gleich alles beim Alten lassen kann und mit 8 + 16 fahren kann.

Aus Diskussion um Gäubahn: Stadt drängt auf Entwicklung ihrer Flächen

"Über die Zukunft der Gäubahn wird aktuell diskutiert. In einem Medienbericht ("Abgehängt von der Landeshauptstadt", Stuttgarter Zeitung vom 7. Februar) wird der Erhalt der Gleise oder der Bau einer Brücke angeregt, um von Singen kommende Züge auch nach der Fertigstellung des Tiefbahnhofs weiterhin am Hauptbahnhof enden zu lassen.
Die Landeshauptstadt Stuttgart weist diese Überlegungen zurück, da sie die freiwerdenden Flächen bebauen will. Der Bürgermeister für Städtebau und Umwelt, Peter Pätzold, erklärte: 'Das Rosensteinviertel ist zentral für die Stadtentwicklung. Hier werden wir keine Abstriche machen. Das hat auch der Gemeinderat so beschlossen.' Die Stadt habe daher ein überragendes Interesse, die durch Stuttgart 21 freiwerdenden Gleisflächen vollständig und sofort nach der Inbetriebnahme des neuen Tiefbahnhofs zu nutzen. [...]
Die Stadt verweist auf die entstehende Verkehrsdrehscheibe am Flughafen. Pätzold weiter: 'Wir halten an den bestehenden Planungen fest. Die Gäubahn soll künftig den Flughafen anfahren. Andernfalls schränkt dies die Entwicklung des neuen Stadtviertels erheblich ein, nicht zuletzt, weil wir Bewohner und Nutzer des Viertels umfassend vor dem Zuglärm schützen müssten.'"

Der Tellerrand ist nah ... Das überragende Interesse lässt alles Andere mit für die Zukunft ebenfalls überragendem Interesse in den Hintergrund treten.
<Ironie> Ist auch logisch, denn für Bahn ist ja auch nicht die Stadt, sondern der Bund zuständig. Verkehrsprobleme - hat man in Stuttgart nicht.</Ironie>

Die Bedeutung für die Stadtentwicklung stelle ich in keiner Weise in Frage. Dennoch:

Wie wird für den möglicherweise weit in der Zukunft liegenden (aber vielleicht auch schneller eintretenden) Fall vorgesorgt, dass aufgrund von Fahrgaststeigerungen 8 Gleise im Fernbahnbahnhof nicht ausreichen, selbst mit Doppelbelegung und ausgereiztem ETCS? Es geht nicht darum wann, sondern wie.

In der Gegend des jetzigen Hauptbahnhofs sind nach Stuttgart 21 und einer (wahrscheinlichen) Bebauung des Rosensteinviertels, die keine Bahntrassen freihält (*), weitere Tunnellösungen - unabhängig vom Aufwand - sehr unwahrscheinlich aufgrund des Grundwassers, das Bauwerke nicht noch tiefer werden lässt.

Und zur Verkehrsdrehscheibe am Flughafen: Aufgrund der fest betonierten Richtungsbeziehungen wird das nicht wirklich eine Drehscheibe, zumindest nicht für die Bahn. Höchstens als Umsteigepunkt zu anderen Verkehrsbeziehungen.

(*) Eine Trassenfreihaltung muss nicht heißen, dass Gleisanlagen des Kopfbahnhofs bestehen bleiben. Städtebaulich vorteilhafter wäre eine unterirdische Führung parallel zu oberirdischen Verkehrswegen. Das ließe die für Bebauung zur Verfügung stehenden Flächen bestmöglich bestehen und löst die vom Baubürgermeister Pätzold angesprochene Lärmfrage. Eine solche unterirdische Führung wäre aber nur möglich, wenn von vornherein in den Planungen freigehalten.


