Erfurt - Nürnberg (Allgemeines Forum)

Münchner, Samstag, 20.10.2018, 13:36 (vor 1987 Tagen)

Nicht nur zwei Stunden Fahrzeitverlängerung zwischen Bamberg und Nürnberg wegen irgendeiner Baustelle.

Nein, steht man zwischen Erfurt und Bamberg dank Signalstörung. Zusätzliche Fahrzeitverlängerung 50-100 Minuten. Womit sich dann die Fahrzeit heute insgesamt um 170 - 220 Minuten verlängert.

Danke! Und dafür musste man Milliarden investieren.

Ich frage mich, ob der Sauhaufen noch irgendwas auf die Reihe bekommt.

Erfurt - Nürnberg

Mario-ICE, Samstag, 20.10.2018, 13:40 (vor 1987 Tagen) @ Münchner

Nicht nur zwei Stunden Fahrzeitverlängerung zwischen Bamberg und Nürnberg wegen irgendeiner Baustelle.

Nein, steht man zwischen Erfurt und Bamberg dank Signalstörung. Zusätzliche Fahrzeitverlängerung 50-100 Minuten. Womit sich dann die Fahrzeit heute insgesamt um 170 - 220 Minuten verlängert.

Danke! Und dafür musste man Milliarden investieren.

Ich frage mich, ob der Sauhaufen noch irgendwas auf die Reihe bekommt.

Es gibt natürlich in keinem Bereich deines Lebens technische Störungen.

Erfurt - Nürnberg

Münchner, Samstag, 20.10.2018, 13:46 (vor 1987 Tagen) @ Mario-ICE
bearbeitet von Münchner, Samstag, 20.10.2018, 13:47

Es gibt natürlich in keinem Bereich deines Lebens technische Störungen.

Das habe ich nicht behauptet. Die Frage ist nur, ob man etwas, was eher die Regel als die Ausnahme ist, überhaupt noch als Störung bezeichnen kann.

Ich habe seit der Eröffnung um die 15 Fahren (Hin und Rück) auf dieser Strecke gemacht.

Die Anzahl der Fahrten, die nach DB-Definition pünktlich waren oder leicht verspätet, kann man an einer Hand abzählen.

Dafür gab es von den insgesamt 30 Fahren bei 2/3 massive Störungen, die zu Ankunftsverspätungen von 60 bis 90 Minuten am Ziel geführt haben. Also nichts mit Fahrzeit 3:15 für München - Leipzig, sondern 4:15 bis 4:45.

Zum Vergleich: Auf der alten Strecke hat man über Ingolstadt zuletzt etwas über 5 Stunden gebraucht und im Jahre 2007 ist man München - Leipzig über Ingolstadt und Frankenwald sogar in etwas über 4 Stunden gefahren. Damals sogar auch zuverlässig.

Vor dem Hintergrund kann man sich schon mal fragen, ob die ausgegebenen Milliarden irgendeinen praktischen Nutzen haben, wenn man nicht in der Lage ist, die mögliche Verbesserungen auszunutzen.

Gut, dann muss man sich heute wenigstens keine Gedanken mehr über den Abend machen.

Einfach nur Pech gehabt? Ich bin über 80% Pünktlich am Ziel!

Baselaner, Samstag, 20.10.2018, 14:50 (vor 1987 Tagen) @ Münchner

Es gibt natürlich in keinem Bereich deines Lebens technische Störungen.


Das habe ich nicht behauptet. Die Frage ist nur, ob man etwas, was eher die Regel als die Ausnahme ist, überhaupt noch als Störung bezeichnen kann.

Ich habe seit der Eröffnung um die 15 Fahren (Hin und Rück) auf dieser Strecke gemacht.

Die Anzahl der Fahrten, die nach DB-Definition pünktlich waren oder leicht verspätet, kann man an einer Hand abzählen.

Also ich bin die Strecke jetzt ca. 25 mal gefahren in diesem Jahr. Davon bin ich 5 mal zu spät angekommen. Und das lag in den wenigsten Fällen an der VDE8. Also von daher kann ich deine Erfahrungen nicht Teilen ...

Ich habe wohl auch Pech gehabt

Ösi, Samstag, 20.10.2018, 16:14 (vor 1987 Tagen) @ Baselaner

Dann hatte ich wohl ähnlich viel Pech wie "Münchner". Ich bin bisher bei ca. 15-20 Fahrten über die VDE8 genau zweimal pünktlich angekommen. (Allerdings bis auf einmal immer unter der Entschädigungsschwelle.)

Allerdings fehlten bei einer dieser Fahrten die Reservierungsanzeigen ("ggf. freigeben", ich verfluche dich!) und bei der anderen hatte ich zwischen Nürnberg und Erfurt aufgrund von völliger Überfüllung keinen Sitzplatz.

Ursache für die Verspätungen war meistens die Tatsache, dass der Zug irgendwo mitten in der Landschaft von der Höchstgeschwindigkeit abbremste, stehen blieb und erst nach mehreren Minuten langsam wieder anfuhr. Im RIS und in Ansagen hieß das "Signalstörung" oder "Störung am Fahrzeug". Der zweite Platz geht an Einfahrtverzögerungen in Nürnberg oder Halle. Einmal war es ein Unwetter und einmal eine polizeiliche Ermittlung - da kann man debattieren, ob es die Schuld der DB war.

Noch nicht eingerechnet ist die geplante Hin- und Rückfahrt nächste Woche, bei der ich aufgrund der Sperrung Bamberg - Nürnberg locker eineinhalb Stunden mehr Zeit brauchen werde und meine übliche Verbindung nicht einmal existiert (die Sprinter entfallen ersatzlos).

Dazu kommt, dass es so etwas wie einen sinnvollen Takt oder ein B-Netz an den Halten außer Berlin, Erfurt, Nürnberg und München nicht gibt, sondern man, wenn man die Abfahrts- und Ankunftszeit nicht frei wählen kann (Termine) und wenn die Fahrt nicht ausschließlich zwischen besagten Halten stattfindet man in Taktlücken von langer Dauer fallen kann. Wer Spaß haben möchte, sehe sich die planmäßigen Verbindungen zwischen Coburg und Bitterfeld an. Die Bahn bietet einem zwischen Direktverbindungen und fünf Umstiegen auch noch Reisezeiten zwischen 1:30 und 5:13 an.

