NL: Vision öffentlicher Verkehr 2040 (inkl. Anbindung DE). (Allgemeines Forum)

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Mittwoch, 06. Februar 2019, 16:33 (vor 129 Tagen)

Hallo ICE-Fans,

unsere Regierung hat eine Vision für den öffentlichen Verkehr der Zukunft (2040) veröffentlicht. 1, 2.
Hauptsache ist ein Netzwerk van IC-Verbindungen in 10-Minutentakt zwischen 9 Grosstädten: Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht, Breda, Eindhoven, Nijmegen, Arnhem, Zwolle. Ziel soll sein, den 30-40% Zuwachs der Reisekilometer zu bewältigen, den CO2-Ausstoss von Autos zu verringern und die Bahn als Alternative fürs Auto darzustellen.

Prorail (Netzbetreiber NL) hat sich schon kritisch geäussert: "Wieso erst 2040 und nicht bereits 2030?"
Auch die Kosten sind ein Fragezeichen.

Das zweite Artikel kommt von einer Bahnfahrerwebseite und ist informativer. Fangen wir mal an mit der dargestellten Karte.
Für uns ICE-Fans ist es schön zu sehen, dass eine "schnelle internationale" Verbindung Amsterdam-Berlin via Arnhem vorgeschlagen wird, zusätzlich zur (existierenden) "komfortabel schnellen" Verbindung der DB-Linie 77. Groningen-Bremen soll eine Verbindung werden, aber nicht ICE-würdig. Selbe Geschichte für Eindhoven-Düsseldorf.

In der Kategorie "oft und schnell" sehen wir:
1. Amsterdam-Utrecht-Eindhoven, bereits 10-Minutentakt.
2. Den Haag-Amsterdam-Zwolle (weiter nach Groningen), bereits annähernd 15-Minutentakt bis Lelystad.
3. Den Haag/Rotterdam-Utrecht-Zwolle (weiter nach Leeuwarden), bereits 2x 15-Minutentakt bis Utrecht und 1x 15-Minutentakt bis Amersfoort.
4. Den Haag-Rotterdam-Breda-Eindhoven, zur Zeit Halbstundentakt, soll 15-Minutentakt werden.
5. NEU Utrecht-Breda.
6. NEU Zwolle-Arnhem-Nijmegen-Eindhoven.

Aber es sollen nicht nur mehr Bahnen fahren. Ein weiterer Bestandteil sind Regio-Tram, hochwertige Busse und autonome Peoplemover. Dazu noch MaaS: Mobility as a Service. Das Auto ist kein Besitz mehr, sondern ein mietbares Hilfsmittel. Je nach Bedarf ist es ein kleines Stadtelektroauto, ein Sedan oder ein Minibus.

Wer sich richtig austoben möchte, kann hier ein PDF herunterladen (für diesen Beitrag habe ich das Dokument noch nicht gelesen).

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Dass die Gedanke "jeder Einwohner seinen motorisierter Radsatz" nicht der Weg ist, sollte klar sein. Auch wenn jedes Auto elektrisch wäre.
So ein Tesla bringt soviel Masse ins Spiel, dass man für eine Reise von A nach B sagenhafte 30x (dreissig mal!) das Eigengewicht an Todlast mitnimmt, etwa 2-2,5 Tonne wenn man das Auto alleine fährt.
Beim VIRM-6 sind es 350 Tonnen Leergewicht bei 575 Personen; macht 600 kg Todlast pro Person. Würde man besagter Tesla vollbesetzen, dann wäre die Todlast pro Person kleiner als die des vollbesetzten VIRM-6.
Bei einem E-Bike ist es nur 20-30 kg oder so.

Zu 2030 statt 2040: Hallo! Wir sind hier nicht in China.

Zu den Kosten: bei uns kann man bis zu 6.000 Euro staatliche Subvention bekommen, wenn man ein e-Auto beschafft. Unser Land hat 9 Millionen Autos. Wenn diese alle elektrisch werden müssen, und man die Subvention lineär abbaut, kostet das ganze 27 Milliarden Euros (exkl. Verwertung der 9 Millionen Fossilautos). Davon kann man das "Bahn2040" Programm vermutlich locker bauen.

