Bisher wurde auf keiner meiner Fahrten APS in der 1. Klasse im ICE 4 an geboten, sprich es gab keine Goodies, es gab keine Zeitungen, auch nicht im Zeitungsständer und es wurden keine Speisen und Getränke in der 1. Klasse an geboten.

Ich denke mir, dass ich mit der Meinung recht alleine bin, aber mit einer anderen Bestuhlung hat der der ICE 4 sehr viel Potential. Der Zug ist flexibel, hat viele Sitzplätze, eine super Beschleunigung, bisher kann ich weder über die Klimaanlage noch über die Heizung des ICE 4 Negatives sagen, im Gegensatz zur Klimaanlage vom ICE-T(quasi nicht vorhanden im Sommer), oder dem ICE 3(Ausfall im Sommer, oder 16°C im Innenraum bei über 30°C draußen)

Die "super Beschleunigung" hat er aber nur beim Anfahren, da hat er meiner Meinung nach zuviel Beschleunigung, er "schießt" förmlich los, später lässt er allerdings ganz schön nach, an einen ICE3 (schon gar nicht 403) kommt er längst nicht ran. Er erreicht die 250 wenn der ICE3 300 erreicht. Fahrzeireserven haben die ICE4 genug auf der KRM, ist aber auch ganz gut so, so muß man nicht alles ausfahren und kann mal rollen lassen. Die E-Bremse reicht wie erwartet in den starken Gefällen nicht um die 250 zu halten.

Die Kritik war ja, dass der ICE4 den Fahrplan des ICE3 nicht halten kann. Das Gegenteil wurde bisher noch nicht erwiesen, da offenbar die DB selbst dieser Auffassung ist.

Halten kann der ICE4 die Fahrzeiten der ICE3 schon, hat aber dann keine Fahrzeitreserven mehr, das ist nicht sinnvoll.

Wenn man den Fahrplan streckt und Halte auslässt, dann passt das schon mit den Reserven und so. Auch die Fahrpläne der ICE3 sind ja recht locker gestrickt, so dass zwischen Flughafen und Siegburg aufgeholt werden kann.

Die Kritik war ja, dass der ICE4 den Fahrplan des ICE3 nicht halten kann. Das Gegenteil wurde bisher noch nicht erwiesen, da offenbar die DB selbst dieser Auffassung ist.

U.a. wurde ja auch geäußert, das der ICE4 kaum die Steigungen hochkommt und dort "rumlahmt". Eben das konnte ich nicht beobachten.

Bei meiner Mitfahrt war der Zug fast die ganze Zeit bei > 220 Km/h, ich habe sogar einmal 253 bzw. 257 Km/h auf der Anzeige gesehen.

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Dieses Forum ist wie gemacht um die DB immer und immer wieder schlecht darzustellen, egal was sie gemacht oder nicht gemacht hat. So wollen es die anwesenden Eisenbahnhater

Und so ideal ist das fahren über Deutz tief beim 514 nicht, der muß nämlich nach Gleis 12 was nicht barrierefrei erreichbar ist.

Gibt es nicht mehr den barrierefreien Eingang an der Lenneper Straße?(Nördlich von Gleis 10 bzw. 12).

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Dieses Forum ist wie gemacht um die DB immer und immer wieder schlecht darzustellen, egal was sie gemacht oder nicht gemacht hat. So wollen es die anwesenden Eisenbahnhater

Gibt‘s da einen Unterschied zwischen Gleis 11 und 12?

Außerdem ist „oben“ der einzige barrierefrei erreichbare Bahnsteig der von Gleis 09/10 mit dem Aufzug. Alle anderen sind nicht barrierefrei erreichbar. Und bei Gl. 09/10 ist Gleis 12 näher dran...

Liebe Grüße
Maggi

Wenn die DB Fernverkehr unbedingt via. Köln Hbf will sollte man sie dazu zwingen ohne Kopfmachen via. Südbrücke zu fahren.