Erfurt - Nürnberg

bers, Samstag, 20.10.2018, 15:01 (vor 1987 Tagen) @ Mario-ICE

Ich frage mich, ob der Sauhaufen noch irgendwas auf die Reihe bekommt.


Es gibt natürlich in keinem Bereich deines Lebens technische Störungen.

Ich hab Deine Ironie erkannt, will aber nicht die Interpretation des Ausgangspostings selbst als technische Störung verpasst wissen. Hiermit erledigt :)

Erfurt - Nürnberg

Christian_S, Samstag, 20.10.2018, 13:40 (vor 1987 Tagen) @ Münchner

Danke! Und dafür musste man Milliarden investieren.

Für die A20 hat man auch Milliarden ausgegeben und trotzdem ist sie östlich von Rostock eingebrochen und über ein Jahr total gesperrt.

Zum letzten Kommentar bin ich lieber ruhig, ich möchte Dich erleben, dass Du überall fehlerlose Technik baust ...

Erfurt - Nürnberg

Berlin-Express, nähe BPHD, Samstag, 20.10.2018, 13:50 (vor 1987 Tagen) @ Münchner
bearbeitet von Berlin-Express, Samstag, 20.10.2018, 13:51

Nicht nur zwei Stunden Fahrzeitverlängerung zwischen Bamberg und Nürnberg wegen irgendeiner Baustelle.

Es sind nicht mal 1,5 Stunden.

Nein, steht man zwischen Erfurt und Bamberg dank Signalstörung. Zusätzliche Fahrzeitverlängerung 50-100 Minuten.

30 Minuten

Womit sich dann die Fahrzeit heute insgesamt um 170 - 220 Minuten verlängert.

120 Minuten, falls man in Bamberg gestrandet ist um bis zu 210 Minuten.

Danke! Und dafür musste man Milliarden investieren.

Sonst könntest du dich ja nicht über längere Fahrzeiten beschweren.

Ich frage mich, ob der Sauhaufen noch irgendwas auf die Reihe bekommt.

Welcher Sauhaufen, was auf die Reihe bekommen?

--
[image] #FreeAssange

Erfurt - Nürnberg

ThomasK, Samstag, 20.10.2018, 14:46 (vor 1987 Tagen) @ Münchner

Nicht nur zwei Stunden Fahrzeitverlängerung zwischen Bamberg und Nürnberg wegen irgendeiner Baustelle.

Nein, steht man zwischen Erfurt und Bamberg dank Signalstörung. Zusätzliche Fahrzeitverlängerung 50-100 Minuten. Womit sich dann die Fahrzeit heute insgesamt um 170 - 220 Minuten verlängert.

Danke! Und dafür musste man Milliarden investieren.

Ich frage mich, ob der Sauhaufen noch irgendwas auf die Reihe bekommt.

Grundsätzlich ist es wichtig, dass man im technischen Bereich eine voll funktionsfähige Rückfallebene hat.

Selbstverständlich hätte man zusätzlich zu ETCS auch noch die LZB einbauen müssen und ggf. punktuell auch noch HV-Signale.

Die Existenz von nicht steuerbaren Risiken ist kein Freifahrschein durch Fehlentscheidungen im Bereich der steuerbaren Risiken, die Erwartungswerte für negativen Output ZUSÄTZLICH zu verschlechtern.

Hier wird wieder einmal an der völlig falschen Stelle gespart.

Ich finde es auch erschreckend, dass heutzutage von etlichen Leuten noch nicht einmal einfachste logische Überlegungen beherrscht werden.

Der Unterschied zwischen steuerbarem und nicht steuerbarem Risiko, was in der Entscheidungstheorie und Naturwissenschaft fundamental ist, wird heutzutage viel zu wenig beachtet.

Der Wohlstand beruht entscheidend auf naturwissenschaftlichem Know How.

Es würde aber jetzt zu weit führen, über unser destruktives Schulsystem zu diskutieren, wo die Naturwissenschaft und Logik viel zu kurz kommt.

Bei den Wahlen, wo ich einzelne Kandidaten auswählen kann, achte ich sehr auf eine fundierte naturwissenschaftliche Ausbildung. Emotional hysterische Kreischköppe oder Kreischziegen werden von mir niemals gewählt, denn Sympathie ist kein Garant dafür, rationale Entscheidungen zu treffen.

Vielleicht noch eine zweite SFS? ^^

Baselaner, Samstag, 20.10.2018, 14:56 (vor 1987 Tagen) @ ThomasK

Nicht nur zwei Stunden Fahrzeitverlängerung zwischen Bamberg und Nürnberg wegen irgendeiner Baustelle.

Nein, steht man zwischen Erfurt und Bamberg dank Signalstörung. Zusätzliche Fahrzeitverlängerung 50-100 Minuten. Womit sich dann die Fahrzeit heute insgesamt um 170 - 220 Minuten verlängert.

Danke! Und dafür musste man Milliarden investieren.

Ich frage mich, ob der Sauhaufen noch irgendwas auf die Reihe bekommt.


Grundsätzlich ist es wichtig, dass man im technischen Bereich eine voll funktionsfähige Rückfallebene hat.

Selbstverständlich hätte man zusätzlich zu ETCS auch noch die LZB einbauen müssen und ggf. punktuell auch noch HV-Signale.

Und wie weit willst du noch gehen? Ich würde direkt daneben noch eine zweite SFS bauen, da die andere ja ausfallen könnte! ^^

Mal ehrlich: Mit KS-Signalen alle 50 km (?) hätte ich ja noch gesagt, dass das o.k. ist, aber nicht 2 gleich arbeitende Systeme. Dafür ist der Kosten-Nutzen-Faktor viel zu gering! Davon mal abgesehen wird LZB eh nicht mehr unterschützt. Sowohl von den Geldgebern, wie auch von Herstellern ...

Vielleicht noch eine zweite SFS? ^^

ThomasK, Samstag, 20.10.2018, 15:26 (vor 1987 Tagen) @ Baselaner

Und wie weit willst du noch gehen? Ich würde direkt daneben noch eine zweite SFS bauen, da die andere ja ausfallen könnte! ^^

Die LZB kostet einen Bruchteil dessen, was eine zweite SFS kosten würde.

Über die Problematik der Redundanz habe ich mich vor 2 Monaten in meinem Zermatturlaub mit einem Seilbahningenieur unterhalten, als die 3S-Bahn auf das Kleine Matterhorn noch im Bau war.