Zu 10-Minutentakt: ich sehe lieber mehr 15-Minutentakte, ggf. 10-5-Takt oder 7,5-Minutentakt. Ist mir logischer (120-60-30-15-7,5 = alles Faktor zwei).

Gestern bei uns im Zeitung: das Wasserstoff-Auto. Auch elektrisch, aber ohne Batterien (beim Tesla immerhin 700 kg an Masse). Und Reichweite 500 km.

Zu Utrecht-Breda: diese Linie muss zuerst noch gebaut werden. Es gibt zwei Möglichkeiten:
1. Neubau der Schienen-A27 mit Anbindung von Vianen, Gorinchem, Raamsdonksveer/Geertruidenberg und Oosterhout;
2. Ausbau Utrecht-Den Bosch für 200 km/h + westliche Umfahrung von Den Bosch mit Verzweigstrecken nach Tilburg und Eindhoven.

Zu Zwolle-Arnhem: hier verkehrt nur halbstündlich ein "IC" der teilweise als RB verkehrt (und so die Weltstädte Olst und Wijhe bedient). Ein echter IC würde nur Zwolle-Deventer-(Zutphen/Dieren abwechselnd)-Arnhem fahren (weiter nach Roosendaal). Dazu dann ein "Sprinter" mit allen Halten. Beide halbstündlich.
Auch möglich (alles halbstündlich):
a. IC Zwolle-Deventer-Arnhem-Nijmegen-Den Bosch-Eindhoven
b. IR Zwolle-Deventer-Zutphen-Dieren-Arnhem, weiter nach Roosendaal (entspricht heutiger "IC" 36nn)
c. Sprinter Zwolle-Arnhem mit allen Halten

Zu Nijmegen-Eindhoven: auch diese Linie gibt es noch nicht. An eine Schienen-A50 via Uden und Veghel glaube ich nicht. Dann eher obige IC-Verbindung, ohne Halt in Oss. Dazu doppelspurige Maasbrücke bei Ravenstein (aktuell noch eingleisig) und zusätzlich Schnellbus Eindhoven-Veghel-Uden-Nijmegen (nur 2-3 Halte pro Ort) mit Autobahnbenutzung, Ampelvorfahrt und freien Busspuren.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstrangen enden nicht bei einer Staatsgrenze, sondern bei einem Prellbock.

10-Minuten-Takt für NL sehr gut!

ThomasK, Donnerstag, 07. Februar 2019, 02:02 (vor 129 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von ThomasK, Donnerstag, 07. Februar 2019, 02:03

Ich finde den 10-Minuten-Takt für die Niederlande eine fantastische Sache.

Gegenüber einem 15-Minuten-Takt bedeutet das bei gleicher Zuglänge 50 % mehr Platzangebot, womit die 30 - 40 % zusätzlichen Fahrgäste gut abgedeckt werden.

Da der Aufwand für die Zugkilometer degressiv ist, sollte in der Gesamtbilanz der Kostendeckungsgrad für die NS steigen.

Die Schweiz setzt auf einen 15-Minuten-Takt; aber ich finde den 10-Minuten-Takt besser, zumal man sich den 10-Minuten-Takt viel leichter merken kann.

Ich habe mal nach Dienstregeling gegoogelt und bin stichprobenartig einige U-Bahn, Straßenbahn- und Buslinien durchgegangen. Soweit ich das beurteilen kann, scheint der 10-Minuten-Takt im Fernverkehr besser auf die städtischen Verkehrsmittel abgestimmt zu sein, als der 15-Minuten-Takt.

Ich habe mir mal die Wahlprogramme verschiedener Parteien in den Niederlanden angeguckt. Offensichtlich gibt es eine breite Mehrheit für den Ausbau der Eisenbahn.

Lediglich bei der PVV konnte ich nichts finden. Offenbar hat die PVV eine neutrale Position zum Ausbau der Eisenbahn, denn in der Budgetverschiebung erscheint das Thema Verkeer bzw. Spoorwegen gar nicht:

https://www.pvv.nl/visie.html

Ich habe mal nach Verkeer und nach Spoorweg gegoogelt, aber kam nicht richtig weiter.