Das Thema hatten wir doch schon mehrfach, die Amsterdamer fuhren jahrelang über die Südbrücke, das Netz wollte das nicht mehr, die Südbrücke ist vorrangig den Gz vorbehalten. Und so ideal ist das fahren über Deutz tief beim 514 nicht, der muß nämlich nach Gleis 12 was nicht barrierefrei erreichbar ist.

Müsste man mal mit der DB reden, die könnte das barrierefrei machen. Am besten fragt man ein paar Jahre bevor man mehr Züge dort fahren lassen muss.

Hallo,

wieso die Taktminuten in Köln Hbf und Frankfurt Flughafen passen doch bei der Linie 42 und 43 egal ob ICE 3 oder ICE 4 fährt, die einzieg Ausnahme sind die ICE 514/515 von/nach Hamburg die über Köln Deutz - tief fahren.

Ja weil man zum Bedarfsfahrplan übergeht. Sprich die ICE-Linie 42/43 halten nicht mehr stündlich in Siegburg/Bonn. Die ICE-Linie 41 klappert dann hin und wieder noch die Milchkannen Montabaur und Limburg mit ab.

Attraktiv sieht anders aus.

DB Fernverkehr würde liebend gerne das Kopfmachen in Köln Hbf entfallen lassen und über die Südbrücke fahren, so sind die ICE der Linien 42 und 43 in der Anfangszeit auch gefahren und die SFS KRM ist am Abzweig Steinstraße auch schneller an die Südbrücke an gebunden. Allerdings gibt es über die Südbrücke keine Trassen für die ICE, dafür sind dort zu viele Güterzüge im Weg die von der rechten Rheinstrecke nach Eifeltor und Aachen wollen und die wegen der RB 30 und der RB 48 nicht auf die linke Rheinstrecke passen und die RB 48 ist in der HVZ zwischen Köln Süd und Köln Hbf im Weg.

DB Netz ist halt nicht bereit auch nur einen einzigen Cent aus eigener Tasche in sein Netz zu stecken um dieses zu verbessern. Im Prinzip verwaltet DB Netz nur den Zustand und nicht mehr.

Man möchte aber immer alles bezahlt bekommen.

Komisch andere Unternehmen investieren auch um etwas zu verbessern und halten nicht die Hand bei Vater Staat auf und tun erst etwas wenn dieser Geld gibt.

Du kannst dem NVR und den Gemeinden am linken Rhein gerne vor schlagen, dass die RB 30 immer in Remagen enden soll und die RB 48 nur noch stündlich bis Bonn Hbf fahren soll auch in der HVZ, ich glaube weder NVR noch die Gemeinden werden deine Idee wirklich gut finden.

Der Nahverkehr zwischen Bonn und Köln ist chronisch überfüllt stören tut hier am meisten der Fernverkehr welcher permanent mit Verspätungen glänzt.

Warum sollte man die ICE Wien-Dortmund via KRM fahren?? Die ICE-T die ab Frankfurt(M) Hbf bis Dortmund durch gebunden sind dienen dazu die ICE-T bequem an das Werk in Krefeld-Oppum und Dortmund anbinden zu können ohne die Züge leer durch die Gegend zu fahren. Würde man die ICE Dortmund-Wien mit ICE 4 fahren würden die ICE zwischen Nürnberg und Passau 15 Min langsamer sein und nicht in den Takt passen, weil dort die Neigetechnik zwingend erforderlich ist um die Fahrzeit zu halten.

Hm also via. KRM benötigen die ICE 4 Nonstop von Köln bis Frankfurt Flughafen etwa 55 Minuten macht eine Fahrzeitverkürzung von etwa 70 Minuten in diesem Abschnitt. Zieht man die 15 Minuten Neigetechnik ab bleiben immer noch rund 55 Minuten Fahrzeitgewinn.

Der EC 114/115 ist eine seit Jahrzehnten bestehende Urlauberverbindung Ruhrgebiet - Österreich, dass die Verbdinung nicht schnell ist ist klar, das ist aber auch nicht das Ziel sondern eine Umsteigefreie Verbindung an zu bieten. Der IC 2012/2013 ist auch nicht gerade schnell und der IC 118/119 auch nicht, das ist nicht das Ziel dieser Verbindungen.