Gero

Pätzold ist nebenbei bemerkt Grüner

SPFVG @, Samstag, 09. Februar 2019, 18:06 (vor 13 Tagen) @ s103
bearbeitet von SPFVG, Samstag, 09. Februar 2019, 18:06

Hätte ja jetzt erwartet, dass das irgendein altmodischer Betonkopf von den ehem. Volksparteien SPD oder Union wäre .. aber nein, kurz gegoogelt ... ausgerechnet von den hippen Grünen ist er. Da tuen die Äußerungen doppelt weh.

Ich mein - man kann ja noch gerade so Verständnis dafür haben, dass die Stadt gerne wie geplant vorgehen möchte. Aber "sofort nach der Inbetriebnahme des neuen Tiefbahnhofs" ist einfach nur grob fahrlässig. Da hätte ich wenigstens von nem Grünen mehr Weitsicht erwartet.

Wenn es dann in S21 nicht klappt wie geplant, dann steht die Stadt dumm da und die gewünschte "nachhaltige Mobilität" erstickt unter der PKW und Fernbuslawine.

P.S: Danke für den Link. Bei S21 ist´s echt wie in nem schlechten Film, man denkt es kann nicht schlimmer kommen und es kommt schlimmer ...

Qualität statt Quantität

bigbug21 ⌂ @, Stuttgart, Samstag, 09. Februar 2019, 21:24 (vor 13 Tagen) @ ThomasK

Hallo ThomasK,

Letztendlich geht es doch nur noch darum, ob nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 der Betrieb mit 8 + 8, 8 + 12 oder 8 + 16 Gleisen abgewickelt wird.

Warum? Warum sollte eine Infrastruktur vorrangig nach ihren Ausmaßen bzw. der Zahl der Gleise bewertet werden? Was bringen beispielsweise viele Bahnsteiggleise, wenn sich ein- und ausfahrende Züge auf ihnen laufend im Weg stehen und dabei aufgrund niedrigerer Geschwindigkeiten noch extra viel Kapazität verbrauchen?

Alleine die Doppelnutzung der Gleise bei Stuttgart 21 und Vmax = 20 km/h bei Einfahrt in ein besetztes Gleis machen die ganzen Pläne zur Makulatur.

Die Doppelbelegung von Gleisen ist in den veröffentlichten Betriebskonzepten die Ausnahme und selbst damit läuft die Einfahrt (über rund 200 m) schneller als in den Kopfbahnhof mit den dort notwendigen 30 km/h über fast die gesamte Länge der Bahnsteigs. Im Januar fiel der Beschluss, mit ETCS gleich die kommende Leit- und Sicherungstechnik einzubauen, die mit ihrer im Vergleich zur PZB ungleich präziseren Überwachung auch in dieser Hinsicht nochmal ganz andere Möglichkeiten bietet.

Betrieblich ausreichend sind hingegen 8 + 8 aber im Hinblick auf künftige Angebotserweiterungen sollte man mit 8 + 12 planen. Wenn man aber 12 Gleise vom Kopfbahnhof erhält, dann lohnt sich der Rückbau gar nicht mehr, sodass man dann auch gleich alles beim Alten lassen kann und mit 8 + 16 fahren kann.

Wenn man einen Teil des Kopfbahnhofs erhalten wollte, verbleiben zunächst die Fahrstraßenkonflikte zwischen ein- und ausfahrenden Zügen im Gleisvorfeld, wenngleich wohl mit geringer Intensität. Schwieriger wird die Anbindung an den Bestand. In Feuerbach würden sich die Verkehrsströme von Kopf- und Durchgangsbahnhof vermischen, was per se insbesondere stadtauswärts erhebliche Folgeverspätungen verursacht, da laufend Züge des jeweils anderen Bahnhofs(teils) ausgebremst würden. Im dicht gedrängten Westkopf Bad Cannstatt gibt es gar keine sinnvolle Möglichkeit, alt und neu zu verbinden, schon gar nicht über schnell befahrbare Weichen. Und wie es mit der Gäubahn auf Stuttgarter Stadtgebiet weitergeht, wird die Zukunft zeigen.