Wie dem auch sei: Wenn ihr bis 2040 auf den Hauptbahnen im 10-Minuten-Takt fahrt, dann könnt ihr sehr zufrieden sein.

Was allerdings noch wichtig ist, dass die Nederlande Spoorwegen ihr Stromsystem wechseln.

10-Minuten-Takt für NL sehr gut!

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Donnerstag, 07. Februar 2019, 09:43 (vor 129 Tagen) @ ThomasK

Hallo ThomasK,

Ich finde den 10-Minuten-Takt für die Niederlande eine fantastische Sache.
Gegenüber einem 15-Minuten-Takt bedeutet das bei gleicher Zuglänge 50 % mehr Platzangebot, womit die 30 - 40 % zusätzlichen Fahrgäste gut abgedeckt werden.

Leider kann NS nicht auf Schlag 50% mehr Züge aus dem Hut zaubern. Als auf Eindhoven-Amsterdam der 10-Minutentakt startete, wurde 2x VIRM-6 2x VIRM-4. Da nicht alle drei Verbindungen je 30 Minuten gleich ausgelastet waren, führte das zu stehendem Reisen, was beim damaligen 15-Minutentakt nicht passierte.
Gut, man muss das ganze etwas Zeit gönnen und irgendwann muss auch NS einen echten FV-Dosto beschaffen. Sowas wie der RRX, aber dann sechsteilig und für 200 km/h. Stadler DOSTO und Bombardier Twindexx (Vario?) funktionieren nur suboptimal bei 76 cm Bahnsteigen.

Gibt es eigentlich schon Ansätze für einen "AGV Duplex"?

Die Schweiz setzt auf einen 15-Minuten-Takt; aber ich finde den 10-Minuten-Takt besser, zumal man sich den 10-Minuten-Takt viel leichter merken kann.

Die Schweiz hat dann auch ein Dreigattungensystem: IC, IR, RB/S -> 3x4 = 12.
Bei uns ist der "IC" eher ein IR; SBB-IC wäre bei uns der ICE und der verkehrt nur selten -> 2x6 = 12.

Ich habe mal nach Dienstregeling gegoogelt und bin stichprobenartig einige U-Bahn, Straßenbahn- und Buslinien durchgegangen. Soweit ich das beurteilen kann, scheint der 10-Minuten-Takt im Fernverkehr besser auf die städtischen Verkehrsmittel abgestimmt zu sein, als der 15-Minuten-Takt.

Kennst Du unsere Öffiwiki schon? Da stehen alle Bahn- und Buslinien drin. Auch historische Verbindungen.

R-NET verkehrt in der Regel in 10-Minutentakt. R-NET umfasst Metro, Tram und vor allem viele Schnellbusse und hochfrequentierte Regionalbusse. Aber das R von R-NET ist dann auch Randstad.
Hier in Eindhoven sind Stadt- und Kernnetz-Regionalbusse (Linien 316-324) eher in 15-Minutentakt.

Vielleicht brauchen wir ein Kompromiss: 10-Minutentakt mit 2 Zuggattungen in der Randstad, 15-Minutentakt mit 3 Zuggattungen draussen.
Z.B. Utrecht-Groningen:
IC hält in Zwolle, ggf. auch Assen.
IR hält in Harderwijk, Zwolle, Meppel, Hoogeveen, Assen.
SPR alle Halte.

Wie dem auch sei: Wenn ihr bis 2040 auf den Hauptbahnen im 10-Minuten-Takt fahrt, dann könnt ihr sehr zufrieden sein.

Wenn das komplette Kernnetz 10-Minutentakt ist, braucht man vermutlich auch keine Anschlüsse mehr zu berücksichtigen. Die Trambahn in Amsterdam, Den Haag und Rotterdam tut das ja auch nicht.

Was allerdings noch wichtig ist, dass die Nederlande Spoorwegen ihr Stromsystem wechseln.

