Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein-Neckar (Allgemeines Forum)

mbay ⌂ @, Dienstag, 06. November 2018, 13:47 (vor 13 Tagen)

Hallo,

nach den angekündigten Investitionen in die Bahnknoten Frankfurt und Mannheim wird die Debatte über die Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein-Neckar an Fahrt gewinnen. Die Geschichte und den Stand der Dinge dieses Milliardenprojekts habe ich zusammengefasst unter http://www.FR.de/1614699

Wäre aus eurer Sicht noch etwas zu ergänzen oder konkretisieren? Feedback gerne.

Viele Grüße

Michael

Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein-Neckar

ffz, Dienstag, 06. November 2018, 14:19 (vor 13 Tagen) @ mbay

Die NBS RMRN ist gesetzt und wird kommen, voraussichtliche Inbetriebnahme 2035 bis 2040, was auch sicher gesetzt ist ist die ABS/NBS Hanau-Fulda, voraussichtliche Inbetriebnahme 2028-2030. Frankfurt(M) - Stuttgart in 1 Stunde wird auch mit der NBS RMRN und Stuttgart 21 nicht möglich sein, da der Bypass Mannheim nicht gebaut wird. Jeder ICE wird in Mannheim Hbf halten, damit liegt die Fahrzeit bei 28 Min Frankfurt Hbf - Mannheim Hbf und 35 Min Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf. Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf auf unter 30 Min zu drücken geht nur wenn die SFS Mannheim - Stuttgart auf 300 km/h aus gebaut wird, was nur mit einem Neubau möglich ist, da die Tunnel nicht aus gebaut werden dürfen und mit direkter Anbindung der SFS in Stuttgart 21 was nicht kommen wird. Das 100 km/h Nadelöhr Abzweig Langes Feld bis Stuttgart-Feuerbach bleibt wie es ist.
Die NBS RMRN wird als Mischverkehrsstrecke gebaut mit dem Güterverkehr Nachts und dem Fernverkehr(IC und ICE) tagsüber.

Beschleunigung Mannheim-Stuttgart

s103, Dienstag, 06. November 2018, 23:16 (vor 13 Tagen) @ ffz

Frankfurt(M) - Stuttgart in 1 Stunde wird auch mit der NBS RMRN und Stuttgart 21 nicht möglich sein, da der Bypass Mannheim nicht gebaut wird. Jeder ICE wird in Mannheim Hbf halten, damit liegt die Fahrzeit bei 28 Min Frankfurt Hbf - Mannheim Hbf und 35 Min Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf. Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf auf unter 30 Min zu drücken geht nur wenn die SFS Mannheim - Stuttgart auf 300 km/h aus gebaut wird, was nur mit einem Neubau möglich ist, da die Tunnel nicht aus gebaut werden dürfen und mit direkter Anbindung der SFS in Stuttgart 21 was nicht kommen wird. Das 100 km/h Nadelöhr Abzweig Langes Feld bis Stuttgart-Feuerbach bleibt wie es ist.

Unter Ausschluss von Begegnungen mit Güterzügen darf die SFS Mannheim-Stuttgart ja bereits mit 280 km/h befahren werden. Der Gewinn mit 300 km/h liegt damit unter 1,5 Min. So wird für den Durchbruch zur Stunde für F-S immer noch eine neue Verbindung der SFS nach Stuttgart Hbf gebraucht, die durchaus diskussionswürdig ist, weil der Abschnitt ab dem genannten Nadelöhr sowieso einen potentiellen Engpass darstellt.

Vgl. https://bw.vcd.org/themen/verkehrspolitik/news/vcd-notwendige-verkehrsverlagerung-auf-d...
Ob die vorgeschlagene Streckenführung für 30 Min. ausreichen würde?

Bis so etwas fertiggestellt werden könnte, werden aktuell für 280 km/h auf dieser SFS zugelassene Züge wohl schon Schrott sein. Eine passende Neubestellung wäre jedoch lösbar, und ETCS regelt Tunnelbegegnungen bis dahin bestimmt einfacher.

Beschleunigung Mannheim-Stuttgart

ffz, Mittwoch, 07. November 2018, 13:07 (vor 12 Tagen) @ s103

Falsch!! In den Tunneln ist die SFS Mannheim-Stuttgart wie auch die SFS Hannover-Würzburg auf 250 km/h beschränkt. Lediglich außerhalb von Tunneln darf bis zu 280 km/h gefahren werden, der Pfingstbergtunnel zählt dabei nicht als Tunnel, sondern als lange Unterführung, weil das lediglich eine mit Erde überdeckte Einhausung ist. Auf der SFS Mannheim-Stuttgart kann man die 280 km/h zwischen Üst Brühler Weg und dem Tunnel Forst/Abzw Saalbach aus fahren, auf der SFS Würzburg-Hannover kann man die 280 km/h zwischen Abzweig Sorsum und dem Ende der SFS aus fahren. Der ICE 3 ist auf beiden SFS auf 250 km/h begrenzt da die WB nicht als Betriebsbremse genutzt werden darf ohne feste Fahrbahn und die Scheibenbremsen sonst überhitzen würden.

Mg und WB / ICE 3

MC_Hans @, 8001376, Mittwoch, 07. November 2018, 13:48 (vor 12 Tagen) @ ffz

Falsch!! In den Tunneln ist die SFS Mannheim-Stuttgart wie auch die SFS Hannover-Würzburg auf 250 km/h beschränkt. Lediglich außerhalb von Tunneln darf bis zu 280 km/h gefahren werden, der Pfingstbergtunnel zählt dabei nicht als Tunnel, sondern als lange Unterführung, weil das lediglich eine mit Erde überdeckte Einhausung ist. Auf der SFS Mannheim-Stuttgart kann man die 280 km/h zwischen Üst Brühler Weg und dem Tunnel Forst/Abzw Saalbach aus fahren, auf der SFS Würzburg-Hannover kann man die 280 km/h zwischen Abzweig Sorsum und dem Ende der SFS aus fahren. Der ICE 3 ist auf beiden SFS auf 250 km/h begrenzt da die WB nicht als Betriebsbremse genutzt werden darf ohne feste Fahrbahn und die Scheibenbremsen sonst überhitzen würden.

Wieso hat man den ICE 3 eigentlich nicht mit Mg-Bremsen ausgerüstet? Gibt es zwischen Mg und WB irgendwelche Ausschlüsse? Damit meine ich nicht eine Möglichkeit zur gleichzeitigen Nutzung, sondern nur das gleichzeitige Vorhandensein am Tfz.

Es fällt auf:
ICE 1 hat eine Mg-Bremse & keine WB
ICE 3 hat eine WB, dafür keine Mg -> z.T. vmax 140 unter PZB, vmax 250 auf Schotter-SFS
ICE 4 hat wieder eine Mg, dafür keine WB -> Probleme auf KRM

Mg und WB / ICE 3

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Mittwoch, 07. November 2018, 13:57 (vor 12 Tagen) @ MC_Hans

Falsch!! In den Tunneln ist die SFS Mannheim-Stuttgart wie auch die SFS Hannover-Würzburg auf 250 km/h beschränkt. Lediglich außerhalb von Tunneln darf bis zu 280 km/h gefahren werden, der Pfingstbergtunnel zählt dabei nicht als Tunnel, sondern als lange Unterführung, weil das lediglich eine mit Erde überdeckte Einhausung ist. Auf der SFS Mannheim-Stuttgart kann man die 280 km/h zwischen Üst Brühler Weg und dem Tunnel Forst/Abzw Saalbach aus fahren, auf der SFS Würzburg-Hannover kann man die 280 km/h zwischen Abzweig Sorsum und dem Ende der SFS aus fahren. Der ICE 3 ist auf beiden SFS auf 250 km/h begrenzt da die WB nicht als Betriebsbremse genutzt werden darf ohne feste Fahrbahn und die Scheibenbremsen sonst überhitzen würden.


Wieso hat man den ICE 3 eigentlich nicht mit Mg-Bremsen ausgerüstet? Gibt es zwischen Mg und WB irgendwelche Ausschlüsse? Damit meine ich nicht eine Möglichkeit zur gleichzeitigen Nutzung, sondern nur das gleichzeitige Vorhandensein am Tfz.

Es fällt auf:
ICE 1 hat eine Mg-Bremse & keine WB
ICE 3 hat eine WB, dafür keine Mg -> z.T. vmax 140 unter PZB, vmax 250 auf Schotter-SFS
ICE 4 hat wieder eine Mg, dafür keine WB -> Probleme auf KRM

Magnetschienenbremse und Wirbelstrombremse sitzen an der selben Stelle. Das schließt wohl physisch eine Doppelausführung aus. Prinzipiell arbeiten beide System recht gleich, bei der Mg wird das Magnetkörper auf die Schienenkante abgesenkt und wirkt dort durch mechanische Reibung. Bei der WB wird der Magnetkörper nur wenige mm über die Schienenkante abgesenkt und die Bremse wirkt induktiv durch Wirbelströme im Schienenkörper.

Beide System wirken nur bei hohen Geschwindigkeiten, unterhalb von 50 km/h sind sie ineffektiv.

Mg und WB / ICE 3

MC_Hans @, 8001376, Mittwoch, 07. November 2018, 14:19 (vor 12 Tagen) @ ICETreffErfurt

Wieso hat man den ICE 3 eigentlich nicht mit Mg-Bremsen ausgerüstet? Gibt es zwischen Mg und WB irgendwelche Ausschlüsse? Damit meine ich nicht eine Möglichkeit zur gleichzeitigen Nutzung, sondern nur das gleichzeitige Vorhandensein am Tfz.

Es fällt auf:
ICE 1 hat eine Mg-Bremse & keine WB
ICE 3 hat eine WB, dafür keine Mg -> z.T. vmax 140 unter PZB, vmax 250 auf Schotter-SFS
ICE 4 hat wieder eine Mg, dafür keine WB -> Probleme auf KRM


Magnetschienenbremse und Wirbelstrombremse sitzen an der selben Stelle. Das schließt wohl physisch eine Doppelausführung aus.

Danke, das würde den Sachverhalt erklären. Beim ICE 3 sind die WB nur an den Laufradsätzen montiert. Bei einer Achsformel

Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'

sind also 50% der Drehgestelle nicht mit WB oder Mg ausgerüstet. Beim ICE 4 analog Mg nur an den Laufdrehgestellen, Trieb-Drehgestelle ohne Mg.

Lassen sich an den Trieb-Drehgestellen also weder Mg noch WB anbringen? Oder ist das evtl ein Thema der EMV?

Prinzipiell arbeiten beide System recht gleich...

Naja ;-) Wie man's nimmt. War hier aber auch nicht die Frage.

Mg und WB / ICE 3

ffz, Mittwoch, 07. November 2018, 14:13 (vor 12 Tagen) @ MC_Hans

Das fehlen der WB führt nicht zu Problemen auf der SFS KRM, die ICE 3 sind über 1 Jahr ohne WB auf der SFS KRM gefahren, das geht durchaus führt nur zu einem recht hohen Verschleiß der Bremsbeläge und der ICE 3 darf die 300 km/h nicht aus fahren. Die WB darf auf Schotter SFS nicht für Betriebsbremsungen genutzt werden, für Schnell-/ und Zwangsbremsungen schon, da sich sonst bei Schotteroberbau durch die Erwärmung der Schienen bei WB Nutzung verwerfen würden.

Mg und WB / ICE 3

ICE-TD, Mittwoch, 07. November 2018, 14:26 (vor 12 Tagen) @ ffz

Das fehlen der WB führt nicht zu Problemen auf der SFS KRM, die ICE 3 sind über 1 Jahr ohne WB auf der SFS KRM gefahren,

Das ist falsch, die ICE3 sind nie (außer bei Defekten) ohne WB über die KRM gefahren. Es gab lediglich eine zeitlang eine Einschränkung bei der Anrechnung der WB, was aber keine Auswirkungen auf die Hg hatte.

Mg und WB / ICE 3

agw @, NRW, Mittwoch, 07. November 2018, 14:36 (vor 12 Tagen) @ ffz

Das fehlen der WB führt nicht zu Problemen auf der SFS KRM, die ICE 3 sind über 1 Jahr ohne WB auf der SFS KRM gefahren, das geht durchaus führt nur zu einem recht hohen Verschleiß der Bremsbeläge und der ICE 3 darf die 300 km/h nicht aus fahren. Die WB darf auf Schotter SFS nicht für Betriebsbremsungen genutzt werden, für Schnell-/ und Zwangsbremsungen schon, da sich sonst bei Schotteroberbau durch die Erwärmung der Schienen bei WB Nutzung verwerfen würden.

Ein hoher Verschleiß der Bremsbeläge muss doch für die DB eigentlich ein Ausschlußkriterium sein.
Überall versucht sie Pfennige zu sparen und hier wird bei der Wartung Geld verschwendet.
Muss man das verstehen?

Beschleunigung Mannheim-Stuttgart

ICE-TD, Mittwoch, 07. November 2018, 14:29 (vor 12 Tagen) @ ffz

der Pfingstbergtunnel zählt dabei nicht als Tunnel, sondern als lange Unterführung, weil das lediglich eine mit Erde überdeckte Einhausung ist.

Das ist falsch, auch der Pfingstbergtunnel zählt als Neubautunnel und unterliegt den Einschränkungen auf der SFS. Als "Unterführung" zählt nur ein Tunnel unter 1000m Länge.

Beschleunigung Mannheim-Stuttgart

ffz, Mittwoch, 07. November 2018, 14:48 (vor 12 Tagen) @ ICE-TD

Nein das tut der Pfingsbergtunnel nciht, dafür gibt es eine Ausnahmegenehmigung vom EBA und dem Bundesverkehrsministerium, dass der Pfingstbergtunnel als lange Unterführung betrachtet wird, weil an jeder Fluchttüre man sofort im Freien steht.

Beschleunigung Mannheim-Stuttgart

Celestar, Mittwoch, 07. November 2018, 14:55 (vor 12 Tagen) @ ffz

Dafür kann man doch im nördlichen Teil ohnehin 'nur' 200km/h fahren, oder? Wobei man die Überhöhung auf 160mm anheben könnte (Immenser Aufwand für eher fragwürdigen Nutzen....)

Celestar

Beschleunigung Mannheim-Stuttgart

ffz, Mittwoch, 07. November 2018, 15:11 (vor 12 Tagen) @ Celestar

Die 200 km/h hängen aber an der LZB-Bremskurve für Mannheim Hbf, nicht wirklich an der Streckenhöchstgeschwindigkeit.

Beschleunigung Mannheim-Stuttgart

Celestar, Mittwoch, 07. November 2018, 15:16 (vor 12 Tagen) @ ffz

Dann gehe ich mal von falschen Daten auf OpenRailwayMap aus, dort sind 190km/h drin. Aber wenn man die Kante Mannheim-Stuttgart wirklich auf 30 Minuten bekommen wollen würde, wäre hier wohl jede Sekunde wichtig....

Celestar

Beschleunigung Mannheim-Stuttgart

ICE-TD, Mittwoch, 07. November 2018, 15:50 (vor 12 Tagen) @ ffz

Die 200 km/h hängen aber an der LZB-Bremskurve für Mannheim Hbf, nicht wirklich an der Streckenhöchstgeschwindigkeit.

Nein, die 200 km/h hängen mit der Kurve im Pfingstbergtunnel zusammen, erst danach fängt die Bremskurve zum Esig an.

Ma-S in <30min

bendo, Mittwoch, 07. November 2018, 13:29 (vor 12 Tagen) @ ffz

Die NBS RMRN ist gesetzt und wird kommen, voraussichtliche Inbetriebnahme 2035 bis 2040, was auch sicher gesetzt ist ist die ABS/NBS Hanau-Fulda, voraussichtliche Inbetriebnahme 2028-2030. Frankfurt(M) - Stuttgart in 1 Stunde wird auch mit der NBS RMRN und Stuttgart 21 nicht möglich sein, da der Bypass Mannheim nicht gebaut wird. Jeder ICE wird in Mannheim Hbf halten, damit liegt die Fahrzeit bei 28 Min Frankfurt Hbf - Mannheim Hbf und 35 Min Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf. Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf auf unter 30 Min zu drücken geht nur wenn die SFS Mannheim - Stuttgart auf 300 km/h aus gebaut wird, was nur mit einem Neubau möglich ist, da die Tunnel nicht aus gebaut werden dürfen und mit direkter Anbindung der SFS in Stuttgart 21 was nicht kommen wird. Das 100 km/h Nadelöhr Abzweig Langes Feld bis Stuttgart-Feuerbach bleibt wie es ist.
Die NBS RMRN wird als Mischverkehrsstrecke gebaut mit dem Güterverkehr Nachts und dem Fernverkehr(IC und ICE) tagsüber.

Hallo,

mein Blick in die Glaskugel skizziert (leider) ein ähnliches Bild (eine strikte Vorgabe, jeder ICE müsse in Mannheim halten, macht aus meiner Sicht einen vernünftigen FV schlicht unmöglich...). Trotzdem bleibt es im Moment eine Vermutung.

Das Tunnelthema könnte dadurch gelöst werden, dass Mischverkehr auf der SFS unterbunden würde ;)
Hier beschreibe ich, wie Ma-S auf unter 30min beschleunigt werden könnte...

Gruß, bendo

Ma-S in <30min

ffz, Mittwoch, 07. November 2018, 14:06 (vor 12 Tagen) @ bendo

Die Beschleunigung von Ma-S hat Nichts mit den Begegnungen im Tunnel zu tun, sondern mit der Zulassung der SFS. Die SFS ist für 250 km/h zu gelassen und trassiert, später wurde durch eine Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministeriums 280 km/h auf Abschnitten ohne Tunnel zu gelassen. Um die SFS auf 300 km/h zu ertüchtigen muss man alle Tunnel der Strecke mit einer 2. Röhre nach rüsten und feste Fahrbahn verbauen. Das Geld wird niemand in die Hand nehmen so lange es wesentlich dringlichere Ausbau- und Neubauprojekte gibt. Das man mit S21 und der NBS Stuttgart-Ulm die Taktknoten in Stuttgart und Ulm eh auf gibt, da sich beide Taktknoten nicht vertragen und S21 dafür nicht die notwendige Bahnsteigkapazität hat ist die Beschleunigung der SFS uninteressant. In Ulm gibt man den Taktknoten zwangsweise auf, wenn man Stuttgart auf gibt, da auch die NBS Stuttgart-Ulm keine Taktgerechten Fahrzeiten zu lässt.