Dort hat man nicht nur auf Redundanz und Betriebssicherheit absoluten Wert gelegt; vielmehr hat man gleich zwei Seilbahnsysteme parallel im Betrieb, d.h. von Zermatt aus kommt man vollständig mit Umlaufbahnen und vollständig mit Pendelbahnen zum Kleinmatterhorn, was übertragen de facto einer zweiten SFS entspricht. Alle Systeme können betrieblich unabhängig gefahren werden. Die Zermatter Bergbahnen legen absoluten Wert darauf, dass das Kleine Matterhorn immer erreichbar sein muss. Gut, dass die Schweiz reicher ist als Deutschland, ist ja nichts Neues.

Doppelte Redundanz: Im Betrieb der Anlage selbst durch den doppelten Antrieb und die mehrfachen Sicherheitsüberwachungssysteme und zusätzlich durch zwei unabhängige Seilbahnsysteme.

https://www.youtube.com/watch?v=xJqUfWFo56c

Bei 0:31 gut sichtbar links 100-PB und rechts die 28-3S.

https://youtu.be/xJqUfWFo56c?t=31s

Zwar bin auch ich der Meinung, dass eine zweite SFS Ebensfeld - Erfurt nicht notwendig ist, aber wenn es darum geht, eine zweigleisige Strecke viergleisig auszubauen, dann bin ich fast immer dafür, lieber eine komplett neue zweite zweigleisige Strecke zu bauen, denn das ist bei weitem zuverlässiger. Die Westbahn zwischen Linz und Wien lässt grüßen.

Mal ehrlich: Mit KS-Signalen alle 50 km (?) hätte ich ja noch gesagt, dass das o.k. ist, aber nicht 2 gleich arbeitende Systeme. Dafür ist der Kosten-Nutzen-Faktor viel zu gering! Davon mal abgesehen wird LZB eh nicht mehr unterschützt. Sowohl von den Geldgebern, wie auch von Herstellern ...


Eben. Da liegt der Hase im Pfeffer. Die Politik hätte das Signal geben müssen, dass beim Bau der NBS zwei vollständig redundante Leit- und Sicherungssysteme einzubauen sind. Genau davon rede ich doch.

Vielleicht noch eine zweite SFS? ^^

gnampf, Samstag, 20.10.2018, 16:04 (vor 1987 Tagen) @ ThomasK

Eben. Da liegt der Hase im Pfeffer. Die Politik hätte das Signal geben müssen, dass beim Bau der NBS zwei vollständig redundante Leit- und Sicherungssysteme einzubauen sind. Genau davon rede ich doch.

Dann muß die Politik das halt auch bezahlen, da hat sie aber genausowenig Lust zu wie die DB Netz. Es macht auch einen gewaltigen Unterschied ob man einen Ort bei Ausfall der Strecke praktisch gar nicht mehr erreicht, wie es bei deinem Matterhörnchen der Fall wäre, bei dem dann wohl nur noch der Hubschrauber ginge, oder ob man alles weiterhin erreichen kann, nur halt langsamer. Im Falle der SFS ist sogar alles noch per Bahn erreichbar, man muss nichtmals aufs Auto zurückgreifen.
Das einzige Argument wäre also die Fahrzeiteinsparung im Schadensfall. Ob die es wert ist ist wohl recht fraglich. Zum einen wird das Rückfallsystem vermutlich nicht die gleiche Kapazität und Geschwindigkeit erlauben wie das Hauptsystem, zum anderen besteht auch eine gewisse Wahrscheinlichkeit das Haupt- und Ersatzsystem gleichzeitig ausfallen, z.B. bei einem Kabelbrand/diebstahl, aber ggf. auch bei einer Stellwerksstörung. Und bei Störungen abseits der Sicherungstechnik, wie einem PU, der wohl wesentlich häufiger vorkommt, bringt das auch gar nichts. Hauptsächlicher Vorteil wäre wohl bei Störungen der Sicherungstechnik am Fahrzeug... aber das trifft dann auch wieder nur einen einzelnen Zug.
Zusammengefasst: die zusätzliche zweite Sicherungstechnik hätte einiges an Geld gekostet, weitere Komplexität ins System gebracht (da auch sichergestellt werden muß das die Systeme konsistent zusammen arbeiten) und am Ende nahezu keine Vorteile gebracht. Da wäre die zweite SFS vom Kosten/Nutzen-Faktor wohl noch besser.
Sicherlich sieht die Sache anders aus wenn man es mit "brandneuer Raketentechnik" zu tun hat, das System also noch nie irgendwo im Alltagseinsatz war. Da ist dann mit einem erhöhten Störaufkommen zu rechnen so das die Rückfallebene Sinn machen kann. Die Schweiz hatte es ja bei einigen Strecken so gemacht... und inzwischen die klassischen Signale abgebaut.

Vielleicht noch eine zweite SFS? ^^

Axel252525, Samstag, 20.10.2018, 16:25 (vor 1987 Tagen) @ gnampf

Eben. Da liegt der Hase im Pfeffer. Die Politik hätte das Signal geben müssen, dass beim Bau der NBS zwei vollständig redundante Leit- und Sicherungssysteme einzubauen sind. Genau davon rede ich doch.


Das einzige Argument wäre also die Fahrzeiteinsparung im Schadensfall. Ob die es wert ist ist wohl recht fraglich. Zum einen wird das Rückfallsystem vermutlich nicht die gleiche Kapazität und Geschwindigkeit erlauben wie das Hauptsystem, zum anderen besteht auch eine gewisse Wahrscheinlichkeit das Haupt- und Ersatzsystem gleichzeitig ausfallen, z.B. bei einem Kabelbrand/diebstahl, aber ggf. auch bei einer Stellwerksstörung. Und bei Störungen abseits der Sicherungstechnik, wie einem PU, der wohl wesentlich häufiger vorkommt, bringt das auch gar nichts. Hauptsächlicher Vorteil wäre wohl bei Störungen der Sicherungstechnik am Fahrzeug... aber das trifft dann auch wieder nur einen einzelnen Zug.
Zusammengefasst: die zusätzliche zweite Sicherungstechnik hätte einiges an Geld gekostet, weitere Komplexität ins System gebracht (da auch sichergestellt werden muß das die Systeme konsistent zusammen arbeiten) und am Ende nahezu keine Vorteile gebracht. Da wäre die zweite SFS vom Kosten/Nutzen-Faktor wohl noch besser.
Sicherlich sieht die Sache anders aus wenn man es mit "brandneuer Raketentechnik" zu tun hat, das System also noch nie irgendwo im Alltagseinsatz war. Da ist dann mit einem erhöhten Störaufkommen zu rechnen so das die Rückfallebene Sinn machen kann. Die Schweiz hatte es ja bei einigen Strecken so gemacht... und inzwischen die klassischen Signale abgebaut.