Wobei immer noch die Frage ist, ob es 3kV= oder doch 25kV~ wird.
3kV= ist preiswerter, aber wenn ich dann lese dass die Lelylijn 250 km/h erlauben soll, wird das nur bei 25kV~ Sinn machen.

Aber viel wichtiger: man braucht Moneten.


gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstrangen enden nicht bei einer Staatsgrenze, sondern bei einem Prellbock.

10-Minuten-Takt für NL sehr gut!

ThomasK, Freitag, 08. Februar 2019, 02:04 (vor 128 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo!

Du schreibst (1):

Leider kann NS nicht auf Schlag 50% mehr Züge aus dem Hut zaubern.


Ich dazu (1):

Das nicht, aber wenn das Konzept bis 2040 angelegt ist und der politische Wille da ist, das bis 2040 umzusetzen, dann geht das durchaus.

Die Niederlande haben gegenüber Deutschland den Vorteil, dass sie finanziell stärker sind und wesentlich mehr Parteien bereit sind, die Eisenbahn auszubauen.

Ich habe mich noch einmal mehr schlecht als recht durch das Wahlprogramm der Regierungspartei VVD durchgewühlt:


https://www.vvd.nl/content/uploads/2016/11/2_vvd_verkiezingsprogramma_pages.pdf

VVD schreibt auf Seite 75 im Kapitel Verkehr:

"In stedelijke gebieden moeten meer treinen, trams en bussen worden ingezet."


Ich verstehe den Satz so, dass in städtischen Gebieten mehr Züge, Straßenbahnen und Busse eingesetzt werden sollen.


Die Aussage:

"Wij willen voorkomen dat we vast komen te staan op overvolle wegen en in drukke treinen. Waar bevolking en bedrijvigheid groeien, zijn extra auto-, spoor- en vaarwegen nodig. Daarom stellen we meer geld beschikbaar voor onze infrastructuur. Het Infrastructuurfonds wordt ook na 2030 verlengd.


kapiere ich nur halb.

Wahrscheinlich steht da ungefähr:

"Wir wollen vorwärtskommen, aber wir stehen in übervollen Wegen/Straßen und Wagen fest.

Die Bevölkerung wächst, sodass wir zusätzliche Straßen, Eisenbahnen und Fahrwege benötigen.

Darum stellen wir mehr (zusätzliches?) Geld für die Infrastruktur zur Verfügung. Wir wollen den Infrastrukturfond bis nach 2030 verlängern."


Also offenbar gibt es im niederländischen Haushalt einen zusätzlichen Infrastrukturfond, aus dem die Ausbaumaßnahmen bezahlt werden.

Nun müsste man wissen, wie hoch der ist und ob die Investition in die Schiene und in die Straße aus demselben Fond bezahlt werden. Ist es möglich Mittel von der Straße auf die Schiene umzuschichten?


Ich habe noch überschlagsmäßig weitergelesen (oder besser weitergewühlt):


Er moet sneller en gebruiksvriendelijker treinvervoer over de HSL-Zuid komen.


Offenbar soll der Zugverkehr über die HSL-Zuid schneller werden.

Wahrscheinlich meint die Niederländische Regierung, dass mehr Züge die Höchstgeschwindigkeit auf der HSL-Zuid erreichen sollen, da die technischen Spezifikationen längst fixiert sind.


Aber auch wenn ich jetzt die Hälfte des Niederländischen (ich schätze, dass weniger als 1 % der Deutschen Niederländisch können und ich gehöre zu den 99 %, die keine Ahnung haben) nicht verstehe, habe ich dennoch den Eindruck, dass die Niederlande wesentlich eisenbahnfreundlicher sind als Deutschland.

Auch die Ausbauabsicht für die Strecke Groningen - Bremen kam nur auf Druck der Niederlande zustande.


Du weiter (2):

Kennst Du unsere Öffiwiki schon? Da stehen alle Bahn- und Buslinien drin. Auch historische Verbindungen.


Ich dazu (2):
Nein, das kenne ich noch nicht. Vielen Dank für den Hinweis. Ich werde mir das mal angucken.