[...]

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Qualität statt Quantität

s103, Sonntag, 10. Februar 2019, 15:11 (vor 12 Tagen) @ bigbug21

Hallo alle,

Vorbemerkung:
Ich bin voll dabei, mit ETCS etc. die Möglichkeiten der Anlagen und der Technik auszureizen, und schon ziemlich gespannt auf die Ergebnisse.

Wobei ich auch sehe, dass die bisherigen Bahnhöfe in Stuttgart jeweils etwa 100 Jahre Bestand hatten, bis betriebliche Notwendigkeiten Neubauten erfordeten. Daher rechne ich nicht damit, dass der neue Fernbahnhof bis in alle Ewigkeit die Bedürfnisse befriedigt. Verkehr ist allgemein stetig am wachsen, und eine anteilig größere Steigerung des Bahnverkehrs ist aus diversen Gründen sogar sinnvoll und politisch gewünscht.

Betrieblich ausreichend sind hingegen 8 + 8 aber im Hinblick auf künftige Angebotserweiterungen sollte man mit 8 + 12 planen. Wenn man aber 12 Gleise vom Kopfbahnhof erhält, dann lohnt sich der Rückbau gar nicht mehr, sodass man dann auch gleich alles beim Alten lassen kann und mit 8 + 16 fahren kann.


Wenn man einen Teil des Kopfbahnhofs erhalten wollte, verbleiben zunächst die Fahrstraßenkonflikte zwischen ein- und ausfahrenden Zügen im Gleisvorfeld, wenngleich wohl mit geringer Intensität. Schwieriger wird die Anbindung an den Bestand. In Feuerbach würden sich die Verkehrsströme von Kopf- und Durchgangsbahnhof vermischen, was per se insbesondere stadtauswärts erhebliche Folgeverspätungen verursacht, da laufend Züge des jeweils anderen Bahnhofs(teils) ausgebremst würden. Im dicht gedrängten Westkopf Bad Cannstatt gibt es gar keine sinnvolle Möglichkeit, alt und neu zu verbinden, schon gar nicht über schnell befahrbare Weichen. Und wie es mit der Gäubahn auf Stuttgarter Stadtgebiet weitergeht, wird die Zukunft zeigen.

Ich lasse einmal dahingestellt, ob Teile des Kopfbahnhofs erhalten bleiben sollen oder ob es um eine in irgendeiner Zukunft notwendig werdende Erweiterung um neue Bahnsteige im Umstiegsknoten Stuttgart Hbf geht - möglicherweise auch in anderer Form ebenfalls als Tiefbahnhof aus u. a. städtebaulichen Gründen. (Andere zentrale Umstiegsknoten sehe ich in Stuttgart nicht: Der Flughafen kann vom Norden abgesehen über Hbf kaum erreicht werden. Viele räumliche Alternativen zur Lage in der Gegend des jetzigen Kopfbahnhofs gibt es aufgrund des Mineralwassers nicht, vor allem kann man kaum weiter in die Tiefe.)

In dem Rahmen und auch im Zusammenhang mit der Diskussion, ob die nördlichen Zulaufstrecken aus- oder überlastet sind (die im Grundsatz bei allen Bahnhofsformen ähnlich ist, ob P-Option, alter oder neuer Kopfbahnhof) ergibt das als Gesamtmaßnahme nur kombiniert mit neuen Zulaufgleisen Sinn.

"Kleine" Lösung nördlicher Zulauf
Da die Brücken am Feuerbacher Bahnhof (Borsigstr.) schon für 6 Gleise (mit S-Bahn) ausgeführt sind, stellt es bis hierhin keinen Engpass mehr dar. Bis einschließlich Zuffenhausen könnte man die Gleise so neu ordnen, dass ein zusätzliches Gleis Ri. NBS/Kornwestheim frei wird. Das bisher von Kornwestheim südwärts führende Gleis würde dann zum nördwärts führenden S-Bahngleis. Betrieblich ist das bei minimalem Umbau vermutlich mit teilweise reduzierter Geschwindigkeit verbunden und die S-Bahn-Rampe könnte das südwärts führende Gleis nicht mehr höhenfrei erreichen, was sich durch dann aufwändigen Bahnhofsumbau auch lösen ließe.