Die neuen Taktzeiten mit der SFS RMRN und S21 und der NBS Stuttgart Ulm werden in etwa so aus sehen:

Frankfurt ab Min 01, Mannheim Hbf an Min 29, ab Min 31, Stuttgart Hbf an Min 06, ab Min 09, Ulm Hbf an Min 44, ab Min 46

Ulm Hbf an Min 03, ab Min 05, Stuttgart an Min 50, ab Min 53, Mannheim an Min 29, ab Min 31, Frankfurt an 58

Das Ganze dann vermutlich wie jetzt auch alle 2 Stunden durchgehend und alle 2 Stunden mit Umsteigen in Mannheim Hbf mit Bahnsteiggleicher Korrespondenz. Um 2 ICE pro Stunde zwischen München und Frankfurt über Stuttgart fahren zu können, braucht man den 4-gleisigen Ausbau Neu-Ulm bis Neuoffingen und die Streckenbegradigung und Beschleunigung zwischen Neuoffingen und Dinkelscherben, außer man gibt den heutigen IC/EC Karlsruhe-Bruchsal/Frankfurt-Heidelberg - Stuttgart-Ulm-München(-Österreich) zwischen Ulm und München auf und ersetzt diese Züge durch ICE's in anderer Lage. Dann kännten die IC weiterhin zwischen Ulm und Stuttgart stündlich über die alte Strecke fahren und Göppingen und Plochingen an den Fernverkehr an binden mit Zweistündlichen Endpunkten in Karlsruhe und Frankfurt.

Ma-S in <30min

Celestar, Mittwoch, 07. November 2018, 14:31 (vor 12 Tagen) @ ffz

Die Beschleunigung von Ma-S hat Nichts mit den Begegnungen im Tunnel zu tun, sondern mit der Zulassung der SFS. Die SFS ist für 250 km/h zu gelassen und trassiert, später wurde durch eine Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministeriums 280 km/h auf Abschnitten ohne Tunnel zu gelassen. Um die SFS auf 300 km/h zu ertüchtigen muss man alle Tunnel der Strecke mit einer 2. Röhre nach rüsten und feste Fahrbahn verbauen. Das Geld wird niemand in die Hand nehmen so lange es wesentlich dringlichere Ausbau- und Neubauprojekte gibt. Das man mit S21 und der NBS Stuttgart-Ulm die Taktknoten in Stuttgart und Ulm eh auf gibt, da sich beide Taktknoten nicht vertragen und S21 dafür nicht die notwendige Bahnsteigkapazität hat ist die Beschleunigung der SFS uninteressant. In Ulm gibt man den Taktknoten zwangsweise auf, wenn man Stuttgart auf gibt, da auch die NBS Stuttgart-Ulm keine Taktgerechten Fahrzeiten zu lässt.

Meines Wissens nach ist die SFS für 300km/h trassiert. 5100m Kurvenradius bei 300km/h sind 0.8m/(s*s) Querbeschleunigung.

Es wäre durchaus denkbar, mit einer Anbindung der SFS-Tunnel Bad Cannstadt (so eine art erweiterte P-Option) und Ertüchtigung für WB, also 280km/h durchgängig, die ICE3 in 28-29 Minuten fahren zu lassen. Damit sollten Frankfurt-Stuttgart sogar in unter 60 Minuten gehen.
Ulm-Stuttgart könnte sich auch in unter 30 Minuten fahren lassen (warum hebt man eigentlich die Vmax auf der NBS nicht auf 300 an?). Wenn man wollte.
Dass S21 dafür wohl zu weniger Gleise hat, steht auf einem anderen Blatt.

Es gibt auch keine technische Notwendigkeit für Feste Fahrbahn bei 300km/h. Die ICE3 fahren auf der LGV Est 320km/h auf Schotter.


Die neuen Taktzeiten mit der SFS RMRN und S21 und der NBS Stuttgart Ulm werden in etwa so aus sehen:

Frankfurt ab Min 01, Mannheim Hbf an Min 29, ab Min 31, Stuttgart Hbf an Min 06, ab Min 09, Ulm Hbf an Min 44, ab Min 46

35 Minuten kommt mir lang vor für Stuttgart-Ulm.


Ulm Hbf an Min 03, ab Min 05, Stuttgart an Min 50, ab Min 53, Mannheim an Min 29, ab Min 31, Frankfurt an 58

Das Ganze dann vermutlich wie jetzt auch alle 2 Stunden durchgehend und alle 2 Stunden mit Umsteigen in Mannheim Hbf mit Bahnsteiggleicher Korrespondenz.

Ist da nicht (wesentlich) mehr geplant? Mit Eröffnung S21 wird doch der München-Köln Verkehr viel stärker via Stuttgart gehen, RMRN hin oder her. Heute ist via Nürnberg etwa 13 Minuten schneller, nach S21 etwa 15 Minuten langsamer. Nach Frankfurt HBF ist heute Nürnberg 17 Minuten schneller, nach S21 etwa 10 Minuten langsamer. Der Verkehr wird sich massiv von der L41 auf die L42 (und L47?) verlagern. Die L47 könnte vielleicht sogar München-Köln in unter 4h schaffen (ich nenne das mal nicht Sprinter, weil nur der Halt in Siegburg und die Korrespondenz in Mannheim rausfallen müsste).

Celestar

Ma-S in <30min

ffz, Mittwoch, 07. November 2018, 15:09 (vor 12 Tagen) @ Celestar

Die ICE 3 dürfen in Deutschland nur 300 km/h mit fester Fahrbahn und WB fahren, sonst schaffen die die Bremshundertstel dafür nicht. Die ICE 3 für Frankreich sind speziell gegen Schotterflug ertüchtigt und in Frankreich wird die WB nicht als Betriebsbremse genutzt und ist gesperrt. TVM 430, die frnzösische Zugsicherung für LGV'en arbeitet mit anderen Bremswegen. Die TGV haben nur für den Deutschlandverkehr extra Mg-Bremsen bekommen, in Frankreich wird ohne Mg-Bremse und WB gefahren, aber auch mit ganz anderen Vorsignalabständen und Bremswegen.

Stuttgart - Ulm wird am langsamsten Takt ICE ausgerichtet, das ist der ICE 4, der ICE 3 hat dann entsprechende Fahrzeitreserven.

Es ging bei meinen Fahrzeiten nur um die Fahrzeiten ab Frankfurt Hbf, nicht ab Frankfurt Flughafen. Die Linie 42 bildet zusammen mit der Linie 43 weiterhin einen Stundentakt Dortmund-Köln-Mannheim und dann jeweils 2-stündlich alternierend nach Basel und München. Dazu kommen soll, wenn RMRN und S21 in Betrieb sind die Linie 47 alle 2 Stunden Stuttgart-Köln-Düsseldorf(-Dortmund) neu um 30 Min versetzt zur Linie 42 mit Korrespondenz in Mannheim an den ICE Schweiz-Frankfurt(-Hamburg). Das hängt aber an der fertigstellugn des Rastatter Tunnel. Die Verlängerung der Linie 47 nach München ist nur möglich, wenn die Strecke zwischen Neu-Ulm und Neuoffingen 4-gleisig aus gebaut wird und zwischen Neuoffingen und Dinkelscherben beschleunigt wird, da sonst der Nahverkehr und der Güterverkehr im Weg ist. Die Verkehrsbeziehung Köln-München ist nicht so stark wie man meinen könnte, egal ob Linie 41 oder Linie 42, die Anazhl der Reisenden die durch fahren ist überschaubar. Die Linie 41 hat große Fahrgastwechsel in Frankfurt Hbf, Nürnberg Hbf und Köln Messe/Deutz, die Linie 42 hat große Fahrgastwechsel in Köln Hbf, Frankfurt Flughafen, Mannheim Hbf und Stuttgart Hbf. Die Linie 47 ist vor allem zwischen Stuttgart Hbf und Frankfurt Flughafen stark nach gefragt, die Auslastung bis Köln ist eher übersichtlich ich nutze die Züge relativ regelmäßig. Ist aber auch logisch, denn die Züge haben in Köln Messe/Deutz und Düsseldorf keine brauchbaren Korrespondenz Anschlüsse.

Die Idee des Deutschlandtaktes ist es die Fernverkehrsverbindungen stündlich bzw halbstündlich zu bedienen mit stabilen Anschlussknoten wie im Vorbild Schweiz, nicht ein Sprinternetz auf zu bauen.

Ma-S in <30min

mdln @, Mittwoch, 07. November 2018, 15:20 (vor 12 Tagen) @ Celestar

Es wäre durchaus denkbar, mit einer Anbindung der SFS-Tunnel Bad Cannstadt (so eine art erweiterte P-Option) und Ertüchtigung für WB, also 280km/h durchgängig, die ICE3 in 28-29 Minuten fahren zu lassen. Damit sollten Frankfurt-Stuttgart sogar in unter 60 Minuten gehen.

Mit den vorhandenen Tunneln geht das nicht.

Es gibt auch keine technische Notwendigkeit für Feste Fahrbahn bei 300km/h. Die ICE3 fahren auf der LGV Est 320km/h auf Schotter.

Bei den 403er schon, denn die 406er sind speziell umgerüstet worden. Die haben auf jeden Fall nen Unterbodenschutz für die LGV.

Das Ganze dann vermutlich wie jetzt auch alle 2 Stunden durchgehend und alle 2 Stunden mit Umsteigen in Mannheim Hbf mit Bahnsteiggleicher Korrespondenz.

Ist da nicht (wesentlich) mehr geplant? Mit Eröffnung S21 wird doch der München-Köln Verkehr viel stärker via Stuttgart gehen, RMRN hin oder her. Heute ist via Nürnberg etwa 13 Minuten schneller, nach S21 etwa 15 Minuten langsamer. Nach Frankfurt HBF ist heute Nürnberg 17 Minuten schneller, nach S21 etwa 10 Minuten langsamer. Der Verkehr wird sich massiv von der L41 auf die L42 (und L47?) verlagern.

Hier im Forum hatte ich mal gelesen, dass die 42(oder 43) um 30 Minuten gedreht werden soll, dann würden beide im Stundentakt fahren.

Die L47 könnte vielleicht sogar München-Köln in unter 4h schaffen (ich nenne das mal nicht Sprinter, weil nur der Halt in Siegburg und die Korrespondenz in Mannheim rausfallen müsste).

Bei der DB ist sowas schon ein Sprinter;)


Gruss
mdln

Ma-S in <30min

Aphex Twin, Mittwoch, 07. November 2018, 17:33 (vor 12 Tagen) @ mdln

Es wäre durchaus denkbar, mit einer Anbindung der SFS-Tunnel Bad Cannstadt (so eine art erweiterte P-Option) und Ertüchtigung für WB, also 280km/h durchgängig, die ICE3 in 28-29 Minuten fahren zu lassen. Damit sollten Frankfurt-Stuttgart sogar in unter 60 Minuten gehen.

Mit den vorhandenen Tunneln geht das nicht.

Ok, soweit ich dies verstanden habe:
1) Die Beschränkung auf 250 km/h in doppelspurigen Tunnels (auf Stuttgart-Mannheim und Würzburg-Hannover) wurde mir immer (bisher unwidersprochen) mit potentiellen Zugbegegnungen mit nichtdruckertüchtigten Zügen bzw. Güterzügen erklärt. Und dass man daher wenn man nur druckertüchtigte Züge auf die Strecken schicken würde, man heute schon 280 km/h in den doppelspurigen Tunnels fahren könnte
2) Nichtvorhandensein einer fester Fahrbahn beschränkte aber Geschwindigkeit auf 280 km/h (s.u. Punkte 4 bis 9), d.h. eine Erhöhung auf 300 km/h ist nicht möglich und
3) Einbau einer festen Fahrbahn würde neue Genehmigung erfordern die für die Doppelspurtunnel heute nicht mehr möglich wäre

Es gibt auch keine technische Notwendigkeit für Feste Fahrbahn bei 300km/h. Die ICE3 fahren auf der LGV Est 320km/h auf Schotter.

Bei den 403er schon, denn die 406er sind speziell umgerüstet worden. Die haben auf jeden Fall nen Unterbodenschutz für die LGV.

Wenn ich alles richtig verstanden habe:
4) Fahrt über Schotter bis 280 km/h möglich
5) Fahrt über Schotter bei 320 km/h, spezieller Unterbodenschutz notwendig (gilt möglicherweise schon ab 300 km/h)
6) Bremsen bei über 250 km/h (mit den Bremskurven in Deutschland) erfordert zusätzliches, verschleissfreieres Bremssystem (Mg oder WB)
7) Auf bergigen Strecken (KRM) kann Mg schon bei 250 km/h grenzwertig sein in Bezug auf Verschleiss (s. ICE4 auf KRM)
8) Ab 300 km/h ist WB aus Verschleissgründen bevorzugt (mit deutschen Bremskurven)
9a) WB kann nur auf fester Fahrbahn eingesetzt werden oder
9b) WB kann bei > 250 km/h nur auf fester Fahrbahn eingesetzt werden.

Ma-S in <30min

ffz, Mittwoch, 07. November 2018, 18:53 (vor 12 Tagen) @ Aphex Twin

zu deinen Anmerkungen

1) Druckertüchtigt reicht nicht aus, für 280 km/h im Tunnel. Druckertüchtigt sind die Dostos und die IC-Wagen und ex-IR Wagen auch, sie müssen druckfest sein, das sind in Deutschland aktuell nur die ICE's, Railjets und der TGV 2N2

6) Die Mg-Bremse ist keine verschleißfreie Bremse, sondern dient nur der Unterstützung der normalen Druckluftbremse und E-Bremse/H-Bremse bei Schnell- und Zwangsbremsungen.

9b) Die WB kann und darf als Betriebsbremse nur auf Strecken mit fester Fahrbahn verwendet werden, auf Strecken ohne feste Fahrbahn die WB erüchtigt sind, wird die WB wie eine MG-Bremse bei Schnell- und Zwangsbremsungen genutzt.

Ma-S in <30min

Aphex Twin, Mittwoch, 07. November 2018, 23:53 (vor 12 Tagen) @ ffz

1) Druckertüchtigt reicht nicht aus, für 280 km/h im Tunnel. Druckertüchtigt sind die Dostos und die IC-Wagen und ex-IR Wagen auch, sie müssen druckfest sein, das sind in Deutschland aktuell nur die ICE's, Railjets und der TGV 2N2

6) Die Mg-Bremse ist keine verschleißfreie Bremse, sondern dient nur der Unterstützung der normalen Druckluftbremse und E-Bremse/H-Bremse bei Schnell- und Zwangsbremsungen.

So der Einbau der Mg-Bremse (anstelle einer entsprechend grösser dimensionierten normalen Druckluftbremse) ist mehr eine Frage von geringeren Einbaukosten (und möglicherweise Platzbedarf) und nicht von niedrigeren Betriebskosten durch geringen Verschleiss (auch da Schnell- und Zwangsbremsungen nicht so häufig vorkommen)?


9b) Die WB kann und darf als Betriebsbremse nur auf Strecken mit fester Fahrbahn verwendet werden, auf Strecken ohne feste Fahrbahn die WB erüchtigt sind, wird die WB wie eine MG-Bremse bei Schnell- und Zwangsbremsungen genutzt.

Danke für die Präzisierungen die sich wohltuend von Henrik's Einlassungen absetzen.

Mannheim - Stuttgart in < 30 min

Henrik @, Mittwoch, 07. November 2018, 22:31 (vor 12 Tagen) @ Aphex Twin

Es wäre durchaus denkbar, mit einer Anbindung der SFS-Tunnel Bad Cannstadt (so eine art erweiterte P-Option) und Ertüchtigung für WB, also 280 km/h durchgängig, die ICE 3 in 28-29 Minuten fahren zu lassen. Damit sollten Frankfurt-Stuttgart sogar in unter 60 Minuten gehen.

Mit den vorhandenen Tunneln geht das nicht.

Ok, soweit ich dies verstanden habe:
1) Die Beschränkung auf 250 km/h in doppelspurigen Tunnels (auf Mannheim-Stuttgart und Hannover-Würzburg) wurde mir immer (bisher unwidersprochen) mit potentiellen Zugbegegnungen mit nichtdruckertüchtigten Zügen bzw. Güterzügen erklärt. Und dass man daher wenn man nur druckertüchtigte Züge auf die Strecken schicken würde, man heute schon 280 km/h in den doppelspurigen Tunnels fahren könnte

entsprechend druckfeste Güterzüge wird es nicht geben.
Maßgebend ist, dass es solche Zugbegegnungen geben könnte. Allein der gute Wille, man schickt da nur druckdichte Züge rauf und Güterzüge nur nachts und klappt schon, reicht nicht. Das ist keine ausreichend hinreichende Absicherung.
Ist technisch abgesichert, dass es nicht zu derlei Zugbegegnungen kommen kann, z.B. durch die LST (ETCS o.ä.), sieht das anders aus.

2) Nichtvorhandensein einer Festen Fahrbahn beschränkte aber Geschwindigkeit auf 280 km/h (s.u. Punkte 4 bis 9), d.h. eine Erhöhung auf 300 km/h ist nicht möglich

Nein.
Die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit kommt wonders her.
Die ICE 3 fahren dort auch keine 280 km/h

Mit Fester Fahrbahn und CE II, besser ETCS sähe einiges anders aus auf jener SFS,
würde aber auch nichts ändern an den Kurvenradien, den Tunnelquerschnitten, der Oberleitung etc.

3) Einbau einer festen Fahrbahn würde neue Genehmigung erfordern, die für die Doppelspurtunnel heute nicht mehr möglich wäre

wieso? das ist Schwachsinn.
in nächsten Jahren wird dort der Oberbau komplett erneuert, bei Beibehaltung der bisherigen Tunnel - kein Problem,
man könnte auch im Rahmen dessen Feste Fahrbahn einsetzen (rein formal).
ne zweite Röhre daneben bauen zu müssen, nur weil man etwas am Oberbau verändert, würde dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit widersprechen.
Es werden nicht wesentliche Elemente der Tunnelkonstruktion verändert.

Im Marksteintunnel ist die Feste Fahrbahn verlegt.

Es gibt auch keine technische Notwendigkeit für Feste Fahrbahn bei 300 km/h. Die ICE 3 fahren auf der LGV Est 320 km/h auf Schotter.

Bei den 403er schon, denn die 406er sind speziell umgerüstet worden. Die haben auf jeden Fall nen Unterbodenschutz für die LGV.

Wenn ich alles richtig verstanden habe:
4) Fahrt über Schotter bis 280 km/h möglich
5) Fahrt über Schotter bei 320 km/h, spezieller Unterbodenschutz notwendig (gilt möglicherweise schon ab 300 km/h)

BR 403 & 406 haben 330 km/h als Höchstgeschwindigkeit, nicht 320 km/h
französische LGV nicht mit deutschen NBS verwechseln. Die Franzosen benutzen leichteren, kleineren, minderwertigeren Schotter.
von notwendig spricht man hier eh nicht. Velaro D und künftige Velaro-Züge sind unterflur eh anders aufgebaut.