Du weiter (3):

Wobei immer noch die Frage ist, ob es 3kV= oder doch 25kV~ wird.
3kV= ist preiswerter, aber wenn ich dann lese dass die Lelylijn 250 km/h erlauben soll, wird das nur bei 25kV~ Sinn machen.

Ich dazu (3):

Ich würde gleich auf 25 kV, 50 Hz gehen.

In Deutschland ist bei 15 kV, 16,7 Hz der Umstellungsdruck nicht so gravierend, aber bei den NBS sind alle Isolatoren und Schutzabstände bereits für 25 kV ausgelegt.


Meistens haut DB Energie ohnehin schon heute 17 kV in die Oberleitung.


Du weiter (4):
> Aber viel wichtiger: man braucht Moneten.


Ich dazu (4):
Vor allen Dingen brauchen wir intelligente Politiker und Mark Rutte scheint einiges mehr in der Birne zu haben als Angela Merkel.

Wie die Alte sich hinstellt und Stuttgart 21 verteidigt, sagt doch schon alles.


Grüße aus München,
Thomas

10-Minuten-Takt für NL sehr gut!

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Freitag, 08. Februar 2019, 09:52 (vor 128 Tagen) @ ThomasK

Hallo ThomasK,

Die Aussage:

"Wij willen voorkomen dat we vast komen te staan op overvolle wegen en in drukke treinen. Waar bevolking en bedrijvigheid groeien, zijn extra auto-, spoor- en vaarwegen nodig. Daarom stellen we meer geld beschikbaar voor onze infrastructuur. Het Infrastructuurfonds wordt ook na 2030 verlengd.


kapiere ich nur halb.

Wir möchten vorbeugen dass wir fest geraten auf vollen Strassen und in vollen Zügen. Dort wo Bevölkerung und Wirtschaft wachsen, sind etra Autobahnen, Eisenbahnen und Wasserstrassen nötig. Somit stellen wir mehr Geld für Infra verfügbar, auch nach dem Jahr 2030.

Nun müsste man wissen, wie hoch der ist und ob die Investition in die Schiene und in die Straße aus demselben Fond bezahlt werden. Ist es möglich Mittel von der Straße auf die Schiene umzuschichten?

Möglich ist es. Es fehlt aber an Wille. VVD ist eine neoliberale Partei. Gestern waren bei uns Klima-Schülerstreiks. Die Schüler möchten dass jetzt agiert wird, nicht erst Jahre später. Wenn die Wahlrecht hätten, hätten die vermutlich für die Grüne gewählt.

Er moet sneller en gebruiksvriendelijker treinvervoer over de HSL-Zuid komen.
Offenbar soll der Zugverkehr über die HSL-Zuid schneller werden.

Schneller und kundenfreundlicher. Schneller sollen die Züge bereits 2021 werden (IC200-Triebwagen statt lokbespanntes Surrogat). Kundenfreundlicher: vielleicht kein Zuschlag mehr auf Schiphol-Rotterdam?

Grüße aus München,
Thomas

Grüsse aus Eindhoven,

Oscar (NL), wünscht sich den Rückkehr des ICE International 222/223 Amsterdam-München v.v.

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstrangen enden nicht bei einer Staatsgrenze, sondern bei einem Prellbock.

10-Minuten-Takt für NL sehr gut!

agw @, NRW, Donnerstag, 07. Februar 2019, 21:14 (vor 128 Tagen) @ ThomasK


Die Schweiz setzt auf einen 15-Minuten-Takt; aber ich finde den 10-Minuten-Takt besser, zumal man sich den 10-Minuten-Takt viel leichter merken kann.

Vielleicht hätte man beim RRX auch gleich auf einen 10-Minuten-Takt gehen sollen.
zwischen Duisburg und Düsseldorf gibt es sowieso mindestens sechs Linien.
Von Duisburg bis Dortmund hätte man andere Linien intergrieren können (z.B. RE16 und RE42).
Gut, man hätte drei Euro mehr für Infrastruktur ausgeben müssen, aber das Geld ist ja da.

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10-Minutentakt: RRX vs. NL.

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Donnerstag, 07. Februar 2019, 22:25 (vor 128 Tagen) @ agw

Hallo agw,

Vielleicht hätte man beim RRX auch gleich auf einen 10-Minuten-Takt gehen sollen.