Das neue Gleis würde den ausfahrenden Zügen zur Verfügung stehen, so dass ein Engpass im Zulauf bleibt. Hier müsste die Steuerungstechnik dafür sorgen, dass Züge aus der NBS und Kornwestheim sauber einfädeln, ggf. helfen GWB und zusätzliche Weichen.

Große Lösung nördlicher Zulauf
Vor allem wenn im Fernverkehr hinsichtlich Taktknoten Beschleunigungen großen Nutzen bringen würden und dementsprechend Geld für längere Tunnel in Frage käme, würde man vermutlich einen neuen Tunnel zwischen dem neuen Fernbahnhof und der NBS realisieren. Das beseitigt die Ecke über den Abzweig bei Kornwestheim und die langsamen Kurven um Feuerbach und reduziert hier die Auslastung.

Cannstatt
Die Regional- und Fernverkehrsbelastung sinkt hier zunächst deutlich, da Züge Richtung Ulm und solche, die den Tunnel nach Ober-/Untertürkheim nutzen, wegfallen. Später könnte sich der Abschnitt bei Waiblingen zum größten Flaschenhals entwickeln.

Endgültig fertig werden die Anlagen vermutlich nie sein, aber was man mit Stuttgart21 angefangen hat, muss man konsequenterweise schon noch ein Stück weiter führen. Ein sprichwörtliches Verbauen der Zukunft im Rosenstein wird sich m. E. irgendwann rächen.


Schöne Grüße
Gero

These: Der neue Hbf wird halten -- das Umland zum Knackpunkt

bigbug21 ⌂ @, Stuttgart, Sonntag, 10. Februar 2019, 18:36 (vor 12 Tagen) @ s103
bearbeitet von bigbug21, Sonntag, 10. Februar 2019, 18:40

Hallo Gero,

vielen herzlichen Dank für deinen ausgesprochen sachlichen Beitrag. Es tut immer wieder gut, in einer von so vielen Falschinformationen geprägten Diskussion sich tatsächlich auszutauschen.

Die Frage, wie zukunftsfähig der neue Bahnknoten in Stuttgart ist, treibt mich seit inzwischen fast zehn Jahren um, seit zwei Jahren hauptberuflich.

Um das Pferd mal von hinten aufzuziehen:

  • Heute verarbeitet der Kopfbahnhof zur Spitzenstunde (7 bis 8) Uhr rund kommerzielle 35 Zugankünfte und rund 20 Abfahrten. Dabei läuft der Bahnhof zum Ende der Spitzenstunde voll, gegen 7:50 Uhr ist die Anlage schon planmäßig nahezu vollständig belegt, der Bahnhof läuft planmäßig "voll", um dann nach der Rush Hour sukzessive entlastet zu werden.
  • Aufgrund zahlreicher Fahrstraßenkonflikte zwischen ein- und ausfahrenden Zügen, geringen Geschwindigkeiten (im Mittel ungefähr 40 km/h) und der Notwendigkeit, ein komplettes Bahnsteiggleis räumen zu müssen, bevor es wiederbelegt werden kann, gestaltet sich die Betriebsabwicklung im Kopfbahnhof schon unter den heutigen Leistungsanforderungen schwierig.
  • Im Durchgangsbahnhof laufen Ein- und Ausfahrten im Regelbetrieb über eigene Gleise, Ein- und Ausfahrten stehen sich damit nicht mehr im Weg. Gleichzeitig wird das Geschwindigkeitsniveau auf im Mittel ungefähr 80 km/h in etwa verdoppelt. Auf dieser besseren "Hardware" kann auch ETCS als "Software" wesentlich besser als im Kopfbahnhof wirken: Insbesondere kann mit der Einfahrt des nachfolgenden Zuges bereits begonnen werden, bevor der vorausfahrende ausfahrende Zug den Bahnsteig komplett geräumt hat.
  • Erfahrungen aus dem Kopfbahnhof zeigen, dass zur Spitzenstunde ankommende Regionalzüge typischerweise in unter 60 Sekunden komplett geräumt sind, selbst bei stark ausgelasteten Fernverkehrszügen, bei denen auch eingestiegen wird, reichen 2 bis 3 Minuten. (Siehe auch Youtube-Videos von 2014, wo dies mal für die ganze Spitzenstunde abgefilmt wurde.)
  • Legt man die letzten beiden Punkte zusammen, kann der Durchgangsbahnhof in erster Näherung ohne weiteres alle fünf Minuten einen Zug abfertigen (Einfahrt, Halt, Ausfahrt). Das wären fast 100 Züge pro Stunde oder ungefähr das Dreifache dessen, was heute zur Sptizenstunde gefahren wird (Mittelwert aus kommerziellen Ankünften und Abfahrten). Doppel- bzw. Vielfachbelgungen (mit ETCS) sind darin noch nicht berücksichtigt, allerdings auch keine weiteren Restriktionen und größere Störungen.
  • Würde man das Spitzenstunden-Verkehrsangebot gegenüber heute zunächst auf etwa 70 Zugankünfte verdoppeln, würden aus den meisten Richtungen/Verkehrsquellen ungefähr 5 bis 10 Züge pro Stunde fahren. Wenn niemand mehr als etwa 10 Minuten auf einen Anschlusszug warten muss, gäbe es auch praktisch keinen Bedarf nach koordinierten Anschlüssen und den damit verbundenen Synchronisationszeiten. Der Betrieb entspräche dem einer S-Bahn -- schnell rein, kurz gehalten, schnell raus --, gleichwohl mit längeren Haltezeiten.
  • Diese Leistungsanforderungen würden zunächst weitreichende Ausbauten im Umland nach sich ziehen, mit der Auflösung sämtlicher verbliebenen eingleisigen Abschnitte allen Dinge voran. Selbst gut ausgebaute zweigleisige Strecken kämen an ihre Grenzen, wenn beispielsweise in Intervallen von höchstens fünf Minuten ein Zug von der NBS aus Mannheim kommen soll, selbst mit optimierter Technik aufgrund der großen Geschwindigkeitsschere von ICE, IC und RE das aber ausgesprochen sportlich ist. Physisch belegt ist nun einmal physisch belegt.
  • Zwischen der Einfädelung der NBS aus Mannheim und dem neuen Hauptbahnhof können wir mit ETCS dabei Mindestzugfolgezeiten von ein bis zwei Minuten herstellen und die theoretische Leistungsfähigkeit gegenüber heute zumindest ohne weiteres verdoppeln. Der homogene Betrieb lässt hier mit den möglichen der neuen Leit- und Sicherungstechnik keinen Engpass erwarten.
  • Wenn schon ein fünftes und sechstes Gleis im Nordzulauf, dann bitte richtig: Als unterirdische Verbindung der Tunnel Feuerbach und Langes Feld, um die dann 105 km zwischen Mannheim und Stuttgart bei weitgehend > 250 km/h planmäßig in knapp unter 30 Minuten zu fahren. Das wäre der letzte Baustein, um Frankfurt und München über Stuttgart durchgehend in Halbstundensprüngen miteinander zu verbinden, mit einer Gesamtreisezeit von zweieinhalb Stunden. (Der Deutschland-Takt-Gutachterentwurf sieht rund 20 Minuten mehr vor.) Mit Blick auf den Fernbahntunnel Frankfurt, wo 3,6 Milliarden Euro für acht Minuten für fünf Zugpaaren pro Stunde wirtschaftlich sinnvoll sein sollen, sollten doch um die fünf Minuten für etwa 4 Züge pro Stunde und Richtung für einen Bruchteil des Geldes ebenfalls wirtschaftlich sein.