Als Ergänzung dazu. Meines Wissens nach ist es bei der NBS Mattstetten–Rothrist so gewesen, dass ausgerechnet die Rückfallebene die Gesamtverfügbarkeit der Zugsicherungsanlagen negativ beeinträchtigt hat.
Oder platt gesagt: die Rückfallebene hat dafür gesorgt, das das gesamte System unzuverlässiger war als mit Rückfallebene.

Ein solcher Fall hätte auch auf der VDE 8 eintreten können. Schon die KRM und die NIM wurden nur noch mit stark reduzierter Rückfallebene umgesetzt.
Die Betriebstage, an denen auf den beiden alten Schnellfahrstrecken die PZB zum Einsatz kommt, sind selten. Meines Wissens nach kommt das nur nach Unfällen zum Einsatz (bis die LZB an der Stelle wieder zur Verfügung steht) und bei Arbeiten an LZB-Zentralen in der Nacht.
Den Hinweis zu letzterem habe ich das letzte mal Ende letzen Jahres gelesen, als wegen Bauarbeiten wohl eine Nacht zwischen zwei Betriebsbahnhöfen signalgeführt gefahren wurde.

MfG
Alex

Vielleicht noch eine zweite SFS? ^^

JW, Samstag, 20.10.2018, 19:24 (vor 1986 Tagen) @ Axel252525

Hallo,

Als Ergänzung dazu. Meines Wissens nach ist es bei der NBS Mattstetten–Rothrist so gewesen, dass ausgerechnet die Rückfallebene die Gesamtverfügbarkeit der Zugsicherungsanlagen negativ beeinträchtigt hat.
Oder platt gesagt: die Rückfallebene hat dafür gesorgt, das das gesamte System unzuverlässiger war als mit Rückfallebene.

Ja, dort waren die Lichtsignale, welche im Normalbetrieb überhaupt nicht genutzt wurden die Hauptstörungsursache. Deshalb hat man diese Rückfallebene zurückgebaut und hat nun eine höhere Verfügbarkeit.

Eine Rückfallebene muss aber nicht unbedingt mit einem solchen alten störungsanfälligen System realisiert werden. So hat man auf dem niederländischen Teil der Schnellfahrstrecke Amsterdam-Brüssel die Rückfallebene ebenfalls mit ETCS realisiert.

Sinnvoller erscheint mir aber eher eine höhere Redundanz des Systems als ein doppeltes System. So bringen zusätzliche GSM-R Funkzellen und redundante Kabeltrassen die im großen räumlichen Abstan verlegt sind sicher mehr Verfügbarkeit als eine Rückfallebene. Und auch fahrzeugseitig kann man sicher noch mehr Redundanz realisieren um die Verfügbarkeit zu erhöhen z.B. durch alternative Sensoren zur Wegmessung.

Gruß Jörg

Vielleicht noch eine zweite SFS? ^^

ICE-TD, Samstag, 20.10.2018, 19:41 (vor 1986 Tagen) @ Axel252525

Ein solcher Fall hätte auch auf der VDE 8 eintreten können. Schon die KRM und die NIM wurden nur noch mit stark reduzierter Rückfallebene umgesetzt.
Die Betriebstage, an denen auf den beiden alten Schnellfahrstrecken die PZB zum Einsatz kommt, sind selten. Meines Wissens nach kommt das nur nach Unfällen zum Einsatz (bis die LZB an der Stelle wieder zur Verfügung steht) und bei Arbeiten an LZB-Zentralen in der Nacht.
Den Hinweis zu letzterem habe ich das letzte mal Ende letzen Jahres gelesen, als wegen Bauarbeiten wohl eine Nacht zwischen zwei Betriebsbahnhöfen signalgeführt gefahren wurde.

Die Rückfallebene auf der KRM wurde schon öfter gebraucht, so selten ist das da nicht. Zum Teil streckenseitig wenn so wie im letzten Jahr eine LZB-Zentrale eine zeitlang gestört war oder wenn im Winter mal wieder die Linienleiter beschädigt sind, letzters stellt natürlich bei ETCS kein Problem da. Fahrzeugseitig sind Züge mit defektem EVC so selten nicht, man kann sie momentan aber eben noch auf anderen Strecken einsetzen. Es gab auch schon mehrfach Probleme mit einigen Fahrzeugrechnern bei denen man nicht in die LZB aufgenommen wurde, wo auch die Werkstätten tagelang suchten nach Fehlern weil es keine Fehlermeldungen gab, ohne die Rückfallebene Signale und PZB hätte es jedenfalls schon weit mehr Zugausfälle auf der KRM gegeben.

Vielleicht noch eine zweite SFS? ^^

ICE-TD, Samstag, 20.10.2018, 22:00 (vor 1986 Tagen) @ Axel252525

Ein solcher Fall hätte auch auf der VDE 8 eintreten können. Schon die KRM und die NIM wurden nur noch mit stark reduzierter Rückfallebene umgesetzt.
Die Betriebstage, an denen auf den beiden alten Schnellfahrstrecken die PZB zum Einsatz kommt, sind selten. Meines Wissens nach kommt das nur nach Unfällen zum Einsatz (bis die LZB an der Stelle wieder zur Verfügung steht) und bei Arbeiten an LZB-Zentralen in der Nacht.
Den Hinweis zu letzterem habe ich das letzte mal Ende letzen Jahres gelesen, als wegen Bauarbeiten wohl eine Nacht zwischen zwei Betriebsbahnhöfen signalgeführt gefahren wurde.

MfG
Alex

Und grad gibts wieder eine Störung der LZB-Streckeneinrichtung bei Idstein mit entsprechenden Verspätungen. Ohne die Rückfallebene Signale und PZB wäre wieder Umleitung am Rhein entlang angesagt.

Redundanztheorie

ThomasK, Samstag, 20.10.2018, 22:29 (vor 1986 Tagen) @ gnampf

Eben. Da liegt der Hase im Pfeffer. Die Politik hätte das Signal geben müssen, dass beim Bau der NBS zwei vollständig redundante Leit- und Sicherungssysteme einzubauen sind. Genau davon rede ich doch.