Bin ich mir nicht sicher.
Es gibt einige Unterschiede zwischen Rhein-Ruhr-Sieg und der Randstad, bzw. NRW und NL.

1. NL hat in der Randstad nur 2 Zuggattungen ("IC" und "Sprinter"). Thalys und eurostar sind eher ein Nischenprodukt; kommt noch dazu, dass dort wo Thalys und eurostar fahren, verkehrt der "Sprinter" nicht (abgesehen von Schiphol-Amsterdam, wo es ohnehin langsam ist). Utrecht-Arnhem hat 3 Zuggattungen, aber das ist eher "die breite Randstad" und zudem verkehrt der ICE International nur 7x pro Tag und Richtung.
Wenn man nur zwei Zuggattungen hat und dazu noch viergleisige Strecken, hat man also pro Zuggattung 2 Gleise und kann man theoretisch sogar einen Takt anbieten so dicht wie die Zugfolgezeit. Das passiert z.B. zwischen Utrecht und Amsterdam Bijlmer, wo stündlich 10 "IC"s in einem 3-7-7-3-10 Takt verkehren (3 nach Centraal, 2 nach Zuid). Das soll dann hoffentlich ein sauberer 5-Minutentakt werden (10-Minutentakt nach sowohl Centraal als Zuid).

NRW hat in Rhein-Ruhr-Sieg 4 Zuggattungen: ICE, IC/EC, RE und RB/S. Das gesamte Zugangebot ist mit dem der Randstad vergleichbar, muss aber über mehr Zuggattungen verteilt werden.
Denkbar wäre auf K-D-DU-E-BO-DO:
a. 10-Minutentakt ICE und IC200 der NS (200 km/h)
b. 10-Minutentakt IC2 und RRX (160 km/h)
c. 10-Minutentakt S-Bahn (140 km/h dafür spurtstark)
Dann muss aber die Stammstrecke komplett sechsgleisig werden. Das benötigt also mehr Infrastruktur; Amsterdam-Leiden-Den Haag-Rotterdam-Dordrecht kommt mit 4 Gleisen aus (Amsterdam-Leiden kann via Haarlem oder Schiphol, Rijswijk-Schiedam zur Zeit sogar noch Doppelspur).

zwischen Duisburg und Düsseldorf gibt es sowieso mindestens sechs Linien.
Von Duisburg bis Dortmund hätte man andere Linien intergrieren können (z.B. RE16 und RE42).

2. NL favorisiert Korridoren, NRW eine grosse Variation an Direktverbindungen/Linien.
Es gibt unzählige Reisewege Duisburg-Dortmund: via Oberhausen, via Essen und Gelsenkirchen, via Wattenscheid, via Bochum, die S-Bahn via DO-Universität, usw.
Das geht bei uns weit überschaubarer, auch weil man hier pro Stadt weniger Reiserichtungen hat. Dan kann man die wichtigsten Reiseströme bündeln, z.B. (auf Dauer alles 10-Minutentakt!)

IC Direkt Amsterdam-Schiphol-Rotterdam
"IC" Almere-Amsterdam Zuid-Schiphol-Leiden-Den Haag C
SPR Almere-Amsterdam Zuid-Schiphol-Leiden-Den Haag C
"IC" Amsterdam-Haarlem-Leiden-Den Haag HS-Rotterdam-Dordrecht
IC Den Haag C-Rotterdam-Breda-Eindhoven
SPR Den Haag C-Rotterdam-Dordrecht
"IC" Alkmaar-Amsterdam-Utrecht-Eindhoven
"IC" Schiphol-Utrecht-Arnhem-Nijmegen
SPR Amsterdam-Utrecht-Veenendaal
SPR Woerden-Utrecht-Geldermalsen
"IC" Den Haag-Utrecht
"IC" Rotterdam-Utrecht-Amersfoort
BUS Haarlem-Schiphol-Amstelveen-Bijlmer
BUS (Noordwijk/Katwijk-)Leiden-Zoetermeer-Rotterdam


gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstrangen enden nicht bei einer Staatsgrenze, sondern bei einem Prellbock.