Früher waren das ja auch mal vernünftige EC/IC-Züge mit Board Restaurant und klaren IC-Halten.

Mittlerweile sind das eher ausgelutschte D-Züge mit entsprechenden Halten.

Wenn man in den Urlaub fährt möchte man die Fahrt auch genießen was man früher auch konnte. Schau Dir mal das klägliche Gastroangebot im tollen ehemaligen IR Bistro Cafe an.

Dazu noch die potthässlichen Modsitze in einem Avmz.

Vernünftiges Reisen ist da nicht mehr möglich und der Zwangsumstieg in München Hbf von ICE auf diese D-Züge immer mit Risiken behaftet.

Na ja zum Glück gibt es bald einen privaten Nachtzug nach Villach wieder.

Sitzbreite 1. Klasse
402: 510 mm
Alle anderen Baureihen: 500 mm

Sitzabstand 1. Klasse
401: 1010 mm
402: 1040-1056 mm
403.1: 1010 mm
403.2: 1010 mm
403.R: 930 mm
407: 1010 mm
412: 930 mm

Fiktive Abteilbreite Vis-a-Vis-Sitze:
412: 2000mm
Silberlinge: 1988mm

Noch 1,2cm, dann ist der FV beim Nahverkehrskomfort der 60er Jahre angekommen.

Den allgemein hier wiedergegebenen Eindruck, dass es im ICE4 „enger“ zugeht, teile ich. Ich glaube, dass das Hauptproblem darin liegt, dass es kaum eine Unterteilung gibt, sondern es eine „lange Röhre“ ist, in der man mit vielen anderen Menschen sitzt. Die Unterteilung Abteile/Großraum im ICE1 und teilweise auch im ICE3 (Wagen 39/29, 38/28, 37/27 bei 1. Bauserie, 35/25, 31/21) schafft ein anderes Raumgefühl.

Objektiv weichen die Maße zwar auch ab, jedoch nicht so stark, wie es allgemein empfunden wird. Den meisten Platz bietet der ICE2. Dort, in der 1. Klasse, ist der Gang 12 cm breiter als im ICE4. Im Vergleich zum Velaro sind es aber nur noch 5 cm Unterschied.

Gangbreite 1. Klasse
401: 709 mm
402: 744 mm
403.1: 694 mm
403.2: 694 mm
403.R: 680 mm
407: 670 mm
412: 620 mm

Sitzbreite 1. Klasse
402: 510 mm
Alle anderen Baureihen: 500 mm

Sitzabstand 1. Klasse
401: 1010 mm
402: 1040-1056 mm
403.1: 1010 mm
403.2: 1010 mm
403.R: 930 mm
407: 1010 mm
412: 930 mm

Hallo,
eine Verständnisfrage: Wenn die Sitzbreiten identisch blieben, wieso wurde die Gangbreite vom 403.1/2 zum 403.R dann geringer?

Zweite Frage: Gelten die Angaben zum 401 für die "Erstbestuhlung", in den Jahren ab 1991?

Gruß, bendo

.... hatte ich auch gedacht, mich kurzzeitig in die Mitte des Waggons gesetzt, aber diese Geräusche blieben.

Eine 100 prozentige Zuverlässigkeit von Zügen, die mit dem Komfort eines Gartenstuhls ausgestattet sind, ist ebenso unbefriedigend wie die ständige Unzuverlässigkeit in einem Zug, der den Komfort eines Kaiserthrons bietet.

Hallo,
leider ist der ICE4 auf der KRM kein Kompromiss, sondern vereint die Nachteile: Erstens ist dieser grundsätzlich langsam! Bei hoher Zugdichte wird der Mischverkehr aus 250km/h- und 300km/h-Zügen zu Problemen führen. Es sei denn - und in der Praxis zeigen es Fahrplangestaltung und Fahrgeschwindigkeiten der ICE3 - man passt sich gänzlich auf 250km/h an. Dann passt das wieder. HGV ade...und zweitens: Mein Gartenstuhl ist bequemer als ein Sitz des ICE4...

Gruß, bendo