Von daher sehe ich die Leistungsfähigkeitsfrage entspannt, so lange wir sauber arbeiten und beispielsweise die Möglichkeiten von ETCS und den darauf aufsetzenden Techniken wie ATO und TMS konsequent nutzen und im Umland die auch die "Hardware" für die laufend wachsende Nachfrage zu ertüchtigen.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

These: Der neue Hbf wird halten -- das Umland zum Knackpunkt

ICE-TD, Sonntag, 10. Februar 2019, 18:51 (vor 12 Tagen) @ bigbug21

Ich habe wenig Zweifel das ETCS so eine dichte Blockfolge schafft wie du sie vor hast im Bereich des Hbf, das könnte auch die LZB schon. Zweifel habe ich eher das ESTW/DSTW so schnell sind bei der Freigabe der Blöcke, moderne Elektronik ist laaaangsam.

Technische Laufzeiten

bigbug21 ⌂ @, Stuttgart, Sonntag, 10. Februar 2019, 19:02 (vor 12 Tagen) @ ICE-TD

Ich habe wenig Zweifel das ETCS so eine dichte Blockfolge schafft wie du sie vor hast im Bereich des Hbf, das könnte auch die LZB schon. Zweifel habe ich eher das ESTW/DSTW so schnell sind bei der Freigabe der Blöcke, moderne Elektronik ist laaaangsam.

Das stimmt. Per se, wenn man nichts tut, kann ein DSTW/ESTW durchaus wenige Sekunden langsamer als ein "gutes altes" Relaisstellwerk sein, dazu braucht ETCS noch wenige weitere sekunden. Bereits die Möglichkeit, den Mindestabstand zwischen zwei "Signalen" von typischerweise einem Kilometer auf, wiegt diesen Effekt jedoch um Größenordnungen wieder auf.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Technische Laufzeiten

ICE-TD, Sonntag, 10. Februar 2019, 19:21 (vor 12 Tagen) @ bigbug21

Ich habe wenig Zweifel das ETCS so eine dichte Blockfolge schafft wie du sie vor hast im Bereich des Hbf, das könnte auch die LZB schon. Zweifel habe ich eher das ESTW/DSTW so schnell sind bei der Freigabe der Blöcke, moderne Elektronik ist laaaangsam.


Das stimmt. Per se, wenn man nichts tut, kann ein DSTW/ESTW durchaus wenige Sekunden langsamer als ein "gutes altes" Relaisstellwerk sein, dazu braucht ETCS noch wenige weitere sekunden. Bereits die Möglichkeit, den Mindestabstand zwischen zwei "Signalen" von typischerweise einem Kilometer auf, wiegt diesen Effekt jedoch um Größenordnungen wieder auf.

Viele Grüße
Peter

Wenn du aber in Stuttgart Blockabstände wie bei der Münchener Stammstrecke (und sogar noch weniger) von unter 50m baust spielen wenige sek. beim frei werden eine größere Rolle. Im Prinzip planst du ja sowas ähnliches wie in Köln Hbf, nur nicht mit Deckungssignalen sondern mit ETCS-Blöcken. Wenn ein Zug da in Bewegung bleiben soll, noch dazu sicher mit einer höheren Geschw. als in Köln, müssen die Blöcke schnell frei werden.

Technische Laufzeiten

s103, Montag, 11. Februar 2019, 02:21 (vor 12 Tagen) @ bigbug21

Das stimmt. Per se, wenn man nichts tut, kann ein DSTW/ESTW durchaus wenige Sekunden langsamer als ein "gutes altes" Relaisstellwerk sein, dazu braucht ETCS noch wenige weitere sekunden. [...]

Was implizit ausdrückt, dass man etwas dagegen tun kann.