6) Bremsen bei über 250 km/h (mit den Bremskurven in Deutschland) erfordert zusätzliches, verschleissfreieres Bremssystem (Mg oder WB)
7) Auf bergigen Strecken (KRM) kann Mg schon bei 250 km/h grenzwertig sein in Bezug auf Verschleiss (s. ICE4 auf KRM)

was genau sollte das "grenzwertig" aussagen, wenn es denn so wäre.
Die DB wird mit ihrem ICE 4 gar 265 km/h dort fahren?
Die Franzosen fahren gar 300 km/h auf ihren bergigen Strecken.

8) Ab 300 km/h ist WB aus Verschleissgründen bevorzugt (mit deutschen Bremskurven)

;)
bei 298 km/h noch nicht?
Die WB ist aus Verschleißgründen grundsätzlich im HGV bevorzugt, also ab 250 km/h.

9a) WB kann nur auf Fester Fahrbahn eingesetzt werden oder
9b) WB kann bei > 250 km/h nur auf Fester Fahrbahn eingesetzt werden.

Nein, beides nicht.
Du beschreibst den Ist-Zustand, benennst es fälschlicherweise als Kann-Einschränkung,
es ist jedoch eine Darf-Einschränkung, eine Zulassungsfrage.
Die ICE 3 befuhren die SFS Hannover-Würzburg zweitweise mit der WB als Betriebsbremse, testweise, mit Softwareanpassung der LZB.
Hintergrund ist hier die Temperaturanhebung der Schienen wg Wirbelstrombremse.
Dieses könnte man überwachen und als Freigabe-Signal in die LST einbinden, Mit Umrüstung auf ETCS wäre das möglich.

Mannheim - Stuttgart in < 30 min

Aphex Twin, Mittwoch, 07. November 2018, 23:42 (vor 12 Tagen) @ Henrik

1) Die Beschränkung auf 250 km/h in doppelspurigen Tunnels (auf Mannheim-Stuttgart und Hannover-Würzburg) wurde mir immer (bisher unwidersprochen) mit potentiellen Zugbegegnungen mit nichtdruckertüchtigten Zügen bzw. Güterzügen erklärt. Und dass man daher wenn man nur druckertüchtigte Züge (und natürlich auch keine Güterzüge) auf die Strecken schicken würde, man heute schon 280 km/h in den doppelspurigen Tunnels fahren könnte


entsprechend druckfeste Güterzüge wird es nicht geben.

Maßgebend ist, dass es solche Zugbegegnungen geben könnte. Allein der gute Wille, man schickt da nur druckdichte Züge rauf und Güterzüge nur nachts und klappt schon, reicht nicht. Das ist keine ausreichend hinreichende Absicherung.
Ist technisch abgesichert, dass es nicht zu derlei Zugbegegnungen kommen kann, z.B. durch die LST (ETCS o.ä.), sieht das anders aus.

Ja, genau, ich dachte der Bahnchef muss nur mit einem grossem Pfadfinderehrenwort schwören dass er nur druckdichte Züge auf die Strecke schickt und es würde ausreichen.

2) Nichtvorhandensein einer Festen Fahrbahn beschränkte aber Geschwindigkeit auf 280 km/h (s.u. Punkte 4 bis 9), d.h. eine Erhöhung auf 300 km/h ist nicht möglich


Nein.
Die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit kommt wonders her.
Die ICE 3 fahren dort auch keine 280 km/h

Mit Fester Fahrbahn und CE II, besser ETCS sähe einiges anders aus auf jener SFS,
würde aber auch nichts ändern an den Kurvenradien, den Tunnelquerschnitten, der Oberleitung etc.

3) Einbau einer festen Fahrbahn würde neue Genehmigung erfordern, die für die Doppelspurtunnel heute nicht mehr möglich wäre


wieso? das ist Schwachsinn.

Hey, ich wollte nur sicherstellen ass dieser Punkt nicht möglicherweise eine Rolle spielen sollte. Vielen Dank dass Du meinen Versuch alle Eventualitäten abzudecken als Schwachsinn abtust.

in nächsten Jahren wird dort der Oberbau komplett erneuert, bei Beibehaltung der bisherigen Tunnel - kein Problem,
man könnte auch im Rahmen dessen Feste Fahrbahn einsetzen (rein formal).
ne zweite Röhre daneben bauen zu müssen, nur weil man etwas am Oberbau verändert, würde dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit widersprechen.
Es werden nicht wesentliche Elemente der Tunnelkonstruktion verändert.

Im Marksteintunnel ist die Feste Fahrbahn verlegt.

Es gibt auch keine technische Notwendigkeit für Feste Fahrbahn bei 300 km/h. Die ICE 3 fahren auf der LGV Est 320 km/h auf Schotter.

Bei den 403er schon, denn die 406er sind speziell umgerüstet worden. Die haben auf jeden Fall nen Unterbodenschutz für die LGV.

Wenn ich alles richtig verstanden habe:
4) Fahrt über Schotter bis 280 km/h möglich
5) Fahrt über Schotter bei 320 km/h, spezieller Unterbodenschutz notwendig (gilt möglicherweise schon ab 300 km/h)


BR 403 & 406 haben 330 km/h als Höchstgeschwindigkeit, nicht 320 km/h

Und Dir ist klar dass dies für Frage unter welchen Bedingungen sie 300 km/h in Deutschland bzw. 320 km/h in Frankreich fahren dürfen nicht wirklich relevant ist?

französische LGV nicht mit deutschen NBS verwechseln. Die Franzosen benutzen leichteren, kleineren, minderwertigeren Schotter.
von notwendig spricht man hier eh nicht. Velaro D und künftige Velaro-Züge sind unterflur eh anders aufgebaut.

6) Bremsen bei über 250 km/h (mit den Bremskurven in Deutschland) erfordert zusätzliches, verschleissfreieres Bremssystem (Mg oder WB)
7) Auf bergigen Strecken (KRM) kann Mg schon bei 250 km/h grenzwertig sein in Bezug auf Verschleiss (s. ICE4 auf KRM)


was genau sollte das "grenzwertig" aussagen, wenn es denn so wäre.

So die Kosten für Verschleissteile an den Bremsen waren für die Bahn nie ein Grund sich den Einsatz der ICE4 auf der KRM zu überlegen?

Die DB wird mit ihrem ICE 4 gar 265 km/h dort fahren?
Die Franzosen fahren gar 300 km/h auf ihren bergigen Strecken.

8) Ab 300 km/h ist WB aus Verschleissgründen bevorzugt (mit deutschen Bremskurven)


;)
bei 298 km/h noch nicht?

Das ist nur noch kindisch. Dir ist vollkommen klar dass sich meine Aussage darauf bezieht ob eine Strecke für 250, 280 oder 300 km/h freigeben wird bzw. wie Zugmaterial mit diesen Zielgeschwindigkeiten beschaffen sein sollte.

Die WB ist aus Verschleißgründen grundsätzlich im HGV bevorzugt, also ab 250 km/h.

Beim ICE1, 2 & 4 wurde sie aber nicht eingebaut, obwohl alle drei Reihen 250 km/h oder sogar noch schneller fahren können.

9a) WB kann nur auf Fester Fahrbahn eingesetzt werden oder
9b) WB kann bei > 250 km/h nur auf Fester Fahrbahn eingesetzt werden.


Nein, beides nicht.
Du beschreibst den Ist-Zustand, benennst es fälschlicherweise als Kann-Einschränkung,
es ist jedoch eine Darf-Einschränkung, eine Zulassungsfrage.
Die ICE 3 befuhren die SFS Hannover-Würzburg zweitweise mit der WB als Betriebsbremse, testweise, mit Softwareanpassung der LZB.
Hintergrund ist hier die Temperaturanhebung der Schienen wg Wirbelstrombremse.
Dieses könnte man überwachen und als Freigabe-Signal in die LST einbinden, Mit Umrüstung auf ETCS wäre das möglich.

Der Ist-Zustand ist dass man im Moment die WB (als Betriebsbremse) nur auf fester Fahrbahn einsetzen kann. Du musst mir auch wirklich jedes Wort im Mund verdrehen. Dir ist vollkommen klar was ich sagen will aber Du machst Dir dennoch grösste Mühe mich misszuverstehen wo immer es nur irgendwie geht.

Mannheim - Stuttgart in < 30 min

Henrik @, Donnerstag, 08. November 2018, 00:37 (vor 12 Tagen) @ Aphex Twin

1) Die Beschränkung auf 250 km/h in doppelspurigen Tunnels (auf Mannheim-Stuttgart und Hannover-Würzburg) wurde mir immer (bisher unwidersprochen) mit potentiellen Zugbegegnungen mit nichtdruckertüchtigten Zügen bzw. Güterzügen erklärt. Und dass man daher wenn man nur druckertüchtigte Züge (und natürlich auch keine Güterzüge) auf die Strecken schicken würde, man heute schon 280 km/h in den doppelspurigen Tunnels fahren könnte

entsprechend druckfeste Güterzüge wird es nicht geben.

Maßgebend ist, dass es solche Zugbegegnungen geben könnte. Allein der gute Wille, man schickt da nur druckdichte Züge rauf und Güterzüge nur nachts und klappt schon, reicht nicht. Das ist keine ausreichend hinreichende Absicherung.
Ist technisch abgesichert, dass es nicht zu derlei Zugbegegnungen kommen kann, z.B. durch die LST (ETCS o.ä.), sieht das anders aus.

Ja, genau, ich dachte der Bahnchef muss nur mit einem grossem Pfadfinderehrenwort schwören dass er nur druckdichte Züge auf die Strecke schickt und es würde ausreichen.

Es steht hinter der These dahinter und es denken wahrlich viele so, daher die entsprechende Aufklärung.

2) Nichtvorhandensein einer Festen Fahrbahn beschränkte aber Geschwindigkeit auf 280 km/h (s.u. Punkte 4 bis 9), d.h. eine Erhöhung auf 300 km/h ist nicht möglich

Nein.
Die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit kommt wonders her.
Die ICE 3 fahren dort auch keine 280 km/h

Mit Fester Fahrbahn und CE II, besser ETCS sähe einiges anders aus auf jener SFS,
würde aber auch nichts ändern an den Kurvenradien, den Tunnelquerschnitten, der Oberleitung etc.

3) Einbau einer festen Fahrbahn würde neue Genehmigung erfordern, die für die Doppelspurtunnel heute nicht mehr möglich wäre

wieso? das ist Schwachsinn.

Hey, ich wollte nur sicherstellen, dass dieser Punkt nicht möglicherweise eine Rolle spielen sollte. Vielen Dank dass Du meinen Versuch alle Eventualitäten abzudecken als Schwachsinn abtust.

Nicht Fragen sind Schwachsinn. Die These, die dort zu lesen ist, ist ein solcher.
Stell nicht solche Thesen in Raum, wenn Du nicht damit leben kannst, wenn sie anschließend als das bezeichnet wird, was sie ist - Erläuterung ist erfolgt.
Smiley absichtlich übersehen? ;)

in nächsten Jahren wird dort der Oberbau komplett erneuert, bei Beibehaltung der bisherigen Tunnel - kein Problem,
man könnte auch im Rahmen dessen Feste Fahrbahn einsetzen (rein formal).
ne zweite Röhre daneben bauen zu müssen, nur weil man etwas am Oberbau verändert, würde dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit widersprechen.
Es werden nicht wesentliche Elemente der Tunnelkonstruktion verändert.

Im Marksteintunnel ist die Feste Fahrbahn verlegt.

Es gibt auch keine technische Notwendigkeit für Feste Fahrbahn bei 300 km/h. Die ICE 3 fahren auf der LGV Est 320 km/h auf Schotter.

Bei den 403er schon, denn die 406er sind speziell umgerüstet worden. Die haben auf jeden Fall nen Unterbodenschutz für die LGV.

Wenn ich alles richtig verstanden habe:
4) Fahrt über Schotter bis 280 km/h möglich
5) Fahrt über Schotter bei 320 km/h, spezieller Unterbodenschutz notwendig (gilt möglicherweise schon ab 300 km/h)

BR 403 & 406 haben 330 km/h als Höchstgeschwindigkeit, nicht 320 km/h

Und Dir ist klar dass dies für Frage unter welchen Bedingungen sie 300 km/h in Deutschland bzw. 320 km/h in Frankreich fahren dürfen nicht wirklich relevant ist?

Für die BR 403 & 406 haben in Deutschland die Geschwindigkeit 320 km/h keinerlei Relevanz - das galt es anzumerken.

französische LGV nicht mit deutschen NBS verwechseln. Die Franzosen benutzen leichteren, kleineren, minderwertigeren Schotter.
von notwendig spricht man hier eh nicht. Velaro D und künftige Velaro-Züge sind unterflur eh anders aufgebaut.

6) Bremsen bei über 250 km/h (mit den Bremskurven in Deutschland) erfordert zusätzliches, verschleissfreieres Bremssystem (Mg oder WB)
7) Auf bergigen Strecken (KRM) kann Mg schon bei 250 km/h grenzwertig sein in Bezug auf Verschleiss (s. ICE4 auf KRM)

was genau sollte das "grenzwertig" aussagen, wenn es denn so wäre.

So die Kosten für Verschleissteile an den Bremsen waren für die Bahn nie ein Grund sich den Einsatz der ICE4 auf der KRM zu überlegen?

da ist grenzwertig wenigstens ein reichlich unpassendes bis falsches Wort.
Entsprechende Begründung erfolgte.

Die DB wird mit ihrem ICE 4 gar 265 km/h dort fahren?
Die Franzosen fahren gar 300 km/h auf ihren bergigen Strecken.

8) Ab 300 km/h ist WB aus Verschleissgründen bevorzugt (mit deutschen Bremskurven)

;)
bei 298 km/h noch nicht?

Das ist nur noch kindisch. Dir ist vollkommen klar, dass sich meine Aussage darauf bezieht, ob eine Strecke für 250, 280 oder 300 km/h freigeben wird bzw. wie Zugmaterial mit diesen Zielgeschwindigkeiten beschaffen sein sollte.

Auch hier den Smiley übersehen?
Natürlich könnte man hier gutmeinend dem Autor nur unterstellen, dass er genau weiß, dass die Vorteil des WB hinsichtlich Verschleiß bereits sehr weit unterhalb von 300 km/h anfängt.
Die Vorlage war also zu steil gegeben. ;)

Die WB ist aus Verschleißgründen grundsätzlich im HGV bevorzugt, also ab 250 km/h.

Beim ICE 1, 2 & 4 wurde sie aber nicht eingebaut, obwohl alle drei Reihen 250 km/h oder sogar noch schneller fahren können.

Beim ICE 1 und ICE 2 war sie in der Planungsphase mit drin. Der ICE/V besaß die WB.
Für die weiteren Entwicklungen für den Einsatz im Betrieb im HGV waren die Entwicklungen dann doch nicht so weit. Allein das war der Grund, nicht eine vermeintlich zu geringe Höchstgeschwindigkeit.
Der ICE 4 entstammt der ICx-Plattform. Einer Plattform, aus der sowohl HGV-Züge für den Ersatz der ICE 1 und ICE 2 hervorgehen sollten als auch Ersatz der IC-Züge mit geringerer Höchstgeschwindigkeit (230 km/h), mit der Maßgabe durch das Plattform-Konzept auf möglichst geringe Kosten pro Zug zu kommen. Mag sein, dass dadurch mit die WB rausfiel. In der Konzeptphase wird man gewiss auch drüber nachgedacht haben.
Der vorherige ICE 4 - aus der Zeit vor dem ICx - war mit WB konzipiert.

9a) WB kann nur auf Fester Fahrbahn eingesetzt werden oder
9b) WB kann bei > 250 km/h nur auf Fester Fahrbahn eingesetzt werden.

Nein, beides nicht.
Du beschreibst den Ist-Zustand, benennst es fälschlicherweise als Kann-Einschränkung,
es ist jedoch eine Darf-Einschränkung, eine Zulassungsfrage.
Die ICE 3 befuhren die SFS Hannover-Würzburg zweitweise mit der WB als Betriebsbremse, testweise, mit Softwareanpassung der LZB.
Hintergrund ist hier die Temperaturanhebung der Schienen wg Wirbelstrombremse.
Dieses könnte man überwachen und als Freigabe-Signal in die LST einbinden, Mit Umrüstung auf ETCS wäre das möglich.

Der Ist-Zustand ist, dass man im Moment die WB (als Betriebsbremse) nur auf Fester Fahrbahn einsetzen kann.

aus so einem alleinstehendem Satz kann man vieles deuten. Dieses galt es zu erläutern.

Du musst mir auch wirklich jedes Wort im Mund verdrehen. Dir ist vollkommen klar, was ich sagen will, aber Du machst Dir dennoch grösste Mühe, mich misszuverstehen, wo immer es nur irgendwie geht.

Ich bin weder persönlich geworden, noch habe ich Dich persönlich angegriffen, noch bin ich unsachlich geworden oder Dir etwas unterstellt.
Es war nicht mein Ansinn, Dir jedes Wort im Mund verdrehen, Dich misszuverstehen, geschweige denn überhaupt eh - das passt vom Prinzip schon nicht. Persönliches Befinden ist hier fehl am Platze, s.o - hat mit der Sache nichts zu tun.

Verschleiß der Bremse

Celestar, Donnerstag, 08. November 2018, 08:32 (vor 12 Tagen) @ Henrik

Frage hierzu:

Wird im Normalfall überhaupt die WB oder die Scheibenbremse benutzt oder rein regenerativ gebremst?

Celestar

Verschleiß der Bremse

ICE-TD, Donnerstag, 08. November 2018, 10:00 (vor 11 Tagen) @ Celestar
bearbeitet von ICE-TD, Donnerstag, 08. November 2018, 10:01

Frage hierzu:

Wird im Normalfall überhaupt die WB oder die Scheibenbremse benutzt oder rein regenerativ gebremst?

Celestar

Im hohen Geschwindigkeitsbereich reicht die E-Bremskraft nicht immer aus, die AFB würde dann zwischen Mannheim und Stuttgart die Druckluftbremse zusätzlich einsetzen. Um das und daraus folgende eventuelle Probleme mit den HOA zu vermeiden bremse ich meist von Hand und fange früher an um möglichst nur die E-Bremse zu nutzen. Auf der KRM setzt die AFB wenn die E-Bremskraft nicht reicht die WB ein, die Druckluftbremse wird dort bei Betriebsbremsungen nur bei niedrigen Geschw. genutzt wenn die WB nicht mehr wirkt.

Verschleiß der Bremse

Celestar, Donnerstag, 08. November 2018, 10:23 (vor 11 Tagen) @ ICE-TD

Frage hierzu:

Wird im Normalfall überhaupt die WB oder die Scheibenbremse benutzt oder rein regenerativ gebremst?

Celestar


Im hohen Geschwindigkeitsbereich reicht die E-Bremskraft nicht immer aus, die AFB würde dann zwischen Mannheim und Stuttgart die Druckluftbremse zusätzlich einsetzen. Um das und daraus folgende eventuelle Probleme mit den HOA zu vermeiden bremse ich meist von Hand und fange früher an um möglichst nur die E-Bremse zu nutzen. Auf der KRM setzt die AFB wenn die E-Bremskraft nicht reicht die WB ein, die Druckluftbremse wird dort bei Betriebsbremsungen nur bei niedrigen Geschw. genutzt wenn die WB nicht mehr wirkt.