Dann muß die Politik das halt auch bezahlen, da hat sie aber genausowenig Lust zu wie die DB Netz.


(1) Selbstverständlich kostet Redundanz Geld. Aber dieser Redundanz kostet nur ein Bruchteil der Hauptinvestition.

Damit wir jetzt mal aus der Betriebsblindheit der Eisenbahn herauskommen, nenne ich dir jetzt mal ein anderes Beispiel fernab der Eisenbahn.

Wenn man ein Krankenhaus neu baut, dann ist es absolut selbstverständlich, dass verschiedene Redundanzsysteme implementiert werden. Beispielsweise darf zu keinem Zeitpunkt im Operationssaal der Strom ausfallen.

Je nach Art und Umfang der Störung gibt es verschiedene Redundanzhierachien, sodass es im Operationssaal gar nicht auffällt, wenn die Hauptebene der Stromversorgung ausfällt, weil in Sekundenbruchteilen bereits die erste Rückfallebene greift.

Kein Politiker würde es wagen, diese Zusatzaufwendungen, die nur einen Bruchteil der Hauptinvestition (Neubau des Krankenhauses) ausmachen, in Frage zu stellen. Sollte ein Politiker es wagen, jemals diese Redundanz in Frage zu stellen, dann würde er in sozialen Netzwerken mit einem Shitstorm überschüttet werden, der sich gewaschen hat.

Ich glaube, der Unterschied zur Eisenbahn ist nun klar.

Es macht auch einen gewaltigen Unterschied ob man einen Ort bei Ausfall der Strecke praktisch gar nicht mehr erreicht, wie es bei deinem Matterhörnchen der Fall wäre, bei dem dann wohl nur noch der Hubschrauber ginge, oder ob man alles weiterhin erreichen kann, nur halt langsamer.


(2) Ja und nein. Die Seilbahn verfügt über einen zweiten Hauptantrieb. Fällt der erste Hauptantrieb aus, dann kann der zweite Hauptantrieb das Betriebsprogramm alleine übernehmen; je nach Bahn teilweise mit etwas geringerer Nutzlast. Fallen beide Hauptantriebe zugleich aus, dann gibt es zusätzlich noch einen Notantrieb. Für alle Hauptantriebe ist die Benutzung von Verbrennungsmotoren verboten. Die Seilbahnnotantriebe sind - um gegen einen Ausfall der Stromversorgung gewappnet zu sein - dieselhydraulisch oder dieselelektrisch. Fällt der auch noch aus, dann gibt es die Bergekabine. Können die Fahrgäste bei gewaltigen Orkanböen nicht weg vom Kleinmatterhorn, dann gibt es erstens eine Versorgung mit Lebensmitteln und Heizung in der Bergstation und zweitens besteht dann auch noch die Möglichkeit, die Fahrgäste mit der Pistenraupe, die auch ohne Schneeuntergrund fahren kann, auch bei Orkan ins Tal zu bringen. Im Gegensatz zum Hubschrauber kann die Pistenraupe bei Nebel und Orkan sehr wohl fahren. Grundsätzlich muss eine Seilbahn so geplant werden, dass man ohne Hubschraubereinsatz die Fahrgäste retten kann. Für jeden Trassenpunkt ist ein Rettungskonzept vorzulegen.

Im Falle der SFS ist sogar alles noch per Bahn erreichbar, man muss nicht einmal aufs Auto zurückgreifen.


(3) Grundsätzlich ja, weswegen bei der Seilbahn im Allgemeinen die Sicherheitskonzepte zur Bergung der Fahrgäste wesentlich strenger sind als bei der Eisenbahn.

Mir geht es aber jetzt nicht um die Bergekonzepte, sondern um die Erhöhung der Redundanz zur Verbesserung der Verfügbarkeit und zur Verbesserung der Betriebsstabilität.

Das geht los bei den Vorhaltungskosten für neue Reservefahrzeuge, geht weiter über ausreichende Überholgleise und Überleitstellen bis hin zur Leit- und Sicherungstechnik und Erhöhung der Regelzuschläge von 3,5 auf 7 %.

Darum ging es mir jetzt und nicht so sehr um Security- und Safetymaßnahmen.

Und damit diese Kahlschlagsanierung eingedämmt wird, ist DB Netz, DB Energie und DB Station & Service von der Deutschen Bahn herauszulösen, danach zum neuen Unternehmen Deutsche Bundesbahn zu vereinigen und dann die Deutsche Bundesbahn als 100 % staatliche Behörde zu führen. Die Deutsche Bahn muss sich dann bei der Deutschen Bundesbahn genauso um Trassen für ihre Züge bemühen wie jedes andere Eisenbahnverkehrsunternehmen auch.

Diese Redundanz im Netz wird dann aus Steuergeldern bezahlt, weil sie ein Teil der staatlichen Daseinsfürsorge ist.

Das einzige Argument wäre also die Fahrzeiteinsparung im Schadensfall. Ob die es wert ist wohl recht fraglich.


(4) Selbstverständlich ist es das wert. Die Fahrgäste haben Termine und müssen sich auf das System verlassen können. Ist ein System instabil und müssen die Fahrgäste dann frühere Züge nehmen, dann ergeben sich deutliche Vorhaltungskosten. Der in der Standardisierten Bewertung angesetzte Betrag von 10 € / Stunde zeigt schon die Dimension auf. Wenn ein ICE mit 500 Fahrgästen eine Stunde zu spät kommt, dann ist das schon einmal ein volkswirtschaftlicher Schaden von 5000 € alleine für die Fahrgäste bei einem einzigen Zug! Und wenn etliche Züge betroffen sind, dann ist man sehr schnell bei Millionenbeträgen, sodass sich der Zusatzaufwand ziemlich schnell amortisiert hat.

Zum einen wird das Rückfallsystem vermutlich nicht die gleiche Kapazität und Geschwindigkeit erlauben wie das Hauptsystem.


(5) Genau darum geht es. Selbstverständlich kann ich als Auftraggeber bestimmen, dass die erste Rückfallebene das gesamte Betriebsprogramm ohne Einschränkung abwickeln kann. Genauso wie ein Auftraggeber beim Bau einer Seilbahn ins Lastenheft reinschreiben kann, dass der zweite Hauptantrieb ebenso wie der erste Hauptantrieb das gesamte Betriebsprogramm ohne Einschränkungen alleine abwickeln können muss. Wo ist das Problem?