Ich tippe, dass z. B. bei der Festlegung einer nachfolgenden Fahrstraße als direkte Reaktion auf das Freifahren eines abhängigen Blocks ein Umweg über die Betriebszentrale erfolgt, der für die langsamere Reaktion sorgt.

Dementsprechend könnte man ein ESTW-Z mit einer Funktion zur Vorprogrammierung der folgenden Fahrstraße ausstatten, die es dann ohne äußeres Zutun "unverzüglich" herstellt sobald möglich.

Wilde Spekulation ... gibt es Literatur darüber?


Schöne Grüße
Gero

These: Der neue Hbf wird halten -- das Umland zum Knackpunkt

s103, Montag, 11. Februar 2019, 02:04 (vor 12 Tagen) @ bigbug21

Hallo Peter,

vielen herzlichen Dank für deinen ausgesprochen sachlichen Beitrag. Es tut immer wieder gut, in einer von so vielen Falschinformationen geprägten Diskussion sich tatsächlich auszutauschen.

Auch ich danke dafür und die ausführlichen und plausiblen Ausblicke.

  • Würde man das Spitzenstunden-Verkehrsangebot gegenüber heute zunächst auf etwa 70 Zugankünfte verdoppeln, würden aus den meisten Richtungen/Verkehrsquellen ungefähr 5 bis 10 Züge pro Stunde fahren. Wenn niemand mehr als etwa 10 Minuten auf einen Anschlusszug warten muss, gäbe es auch praktisch keinen Bedarf nach koordinierten Anschlüssen und den damit verbundenen Synchronisationszeiten. Der Betrieb entspräche dem einer S-Bahn -- schnell rein, kurz gehalten, schnell raus --, gleichwohl mit längeren Haltezeiten.

Von einer Entwicklung in diese Richtung, die das Taktknotenkonzept immer unbedeutender werden lässt, gehe ich ebenfalls aus. Fernverkehre werden wohl zuletzt solch kurze Takte erreichen (wobei die Unterscheidung in FV/NV immer weniger Sinn ergibt, zukünftig besser HGV/Normalverkehr).

  • Diese Leistungsanforderungen würden zunächst weitreichende Ausbauten im Umland nach sich ziehen, mit der Auflösung sämtlicher verbliebenen eingleisigen Abschnitte allen Dinge voran. Selbst gut ausgebaute zweigleisige Strecken kämen an ihre Grenzen, wenn beispielsweise in Intervallen von höchstens fünf Minuten ein Zug von der NBS aus Mannheim kommen soll, selbst mit optimierter Technik aufgrund der großen Geschwindigkeitsschere von ICE, IC und RE das aber ausgesprochen sportlich ist. Physisch belegt ist nun einmal physisch belegt.

Den zweiten nötigen Punkt sehe ich in Blockverdichtungen. Durchgängig Längen von nicht mehr als 1km wären schon einmal gut.
Für die angesprochenen Scheren wären dann abschnittsweise dritte Gleise zum Überholen hilfreich, aber warten wir erst einmal darauf, dass alle relevanten Strecken elektrifiziert sind (wo sich rund um Stuttgart schon Einiges bewegt) und flächendeckend im Netz Überholgleise für 750m lange Güterzüge verfügbar sind.

  • Wenn schon ein fünftes und sechstes Gleis im Nordzulauf, dann bitte richtig: Als unterirdische Verbindung der Tunnel Feuerbach und Langes Feld, um die dann 105 km zwischen Mannheim und Stuttgart bei weitgehend > 250 km/h planmäßig in knapp unter 30 Minuten zu fahren. Das wäre der letzte Baustein, um Frankfurt und München über Stuttgart durchgehend in Halbstundensprüngen miteinander zu verbinden, mit einer Gesamtreisezeit von zweieinhalb Stunden. (Der Deutschland-Takt-Gutachterentwurf sieht rund 20 Minuten mehr vor.) Mit Blick auf den Fernbahntunnel Frankfurt, wo 3,6 Milliarden Euro für acht Minuten für fünf Zugpaaren pro Stunde wirtschaftlich sinnvoll sein sollen, sollten doch um die fünf Minuten für etwa 4 Züge pro Stunde und Richtung für einen Bruchteil des Geldes ebenfalls wirtschaftlich sein.