Danke. Frage. Ist das ein 'Problem' der AFB? Dass sie sozusagen die 'E-Bremse-only' Bremskurve nicht kennt?

Danke,
Celestar

Verschleiß der Bremse

ICE-TD, Donnerstag, 08. November 2018, 10:54 (vor 11 Tagen) @ Celestar

Das ist kein Problem der AFB. Die Bremskurven werden vom Zugbeinflussungssystem (also LZB oder ETCS) vorgegeben und richten sich nach der Bremskraft des Zuges.

Kurvenradien ausreichend?

bendo, Donnerstag, 08. November 2018, 10:24 (vor 11 Tagen) @ Henrik

2) Nichtvorhandensein einer Festen Fahrbahn beschränkte aber Geschwindigkeit auf 280 km/h (s.u. Punkte 4 bis 9), d.h. eine Erhöhung auf 300 km/h ist nicht möglich


Nein.
Die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit kommt wonders her.
Die ICE 3 fahren dort auch keine 280 km/h

Mit Fester Fahrbahn und CE II, besser ETCS sähe einiges anders aus auf jener SFS,
würde aber auch nichts ändern an den Kurvenradien, den Tunnelquerschnitten, der Oberleitung etc.

Hallo,
Oberleitung, Zugsicherung, ggf. Oberbau könnte mit verhältnismäßig geringem Aufwand ertüchtigt werden. Kurvenradien und Tunnelquerschnitte müssten passen: Diese sind größer als z.B. auf KRM.

Gruß, bendo

Kurvenradien ausreichend?

ICE-TD, Donnerstag, 08. November 2018, 10:57 (vor 11 Tagen) @ bendo

Kurvenradien und Tunnelquerschnitte müssten passen: Diese sind größer als z.B. auf KRM.

Die KRM ist aber eine reine Pv-Strecke. Die Überhöhung in den Kurven ist dort stärker, ob das auf Mischverkehrsstrecken zulässig wäre bezweifle ich.

Kurvenradien ausreichend?

Henrik @, Donnerstag, 08. November 2018, 11:19 (vor 11 Tagen) @ ICE-TD

Kurvenradien und Tunnelquerschnitte müssten passen: Diese sind größer als z.B. auf KRM.

Die KRM ist aber eine reine Pv-Strecke. Die Überhöhung in den Kurven ist dort stärker, ob das auf Mischverkehrsstrecken zulässig wäre bezweifle ich.

genau,
wäre nicht zulässig.
Das Maß der Überhöhung auf der SFS Köln - Rhein/Main von 170 mm ist nur unter den Randbedingungen artreiner Personenverkehr sowie Feste Fahrbahn zulässig gewesen.

180mm zulässig.

Celestar, Donnerstag, 08. November 2018, 11:36 (vor 11 Tagen) @ Henrik

Kurvenradien und Tunnelquerschnitte müssten passen: Diese sind größer als z.B. auf KRM.

Die KRM ist aber eine reine Pv-Strecke. Die Überhöhung in den Kurven ist dort stärker, ob das auf Mischverkehrsstrecken zulässig wäre bezweifle ich.


genau,
wäre nicht zulässig.
Das Maß der Überhöhung auf der SFS Köln - Rhein/Main von 170 mm ist nur unter den Randbedingungen artreiner Personenverkehr sowie Feste Fahrbahn zulässig gewesen.

Sorry, das ist laut EBO nicht richtig, 180mm sind zugelassen: http://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__6.html

160mm wird benutzt, um Toleranzen auszugleichen (letzter Satz), 170mm bei Fester Fahrbahn (weniger Absenkung?)

Celestar

180 mm Überhöhung rechtlicher Grenzwert EBO

Henrik @, Donnerstag, 08. November 2018, 11:57 (vor 11 Tagen) @ Celestar

Kurvenradien und Tunnelquerschnitte müssten passen: Diese sind größer als z.B. auf KRM.

Die KRM ist aber eine reine Pv-Strecke. Die Überhöhung in den Kurven ist dort stärker, ob das auf Mischverkehrsstrecken zulässig wäre bezweifle ich.

genau,
wäre nicht zulässig.
Das Maß der Überhöhung auf der SFS Köln - Rhein/Main von 170 mm ist nur unter den Randbedingungen artreiner Personenverkehr sowie Feste Fahrbahn zulässig gewesen.

Sorry, das ist laut EBO nicht richtig, 180 mm sind zugelassen: http://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__6.html

160 mm wird benutzt, um Toleranzen auszugleichen (letzter Satz), 170 mm bei Fester Fahrbahn (weniger Absenkung?)

Celestar

Was genau sei falsch und wieso.
170 mm Überhöhung bei Mischverkehr und Schotteroberbau wäre nicht zulassungsfähig gewesen, das hätte nach EBO keine Zulassungsbehörde abgesegnet.
180 mm, also das komplette vollständige ausreizen des rechtlichen Grenzwertes hätte ganz gewiss auch keine Genehmigung bekommen bei FF & artreinem Verkehr auf der SFS Köln-Rhein/Main.
Ja, 160 mm wäre das gewählte Maß der Überhöhung bei Schotteroberbau anstatt Feste Fahrbahn gewesen. Ja, deutlich höhere Lagestabilität ist ein großer Vorteil der Festen Fahrbahn.

180 mm Überhöhung rechtlicher Grenzwert EBO

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Donnerstag, 08. November 2018, 14:39 (vor 11 Tagen) @ Henrik

Kurvenradien und Tunnelquerschnitte müssten passen: Diese sind größer als z.B. auf KRM.

Die KRM ist aber eine reine Pv-Strecke. Die Überhöhung in den Kurven ist dort stärker, ob das auf Mischverkehrsstrecken zulässig wäre bezweifle ich.

genau,
wäre nicht zulässig.
Das Maß der Überhöhung auf der SFS Köln - Rhein/Main von 170 mm ist nur unter den Randbedingungen artreiner Personenverkehr sowie Feste Fahrbahn zulässig gewesen.

Sorry, das ist laut EBO nicht richtig, 180 mm sind zugelassen: http://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__6.html

160 mm wird benutzt, um Toleranzen auszugleichen (letzter Satz), 170 mm bei Fester Fahrbahn (weniger Absenkung?)

Celestar


Was genau sei falsch und wieso.
170 mm Überhöhung bei Mischverkehr und Schotteroberbau wäre nicht zulassungsfähig gewesen, das hätte nach EBO keine Zulassungsbehörde abgesegnet.
180 mm, also das komplette vollständige ausreizen des rechtlichen Grenzwertes hätte ganz gewiss auch keine Genehmigung bekommen bei FF & artreinem Verkehr auf der SFS Köln-Rhein/Main.

Warum? 180 mm ist doch rechtlich erlaubt und technisch auch durchführbar. Wo liegt das Problem eine Strecke mit 180 mm Überhöhung zuzulassen?

180 mm Überhöhung rechtlicher Grenzwert EBO

Henrik @, Samstag, 17. November 2018, 16:10 (vor 2 Tagen) @ ICETreffErfurt

Kurvenradien und Tunnelquerschnitte müssten passen: Diese sind größer als z.B. auf KRM.

Die KRM ist aber eine reine Pv-Strecke. Die Überhöhung in den Kurven ist dort stärker, ob das auf Mischverkehrsstrecken zulässig wäre bezweifle ich.

genau,
wäre nicht zulässig.
Das Maß der Überhöhung auf der SFS Köln - Rhein/Main von 170 mm ist nur unter den Randbedingungen artreiner Personenverkehr sowie Feste Fahrbahn zulässig gewesen.

Sorry, das ist laut EBO nicht richtig, 180 mm sind zugelassen: http://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__6.html

160 mm wird benutzt, um Toleranzen auszugleichen (letzter Satz), 170 mm bei Fester Fahrbahn (weniger Absenkung?)

Celestar

Was genau sei falsch und wieso.
170 mm Überhöhung bei Mischverkehr und Schotteroberbau wäre nicht zulassungsfähig gewesen, das hätte nach EBO keine Zulassungsbehörde abgesegnet.
180 mm, also das komplette vollständige ausreizen des rechtlichen Grenzwertes hätte ganz gewiss auch keine Genehmigung bekommen bei FF & artreinem Verkehr auf der SFS Köln-Rhein/Main.

Warum? 180 mm ist doch rechtlich erlaubt und technisch auch durchführbar. Wo liegt das Problem eine Strecke mit 180 mm Überhöhung zuzulassen?

EBO
§ 6 Gleisbogen
(3) In den Bogen der durchgehenden Hauptgleise muß in der Regel die äußere Schiene höher liegen als die innere (Überhöhung). Die Überhöhung ist in Abhängigkeit von der Beschaffenheit des Oberbaus, von der Bauart der Fahrzeuge sowie von der Ladung und deren Sicherung festzulegen; sie darf unter Einbeziehung der sich im Betrieb einstellenden Abweichungen 180 mm nicht überschreiten.

--

Man beachte hier die genannten Bedingungen,
Beschaffenheit des Oberbaus, der Bauart der Fahrzeuge sowie von der Ladung und deren Sicherung

Ladung und deren Sicherung fällt unberücksichtigt weg bei artreinen Personenverkehr ohne Güterverkehr
aus dem Punkt Beschaffenheit des Oberbaus ergeben sich die Unterschiede der Festen Fahrbahn gegenüber dem Schotteroberbau.
Die Bauart der Fahrzeuge lassen bei einer HGV-Strecke positiv erscheinen.

unter Einbeziehung der sich im Betrieb einstellenden Abweichungen
beschreibt die Toleranzen beim Bau sowie laufenden Betrieb.
Dass es technisch auch durchführbar sei, die Toleranzen beim Bau auf unter 0 mm zu begrenzen sowie beim laufenden Betrieb über 80-100 Jahre auf unter 0 mm zu halten, sehe ich äußerst skeptisch.
Diese Obergrenze der EBO ist ein Betriebsgrenzmaß.

Entsprechendes ist auch auf der Wikipedia-Seite nachzulesen:

Bedingt durch Toleranzen bei Bau und Instandhaltung von Gleisen beträgt die maximal zulässige Überhöhung bei deutschen Infrastrukturbetreibern für Schotteroberbau 160 mm und auf Fester Fahrbahn 170 mm.

180 mm Überhöhung rechtlicher Grenzwert EBO

Celestar, Donnerstag, 08. November 2018, 14:41 (vor 11 Tagen) @ Henrik

170mm ist bei Mischverkehr zugelassen, bei Fester Fahrbahn genau so wie 160mm bei Schotter. Ist glaube ich auf der NIM Süd so verlegt.

Celestar

180 mm Überhöhung rechtlicher Grenzwert EBO

Henrik @, Donnerstag, 08. November 2018, 14:48 (vor 11 Tagen) @ Celestar

170mm ist bei Mischverkehr zugelassen, bei Fester Fahrbahn genau so wie 160mm bei Schotter.

Versuchs.. Du wirst schon im Vorfelde scheitern. s.o.

Ist glaube ich auf der NIM Süd so verlegt.

max. Überhöhung beträgt dort 160 mm

Kurvenradien ausreichend?

Henrik @, Samstag, 17. November 2018, 16:26 (vor 2 Tagen) @ bendo

2) Nichtvorhandensein einer Festen Fahrbahn beschränkte aber Geschwindigkeit auf 280 km/h (s.u. Punkte 4 bis 9), d.h. eine Erhöhung auf 300 km/h ist nicht möglich

Nein.
Die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit kommt wonders her.
Die ICE 3 fahren dort auch keine 280 km/h

Mit Fester Fahrbahn und CE II, besser ETCS sähe einiges anders aus auf jener SFS,
würde aber auch nichts ändern an den Kurvenradien, den Tunnelquerschnitten, der Oberleitung etc.

Oberleitung, Zugsicherung, ggf. Oberbau könnte mit verhältnismäßig geringem Aufwand ertüchtigt werden. Kurvenradien und Tunnelquerschnitte müssten passen: Diese sind größer als z.B. auf KRM.

Gruß, bendo

Der Gleismittenabstand beträgt zwar 4,70 m (4,50 m auf KRM) aufgrund des erweiterten Regellichtraumes,
die Tunnelquerschnittsfläche beträgt jedoch lediglich 82 qm im Vergleich zu 92 Quadratmeter bei der KRM.

Die Kurvenradien sind höher, ja, aber die Überhöhungen wie auch Überhöhungsfehlbeträge deutlich geringer aufgrund des Mischverkehrs.

Entworfen hat man die NBS Mannheim-Stuttgart tatsächlich anfangs für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h, ging aber infolge der Ölkrise Anfang der 70er runter auf 250 km/h.

IT: Mercitalia FAST, druckfester Güterzug?

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Donnerstag, 08. November 2018, 11:51 (vor 11 Tagen) @ Henrik

Hallo Henrik,

entsprechend druckfeste Güterzüge wird es nicht geben.

Bin ich mir nicht sicher. Mercitalia FAST.

Operated by a converted ETR500 trainset, the Mercitalia Fast overnight service will convey express parcels and premium freight between the Maddaloni-Marcianise terminal near Caserta and Bologna Interporto, using the country’s north-south high speed line. According to Mercitalia Logistics General Manager Marco Gosso, Mercitalia Fast will be the first express freight service to use the Alta Velocità/Alta Capacità high speed network. With the train running at an average speed of 180 km/h, the end-to-end journey time will be just 3 h 30 min.

In Italien wurde also eine ETR500-Garnitur für Cargobenutzung umgebaut. Ob diese Umbauten dann noch druckfest sind, weiss ich nicht.
Es ist die Rede von vdurch 180 km/h. Das könnte man bei vmax 200 km/h schon erreichen und dann ist Druckfestheit weniger ein Thema.

Man erhoffte Erfolge:

The trainset has been adapted to carry 1 m3 roll cages with a 220 kg payload, which will make loading and unloading ‘quick, efficient and safe’. With the 12-car train able to carry the equivalent of 18 articulated lorries or two Boeing 747 freighters, the daily train is expected to relieve the main north-south A1 motorway of around 9 000 lorries a year, reducing CO2 emissions by 80% compared to road haulage.

Gut, Deutschland ist kein Italien. Es kann durchaus sein, dass die italienischen Rennbahnen schon bei der Planung auf Highspeed-Cargobenutzung vorbereitet wurden. Nicht umsonst hatte man bereits bei der Planung von Turin-Mailand dafür entschieden, den Güterumschlagbahnhof Novara Boschetto an das AV/AC-Netz [1] anzuschliessen.

[1] Alta Velocità, Alta Capacità.

Auch wenn die Chancen einer Mercitalia FAST Dienstleistung Mailand-Frankfurt klein sind, unmöglich sollte es nicht sein.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein-Neckar

JumpUp @, Dienstag, 06. November 2018, 16:04 (vor 13 Tagen) @ mbay

Insgesamt ein sehr sachlicher und gut recherchierter Artikel. Ich freue mich, wenn nüchtern ohne Emotionen über Infrastrukturausbau diskutiert wird und beide Seiten (Bahn/Bund und Städte sowie Anwohner) mit pro und contra zu Wort kommen. Oft heißt es von der Presse ganz schnell und vollkommen unsachlich "Das Horrorszenario Bahnausbau" oder "Der gefährliche Güterverkehr" etc.

Nur in der Einleitung bin ich anderer Meinung:
"Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer stuft Frankfurt im Bundesverkehrswegeplan in die Topkategorie mit gesicherter Finanzierung hoch. Damit wird die Debatte über die Neubautrasse Frankfurt - Mannheim an Fahrt aufnehmen."

M. E. ist es genau umgekehrt. Aufgrund der Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim (und Hanau - Fulda) nimmt die Diskussion um den Ausbau des dazwischenliegenden Knoten Frankfurt an Fahrt auf. Denn seien wir mal ehrlich: Ohne die drei Neubaustrecken (F-MA, F-Fulda, F-Köln) würde es nie zu dem Verkehrswachstum wie heute kommen, der einen solche großen Knotenausbau erforderlich macht!

Ausbau Knoten Frankfurt

naseweiß, Dienstag, 06. November 2018, 20:39 (vor 13 Tagen) @ JumpUp

Insgesamt ein sehr sachlicher und gut recherchierter Artikel.

Das stimmt. Etwas verwundert war ich schon beim zweiten Absatz:

Die Liste umfasst einen Fernbahntunnel, der von Offenbach-Stadtgrenze zum Frankfurter Hauptbahnhof und weiter nach Frankfurt-Niederrad führen soll. (...)

Totgesagte leben länger. Sicher wäre die Lösung mit den größten Fahrzeitgewinnen, steht aber im Widerspruch zu enigen der Ausbau-Aspekte von Frankfurt-Rhein-Main-Plus, zumindest dem zentralen Projekt die Kopfbahnhofsgleise 1-9 für den Fernverkehr besser erreichbar zu machen.

(...) Ohne die drei Neubaustrecken (F-MA, F-Fulda, F-Köln) würde es nie zu dem Verkehrswachstum wie heute kommen, der einen solche großen Knotenausbau erforderlich macht!

Der Knotenausbau ist aber auch schon ohne jegliche, weitere SFS nötig. Auf jeden Fall dann, wenn wir von Nordmainischer S-Bahn, S6-Ausbau oder Regionaltangente zum Knotenausbau zählen. Aber auch im Fernverkehr könnte mit besserer Infrastruktur im Kernbereich: Stadion - Niederrad - Mainbrücke - Vorfeld - Hbf-Gleise 1-9 - Vorfeld - Mainbrücke - Südbf, pünktlicher und flexibler gefahren werden. Trotzdem natürlich gut, wenn die Zusammenhänge aufgezeigt werden und es dadurch offensichtlicher und dringlicher wird.

Gruß, naseweiß

--
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Da fehlen zwei Buchstaben

flierfy, Dienstag, 06. November 2018, 18:24 (vor 13 Tagen) @ mbay

"Die Deutsche Bahn denkt an eine „zweigleisige Mischverkehrsstrecke“, auf der tagsüber die ICE rauschen und nach der Güterverkehr."

Das muss nachts heissen.

Da fehlen zwei Buchstaben

mbay ⌂ @, Dienstag, 06. November 2018, 18:40 (vor 13 Tagen) @ flierfy

Danke für den Hinweis ;-)

Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein-Neckar

Turbonegro, Dienstag, 06. November 2018, 20:15 (vor 13 Tagen) @ mbay

Danke für die Informationen!

Nette Zusammenfassung der endlosen Diskussionen ...

Blaschke, Osnabrück, Mittwoch, 07. November 2018, 01:15 (vor 13 Tagen) @ mbay

Huhu.

den Stand der Dinge dieses Milliardenprojekts habe ich zusammengefasst


Wäre allerdings auch kürzer gegangen: es wird weiterhin diskutiert, geplant, verworfen, neu geplant, diskutiert, abgelehnt usw usw ...