In Deutschland wird jeder Pipifaxmist aus den USA kritiklos übernommen, aber die US-Businessregel "What you order, you will get!" scheint nicht in die deutsche Denke zu passen.

Zum anderen besteht auch eine gewisse Wahrscheinlichkeit das Haupt- und Ersatzsystem gleichzeitig ausfallen, z.B. bei einem Kabelbrand/Diebstahl, aber ggf. auch bei einer Stellwerksstörung.


(6) Das ist richtig, aber - bei statistischer Unabhängigkeit - ist das Produkt der Ausfallwahrscheinlichkeiten p1 * p2 ist deutlich kleiner als p1 oder p2. Selbst dann, wenn beide Systeme nicht vollständig unabhängig zur Verfügung stehen und ein gewisser Grad der Abhängigkeit gegen ist, ist die Ausfallwahrscheinlichkeit für die Nichtverfügbarkeit beider Systeme gleichzeitig immer noch geringer als p1 oder p2.

Und bei Störungen abseits der Sicherungstechnik, wie einem PU, der wohl wesentlich häufiger vorkommt, bringt das auch gar nichts.


(7) Zwei Dinge dazu: Risiken im Bereich A rechtfertigen nicht, im Bereich B suboptimal zu entscheiden.

Und was Personenunfälle und dergleichen anbetrifft, müssen wir wieder zu den Zeiten der Bundesbahn zurückkommen, wo die Bahnpolizei mit Eisenbahnkenntnissen professionell die Strecke so schnell wie möglich wieder freigegeben hat. In den Siebziger und Achtziger Jahren war es so, dass bei einem Personenunfall auf der Stammstrecke der S-Bahn München der Tunnel etwa 30 - 45 Minuten gesperrt war. Nach 45 Minuten fuhr die S-Bahn wieder. Heute dauert das 2 - 3 Stunden, ehe die Züge wieder rollen, weil Leute, die von der Bahn nichts verstehen, versuchen sich wichtig zu machen. Das muss unterbunden werden.

Hinzu kommen dann heute noch die ganzen Idioten mit ihrem Smartphone die zum Spaß bei der Polizei anrufen: "Personen im Gleis." Und wegen jedem lächerlichen Deppenanruf wird heute die Strecke gesperrt. Ehe dann die Polizei bei der Bahn angerufen hat, sind die Leute - wenn sie überhaupt jemals im Gleis waren - längst über alle Berge, aber die Strecke wird erst einmal gesperrt.

Zusammengefasst: die zusätzliche zweite Sicherungstechnik hätte einiges an Geld gekostet,


(8) Wir reden hier - je nach System - von Aufwendungen im niedrigen einstelligen Prozentbereich.

Da wäre die zweite SFS vom Kosten/Nutzen-Faktor wohl noch besser.


(9) Ganz sicher nicht. Wenn du eine zweite NBS baust, dann hast du einen Aufwandsfaktor von 2; wir reden hier aber von Faktoren in der Größenordnung von 1,03.

Redundanztheorie

gnampf, Samstag, 20.10.2018, 23:11 (vor 1986 Tagen) @ ThomasK

(1) Selbstverständlich kostet Redundanz Geld. Aber dieser Redundanz kostet nur ein Bruchteil der Hauptinvestition.

Äh ja, und? 99/100 ist auch ein Bruchteil. aber nicht vernachlässigbar.

Wenn man ein Krankenhaus neu baut, dann ist es absolut selbstverständlich, dass verschiedene Redundanzsysteme implementiert werden. Beispielsweise darf zu keinem Zeitpunkt im Operationssaal der Strom ausfallen.

Stell dir mal vor, wurde bei alten Krankenhäusern sogar nachgerüstet. Und warum wohl? Richtig, weil dabei Menschenleben auf dem Spiel stehen. Und selbstverständlich ist dann ein ganz anderes Redundanzlevel gefordert. Gleiches gilt auch für Flugzeuge. Bei der Eisenbahn ist das nicht nötig, da sie ohne problemlos in den sicheren Zustand fallen kann. Das kann weder der Flieger in der Luft noch der Patient im OP.

Ich glaube, der Unterschied zur Eisenbahn ist nun klar.

Ja, ist er... beim einen gehts um Menschenleben die man mit der Redundanz rettet, beim anderen nicht.

(3) Grundsätzlich ja, weswegen bei der Seilbahn im Allgemeinen die Sicherheitskonzepte zur Bergung der Fahrgäste wesentlich strenger sind als bei der Eisenbahn.

Das sind sie wohl auch deshalb, weil die Seilbahn nicht in gleichem Maße auf den sicheren Zustand zurückfallen kann wie die Eisenbahn. Einfach anhalten ist eben kein sicherer Zustand auf Dauer.

Mir geht es aber jetzt nicht um die Bergekonzepte, sondern um die Erhöhung der Redundanz zur Verbesserung der Verfügbarkeit und zur Verbesserung der Betriebsstabilität.

Was aber nur dann Sinn zu vergleichen macht, wenn die Redundanz eben nicht aufgrund anderer Bedingungen zwingend vorhanden sein muß, sondern einen reinen Luxus zur Erhöhung der Betriebsstabilität darstellen soll.

Das geht los bei den Vorhaltungskosten für neue Reservefahrzeuge, geht weiter über ausreichende Überholgleise und Überleitstellen bis hin zur Leit- und Sicherungstechnik und Erhöhung der Regelzuschläge von 3,5 auf 7 %.
Darum ging es mir jetzt und nicht so sehr um Security- und Safetymaßnahmen.

Kann man alles machen, und noch viel mehr. Muß nur jemand bezahlen. Ob sich das dann in irgend einer Form lohnt sei dahingestellt, und zwar unabhängig davon wer es am Ende bezahlt. Denn auch wenn Vater Staat (und somit wir alle) das löhnt muß es einen deutlichen Nutzen bringen, sonst gibt es bessere Verwendungsmöglichkeiten für das Geld.

Und damit diese Kahlschlagsanierung eingedämmt wird, ist DB Netz, DB Energie und DB Station & Service von der Deutschen Bahn herauszulösen, danach zum neuen Unternehmen Deutsche Bundesbahn zu vereinigen und dann die Deutsche Bundesbahn als 100 % staatliche Behörde zu führen. Die Deutsche Bahn muss sich dann bei der Deutschen Bundesbahn genauso um Trassen für ihre Züge bemühen wie jedes andere Eisenbahnverkehrsunternehmen auch.