Volle Zustimmung. Für knapp unter 30 Min. muss bei überschlägiger Rechnung der Anteil an 250km/h rund 95km betragen. Eine Fahrzeitreserve liegt dann (nur) in der Ausnutzung des Potentials für 280km/h mit der Anforderung, Tunnelbegegnungen mit Güterzügen sicherungstechnisch auszuschließen.

Persönlich finde ich bezogen auf Stuttgart im Moment statt Deutschlandtaktplanungen eher die Durchschnittsgeschwindigkeiten auf längeren Relationen wie nach Frankfurt, Berlin, Hamburg interessant. In den Vorplanungen zum Knoten Frankfurt und bei der Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim sind doch zuviel nicht mit klaren Prioritäten belegte Eventualitäten für die am Ende möglichen Fahrzeiten. Man müsste festlegen, welche Fahrzeiten nach Karlsruhe und Stuttgart welche Größenordnungen an langfristigen Gesamtinvestitionen wert sind. Eine darauf aufbauende übergreifende Planung gäbe dann die Antwort darauf, ob der "richtige" Nordzulauf enthalten ist.

Von daher sehe ich die Leistungsfähigkeitsfrage entspannt, so lange wir sauber arbeiten und beispielsweise die Möglichkeiten von ETCS und den darauf aufsetzenden Techniken wie ATO und TMS konsequent nutzen und im Umland die auch die "Hardware" für die laufend wachsende Nachfrage zu ertüchtigen.

Dem kann ich im Grunde folgen, wobei ich nicht sicher bin, was beim "nächsten Schritt", wenn der Bund die Stuttgarter ETCS-L2-Ausrüstung finanzieren sollte, genau herauskommt. Sind die Blockabstände im Norden bis Abzweig NBS schon kurz genug für die 2-Min.-Zugfolge mit ETCS oder ist eine Blockverdichtung notwendig und mit im Paket (gleiche Frage nebenbei im Abschnitt Schwabstr.-Österfeld für die vom VRS nun geplanten S-Bahn-Linienverlängerungen), sind gleichzeitige Aus-/Einfahrten auch für den neuen Bahnhof dabei?

Wenn jemand Züge bestellen will, für die es keine Trassen gibt, hei0t die Antwort von DB Netz ja "geht nicht" statt "für x Züge in y Jahren fangen wir an zu bauen".


Schöne Grüße
Gero

? Zu Stumpfgleisen im Güterbahnhof

Murrtalbahner, Freitag, 08. Februar 2019, 08:45 (vor 14 Tagen) @ SveFC

Hallo zusammen,

das mit den Stumpfgleisen beobachtet man ja auch auf anderen (Rangier-)Bahnhöfen, z.B. dass ehemalige Durchgangsgleise zu Stumpfgleisen gekappt werden. Hat das einen betrieblichen Vorteil (wenn ja welcher) oder nur einem betriebswirtschaftlichen um Weichen, Signale an das (E)Stw zu sparen?

Grüße

? Zu Stumpfgleisen im Güterbahnhof

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Freitag, 08. Februar 2019, 14:19 (vor 14 Tagen) @ Murrtalbahner

Ich kann mir keinen anderen Grund vorstellen als die Einsparung von Weichen- und Signaltechnik. Aber daß es bei der DB schon so schlimm ist hätte ich nicht gedacht. Eine Weiche Art. 24712 Märklin H0 kostet nämlich nur 34,- EUR und ein Ks-Signal Art. 4043 Viessmann H0 38,50 EUR.

Wenn dafür schon kein Geld mehr vorhanden ist...

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
Goethe an Schiller 1797

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