Und sollte man sich irgendwo mal tatsächlich einig werden, dann wechseln die politischen Mehrheiten und sich damit auch die Vorstellungen und Pläne ...


Eher unwahrscheinlich, dass wir heute Lebenden jemals einen Zug auf einer entsprechenden NBS/SFS werden fahren sehen.


Schöne Grüße von jörg

--
Wer die Dummköpfe gegen sich hat, verdient Vertrauen! (Jean Paul Sartre)

Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein-Neckar

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Mittwoch, 07. November 2018, 12:08 (vor 12 Tagen) @ mbay

Hallo mbay,

Danke für Deinen Beitrag.

Wäre aus eurer Sicht noch etwas zu ergänzen oder konkretisieren? Feedback gerne.

Also faktische Sachen kann ich mangels Ortskenntnisse leider nicht hinzufügen.
Ich kann nur meine Vision als Niederländer darstellen.

Fernbahntunnel

Es sei also die Rede eines Fernbahntunnels Niederrad-Hbf-Offenbach, damit das Kopfmachen im Hbf entfällt. Eine ziemlich drastische Massnahme, wenn man bedenkt, dass man auch oberirdisch via Frankfurt Süd fahren kann. Zwar ist Frankfurt Süd nicht gleich Frankfurt Hbf, aber in Köln Messe Deutz wird dasselbe praktisiert. Und auch bei uns in Den Haag halten im Kopfbahnhof Centraal nur die Züge, die dort enden; die "IC"s Rotterdam-Leiden-(Schiphol/Haarlem)-Amsterdam halten dafür in Den Haag HS und Laan Van NOI (und ab dort ist man mit der Tram recht flott in Centraal).

Andererseits hat man im besten Bahnland der Welt Zürich-Thalwil komplett untertunnelt und hat keiner Probleme damit, dass die ICs von/nach Basel/Zürich nach/von Brig/Interlaken in Bern kopfmachen. Wenn es in Bern funktioniert, wieso denn in Frankfurt nicht? Was hat Bern, was Frankfurt nicht hat?

Rennbahn / Cargobahn F-MA

Ich habe hier schon mehrmals eine Alternative vorgeschlagen, und zwar:
a. Riedbahn so ausbauen (meinetwegen komplett viergleisig), dass die S-Bahn auf eigene Gleise verkehrt (wie bei uns Utrecht-Amsterdam);
b. Riedbahn durchgehend 200 km/h ohne Langsamfahrstellen (Beseitigung der 90 km/h Lafa in Biblis);
c. Cargos via Linksrheinische oder via Darmstadt.

Nachteil ist dann, dass man Darmstadt nicht anbindet, und dass man mit einer "Riedbahn-Plus" vielleicht Mannheim-Frankflug (Airport) auf 30 Minuten bekommt, aber Mannheim-Frankfurt (Hbf oder Süd) nicht.
Jetzt wenn also angeblich eine neue Rennbahn kommt, kann man die Frage stellen: was sind die Mehrkosten 300 vs. 250 km/h und lohnt sich das?
Bei uns ist die HSL-Zuid zwar eine 300 km/h Strecke aber davon profitieren nur 15-20% der Züge (nur Thalys und e320); mit IC200 wird das zwar besser aber nach wie vor suboptimal.

Deutschlandtakt

Im Rahmen des Deutschlandtaktes werden einige 300 km/h Aufwertungen ("upgrades") vorgeschlagen. Nur schade, dass der Grossteil der beschafften FV-Flotte (ICE 4) nur 250 km/h schafft (sogar auf der Rennbahn K-F sollen teilweise 250 km/h Züge verkehren). Haben die Initiativennehmer das berücksichtigt?
Ursprünglich sah ich für die ICE 4 eine Rolle als verbesserter IC, damit z.B. die IC-Züge Köln-Mittelrhein-Stuttgart die ICEs (z.B. Köln-Rennbahn-Stuttgart) nicht mehr behindern. Dies käme der Kapazität der Rennstrecken zugute.


gruß,

Oscar (NL).

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Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein-Neckar

Aphex Twin, Mittwoch, 07. November 2018, 17:39 (vor 12 Tagen) @ Oscar (NL)

Andererseits hat man im besten Bahnland der Welt Zürich-Thalwil komplett untertunnelt und hat keiner Probleme damit, dass die ICs von/nach Basel/Zürich nach/von Brig/Interlaken in Bern kopfmachen. Wenn es in Bern funktioniert, wieso denn in Frankfurt nicht? Was hat Bern, was Frankfurt nicht hat?

Natürlich 'funktionieren' durchgebundene Züge an Kopfbahnhöfen, aber ein Durchgangsbahnhof kann etwas Zeit sparen bzw. pro Gleis mehr Kapazität bieten.

Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein-Neckar

Celestar, Mittwoch, 07. November 2018, 15:51 (vor 12 Tagen) @ mbay

Generell habe ich mir die Varianten nicht alle angesehen, was denn geplant war bzw noch ist.

Wunschvorstellungen :)
-Bypass Mannheim für Sprinter.
-Halt am Terminal 3 mit Anbindung Skyline. Grund: Dann könnten die ICEs Stuttgart-Hamburg das Kopfmachen am Fernbahnhof weglassen und wären wesentlich schneller.
-Seperate Einfädlungen unter dem Main durch bis Frankfurt Hauptbahnhof (tief) und von dort weiter nach Frankfurt-Ost.
-Vielleicht Bahnhöfe Mannheim/Heidelberg und Darmstadt an der NBS.

Wie gesagt... Wünsche.

Celestar

Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein-Neckar E5 statt D4

ThomasK, Mittwoch, 07. November 2018, 23:41 (vor 12 Tagen) @ mbay

Da es sich hier um ein Zukunftsprojekt handelt, muss selbstverständlich auch großzügig geplant werden.

Die NBS Frankfurt - Mannheim sollte unbedingt in der Streckenklasse E5 und nicht D4 ausgeführt werden. Dies bedeutet im Güterverkehr einen weiteren Effizienzvorteil der Schiene gegenüber der Straße. Großbritannien hat schon lange eine Achslast von 25,5 Tonnen. Warum muss Deutschland auch hier wieder hinterherhinken? Die Streckenklasse E5 ist definiert als Achslast von 25 Tonnen und 8,8 Tonnen pro Meter. Die Streckenklasse D4 - was der heutige Stand ist - hat 22,5 Tonnen Achslast und 8 Tonnen pro Meter. Mit der Streckenklasse E5 würde die Schiene ihren Vorteil gegenüber der Straße (Achslast dort 11,5 Tonnen) ausbauen.

Frankfurt 21 sollte zudem eine intelligente zukunftsweisende Planung sein und nicht so ein grandioser Murks wie Stuttgart 21 oder die Zweite Stammstrecke München.

Insbesondere sollte der Fernbahnhof Frankfurt 21 tief - so wie in Zürich HB oder Bologna Centrale - ZUSÄTZLICH zum bestehenden oberirdischen Hauptbahnhof gebaut werden, viergleisig sein und mit 430 m langen Bahnsteigen ausgerüstet werden. Schlanke Weichenverbindungen sollten hohe Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten ermöglichen, um die Leistungsfähigkeit zu steigern. Zahlreiche Überleitstellen sollten einen Gleiswechsel mit 100 km/h ermöglichen.

Keineswegs darf hier an Weichenverbindungen gespart werden, um im Notfall (Weichenstörung, Triebfahrzeugschaden, gesperrtes Gleis usw.) dispositiv so eingreifen zu können, dass die Schadensbegrenzung erfolgreich durchgeführt werden kann!

Wichtig: Die Planungsfehler von heute sind die Betriebsstörungen von morgen!

Bei der Planung von Frankfurt 21 ist selbstverständlich auch die Mottgers Spange zugrunde zu legen und da zwischen Frankfurt und Würzburg ein Halbstundentakt über die Mottgers Spange gefahren werden muss, auch zwischen Frankfurt und Würzburg eine ITF-Fahrzeit von 43 Minuten anzusetzen. Zusätzlich ist ein langsamer Fernverkehr Frankfurt - Würzburg über Aschaffenburg mit einer Beförderungszeit von 58 Minuten zu berücksichtigen.

Hinweis: In der ursprünglichen Form war Frankfurt 21 ein achtgleisiger (1993) bzw. zwölfgleisiger (1996) unterirdischer Bahnhof, der den Kopfbahnhof ersetzen sollte. Zum Glück wurde dieser Murks eingestampft.

______________


Langfristig muss stets die Infrastruktur nach den Erfordernissen des Zielfahrplans gebaut werden.

Bevor man die Eisenbahninfrastruktur baut, muss man unbedingt wissen, welchen Zielfahrplan man fahren will!

Da die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart von 35 Minuten nicht ITF-kompatibel ist und der ITF-Vollknoten Stuttgart bei weitem wichtiger ist als Mannheim, muss man sich vorübergehend mit Richtungsanschlüssen in Mannheim behelfen. Erst nach einem zusätzliche Bau eines Bypasses Mannheim, kann eine ITF-Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Frankfurt und Stuttgart erreicht werden. Für den regulären ICE-Taktzug gilt dann weiter eine ITF-Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Frankfurt und Mannheim, sowie von 45 Minuten zwischen Frankfurt und Würzburg.

Hinweis: Jeder Eisenbahnexperte weiß, dass in Stuttgart vom Kopfbahnhof mindestens 8 Gleise erhalten werden müssen. Die Bundesregierung hatte nur noch nicht den Mut ihren Offenbarungseid zu leisten; da sich aber Naturgesetze nicht am Political Correctness stören, wird ihr irgendwann nichts anderes übrig bleiben, diesen Offenbarungseid nachzuholen.

Kantenzeit

Celestar, Donnerstag, 08. November 2018, 10:18 (vor 11 Tagen) @ ThomasK

Da es sich hier um ein Zukunftsprojekt handelt, muss selbstverständlich auch großzügig geplant werden.

Die NBS Frankfurt - Mannheim sollte unbedingt in der Streckenklasse E5 und nicht D4 ausgeführt werden. Dies bedeutet im Güterverkehr einen weiteren Effizienzvorteil der Schiene gegenüber der Straße. Großbritannien hat schon lange eine Achslast von 25,5 Tonnen. Warum muss Deutschland auch hier wieder hinterherhinken? Die Streckenklasse E5 ist definiert als Achslast von 25 Tonnen und 8,8 Tonnen pro Meter. Die Streckenklasse D4 - was der heutige Stand ist - hat 22,5 Tonnen Achslast und 8 Tonnen pro Meter. Mit der Streckenklasse E5 würde die Schiene ihren Vorteil gegenüber der Straße (Achslast dort 11,5 Tonnen) ausbauen.

Frankfurt 21 sollte zudem eine intelligente zukunftsweisende Planung sein und nicht so ein grandioser Murks wie Stuttgart 21 oder die Zweite Stammstrecke München.

Ist halt beides nur halb gemacht, auf Sparflamme. Bei Stuttgart 21 fehlen IMHO

  • 2 oder 4 Gleise
  • eine bessere Anbindung aus Rohr. Vielleicht ab der A8 Tunnelverbindung bis zum Fildertunnel.
  • P-Option+ bis zum Tunnel Langes Feld (mindestens für 200km/h)

Und in München fehlt halt M21 mit NBS über MUC nach Ingoldstadt.


Insbesondere sollte der Fernbahnhof Frankfurt 21 tief - so wie in Zürich HB oder Bologna Centrale - ZUSÄTZLICH zum bestehenden oberirdischen Hauptbahnhof gebaut werden, viergleisig sein und mit 430 m langen Bahnsteigen ausgerüstet werden. Schlanke Weichenverbindungen sollten hohe Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten ermöglichen, um die Leistungsfähigkeit zu steigern. Zahlreiche Überleitstellen sollten einen Gleiswechsel mit 100 km/h ermöglichen.

+1


Keineswegs darf hier an Weichenverbindungen gespart werden, um im Notfall (Weichenstörung, Triebfahrzeugschaden, gesperrtes Gleis usw.) dispositiv so eingreifen zu können, dass die Schadensbegrenzung erfolgreich durchgeführt werden kann!

Wichtig: Die Planungsfehler von heute sind die Betriebsstörungen von morgen!

Bei der Planung von Frankfurt 21 ist selbstverständlich auch die Mottgers Spange zugrunde zu legen und da zwischen Frankfurt und Würzburg ein Halbstundentakt über die Mottgers Spange gefahren werden muss, auch zwischen Frankfurt und Würzburg eine ITF-Fahrzeit von 43 Minuten anzusetzen. Zusätzlich ist ein langsamer Fernverkehr Frankfurt - Würzburg über Aschaffenburg mit einer Beförderungszeit von 58 Minuten zu berücksichtigen.

Ist die Mottgers-Spange wirklich der letzte Schluß? Frankfurt Ost-Hanau-Aschaffenburg auf 230km/h aufrüsten (mit 230km/h durchfahrt Hanau) und NBS Aschaffenburg-Nantenbach könnte vielleicht Würzburg-Frankfurt auch so auf 43 Minuten bringen. Dann müsste man aber zwischen Hanau und Fulda was tun, damit Fulda-Frankfurt auch in 45 Minuten geht.


Hinweis: In der ursprünglichen Form war Frankfurt 21 ein achtgleisiger (1993) bzw. zwölfgleisiger (1996) unterirdischer Bahnhof, der den Kopfbahnhof ersetzen sollte. Zum Glück wurde dieser Murks eingestampft.

Warum wären 12 unterirdische Durchgangsgleise Mist?


______________


Langfristig muss stets die Infrastruktur nach den Erfordernissen des Zielfahrplans gebaut werden.

Bevor man die Eisenbahninfrastruktur baut, muss man unbedingt wissen, welchen Zielfahrplan man fahren will!

Da die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart von 35 Minuten nicht ITF-kompatibel ist und der ITF-Vollknoten Stuttgart bei weitem wichtiger ist als Mannheim, muss man sich vorübergehend mit Richtungsanschlüssen in Mannheim behelfen. Erst nach einem zusätzliche Bau eines Bypasses Mannheim, kann eine ITF-Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Frankfurt und Stuttgart erreicht werden. Für den regulären ICE-Taktzug gilt dann weiter eine ITF-Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Frankfurt und Mannheim, sowie von 45 Minuten zwischen Frankfurt und Würzburg.

Ich weiss nicht, ob Frankfurt-Mannheim in 30 Minuten die richtige Kantenzeit ist. 45 Minuten Würzburg-Frankfurt, 45 Minuten Fulda-Frankfurt klingt für mich sehr nach 45 Minuten Frankfurt-Mannheim (kann man in Darmstadt und am T3 halten). 30 Minuten Mannheim-Frankflug, 15 MInuten Frankfurt Hbf-Frankflug.

Mit P-Option+ (230-250km/h), Aufrüstung zwischen Langes Feld und Pfingstbergtunnel auf 300/330 km/h, der RMRN für 300/330km/h und einer HGV-Einführung nach Frankfurt Hbf(tief), wie lange bräuchte ein (zwei)stündlicher Sprinter Stuttgart-Frankfurt? 45 Minuten?

Szenario (Richtung Norden):
00:
A) Mannheim ab Richtung Frankfurt Hbf, Halt in Darmstadt und am T3.
B) Stuttgart ab (Sprinter) (vielleicht 1-2 Minuten vorher)
C) Stuttgart ab Richtung Mannheim
30:
C) Ankunft Mannheim
42:
A) Ankunft Frankfurt Hbf
45:
B) Ankunft Frankfurt Hbf

Celestar

S-F: 45min

bendo, Donnerstag, 08. November 2018, 10:37 (vor 11 Tagen) @ Celestar

*Träumerei ON*

... Mit P-Option+ (230-250km/h), Aufrüstung zwischen Langes Feld und Pfingstbergtunnel auf 300/330 km/h, der RMRN für 300/330km/h und einer HGV-Einführung nach Frankfurt Hbf(tief), wie lange bräuchte ein (zwei)stündlicher Sprinter Stuttgart-Frankfurt? 45 Minuten?...

...Und JETZT wäre echter HGV bzw. ein konkurrenzfähiger FV erreicht...
- innerdeutsche Flüge könnten reduziert/abgeschafft werden
- der PKW benötigt im besten Fall mehr als doppelt so lange -> Attraktivität des PKW sinkt.
--> will unsere Politik/Gesellschaft die beiden als Stichpunkte genannten Ziele erreichen?!

*Träumerei OFF*

K-M unter 3 Stunden?

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Donnerstag, 08. November 2018, 11:25 (vor 11 Tagen) @ bendo

*Träumerei ON*

Wenn wir dann schon dabei sind: vor 15 Jahren (2003, als Billigflieger selten waren, als keiner an Fernlinienbusse dachte, als in China noch Dampfzüge im Fernverkehr fuhren) dachte ich an Köln-München (580 km) unter 3 Stunden (Reisegeschwindigkeit 200 km/h).
Das war noch in der Zeit als ich dachte "was in Frankreich geht und Italien plant, kann in Deutschland auch". Eine Schienenautobahn Köln-München. Nicht nur Mannheim-Bypass, sondern auch Frankflug-, Stuttgart-, Ulm- und Augsburg-Bypass! In Italien sollten auf Mailand-Bari die Kopfbahnhöfe von Florenz, Rom und Neapel ja auch nicht angefahren werden.

Statt Mannheim und Heidelberg ein Bahnhof "Rhein-Neckar ICE" wo man mit RE, RB, S-Bahn oder eine verlängerte Trambahn nach MA/HD kommt.
Ein unterirdischer Fernbahnhof "Stuttgart ICE", quer auf den Kopfbahnhof.
Der ICE sollte 300-320 km/h fahren und Rhein-Neckar ICE und Stuttgart ICE bedienen; Ulm und Augsburg wären dann IC-Takthalte, wobei der IC statt 200 km/h Wagenzug ein 250 km/h Triebwagen wäre (wie der ICE 4 jetzt).
ICs wie 119 oder 2013 wären dann Urlaubs-ICEs die Köln-Ulm nonstop fahren und ab dort mit der heutigen Haltepolitik nach Lindau oder Oberstdorf verkehren. Morgens früh einsteigen in NRW und mittags ist man am Alpenrand. Oder ein Kuppelzug Köln-Offenburg nonstop, dann 1 Zugteil via Freiburg nach Basel, 1 Zugteil durch den Schwarzwald nach Konstanz.

*Träumerei OFF*

Zeit spielt keine Rolle mehr, dafür der Geldbeutel. Billigflieger lässt grüssen.
1-2 Stunden länger unterwegs sein in einem engen Fernbus ist kein Problem wenn man nur ein Bruchteil eines Bahntickets bezahlt.
Und China hat jetzt mehr Rennbahnen als die restlichen Welt zusammen.
Von solchen Basistunneln wie GBT und LBT haben die Chinesen ein halbes Dutzend; diese durchqueren Bergketten die weit höher sind als die Alpen und die 250 km/h CRH-Züge verkehren auch noch bei 20 Grad Minus.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Sie haben noch 101 Wochen die Chance, einen echten DB-IC zu genießen!

