Deutschland-Takt: Wo bleibt der Zielfahrplan? (Allgemeines Forum)

Alphorn (CH), Dienstag, 09. Oktober 2018, 15:52 (vor 7 Tagen)
bearbeitet von Alphorn (CH), Dienstag, 09. Oktober 2018, 15:54

[Sorry, versehentlich neues Thema angefangen]

Gibt es irgendwo konkretere Informationen? Ich habe nichts gesehen. Anscheinend gibt es einen Zielfahrplan, sonst hätte man nicht bei einzelnen Verbindungen die Einsparungen bekannt geben können; diesen Zielfahrplan würde ich gerne sehen.

Zum Vergleich: Hier der Zielfahrplan 2025 (PDF, ab Seite 20) der Schweiz, über die Version 2030 wird momentan debattiert.

Deutschland-Takt: Wo bleibt der Zielfahrplan?

ICE 513, Dienstag, 09. Oktober 2018, 16:44 (vor 7 Tagen) @ Alphorn (CH)

Hier kann man ein bisschen davon erkennen.

Auf der Seite des Verkehrsministeriums

sfasolack, Bonn, Dienstag, 09. Oktober 2018, 18:30 (vor 7 Tagen) @ Alphorn (CH)
bearbeitet von sfasolack, Dienstag, 09. Oktober 2018, 18:31

Hallo,

siehe hier, ganz unten auf der Seite:

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2018/080-scheuer-deutschlandtakt.html

Grüße
sfasolack

Auf der Seite des Verkehrsministeriums - Danke! :-)

Sören Heise @, Region Hannover, Dienstag, 09. Oktober 2018, 19:18 (vor 7 Tagen) @ sfasolack

Auswahl der NV-Strecken im Zielfahrplan?

ES89, Hamburg / Rostock, Dienstag, 09. Oktober 2018, 22:05 (vor 7 Tagen) @ sfasolack

Interessant finde ich ja die Auswahl der Nahverkehrsstrecken im Zielfahrplan. Beispiel Hamburger Umland:
* Die stillgelegte Strecke Neumünster–Ascheberg ist mit der Linie N 17c SH drin.
* Es fehlt hingegen die für den Schienenverkehr offene Strecke Lüneburg–Bleckede, die als Zulaufstrecke für Hamburg-Pendler vermutlich ein deutlich größeres Potential hätte.

Liegt es an einer unterschiedlichen "Meldepolitik" der Bundesländer?

Grüße
E.S.

--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

Lüneburg-Bleckede

RenateMD, Dienstag, 09. Oktober 2018, 22:10 (vor 7 Tagen) @ ES89

Hallo,

die Strecke wird aktuell maximal zu Sonderfahrten betrieben.
Die Strecke ist in Privatbesitz und weit entfernt von der Wiederaufnahme in einen vom Land geförderten und ausgeschriebenen Vertrag für den regulären Betrieb.
Ich denke, dass es daran liegen wird.

Liebe Grüße
Renate

Lüneburg-Bleckede

ES89, Hamburg / Rostock, Dienstag, 09. Oktober 2018, 22:45 (vor 7 Tagen) @ RenateMD

Die Strecke ist in Privatbesitz und weit entfernt von der Wiederaufnahme in einen vom Land geförderten und ausgeschriebenen Vertrag für den regulären Betrieb.
Ich denke, dass es daran liegen wird.

Klar. Nur die Vergleichsstrecke ist stillgelegt und (teilweise?) abgebaut. Und trotzdem im Plan. Von daher wundert es mich schon.

--
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Lüneburg-Bleckede, da hast du Recht!

RenateMD, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 10:32 (vor 6 Tagen) @ ES89

- kein Text -

Lüneburg-Bleckede

Dr. Bahn, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 10:51 (vor 6 Tagen) @ RenateMD

weit entfernt von der Wiederaufnahme in einen vom Land geförderten und ausgeschriebenen Vertrag für den regulären Betrieb.