Infrastrukturproblem in NRW

ThomasK, Freitag, 08. Februar 2019, 00:58 (vor 128 Tagen) @ agw


Die Schweiz setzt auf einen 15-Minuten-Takt; aber ich finde den 10-Minuten-Takt besser, zumal man sich den 10-Minuten-Takt viel leichter merken kann.


Vielleicht hätte man beim RRX auch gleich auf einen 10-Minuten-Takt gehen sollen.
zwischen Duisburg und Düsseldorf gibt es sowieso mindestens sechs Linien.
Von Duisburg bis Dortmund hätte man andere Linien intergrieren können (z.B. RE16 und RE42).
Gut, man hätte drei Euro mehr für Infrastruktur ausgeben müssen, aber das Geld ist ja da.


Das Problem zwischen Köln, Duisburg und Dortmund ist die Fahrdynamik über drei verschiedene Zugprodukte.

Das schnelle Produkt (IC/ICE) hält nur in Köln, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Bochum und Dortmund; das mittlere Produkt (RE) hat noch zusätzliche Halte in Köln Messe/Deutz, Köln Mühlheim, Leverkusen, Düsseldorf Benrath, Düsseldorf Flughafen, Mühlheim und Wattenscheid und das langsame Produkt (S-Bahn) hält überall.

Beim RE könnte man auf Köln-Mühlheim und Düsseldorf- Benrath wohl verzichten, aber auf den Rest nicht.

Unter Berücksichtigung der hohen Geschwindigkeitseinbrüche kostet jeder Halt etwa 3 Minuten, was bedeutet, dass der RE gegenüber dem IC/ICE maximal zweimal zusätzlich halten dürfte um fahrdynamisch mit einer viergleisigen Strecke auszukommen.

Im Prinzip bräuchtest du aber zwischen Düsseldorf und Dortmund durchgehend 6 Gleise.

Und den RE-Halt Köln Mühlheim bekommst du nur weg, wenn du den Halt Köln Messe/Deutz deutlich aufwertest. Da die ICE zwischen Köln und Düsseldorf 200 km/h fahren, darfst du mit dem RE bei einem 10-Minuten-Takt zwischen Köln Messe/Deutz und Düsseldorf sowieso nur einmal zusätzlich halten und musst auch mit dem RE 200 km/h fahren. Soweit ich weiß, wird der RRX aber nur 160 km/h fahren.

Der Witz ist, dass zwischen Düsseldorf und Duisburg der RRX in Düsseldorf-Flughafen halten muss; da aber der ICE zwischen Düsseldorf und Duisburg 200 km/h fährt, bedeutet dies, dass die Strecke in jedem Fall zwischen Düsseldorf und Duisburg 6-gleisig werden muss. Hier sind die Sachzwänge so hart, dass weder der Bund noch NRW hier auf den 6-gleisigen Ausbau verzichten können.

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Eine Maßnahme zur Aufwertung des Haltes Köln Messe/Deutz wäre meiner Meinung nach, wenn man die alte Rheinseilbahn Köln abreißt und durch eine neue 3S-Bahn mit zwei Sektionen ersetzt, wobei die erste Sektion mit der jetzigen Rheinseilbahn Köln identisch wäre, aber die zweite Sektion der 3S-Bahn diese Seilbahn mit dem Bahnhof Köln - Messe/Deutz verbindet. An der Claudius-Therme in Köln würde ich dann die Mittelstation der 3S-Bahn mit Durchlaufbetrieb gestalten.

Aber Köln ist dermaßen pleite, dass die sich das nicht leisten können.

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Solange es keinen 6-gleisigen Ausbau Düsseldorf - Duisburg - Dortmund gibt, ist ein 10-Minuten-Takt beim RRX nicht darstellbar. Zwischen Köln und Düsseldorf käme man beim Wegfall der R-Halte Köln-Mühlheim und Düsseldorf-Benrath nach einer Überschlagsrechnung mit 4 Gleisen aus, sofern der RRX ebenfalls 200 km/h führe.

Sehr wichtig wäre auch der 8-gleisige Ausbau der Hohenzollernbrücke in Köln.