Monozentrisch vs. Polyzentrisch

ffz, Donnerstag, 08. November 2018, 12:06 (vor 11 Tagen) @ Oscar (NL)

Man kann vom Verkehr her Frankreich und Italien nicht mit Deutschland vrgleichen, weil die Länder völlig unterschiedlich besiedelt und verwaltet werden. In Italien liegen alle wichtigwen Städte an einem großen "T" von Venedig bis Turin und von Mailand bis Neapel. In Frankreich ist der TGV Verkerh sehr stark auf Paris/Ile de France aus gerichtet.
Frankreich und Italien haben keine wirklichen Taktfahrpläne im Fernverkehr es wird mehr Bedarfsorientiert gefahren und keine Umsteigeknoten. Nicht umsonst ist der Modal-Split in Frankreich und Italien beim Fernverkehr sehr viel schlechter wie in Deutschland. Die Autobahnen in Italien und Frankreich werden immer besser und das Netz dichter, dazu die Fernbusse von Flixbus, das merkt man in beiden Ländern sehr stark, während man es in Deutschland kaum bis gar nicht merkt. Die SNCF ist gerade dabei bis 2020 1/3 der heutigen TGV Verbindungen zu streichen um sich insgesamt wirtschaftlicher auf zu stellen, der TGV Verkehr ist bei der SNCF der größte Verlustbringer. Wenn man die Fahrpläne im TGV-Verkehr von diesem und nächsten Jahr vergleicht sieht man die ersten Auswirkunegn, man muss nur mal das Angebot der LGV Rhin-Rhone in 2018 und 2019 miteinander vergleichen, oder das Angebot der LGV Nord. In Iatalien funktioniert der Hochgeschwindigekitsverkehr nur noch, weil das für Trenitalia Prestige ist und man die großen Metropolen miteinander verbindet.

Monozentrisch vs. Polyzentrisch

Celestar, Donnerstag, 08. November 2018, 13:20 (vor 11 Tagen) @ ffz

In Deutschland liegen fast alle Städte an einem großen 'Power Zeichen';

O:
München - Nürnberg - Erfurt - Leipzig - Berlin - Hannover - Dortmund - Düsseldorf - Köln - Frankfurt - Stuttgart - München.
Länge: 2000km

I:
Hamburg - Hannover - (Kassel/Fulda) - Frankfurt.
Länge 500km


Ergänzung:
Frankfurt - Nürnberg
Länge: 200km
Frankfurt - Erfurt
Länge: 200km

Fehlt:
Karlsruhe (Abzweig SFS Mannheim-Stuttgart, schon da).
Dresden (von Leipzig und Berlin)

Es ist nicht so, dass man in D 10000km HGV-Strecke braucht, um (fast) alle wichtigen Städte zu verbinden.

Celestar

Monozentrisch vs. Polyzentrisch

ffz, Donnerstag, 08. November 2018, 13:36 (vor 11 Tagen) @ Celestar

Aua, da fehlen aber noch einige wichtige Städte und Wirtschaftsmetropolen:

Halle(Saale), Rostock, Kiel, Bremen/Bremerhaven, Münster(Westfalen), Mainz, Saarbrücken, Aachen, Freiburg(Breisgau), Rhein-Neckar-Raum, Wuppertal, Magdeburg, Regensburg

Monozentrisch vs. Polyzentrisch

Celestar, Donnerstag, 08. November 2018, 14:59 (vor 11 Tagen) @ ffz

Aua, da fehlen aber noch einige wichtige Städte und Wirtschaftsmetropolen:

Halle(Saale), Rostock, Kiel, Bremen/Bremerhaven, Münster(Westfalen), Mainz, Saarbrücken, Aachen, Freiburg(Breisgau), Rhein-Neckar-Raum, Wuppertal, Magdeburg, Regensburg

Wuppertal ist knapp 20 Minuten von Düsseldorf weg. Bremen fehlt, richtig. Rhein Neckar ist zwischen Frankfurt und Mannheim und damit drin. Ob der Rest wichtig ist, ist eher fragwürdig.

Celestar

Monozentrisch vs. Polyzentrisch

ffz, Donnerstag, 08. November 2018, 15:14 (vor 11 Tagen) @ Celestar

Informier dich einfach mal, was in den von mir genannten Städten/Regionen so passiert und warum die vielelicht wichtig sein könnten. Kleine Tipps:
Schwerindustrie, Universitäten, Forschungsstandorte, Landeshauptstädte, wichtige Häfen

Monozentrisch vs. Polyzentrisch

SveFC @, ICE, Donnerstag, 08. November 2018, 15:39 (vor 11 Tagen) @ ffz

Die Städte liegen halt nicht in Bayern und schon sind sie unwichtig

--
Für die Eigenen!

Monozentrisch vs. Polyzentrisch

Celestar, Donnerstag, 08. November 2018, 16:32 (vor 11 Tagen) @ SveFC

Regensburg z.B. :)

Celestar

Monozentrisch vs. Polyzentrisch

Marvin-GE @, NRW, Donnerstag, 08. November 2018, 15:16 (vor 11 Tagen) @ Celestar

Aua, da fehlen aber noch einige wichtige Städte und Wirtschaftsmetropolen:

Halle(Saale), Rostock, Kiel, Bremen/Bremerhaven, Münster(Westfalen), Mainz, Saarbrücken, Aachen, Freiburg(Breisgau), Rhein-Neckar-Raum, Wuppertal, Magdeburg, Regensburg


Wuppertal ist knapp 20 Minuten von Düsseldorf weg. Bremen fehlt, richtig. Rhein Neckar ist zwischen Frankfurt und Mannheim und damit drin. Ob der Rest wichtig ist, ist eher fragwürdig.

Celestar

Berlin Hamburg sollte definitiv direkt verbunden sein und von Hamburg, Bremen, Münster nach Dortmund/Essen. Eine Direktverbindung von Bremen nach Hannover, Weiterführung von Hamburg nach Kiel und in die andere Richtung bis Nürnberg und relativ schnell ist das Netz wieder deutlich größer geworden. Mannheim nach Basel, Duisburg in Richtung Amsterdam, Köln in Richtung Aachen/Brüssel, Mannheim/Stuttgart nach Paris, München nach Salzburg und ....

In deinem Netz fehlen einige wichtige Verbindungen. Vor allem die ins Ausland, aber eben auch Verbindungen zwischen Hamburg und Berlin als auch eben Hamburg München. Ein Umweg von über 100 km kann ja nicht wirklich zielführend sein.
Insgesamt dürften es ca. 4.000 km sein. Bei Kosten von geschätzt ca. 20 Millionen pro km sind das 80 Milliarden €. Trotz des großen Netzes noch ein überschaubarer Betrag, wenn man bedenkt, wofür sonst überall Geld rausgeschleudert wird.

80 Milliarden €

bendo, Donnerstag, 08. November 2018, 15:26 (vor 11 Tagen) @ Marvin-GE

Insgesamt dürften es ca. 4.000 km sein. Bei Kosten von geschätzt ca. 20 Millionen pro km sind das 80 Milliarden €. Trotz des großen Netzes noch ein überschaubarer Betrag, wenn man bedenkt, wofür sonst überall Geld rausgeschleudert wird.

Ein Beispiel: Diese Summe entspricht exakt dem Betrag, den die EZB bis zuletzt monatlich zum Aufkauf von Staatsanleihen aufbrachte ;)

80 Milliarden €

Celestar, Donnerstag, 08. November 2018, 16:33 (vor 11 Tagen) @ bendo

Insgesamt dürften es ca. 4.000 km sein. Bei Kosten von geschätzt ca. 20 Millionen pro km sind das 80 Milliarden €. Trotz des großen Netzes noch ein überschaubarer Betrag, wenn man bedenkt, wofür sonst überall Geld rausgeschleudert wird.


Ein Beispiel: Diese Summe entspricht exakt dem Betrag, den die EZB bis zuletzt monatlich zum Aufkauf von Staatsanleihen aufbrachte ;)

Ja, und von den 4000km sind >1000km schon da.

Celestar

80 Milliarden €

Henrik @, Donnerstag, 08. November 2018, 20:12 (vor 11 Tagen) @ bendo

Insgesamt dürften es ca. 4.000 km sein. Bei Kosten von geschätzt ca. 20 Millionen pro km sind das 80 Milliarden €. Trotz des großen Netzes noch ein überschaubarer Betrag, wenn man bedenkt, wofür sonst überall Geld rausgeschleudert wird.

Ein Beispiel: Diese Summe entspricht exakt dem Betrag, den die EZB bis zuletzt monatlich zum Aufkauf von Staatsanleihen aufbrachte ;)

KRM liegt bei 30 Mio Euro / km, Preisstand 2002

..oder - um beim Thema & Land zu bleiben - exakt das Vierfache, was heute schon der Staat allein nur an Steuermitteln ins System Schiene steckt, pro Jahr (nicht mit drin die eigenwirtschaftlichen Investitionen der EVU sowie EIU in Milliardenhöhe).

politischer Wille zu Umfahrungen

bendo, Donnerstag, 08. November 2018, 15:17 (vor 11 Tagen) @ ffz

Man kann vom Verkehr her Frankreich und Italien nicht mit Deutschland vrgleichen, weil die Länder völlig unterschiedlich besiedelt und verwaltet werden. In Italien liegen alle wichtigwen Städte an einem großen "T" von Venedig bis Turin und von Mailand bis Neapel. In Frankreich ist der TGV Verkerh sehr stark auf Paris/Ile de France aus gerichtet.

dass die Städte so liegen wie sie sind, möchte ich gar nicht anprangern. Ein großes Netz aus Schienenautobahnen, das alle Metropolen verknüpft, ist in D tatsächlich schwer realisierbar. Dieses Argument trifft allerdings nicht auf die konkrete Strecke Köln-F-Stuttgart-München zu. Bypässe um die Städte Frankfurt, Mannheim, ggf. S, Ulm, Augsburg wären ohne weiteres möglich gewesen. Der alleinige Grund in D ist, dass die (kleinstaatliche) Politik das nicht will. Mit jeweils Anbindungen an die genannten Städte und/oder ein FV-Halt "auf der grünen Wiese" wäre die genannte Achse Köln-München höchst effizient. Bei den Straßenautobahnen funktioniert das Konzept ja auch: Niemand muss auf der PkW-Fahrt von Köln nach München durch S, Ulm, Augsburg hindurchfahren...

Frankreich und Italien haben keine wirklichen Taktfahrpläne im Fernverkehr es wird mehr Bedarfsorientiert gefahren und keine Umsteigeknoten. Nicht umsonst ist der Modal-Split in Frankreich und Italien beim Fernverkehr sehr viel schlechter wie in Deutschland. Die Autobahnen in Italien und Frankreich werden immer besser und das Netz dichter, dazu die Fernbusse von Flixbus, das merkt man in beiden Ländern sehr stark, während man es in Deutschland kaum bis gar nicht merkt. Die SNCF ist gerade dabei bis 2020 1/3 der heutigen TGV Verbindungen zu streichen um sich insgesamt wirtschaftlicher auf zu stellen, der TGV Verkehr ist bei der SNCF der größte Verlustbringer. Wenn man die Fahrpläne im TGV-Verkehr von diesem und nächsten Jahr vergleicht sieht man die ersten Auswirkunegn, man muss nur mal das Angebot der LGV Rhin-Rhone in 2018 und 2019 miteinander vergleichen, oder das Angebot der LGV Nord. In Iatalien funktioniert der Hochgeschwindigekitsverkehr nur noch, weil das für Trenitalia Prestige ist und man die großen Metropolen miteinander verbindet.

Auch das ist eine Frage von (Kosten)Politik: Wird alles nach rein wirtschaftlichen Argumenten betrieben, wird sich zu guter letzt ein Verkehrsträger als der "bessere" herausstellen und der andere könnte abgeschafft werden. Wenn die Gesellschaft/Politik allerdings möchte, dass ein bestimmter Verkehrsträger stärker genutzt wird (z.B. aus umweltpolitischen Gründen), muss dieser Verkehrsträger attraktiver sein als der andere. Für Deutschland würde das bedeuten: Der Straßenverkehr ist zu günstig, der Schienenverkehr ist zu teuer.

Gruß, bendo

politischer Wille zu Umfahrungen

Aphex Twin, Donnerstag, 08. November 2018, 16:14 (vor 11 Tagen) @ bendo

dass die Städte so liegen wie sie sind, möchte ich gar nicht anprangern. Ein großes Netz aus Schienenautobahnen, das alle Metropolen verknüpft, ist in D tatsächlich schwer realisierbar. Dieses Argument trifft allerdings nicht auf die konkrete Strecke Köln-F-Stuttgart-München zu. Bypässe um die Städte Frankfurt, Mannheim, ggf. S, Ulm, Augsburg wären ohne weiteres möglich gewesen.

Der alleinige Grund in D ist, dass die (kleinstaatliche) Politik das nicht will. Mit jeweils Anbindungen an die genannten Städte und/oder ein FV-Halt "auf der grünen Wiese" wäre die genannte Achse Köln-München höchst effizient.

Es stellt sich hier eben immer die Frage ob es wichtiger ist die Mittelstrecke auf die Bahn zu bringen oder die Langstrecke?

Bei den Straßenautobahnen funktioniert das Konzept ja auch: Niemand muss auf der PkW-Fahrt von Köln nach München durch S, Ulm, Augsburg hindurchfahren...

Durch die Staus um die Ballungsräume herum muss auch der PKW-Verkehr durch. An welchen Werktagen gibt es denn keinen Stau um das Autobahnkreuz Stuttgart herum?

politischer Wille zu Umfahrungen

Celestar, Donnerstag, 08. November 2018, 23:37 (vor 11 Tagen) @ Aphex Twin

dass die Städte so liegen wie sie sind, möchte ich gar nicht anprangern. Ein großes Netz aus Schienenautobahnen, das alle Metropolen verknüpft, ist in D tatsächlich schwer realisierbar. Dieses Argument trifft allerdings nicht auf die konkrete Strecke Köln-F-Stuttgart-München zu. Bypässe um die Städte Frankfurt, Mannheim, ggf. S, Ulm, Augsburg wären ohne weiteres möglich gewesen.

Der alleinige Grund in D ist, dass die (kleinstaatliche) Politik das nicht will. Mit jeweils Anbindungen an die genannten Städte und/oder ein FV-Halt "auf der grünen Wiese" wäre die genannte Achse Köln-München höchst effizient.

Es stellt sich hier eben immer die Frage ob es wichtiger ist die Mittelstrecke auf die Bahn zu bringen oder die Langstrecke?

Bei den Straßenautobahnen funktioniert das Konzept ja auch: Niemand muss auf der PkW-Fahrt von Köln nach München durch S, Ulm, Augsburg hindurchfahren...

Durch die Staus um die Ballungsräume herum muss auch der PKW-Verkehr durch. An welchen Werktagen gibt es denn keinen Stau um das Autobahnkreuz Stuttgart herum?

Der 27.12 geht nach eigener Erfahrung ganz gut :)

Mittel- und Langstrecke!

bendo, Freitag, 09. November 2018, 07:41 (vor 11 Tagen) @ Aphex Twin

dass die Städte so liegen wie sie sind, möchte ich gar nicht anprangern. Ein großes Netz aus Schienenautobahnen, das alle Metropolen verknüpft, ist in D tatsächlich schwer realisierbar. Dieses Argument trifft allerdings nicht auf die konkrete Strecke Köln-F-Stuttgart-München zu. Bypässe um die Städte Frankfurt, Mannheim, ggf. S, Ulm, Augsburg wären ohne weiteres möglich gewesen.

Der alleinige Grund in D ist, dass die (kleinstaatliche) Politik das nicht will. Mit jeweils Anbindungen an die genannten Städte und/oder ein FV-Halt "auf der grünen Wiese" wäre die genannte Achse Köln-München höchst effizient.

Es stellt sich hier eben immer die Frage ob es wichtiger ist die Mittelstrecke auf die Bahn zu bringen oder die Langstrecke?

Hallo,

am besten beides! Daher die Bypasslösungen, mit geschickten Anbindungen/Unterwegshalten. So kann jede Stadt wie bisher angebunden sein und gleichzeitig Langstreckenverbindungen ohne Halt nicht durch langsame Stadtein/ausfahrten behindert.

Gruß, bendo

Mittel- und Langstrecke!

MC_Hans @, 8001376, Freitag, 09. November 2018, 11:13 (vor 10 Tagen) @ bendo

Hallo,

am besten beides! Daher die Bypasslösungen, mit geschickten Anbindungen/Unterwegshalten. So kann jede Stadt wie bisher angebunden sein und gleichzeitig Langstreckenverbindungen ohne Halt nicht durch langsame Stadtein/ausfahrten behindert.

Gruß, bendo

Sehe ich genauso wie Du, ich hielte einen Bypass Mannheim für richtig (mit Halt "Rhein-Neckar Fern"), ebenso in Stuttgart ("Untertürkheim Fern").

Dieses Konzept funktioniert an den Beispielen Frankfurt Flughafen (tlw. FFM Süd) und Köln Messe/Deutz.

Köln Hbf ist Halt für die Linie nach Brüssel und bietet genug Potenzial für dort startende / endende Linien.

Stuttgart Hbf würde mit einer schnelleren Gäubahn sowie Verbesserungen in Richtung Nürnberg an Bedeutung gewinnen (z.B. Mannheim - Zürich abwechselnd über Basel / Stuttgart).

Entlastung der Knoten vom Fernverkehr muss für Verbesserungen des Nahverkehrs genutzt werden. Das Einpendeln z.B. nach Stuttgart ist selbst für "kleine" Distanzen (z.B. von Heilbronn oder Tübingen) schrecklich unattraktiv.

Köln - München in 3 h

naseweiß, Freitag, 09. November 2018, 11:54 (vor 10 Tagen) @ MC_Hans

Köln-München kann man auch mit Halt in Frankflugfern und Stuttgart-21 in rund 3 h zurücklegen. Für die Halte bräuchte man keinen Bypass und kann dort Systemhalt machen. Man benötigte vor allem Bypässe für Mannheim, Ulm und Augsburg. Man benötigt auch keine Bypass-Bahnhöfe, sondern die Langsamlinie könnte überall die bestehenden Hbfe anfahren und dort Anschluss an Stadt- und Regionalverkehr bieten.

Logischweise benötigt man die SFS RM-RN und auch den Lückenschluss Ulm-Augsburg. Da Stuttgart - Ulm - Augsburg - München mit SFS und beiden Zwischenhalten in ca. 01:30 h möglich ist, geht es mit zwei Bypässen locker in 01:15 h, auch mit *nur* 250 km/h über die Schwäbische Alb und *nur* 230 km/h auf der ABS Augsburg-Pasing.