Wir erinnern uns: die Deutsche Bundesbahn war sehr gut darin Strecken stillzulegen die ihr nicht passten, welche jetzt nach und nach reaktiviert werden. Warum sollte also das Thema besser werden nur weil es eine Behörde ist?
Auch jetzt muß sich die DB-FV genauso um die Trassen bemühen wie alle anderen... bzw. die diversen DB Regios sich eben nicht um die Trassen bemühen, weil das die Besteller erledigen.
Natürlich könnte man die Bedingungen für die Vergabe ändern und sagen: wer nur einen einzelnen Zug anbieten möchte und ein armes kleines Startup ist, der bekommt natürlich die beste Trasse zum niedrigsten Preis und darf alle anderen regelmäßigen Verkehre damit zerschießen. Das würde helfen die Konkurrenz zu etablieren. Den Leuten die mit der Bahn fahren wollen würde es aber rein gar nichts helfen, sondern nur alle Fahrpläne ins Chaos stürzen.

Diese Redundanz im Netz wird dann aus Steuergeldern bezahlt, weil sie ein Teil der staatlichen Daseinsfürsorge ist.

Die Redundanz beim Sicherungssystem hätte auch jetzt schon Vater Staat bezahlt, denn immerhin darf der die Neubauten löhnen. DB Netz zahlt nur die Instandhaltung. Auch da würde dein Konstrukt also nichts ändern.

(4) Selbstverständlich ist es das wert. Die Fahrgäste haben Termine und müssen sich auf das System verlassen können. Ist ein System instabil und müssen die Fahrgäste dann frühere Züge nehmen, dann ergeben sich deutliche Vorhaltungskosten. Der in der Standardisierten Bewertung angesetzte Betrag von 10 € / Stunde zeigt schon die Dimension auf. Wenn ein ICE mit 500 Fahrgästen eine Stunde zu spät kommt, dann ist das schon einmal ein volkswirtschaftlicher Schaden von 5000 € alleine für die Fahrgäste bei einem einzigen Zug! Und wenn etliche Züge betroffen sind, dann ist man sehr schnell bei Millionenbeträgen, sodass sich der Zusatzaufwand ziemlich schnell amortisiert hat.

Also weil die Leute in z.B. 1% der Fälle ihre Termine verpassen lohnen sich Investitionen von mehreren Millionen? Das mag sein wenn es bei den Terminen immer um Millionendeals geht, die noch dazu extrem zeitkritisch sind. Geht es hingegen nur um den Pendler der eine Stunde zu spät nach Hause kommt... ist finanziell gar nichts verloren, außer der Verspätungsentschädigung.
5000 EUR pro Zug. Sorry. Peanuts. Das weitere Sicherungssystem würde ja wie gesagt lediglich einen Bruchteil der Ausfälle überhaupt abmildern, niemals aber ganz beseitigen können. Mit dem Argument kannst du sonst als erstes Mal die Einzäunung sämtlicher Bahnstrecken incl. Überwachungstechnik etc. fordern, dann ein PU verursacht da viel mehr Schaden als eine Störung der Sicherungstechnik.

(5) Genau darum geht es. Selbstverständlich kann ich als Auftraggeber bestimmen, dass die erste Rückfallebene das gesamte Betriebsprogramm ohne Einschränkung abwickeln kann. Genauso wie ein Auftraggeber beim Bau einer Seilbahn ins Lastenheft reinschreiben kann, dass der zweite Hauptantrieb ebenso wie der erste Hauptantrieb das gesamte Betriebsprogramm ohne Einschränkungen alleine abwickeln können muss. Wo ist das Problem?

Das du das zahlen mußt. Der Auftragnehmer verdoppelt dann halt den Auftragspreis und baut dir eine 2. parallele Strecke daneben. Und weil du ja unbedingt ganz sicher sein willst verdreifacht er und baut dir noch alle paar Meter Weichen zwischen beiden Strecken ein. Und weil du noch sicherer sein willst verzehnfacht er und schenkt dir noch Ersatzzüge. Und du als Auftraggeber nimmst das Angebot und steckst es in Rundablage P weil es absolut realitätsfremd und unbezahlbar ist, und sich in der Variante nie rentieren würde.

In Deutschland wird jeder Pipifaxmist aus den USA kritiklos übernommen, aber die US-Businessregel "What you order, you will get!" scheint nicht in die deutsche Denke zu passen.

Wie auch immer du da jetzt drauf kommst. Der Auftraggeber wird dir sicherlich das anbieten was du ausschreibst. Und sicherlich nicht freiwillig mehr, denn dann würde er zu teuer. Das unsere Ausschreibungen manchmal jede Menge Interpretationsspielraum lassen steht auf einem anderen Blatt. Das sieht bei den Amis aber nicht anders aus.

(6) Das ist richtig, aber - bei statistischer Unabhängigkeit - ist das Produkt der Ausfallwahrscheinlichkeiten p1 * p2 ist deutlich kleiner als p1 oder p2. Selbst dann, wenn beide Systeme nicht vollständig unabhängig zur Verfügung stehen und ein gewisser Grad der Abhängigkeit gegen ist, ist die Ausfallwahrscheinlichkeit für die Nichtverfügbarkeit beider Systeme gleichzeitig immer noch geringer als p1 oder p2.

Ja, ach nee. Vielleicht sollte man sich aber lieber erstmal den Faktoren zuwenden, deren Eintrittswahrscheinlichkeit wesentlich höher ist und die somit eine wesentlich größere Verbesserung der Verfügbarkeit geben? Oder den Faktoren, die mit weniger Geld die gleiche Verbesserung bringen?

(7) Zwei Dinge dazu: Risiken im Bereich A rechtfertigen nicht, im Bereich B suboptimal zu entscheiden.

Geselle: Cheffe, Cheffe, da vorne is große Schlucht wo wir drauf zufahren.
Meister: quatsch nicht rum, mach die Zigarette aus, die bringt dich noch um. Danach schauen wir weiter.
Wenn ich eine begrenzte Menge Geld habe, dann sollte ich es wohl da investieren wo ich am meisten bewirken kann.