Als Alternative wäre auch der Bau einer ca. 18 km lange NBS, die ein paar hundert Meter nördlich des S-Bahnhofs Köln-Longerich aus der Strecke Köln - Neuss ausfädelt, denkbar.

Nach der Ausfädelung in Köln-Longerich taucht die NBS zunächst in einen Tunnel um danach oberirdisch neben der A1 den Rhein zu überqueren um sodann sowohl in die Strecke Köln - Düsseldorf bei Leverkusen-Rheindorf und in die Strecke Köln - Solingen etwa 2 km nördlich von Opladen einzufädeln.

Alle Fernzüge können dann von Siegburg/Bonn ohne Fahrtrichtungswechsel in Köln Hbf sowohl nach Düsseldorf als auch nach Solingen weiterfahren, was die Betriebsstabilität in Köln Hbf schlagartig erhöhen würde.

In diesem Fall könnte die Hohenzollernbrücke 6-gleisig bleiben.

Infrastrukturproblem in NRW

agw @, NRW, Freitag, 08. Februar 2019, 08:10 (vor 128 Tagen) @ ThomasK

Solange es keinen 6-gleisigen Ausbau Düsseldorf - Duisburg - Dortmund gibt, ist ein 10-Minuten-Takt beim RRX nicht darstellbar. Zwischen Köln und Düsseldorf käme man beim Wegfall der R-Halte Köln-Mühlheim und Düsseldorf-Benrath nach einer Überschlagsrechnung mit 4 Gleisen aus, sofern der RRX ebenfalls 200 km/h führe.

Ja, nautürlich 6-Gleisig von Köln nach Dortmund und 4-Gleisig nach Hamm. Warum auch nicht? Das Geld ist ja da, der Bedarf auch.

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NRW vs. NL: 2 oder 3 Zuggattungen, 4 oder 6 Gleise.

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Freitag, 08. Februar 2019, 08:56 (vor 128 Tagen) @ ThomasK
bearbeitet von Oscar (NL), Freitag, 08. Februar 2019, 08:57

Hallo ThomasK,

Das Problem zwischen Köln, Duisburg und Dortmund ist die Fahrdynamik über drei verschiedene Zugprodukte.

Eigentlich vier, später drei. Das Produkt IC wandert mit den IC2-Dostos zum RE ab. Dafür kommt dan vielleicht der IC200 der NS im Schwung des ICE. Ich berichtete schon eher.

Beim RE könnte man auf Köln-Mühlheim und Düsseldorf-Benrath wohl verzichten, aber auf den Rest nicht.

Bin ich mir nicht sicher.
Unsere "IC"s sind mit NRW-RE vergleichbar, und Köln, Düsseldorf und Duisburg von der Grösse mit Amsterdam, Den Haag, Rotterdam.
Die "IC"s halten bei uns in Vorortbahnhöfen wie Amsterdam Amstel/Bijlmer/Zuid/Sloterdijk, Den Haag HS/Laan van NOI, Schiedam/Rotterdam Blaak/Alexander. Und das aus gutem Grund, denn hier gibt es Anschlüsse an wichtige Metro-/Tram-/Buslinien.

Im Prinzip bräuchtest du aber zwischen Düsseldorf und Dortmund durchgehend 6 Gleise.

Stimmt zwar, aber man kann auch ein bisschen "out of the box" denken. Es bedeutet noch nicht, dass die 6 Gleise nebeneinander liegen müssen.
Bei uns verkehren ab Leiden heute schon 8 "IC"s nach Den Haag. Die Strecke ist viergleisig; man hat in Prizip zwei Ferngleise und zwei Regiogleise.
Dieselben 8 "IC"s verkehren auch andersrum nach Amsterdam. Diese Verbindung hat man dadurch viergleisig gemacht, dass 4 "IC"s via Haarlem nach Amsterdam Centraal verkehren und die anderen vier via Schiphol nach Amsterdam Zuid. In Leiden kann man bahnsteiggleich umsteigen und zwischen Centraal und Zuid verkehrt Metro 52.


gruß,

Oscar (NL).

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