- Köln - Frankflug ca. 50 min
- Frankflug - Stuttgart ca. 55 min
- Stuttgart - München ca. 1:15 h
ergibt ca. 3:00 h

Die Schnelllinie würde Köln-Deutz - Frankflug - Stuttgart - München verkehren.

Die Langsamlinie würde Köln-Hbf - Siegburg - Frankflug - Darmstadt - Mannheim - Stuttgart - Stuttflug - Ulm - Augsburg - Pasing - München o.ä. verkehren.

Beide hätten Potential für einen jeweiligen Stundentakt.

Gruß, naseweiß

--
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Köln - München in 3 h

MC_Hans @, 8001376, Freitag, 09. November 2018, 12:27 (vor 10 Tagen) @ naseweiß
bearbeitet von MC_Hans, Freitag, 09. November 2018, 12:28

Köln-München kann man auch mit Halt in Frankflugfern und Stuttgart-21 in rund 3 h zurücklegen. Für die Halte bräuchte man keinen Bypass und kann dort Systemhalt machen. Man benötigte vor allem Bypässe für Mannheim, Ulm und Augsburg. Man benötigt auch keine Bypass-Bahnhöfe, sondern die Langsamlinie könnte überall die bestehenden Hbfe anfahren und dort Anschluss an Stadt- und Regionalverkehr bieten.

Ein Bypass Stuttgart ist mit S21 selbstverständlich hinfällig, ich wollte nur darauf hinaus, dass ich ein System bestehender Kopf- plus neuer Fernbahnhof auch für Stuttgart für sinnvoll gehalten hätte.

Logischweise benötigt man die SFS RM-RN und auch den Lückenschluss Ulm-Augsburg. Da Stuttgart - Ulm - Augsburg - München mit SFS und beiden Zwischenhalten in ca. 01:30 h möglich ist, geht es mit zwei Bypässen locker in 01:15 h, auch mit *nur* 250 km/h über die Schwäbische Alb und *nur* 230 km/h auf der ABS Augsburg-Pasing.

- Köln - Frankflug ca. 50 min
- Frankflug - Stuttgart ca. 55 min
- Stuttgart - München ca. 1:15 h
ergibt ca. 3:00 h

Die Schnelllinie würde Köln-Deutz - Frankflug - Stuttgart - München verkehren.

Die Langsamlinie würde Köln-Hbf - Siegburg - Frankflug - Darmstadt - Mannheim - Stuttgart - Stuttflug - Ulm - Augsburg - Pasing - München o.ä. verkehren.

Beide hätten Potential für einen jeweiligen Stundentakt.

Gruß, naseweiß

Ein Bypass Mannheim wird wohl nie umgesetzt werden; wollte man es richtig machen, müsste man wohl das System der Korrespondenzen L12/20/42/43 anfassen und womöglich an den Fernhalt verlegen, was mindestens vier Bahnsteigkanten (nur für FV) erforderlich macht.

Ob eine Schnelllinie alleine den Bau eines schnellen Bypasses mit entsprechenden Verknüpfungen rechtfertigt, wage ich zu bezweifeln.

Viele Grüße
Hans

Köln - München in 3 h

Aphex Twin, Freitag, 09. November 2018, 12:47 (vor 10 Tagen) @ MC_Hans
bearbeitet von Aphex Twin, Freitag, 09. November 2018, 12:50

Die Schnelllinie würde Köln-Deutz - Frankflug - Stuttgart - München verkehren.

Die Langsamlinie würde Köln-Hbf - Siegburg - Frankflug - Darmstadt - Mannheim - Stuttgart - Stuttflug - Ulm - Augsburg - Pasing - München o.ä. verkehren.

Beide hätten Potential für einen jeweiligen Stundentakt.

Ein Bypass Mannheim wird wohl nie umgesetzt werden; wollte man es richtig machen, müsste man wohl das System der Korrespondenzen L12/20/42/43 anfassen und womöglich an den Fernhalt verlegen, was mindestens vier Bahnsteigkanten (nur für FV) erforderlich macht.

Ob eine Schnelllinie alleine den Bau eines schnellen Bypasses mit entsprechenden Verknüpfungen rechtfertigt, wage ich zu bezweifeln.

Das ist für mich genau die kritische Frage: Gibt es Potential für eine stündliche Sprinterlinie und würde sich selbst mit einer stündlichen Sprinterlinie der Bypass lohnen? Gibt es momentan denn schon irgendwo eine stündliche Sprinterlinie? (Und ja, Bypässe würden die Sprinterlinien noch attraktiver machen, aber wieviel zusätzliches Potential eine Beschleunigung um 10, 15% schafft kann man ja schon beim Vergleich der heutigen Sprinterlinien mit den normalen Taktzügen abschätzen.)

Köln - München in 3 h

bendo, Freitag, 09. November 2018, 13:43 (vor 10 Tagen) @ Aphex Twin

Ob eine Schnelllinie alleine den Bau eines schnellen Bypasses mit entsprechenden Verknüpfungen rechtfertigt, wage ich zu bezweifeln.


Das ist für mich genau die kritische Frage: Gibt es Potential für eine stündliche Sprinterlinie und würde sich selbst mit einer stündlichen Sprinterlinie der Bypass lohnen? Gibt es momentan denn schon irgendwo eine stündliche Sprinterlinie? (Und ja, Bypässe würden die Sprinterlinien noch attraktiver machen, aber wieviel zusätzliches Potential eine Beschleunigung um 10, 15% schafft kann man ja schon beim Vergleich der heutigen Sprinterlinien mit den normalen Taktzügen abschätzen.)

Solange die Nachfrage aufgrund attraktiverer Alternativen (Pkw, Billigflieger bzw. reguläre Flieger) gering ist, wird das schwierig...Mit der Schaffung von schnellen Verbindungen (Angebotsschaffung) und einer gleichzeitigen Politik (Besteuerung Flugbenzin, CO2-Steuer für PkW) gäbe es vermutlich Potential für eine stündliche Sprinterlinie...

Köln - München in 3 h

naseweiß, Freitag, 09. November 2018, 13:00 (vor 10 Tagen) @ MC_Hans
bearbeitet von naseweiß, Freitag, 09. November 2018, 13:02

Ein Bypass Mannheim wird wohl nie umgesetzt werden; wollte man es richtig machen, müsste man wohl das System der Korrespondenzen L12/20/42/43 anfassen und womöglich an den Fernhalt verlegen, was mindestens vier Bahnsteigkanten (nur für FV) erforderlich macht.

Das wäre der Turmbahnhof Seckenheim. Unten würden die Regios und S-Bahnen der Achse Ludwigshafen-Heidelberg halten, oben der SFS-FV. Pluspunkte wären, dass dort sowieso fast alle Züge vorbeikommen* und dass Mannheim nicht so viel wichtiger als etwa Heidelberg und Lugwigshafen ist.

* Man würde eine Linie (...-)Biblis-Schwetzingen(-...) bilden und über diesen Bahnhof umleiten (anstatt Neckarau und Rheinau), sodass auch alle Orte an diesen Strecke die Direktverbindung zum Turmbahnhof hätten.

Ob eine Schnelllinie alleine den Bau eines schnellen Bypasses mit entsprechenden Verknüpfungen rechtfertigt, wage ich zu bezweifeln.

Genau dass müsste man aber machen, wenn der ICE echter HGV sein soll und nicht nur ein beschleunigter IC. In den anderen europäischen Ländern werden im Zweifelsfall für viel weniger Verkehr Bypässe errichtet.

Paris-Strasbourg-Stuttgart-München, Frankfurt-Stuttgart-München, Frankfurt-Karlsruhe-Basel oder Frankfurt-Strasbourg-Paris könnten genauso die genannten Bypässe nutzen.

Stuttgart Hbf würde mit einer schnelleren Gäubahn sowie Verbesserungen in Richtung Nürnberg an Bedeutung gewinnen (z.B. Mannheim - Zürich abwechselnd über Basel / Stuttgart).

Das halte ich für sehr unwahrscheinlich. Die Rheintalbahn wird ausgebaut und Freiburg und Basel sind deutlich wichtiger als die Städtchen entlang der Gäubahn. Und z.B. Mannheim-Nürnberg sollte über Frankfurt, gerade wenn man da ausbaut, auch deutlich schneller sein als über Stuttgart oder gar als über den direkten Weg übers Land und Heilbronn. Zürich-Stuttgart-Nürnberg wird mit Sicherheit immer nur eine Bedeutung als direkte Verbindung und regionale Anbindung haben und vermutlich nie zur SFS ausgebaut. Die Neigetechnik wäre wirklich die beste Variante für diese Route. Abgesehen davon ist Stuttgart und Umgebung sowieso wichtig genug.

Gruß, naseweiß

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Köln - München in 3 h

Aphex Twin, Freitag, 09. November 2018, 14:09 (vor 10 Tagen) @ naseweiß

Ob eine Schnelllinie alleine den Bau eines schnellen Bypasses mit entsprechenden Verknüpfungen rechtfertigt, wage ich zu bezweifeln.

Genau dass müsste man aber machen, wenn der ICE echter HGV sein soll und nicht nur ein beschleunigter IC. In den anderen europäischen Ländern werden im Zweifelsfall für viel weniger Verkehr Bypässe errichtet.

Was nicht unbedingt bedeutet dass sich solche Bypässe dort betriebswirtschaftlich oder volkswirtschaftlich lohnen. Und wenn man einmal, z.B. in Frankreich Verbindungen von und nach Paris aussen vor lässt (da es in Deutschland keine Stadt dieser Grösse und damit Passagierpotential gibt), wieviele Züge nutzen denn die Bypässe und fahren ohne Halt durch? Von Strasbourg nach Marseille habe ich z.B. keinen Zug gefunden der nicht in Lyon hält.

Paris-Strasbourg-Stuttgart-München, Frankfurt-Stuttgart-München, Frankfurt-Karlsruhe-Basel oder Frankfurt-Strasbourg-Paris könnten genauso die genannten Bypässe nutzen.

Und die Frage ist eben ob der zusätzliche Verkehr durch schnellere 'Sprinter' den Verlust des Verkehrs der heutigen zusätzlichen Unterwegshalte aufwiegt.

Köln - München in 3 h

naseweiß, Freitag, 09. November 2018, 14:34 (vor 10 Tagen) @ Aphex Twin

Was nicht unbedingt bedeutet dass sich solche Bypässe dort betriebswirtschaftlich oder volkswirtschaftlich lohnen.

Betriebswirtschaftlich lohnt sich die Infrastruktur nicht, volkswirtschaft vermutlich schon. Zumindest ist ähnlich es wie bei den anderen deutschen SFSn, welche nur 1x stündlich befahren werden, z.B. Fulda-Rohrbach, Ebensfeld-Erfurt.

Und wenn man einmal, z.B. in Frankreich Verbindungen von und nach Paris aussen vor lässt (da es in Deutschland keine Stadt dieser Grösse und damit Passagierpotential gibt), wieviele Züge nutzen denn die Bypässe und fahren ohne Halt durch? Von Strasbourg nach Marseille habe ich z.B. keinen Zug gefunden der nicht in Lyon hält.

In Frankreich gibt es noch den Paris-Bypass (ok, mit zwei Halten). Der wird auch recht unregelmäßig genutzt, führt sogar an der Hauptstadt vorbei und dennoch existiert er.

Lyon ist vergleichbar mit Mannheim, da sich im Norden und Süden die Routen verzweigen und die beiden Städte somit für FV-Korrespondenzen ideal liegen. Z.B. wäre es vermutlich sinnvoll, wenn der 30-min-Takt Karlsruhe-Basel trotz Bypass Mannheim mit allen Züge in Mannheim hält. Von Stuttgart-München her sollte auch ein 30-min-Takt in Mannheim halten. Aber da Stuttgart und München so viele Fahrgastpotential haben, gerade bei schneller Strecke Stuttgart-München, dass sich weitere Züge lohnen, könnte diese weiteren Züge über den Bypass an Mannheim vorbeigeführt werden.

Und die Frage ist eben ob der zusätzliche Verkehr durch schnellere 'Sprinter' den Verlust des Verkehrs der heutigen zusätzlichen Unterwegshalte aufwiegt.

Wieso sollte man in Ulm und Augsburg Fahrgäste verlieren? Dort würde weiterhin im dichten Takt gehalten. Allein dadurch, dass Stuttgart-Ulm oder Ulm-Augsburg mit den jeweiligen SFS schneller wird, gewinnt man dort Fahrgäste.

Auf Stuttgart-München lohnen sich vermutlich sogar zwei 30-min-Takte: Einmal mit den Zwischenhalten Stuttflug, Ulm, Augsburg, Pasing und ein mal nonstop bei ca. 01:15 h Fahrzeit.

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Köln - München in 3 h

Aphex Twin, Freitag, 09. November 2018, 16:29 (vor 10 Tagen) @ naseweiß

Was nicht unbedingt bedeutet dass sich solche Bypässe dort betriebswirtschaftlich oder volkswirtschaftlich lohnen.

Betriebswirtschaftlich lohnt sich die Infrastruktur nicht, volkswirtschaft vermutlich schon. Zumindest ist ähnlich es wie bei den anderen deutschen SFSn, welche nur 1x stündlich befahren werden, z.B. Fulda-Rohrbach, Ebensfeld-Erfurt.

Und wenn man einmal, z.B. in Frankreich Verbindungen von und nach Paris aussen vor lässt (da es in Deutschland keine Stadt dieser Grösse und damit Passagierpotential gibt), wieviele Züge nutzen denn die Bypässe und fahren ohne Halt durch? Von Strasbourg nach Marseille habe ich z.B. keinen Zug gefunden der nicht in Lyon hält.

In Frankreich gibt es noch den Paris-Bypass (ok, mit zwei Halten). Der wird auch recht unregelmäßig genutzt, führt sogar an der Hauptstadt vorbei und dennoch existiert er.

Lyon ist vergleichbar mit Mannheim, da sich im Norden und Süden die Routen verzweigen und die beiden Städte somit für FV-Korrespondenzen ideal liegen. Z.B. wäre es vermutlich sinnvoll, wenn der 30-min-Takt Karlsruhe-Basel trotz Bypass Mannheim mit allen Züge in Mannheim hält. Von Stuttgart-München her sollte auch ein 30-min-Takt in Mannheim halten. Aber da Stuttgart und München so viele Fahrgastpotential haben, gerade bei schneller Strecke Stuttgart-München, dass sich weitere Züge lohnen, könnte diese weiteren Züge über den Bypass an Mannheim vorbeigeführt werden.

Und die Frage ist eben ob der zusätzliche Verkehr durch schnellere 'Sprinter' den Verlust des Verkehrs der heutigen zusätzlichen Unterwegshalte aufwiegt.

Wieso sollte man in Ulm und Augsburg Fahrgäste verlieren? Dort würde weiterhin im dichten Takt gehalten. Allein dadurch, dass Stuttgart-Ulm oder Ulm-Augsburg mit den jeweiligen SFS schneller wird, gewinnt man dort Fahrgäste.

Auf Stuttgart-München lohnen sich vermutlich sogar zwei 30-min-Takte: Einmal mit den Zwischenhalten Stuttflug, Ulm, Augsburg, Pasing und ein mal nonstop bei ca. 01:15 h Fahrzeit.

Wenn man zusätzliche Takte einführt verliert man natürlich keine Fahrgäste. Meine Annahmen beruhen darauf was sich ändert wenn man an der bestehenden Haltepolitik etwas ändert ohne zusätzliche Linien einzuführen. Weniger Zwischenhalte bedeuten kürzere Fahrzeiten zwischen bestehenden Halten (in diesem Fall zwischen Grossraum Stuttgart und Grossraum München) was die Bahn attraktiver auf dieser Strecke macht. Wenn dies aber dazu führt dass die Bahnkunden aus Ulm oder Augsburg einmal mehr umsteigen müssen (und es keine ICE-Verbindungen mehr zu den Zentren Stuttgart und München gibt) macht dies die Bahn für Leute aus diesen beiden Städten unattraktiver. Das ist die heutige Abwägung bei der Wahl der Zwischenhalte.

Wenn man jetzt beides macht, d.h. eine Linie mit bestehender Haltepolitik weiter betreiben und eine zweite Sprinterlinie dazugibt, dann erschliesst man das Zusatzpotential durch die schnellere Verbindung ohne Fahrgäste aus Augsburg und Ulm zu verlieren. Nur bezweifle ich stark dass allein dieses Zusatzpotential gross genug ist um eine Verdopplung der Linien zu rechtfertigen. Wahrscheinlich liegt die Grenze irgendwo zwischen einem Stunden- und Halbstundentakt, d.h. wenn ein Stundentakt nicht mehr ausreicht kann es besser sein anstelle eines Halbstundentaktes, zwei Stundentakte einzuführen (einen schnellen und einen langsamen).

Köln - München in 3 h

MC_Hans @, 8001376, Freitag, 09. November 2018, 14:19 (vor 10 Tagen) @ naseweiß

Das wäre der Turmbahnhof Seckenheim. Unten würden die Regios und S-Bahnen der Achse Ludwigshafen-Heidelberg halten, oben der SFS-FV. Pluspunkte wären, dass dort sowieso fast alle Züge vorbeikommen* und dass Mannheim nicht so viel wichtiger als etwa Heidelberg und Lugwigshafen ist.

Ich sehe, Du hast Dich umfassend mit dieser Idee befasst; aber wollen wir das (als Gesellschaft)? Wollen wir das, wenn nebenan in MA und HD große Fernbahnhöfe mit 10+ Gleisen stehen und zudem bereits jetzt große und wichtige NV-Hubs sind? Was genau bringt es und ist es uns das wert?

Ob eine Schnelllinie alleine den Bau eines schnellen Bypasses mit entsprechenden Verknüpfungen rechtfertigt, wage ich zu bezweifeln.

Genau dass müsste man aber machen, wenn der ICE echter HGV sein soll und nicht nur ein beschleunigter IC. In den anderen europäischen Ländern werden im Zweifelsfall für viel weniger Verkehr Bypässe errichtet.

Paris-Strasbourg-Stuttgart-München, Frankfurt-Stuttgart-München, Frankfurt-Karlsruhe-Basel oder Frankfurt-Strasbourg-Paris könnten genauso die genannten Bypässe nutzen.

Da würde ich widersprechen. Gerade für Linien nach Frankreich sind häufige Zustiegsmöglichkeiten elementar. Auch Frankfurt - Basel benötigt aus meinem subjektivem Empfinden ebenfalls einen Halt in Mannheim.

Stuttgart Hbf würde mit einer schnelleren Gäubahn sowie Verbesserungen in Richtung Nürnberg an Bedeutung gewinnen (z.B. Mannheim - Zürich abwechselnd über Basel / Stuttgart).