Und was Personenunfälle und dergleichen anbetrifft, müssen wir wieder zu den Zeiten der Bundesbahn zurückkommen, wo die Bahnpolizei mit Eisenbahnkenntnissen professionell die Strecke so schnell wie möglich wieder freigegeben hat. In den Siebziger und Achtziger Jahren war es so, dass bei einem Personenunfall auf der Stammstrecke der S-Bahn München der Tunnel etwa 30 - 45 Minuten gesperrt war. Nach 45 Minuten fuhr die S-Bahn wieder. Heute dauert das 2 - 3 Stunden, ehe die Züge wieder rollen, weil Leute, die von der Bahn nichts verstehen, versuchen sich wichtig zu machen. Das muss unterbunden werden.

Ja, scheiß auf Beweissicherung, dat reicht doch wenn da mal fix einer mit dem Hochdruckreiniger grob durchfegt, den Rest erledigen dann die nächsten Monate eh die Ratten. Bis dahin sollen die Sch... Beförderungsfälle einfach nich aus dem Fenster gucken, oder gleich zu Hause bleiben, die nerven ja eh nur.
Damals wußten'se also eh alle besser: Zug ist schnell, da kannste eh nix machen, muß Selbstmörder gewesen sein. Geschubst? Kann nich sein, gabs nicht. Unfälle, vom Fahrtwind mitgerissen? Unmöglich, gibt ja die weiße Linie.

Hinzu kommen dann heute noch die ganzen Idioten mit ihrem Smartphone die zum Spaß bei der Polizei anrufen: "Personen im Gleis." Und wegen jedem lächerlichen Deppenanruf wird heute die Strecke gesperrt. Ehe dann die Polizei bei der Bahn angerufen hat, sind die Leute - wenn sie überhaupt jemals im Gleis waren - längst über alle Berge, aber die Strecke wird erst einmal gesperrt.

Hmm... interessant... schuld sind also "die Idioten mit dem Smartphone" (wo es ein "Handy" genauso täte), und nicht die Deppen die auf den Gleisen rumtanzen? Davon mal ab das so manche Meldung wohl auch vom TF oder ZUB kommen. Und manch andere Meldung an bekannten Deppen-Stellen (a la illegaler Bahnübergang auf der Schneckenbahn) dann eh ignoriert werden.
Klar, kann man sagen "pfeiff drauf". Werden sie halt ggf. vom nächsten Zug überrollt.

(8) Wir reden hier - je nach System - von Aufwendungen im niedrigen einstelligen Prozentbereich.

Sicher... wenn wir am Anfang der Strecke einfach 'nen wegklappbares Stoppschild hinstellen.

(9) Ganz sicher nicht. Wenn du eine zweite NBS baust, dann hast du einen Aufwandsfaktor von 2; wir reden hier aber von Faktoren in der Größenordnung von 1,03.

Na dann, leg los. Mach die Portokasse auf und zahl DB Netz einfach die Redundanz.

Vielleicht noch eine zweite SFS? ^^

agw, NRW, Samstag, 20.10.2018, 16:07 (vor 1987 Tagen) @ Baselaner

Nicht nur zwei Stunden Fahrzeitverlängerung zwischen Bamberg und Nürnberg wegen irgendeiner Baustelle.

Nein, steht man zwischen Erfurt und Bamberg dank Signalstörung. Zusätzliche Fahrzeitverlängerung 50-100 Minuten. Womit sich dann die Fahrzeit heute insgesamt um 170 - 220 Minuten verlängert.

Danke! Und dafür musste man Milliarden investieren.

Ich frage mich, ob der Sauhaufen noch irgendwas auf die Reihe bekommt.


Grundsätzlich ist es wichtig, dass man im technischen Bereich eine voll funktionsfähige Rückfallebene hat.

Selbstverständlich hätte man zusätzlich zu ETCS auch noch die LZB einbauen müssen und ggf. punktuell auch noch HV-Signale.


Und wie weit willst du noch gehen? Ich würde direkt daneben noch eine zweite SFS bauen, da die andere ja ausfallen könnte! ^^

In vielen technischen Bereichen des täglichen Lebens gibt es Vollredundanz, oft auch noch mehr.
Da, wo das Geld nicht reicht, investiert man zumindest in N+1.
D.h. wenn eine SFS von x parallel SFS ausfällt, reicht die verbleibende Kapazität noch für die volle Last bei voller Geschwindigkeit.

Warum man das bei der Eisenbahn auf wichtigen Achsen nicht (mehr) macht, ist mir in der Tat ein Rätsel.

ETCS war aber gar nicht gestört ...

Christian_S, Samstag, 20.10.2018, 15:06 (vor 1987 Tagen) @ ThomasK

... und somit nicht das Problem.

Erfurt - Nürnberg

Mario-ICE, Samstag, 20.10.2018, 16:57 (vor 1987 Tagen) @ ThomasK

Wir kennen ja hier unsere Dauernörgler, mancher glaubt auch noch durch seine Wahlentscheidung verkehrspolitische Entscheidungen beeinflussen zu können.

Die Strecke selbst ist eigentlich zuverlässig, eher gibt es Störungen an den Fahrzeugen. Im Störungsfall entstehen halt hohe Verspätungen, da die Umleitungsstrecken lange Wege verursachen bzw. zu langsam sind. Mein persönlicher Geschmack ist, das im unmittelbaren Störungsfall es durch betriebliche Prozesse zu lange dauert, bis der Zug wieder rollt.

Heute fielen die Verspätungen wegen der planmäßigen Umleitung über Rottendorf eher gering aus.

Erstmal durchatmen

SveFC, Somewhere, Samstag, 20.10.2018, 15:23 (vor 1987 Tagen) @ Münchner

Sinnloses Haten bringt nichts, aber genau das machst du gerade. *kopfschüttel*

Ich frage mich, ob der Sauhaufen noch irgendwas auf die Reihe bekommt.

Und du bist perfekt? Ich lach mich schlapp...

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Dieses Forum ist wie gemacht um die DB immer und immer wieder schlecht darzustellen, egal was sie gemacht oder nicht gemacht hat. So wollen es die anwesenden Eisenbahnhater

Perfekte 100%-Quote

Blaschke, Samstag, 20.10.2018, 17:18 (vor 1987 Tagen) @ Münchner

Huhu.

Einmal gefahren - alles perfekt. 100%!

Und ich hatte im ICE sogar ein ganzes Abteil für mich allein!


In Nürnberg bekam ich tatsächlich den 7-Minuten-Anschluß nach Norden. Obwohl mir da Verspätung lieber gewesen wäre, weil ich dann hätte die Baustellenumleitung Hannover auch noch hätte mitnehmen können.


Schöne Grüße von jörg

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