Das halte ich für sehr unwahrscheinlich. Die Rheintalbahn wird ausgebaut und Freiburg und Basel sind deutlich wichtiger als die Städtchen entlang der Gäubahn.

Da gebe ich Dir recht, allerdings ist Zürich - Stuttgart für die Schweizer wichtig (auch die Stuttgarter beschweren sich nicht über das Schweizer Publikum). Auch eine Region Bodensee könnte von einem stärkeren FV nach Singen ("Singen Landesgartenschau Fern", hehe :-)) ) profitieren.

Hier trägt evtl. die klassische Frage, ob die Nachfrage das Angebot schafft oder umgekehrt.

Und z.B. Mannheim-Nürnberg sollte über Frankfurt, gerade wenn man da ausbaut, auch deutlich schneller sein als über Stuttgart oder gar als über den direkten Weg übers Land und Heilbronn. Zürich-Stuttgart-Nürnberg wird mit Sicherheit immer nur eine Bedeutung als direkte Verbindung und regionale Anbindung haben und vermutlich nie zur SFS ausgebaut. Die Neigetechnik wäre wirklich die beste Variante für diese Route. Abgesehen davon ist Stuttgart und Umgebung sowieso wichtig genug.

Auch hier wollte ich darauf hinaus, dass ein System Kopf- plus Fernbahnhof nicht unbedingt bedeutet, dass der Kopfbahnhof an Bedeutung verliert. Ein Kopfbahnhof Stuttgart würde zwar die durchgehenden West-Ost-Verbindungen an einen Bypass bzw. Fernbahnhof verlieren, aber er könnte schon heute stärker sein, wenn es neben der Achse Mannheim-Stuttgart-München noch starke Verbindungen nach Nordost oder Süd existieren würden. Und meines Erachtens vertrügen sich die Verkehre nach Zürich (-Mailand) und Nürnberg (-Erfurt) mit einem Umsteige- und Linienendpunkt Stuttgart Hbf Kopf sehr gut.

Viele Grüße

Bypass-Turmbahnhof Rhein-Neckar

naseweiß, Freitag, 09. November 2018, 14:55 (vor 10 Tagen) @ MC_Hans

Das wäre der Turmbahnhof Seckenheim. Unten würden die Regios und S-Bahnen der Achse Ludwigshafen-Heidelberg halten, oben der SFS-FV. Pluspunkte wären, dass dort sowieso fast alle Züge vorbeikommen* und dass Mannheim nicht so viel wichtiger als etwa Heidelberg und Lugwigshafen ist.

Ich sehe, Du hast Dich umfassend mit dieser Idee befasst; aber wollen wir das (als Gesellschaft)? Wollen wir das, wenn nebenan in MA und HD große Fernbahnhöfe mit 10+ Gleisen stehen und zudem bereits jetzt große und wichtige NV-Hubs sind? Was genau bringt es und ist es uns das wert?

Ich lese einfach nur viel zu lange die ÖPNV/Eisenbahn-Foren. Solche Ideen tauchen immer wieder auf. Der am Bypass gelegene Turmbahnhof Rhein-Neckar wäre der Hub zum Umstieg zwischen SPFV und SPRV, da man von allen ICE-Linien zu allen IC-, RE- und S-Linien umsteigen könnte. Ins Mannheimer Stadtgebiet wären die Wege natürlich weiter und ein Umstieg mehr erforderlich. Nach Heidelberg ging es wiederum schneller. Nach Ludwigshafen bliebe es in etwa gleich. Man könnte wenigstens die Mannheimer Straßenbahn von der Endstation SAP-Arena/Maimarkt zum Turmbahnhof verlängern.

Die alten Bahnhöfe benötigte man weiterhin, siehe Heidelberg heute ohne (nennenswerten) ICE-Verkehr. Der S-Bahn-Verkehr muss sicher schrittweise verdichtet werden. Die IC/RE-Linie etwa von aus dem Rheintal über Mainz und aus Saarbrücken über Kaiserslautern nach Heidelberg/Darmstadt würden weiterhin an den Stadtbahnhöfen halten.

Da würde ich widersprechen. Gerade für Linien nach Frankreich sind häufige Zustiegsmöglichkeiten elementar. Auch Frankfurt - Basel benötigt aus meinem subjektivem Empfinden ebenfalls einen Halt in Mannheim.

Das stimmt. Der Bypass Mannheim wäre eher nur Richtung Stuttgart relevant. Von Stuttgart-München wäre ein langsamer 30-min-Takt (alle Halte) und eine schneller 30-min-Takt (Bypässe) denkbar. Am Oberrhein wäre es erstmal nur ein 30-min-Takt.

Gruß, naseweiß

--
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Kassel-Wilhelmshöhe.

martarosenberg @, Deutschland -- Mitte-Ost und Nordwest., Freitag, 09. November 2018, 12:05 (vor 10 Tagen) @ MC_Hans

Hallo,

am besten beides! Daher die Bypasslösungen, mit geschickten Anbindungen/Unterwegshalten. So kann jede Stadt wie bisher angebunden sein und gleichzeitig Langstreckenverbindungen ohne Halt nicht durch langsame Stadtein/ausfahrten behindert.

Gruß, bendo


Sehe ich genauso wie Du, ich hielte einen Bypass Mannheim für richtig (mit Halt "Rhein-Neckar Fern"), ebenso in Stuttgart ("Untertürkheim Fern").

Dieses Konzept funktioniert an den Beispielen Frankfurt Flughafen (tlw. FFM Süd) und Köln Messe/Deutz.

Kassel-Wilhelmshöhe.

Der Hbf hat inzwischen nur noch Regionalzugbedeutung.

Kassel-Wilhelmshöhe.

bendo, Freitag, 09. November 2018, 13:39 (vor 10 Tagen) @ martarosenberg

Hallo,

am besten beides! Daher die Bypasslösungen, mit geschickten Anbindungen/Unterwegshalten. So kann jede Stadt wie bisher angebunden sein und gleichzeitig Langstreckenverbindungen ohne Halt nicht durch langsame Stadtein/ausfahrten behindert.

Gruß, bendo


Sehe ich genauso wie Du, ich hielte einen Bypass Mannheim für richtig (mit Halt "Rhein-Neckar Fern"), ebenso in Stuttgart ("Untertürkheim Fern").

Dieses Konzept funktioniert an den Beispielen Frankfurt Flughafen (tlw. FFM Süd) und Köln Messe/Deutz.


Kassel-Wilhelmshöhe.

Der Hbf hat inzwischen nur noch Regionalzugbedeutung.

Leider muss trotzdem durch das Stadtgebiet mit entsprechender Trassierung, niedriger Geschwindigkeit sowie ohne schnelle Durchfahrtsgleise gefahren werden.

Bhf Kassel-Wilhelmshöhe in 6,4 km langen Tunnel

Henrik @, Freitag, 09. November 2018, 14:25 (vor 10 Tagen) @ bendo

am besten beides! Daher die Bypasslösungen, mit geschickten Anbindungen/Unterwegshalten. So kann jede Stadt wie bisher angebunden sein und gleichzeitig Langstreckenverbindungen ohne Halt nicht durch langsame Stadtein/ausfahrten behindert.

Sehe ich genauso wie Du, ich hielte einen Bypass Mannheim für richtig (mit Halt "Rhein-Neckar Fern"), ebenso in Stuttgart ("Untertürkheim Fern").

Dieses Konzept funktioniert an den Beispielen Frankfurt Flughafen (tlw. FFM Süd) und Köln Messe/Deutz.

Kassel-Wilhelmshöhe.

Der Hbf hat inzwischen nur noch Regionalzugbedeutung.

Leider muss trotzdem durch das Stadtgebiet mit entsprechender Trassierung, niedriger Geschwindigkeit sowie ohne schnelle Durchfahrtsgleise gefahren werden.

..das sah anfangs noch anders aus, vor der Ölkrise,
als die NBS noch mit 300 km/h Entwurfsgeschwindigkeit geplant wurden.

Entwürfe der Vortrassierung von 1972/1973 sahen vor, Kassel mit einem 6,4 km langen Tunnel zu unterfahren.

..ist sogar bei Wikipedia zu lesen.

Bhf Kassel-Wilhelmshöhe in 6,4 km langen Tunnel

heinz11 @, Freitag, 09. November 2018, 14:40 (vor 10 Tagen) @ Henrik

Entwürfe der Vortrassierung von 1972/1973 sahen vor, Kassel mit einem 6,4 km langen Tunnel zu unterfahren.

Ist das Beste, was man mit Kassel machen kann.

Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein-Neckar E5 statt D4

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Donnerstag, 08. November 2018, 10:46 (vor 11 Tagen) @ ThomasK

Hallo ThomasK,

anfangs dacht ich, E5->D4, das ist ein Schachsatz (EN:"chess move")... ;)

Die NBS Frankfurt - Mannheim sollte unbedingt in der Streckenklasse E5 und nicht D4 ausgeführt werden.
Dies bedeutet im Güterverkehr einen weiteren Effizienzvorteil der Schiene gegenüber der Straße. Großbritannien hat schon lange eine Achslast von 25,5 Tonnen. Warum muss Deutschland auch hier wieder hinterherhinken?

Wird z.B. Emmerich-Oberhausen zu E5 ausgebaut?
Wenn nicht, dann bringt E5 auf Frankfurt-Mannheim nicht viel.

Insbesondere sollte der Fernbahnhof Frankfurt 21 tief - so wie in Zürich HB oder Bologna Centrale - ZUSÄTZLICH zum bestehenden oberirdischen Hauptbahnhof gebaut werden, viergleisig sein und mit 430 m langen Bahnsteigen ausgerüstet werden. Schlanke Weichenverbindungen sollten hohe Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten ermöglichen, um die Leistungsfähigkeit zu steigern. Zahlreiche Überleitstellen sollten einen Gleiswechsel mit 100 km/h ermöglichen.

Dann würde ich eher 5 Gleise bauen:

1 ==========================
  Bst. 1a/2a     Bst. 1b/2b
2 ==========\=/=============
             X
3 ==========/=\=/===========
               X
4 ============/=\===========
  Bst. 4a/5a     Bst. 4b/5b
5 ==========================


Keineswegs darf hier an Weichenverbindungen gespart werden, um im Notfall (Weichenstörung, Triebfahrzeugschaden, gesperrtes Gleis usw.) dispositiv so eingreifen zu können, dass die Schadensbegrenzung erfolgreich durchgeführt werden kann!

Bin ich mir nicht sicher. Eine Weiche, dies es nicht gibt, kann keine Weichenstörung verursachen und braucht auch nicht entrostet [1] zu werden.
In Utrecht wurden im Nordfeld viele Weichen entfernt, weil es nicht nötig ist, von Gleis 1 auf 21 zu kommen und andersrum.

[1] hier in NL müssen alle Weichen regelmässig befahren werden, damit die Schienen und Bedienungsmechanik nicht einrosten. Ausgewählte Züge müssen dann unterwegs einen verspätungsanfälligen Slalom fahren, z.B. nördlich der Maasbrücke bei Hedel. Gleisplan (ganz rechts, Weichen 251a/b und 255a/b).

Da die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart von 35 Minuten nicht ITF-kompatibel ist und der ITF-Vollknoten Stuttgart bei weitem wichtiger ist als Mannheim, muss man sich vorübergehend mit Richtungsanschlüssen in Mannheim behelfen.

Stuttgart wichtiger als Mannheim? Bin ich mir nicht sicher.

Bei uns ist Utrecht wichtiger als Zwolle, aber Zwolle ein (15/45) Vollknoten und Utrecht nicht.
Gut, in Utrecht kommen soviele Züge, dass ein ITF-Vollknoten nicht nötig ist (dafür dann aber Korrespondenzen wie Schiphol/Amsterdam - Utrecht - Eindhoven/Nijmegen); sollte man den Anschluss-"IC" verpassen, dann kommt innerhalb 15 Minuten der nächste "IC".

In Mannheim gibt es die Korrespondenz Frankflug/Frankfurt - Mannheim - Stuttgart/Basel (vergleichbar mit Schiphol/Amsterdam - Utrecht - Nijmegen/Eindhoven).
Man kann sagen: in Stuttgart gibt es die Korrespondenz Karlsruhe/Mannheim - Stuttgart - Nürnberg/München, aber diese ist nicht so wichtig wie die von Mannheim.

In Mannheim kommen Fernzüge aus Mainz (via Worms), Frankflug, Frankfurt (via Riedbahn oder Darmstadt), Stuttgart (via Rennbahn oder Heidelberg), Karlsruhe (via Rennbahn oder Heidelberg) und Saarbrücken.
In Stuttgart kommen Fernzüge aus Mannheim (via Rennbahn oder Heidelberg), Karlsruhe (via Rennbahn oder Pforzheim), Zürich (via Singen), Ulm (via noch zu bauen Rennbahn oder Geislingen) und Nürnberg.
Macht 9 vs. 8 Richtungen.

Vielleicht hat Stuttgart mehr Regionalanbindungen als Mannheim, dafür fehlen mir leider Ortskenntnisse.

Erst nach einem zusätzliche Bau eines Bypasses Mannheim, kann eine ITF-Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Frankfurt und Stuttgart erreicht werden. Für den regulären ICE-Taktzug gilt dann weiter eine ITF-Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Frankfurt und Mannheim, sowie von 45 Minuten zwischen Frankfurt und Würzburg.

Heisst also, der reguläre ICE-Taktzug erreicht den Knoten Stuttgart nicht.
Ich dachte, Taktknoten sind vor allem für reguläre Züge da, oder kann der Taktzug vielleicht in Ulm noch ein Knoten erreichen?

Hinweis: Jeder Eisenbahnexperte weiß, dass in Stuttgart vom Kopfbahnhof mindestens 8 Gleise erhalten werden müssen.

Für Stuttgart dachte ich damals an Erhalt des Kopfbahnhofes und ein zusätzlicher unterirdischer Fernbahnhof.
Ja, die Stadt wäre dann teilweise zerschnitten, aber das ist Den Haag mit seinem Centraal Kopfbahnhof auch und dort hat man die Probleme mit Brücken und eine Trambahn gelöst.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

[image]

Sie haben noch 101 Wochen die Chance, einen echten DB-IC zu genießen!

Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein-Neckar E5 statt D4

ThomasK, Mittwoch, 14. November 2018, 12:22 (vor 5 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo Oscar,

ich spiele zwar auch im Schachverein und verfolge die Schach-WM zwischen Carsen und Caruana, die derzeit in London gespielt wird, aber im ICE-Treff hatte ich keinerlei Assoziationen an den schwarzen Bauernzug e5xd4. :-)

Nach meinem Kenntnisstand wird zwischen Emmerich und Oberhausen die Streckenklasse zwar zunächst D4 sein; gleichwohl sind aber der Oberbau und die Brückenbauwerke schon auf E5 vorbereitet. Die Schiene UIC 60 ist auch für E5 geeignet.

Zwischen Kiruna und Narvik haben SJ und NSB sogar eine Achslast von 30 Tonnen statt 25 Tonnen vereinbart. Mir ist aber nicht bekannt, ob dort UIC 60-Schienen liegen. Es gab mal ein Forschungsprojekt ORE 71-Schienen mit 71 kg Schienenmasse pro Meter, welches für 40 Tonnen Achslast ausgelegt sein sollte, aber wegen zu hoher Kosten gibt es 40 Tonnen Achslast nur in Australien und nicht in Europa.

Allerdings sind 30 Tonnen Achslast freiwillig; die neu zu bauenden Hauptachsen müssen lediglich für 25 Tonen Achslast vorbereitet sein.

Ich wäre ja schon froh, wenn die wichtigsten Strecken in Europa alle die Streckenklasse E5 hätten.


Zu deinem Argument der Weichenstörung.

Sicherlich ist es richtig, dass eine zusätzliche Weiche ebenfalls keine Verfügbarkeitswahrscheinlichkeit von 1 hat.

Aber durch die vollständige Redundanz mit anderen Weichenverbindungen wird dies durch die betriebliche Flexibilität überkompensiert.

Eine Weichenstörung führt dazu, dass die Weiche nur noch in einer Stellung befahren werden kann. Nehmen wir an, die Ausfallwahrscheinlichkeit der Weiche sei p. Dann ist der Verfügbarkeitswahrscheinlichkeit 1 - p. Die Wahrscheinlichkeit, dass beide aufeinanderfolgenden Weichen ausfallen, ist dann p^2, also ist die Verfügbarkeit im Gesamtsystem mit 1 - p^2 deutlich höher als mit 1 - p, da p in der Größenordnung von etwa 10^-3 liegt.


Was Frankfurt (Main) Hbf tief anbetrifft, dachte ich eher an so etwas:


Gleis 1 ======\=/=\=/==============================================\=/=\=/==
--------------------X----X----------------Bahnsteig Gleise 1 und 2 (Länge 430 m)-------------------------X----X---
Gleis 2 ======/=\=/=\==============================================/=\=/=\==
-----------------------X---------------------ggf. Zwischenraum für Noteinsätze-------------------------------X--------
Gleis 3 ======\=/=\=/==============================================\=/=\=/==
--------------------X----X----------------Bahnsteig Gleise 3 und 4 (Länge 430 m)-------------------------X----X---
Gleis 4 ======/=\=/=\==============================================/=\=/=\==


Mit diesem System hast du eine doppelte Redundanz.

Eine Weichenstörung einer Weiche macht keine Probleme, da du dann den gesamten Betrieb trotzdem noch uneingeschränkt aufrecht erhalten kannst. Hast du eine Triebfahrzeugstörung, dann bleiben die Gleiswechselmöglichkeiten für die übrigen drei Gleise erhalten.

Dieses System der vollständigen doppelten Redundanz erfordert bei 4 Gleisen also 32 Weichen und 10 Weichenkreuze.

Selbstverständlich sollten schlanke Weichen eingebaut werden, damit überall mindestens mit 80 km/h - besser noch mit 100 km/h im gebogenen Strang gefahren werden kann.

Klar ist, dass sich dann Frankfurt (Main) Hbf tief mit den Weichenbereichen über etwa 1,5 Kilometer ausdehnt.

Für die betriebliche Flexibilität ist das aber unerlässlich, hier Geld in die Hand zu nehmen!

Zu Stuttgart: Stuttgart hat mehr Umsteiger vom ICE in die Regionalzüge als Mannheim. Abgesehen davon hängt am ITF-Knoten Stuttgart auch der ITF Knoten Ulm und - wenn man intelligent plant - auch der ITF-Knoten Augsburg. Die Kantenzeiten Stuttgart - Ulm und Ulm - Augsburg betragen jeweils 30 Minuten, sofern man die NBS Ulm - Augsburg in GERSTHOFEN einfädelt.

Für einen voll funktionsfähigen ITF-Knoten Stuttgart Hbf sind 14 Gleise notwendig. Da für die betriebliche Reserve 2 weite Gleise notwendig sind, müssen also vom Kopfbahnhof mindestens 8 Gleise erhalten werden.

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