Da scheint aber viel Bewegung drin zu sein, über eine Reaktivierung wird wohl in Lüneburg intensiv disktutiert:
Land reaktiviert Bahnstrecken

Grüße
Dr. Bahn

Lüneburg-Bleckede

Sören Heise @, Region Hannover, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 19:07 (vor 6 Tagen) @ Dr. Bahn

Da scheint aber viel Bewegung drin zu sein, über eine Reaktivierung wird wohl in Lüneburg intensiv disktutiert:
Land reaktiviert Bahnstrecken

Nun, man muss nur noch das Land überzeugen. Ist das gleiche Spiel wie bei Staßfurt - Egeln neulich: Probebetrieb auf regionale Initiative und eigenes Risiko.

Viele Grüße
Sören

PS: Die Bezahlschranke bei der HAZ lässt sich ggfs. via Google umgehen, sie verschwindet sonst nach drei, vier Tagen.

--
[image]

Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Symmetriezeit?

R 450, Dienstag, 09. Oktober 2018, 22:20 (vor 7 Tagen) @ sfasolack

Vor einigen Jahren war zu lesen, dass die Schweiz die exakte Nullsymmetrie einführen will. Auf europäischer Ebene scheint das nicht untereinander abgestimmt zu sein, denn diese heute veröffentlichten Netzgrafiken zeigen noch viele Strecken mit der herkömmlichen Symmetrieminute :58,5.

--
Für eine europaweit einheitliche Symmetrieminute http://de.wikipedia.org/wiki/Symmetrieminute und http://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Lampart
Explanation in English: https://en.wikipedia.org/wiki/Symmetry_minute

Symmetriezeit?

JW, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 08:18 (vor 5 Tagen) @ R 450

Vor einigen Jahren war zu lesen, dass die Schweiz die exakte Nullsymmetrie einführen will. Auf europäischer Ebene scheint das nicht untereinander abgestimmt zu sein, denn diese heute veröffentlichten Netzgrafiken zeigen noch viele Strecken mit der herkömmlichen Symmetrieminute :58,5.

Dieser Fahrplan dient nur dazu die Infrastrukturausbauten sinnvoll zu planen, dazu ist es völlig egal wie die Symmetrieminute liegt.

Symmetriezeit?

R 450, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 12:30 (vor 5 Tagen) @ JW

So egal ist das nicht, da dies bei den Umsteigezeiten einen Unterschied von drei Minuten zur Folge hat.

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Symmetriezeit?

R 450, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 12:45 (vor 5 Tagen) @ R 450

Dann kann in einer Richtung die Mindestumsteigezeit unterschritten sein.

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Symmetriezeit?

JanZ ⌂ @, Aschaffenburg, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 13:05 (vor 5 Tagen) @ R 450
bearbeitet von JanZ, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 13:05

Ich glaube, JW meinte, dass es für die Konstruktion des Zielfahrplans wurscht ist, welche Symmetrieminute man nimmt, Hauptsache sie ist einheitlich. Man kann sie nachher problemlos verschieben, ohne dass man an der Infrastruktur etwas ändern müsste.

--
Im Volk, da ist sie sehr beliebt, unsere Eisenbahn,
Doch dort, wo's keine Schienen gibt, da hält sie selten an.

(EAV: Es fährt kein Zug)

Symmetriezeit?

R 450, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 19:14 (vor 5 Tagen) @ JanZ

Genau das ist die Frage, ob eine Verschiebung möglich ist. Wenn beispielsweise Überwerfungsbauwerke fehlen, könnte es unmöglich sein, und dann kann Umsteigern nur in einer Richtung ein schlanker Anschluss angeboten werden.

(Beispiele auch in der Gegenwart gibt es hierfür. In der Vergangenheit ist mir ein Fall in Erinnerung, wo von Potsdam nach München ein Umstieg in Berlin Hbf von RE auf ICE mit 9 Minuten ausgegeben wurde. In der Gegenrichtung wurde ein Umstieg auf die deutlich langsamere S-Bahn nach Potsdam empfohlen, da für einen Umstieg auf den RE mit 7 Minuten die Mindestumsteigezeit unterschritten war.)

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JanZ ⌂ @, Aschaffenburg, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 19:57 (vor 5 Tagen) @ R 450

Genau das ist die Frage, ob eine Verschiebung möglich ist. Wenn beispielsweise Überwerfungsbauwerke fehlen, könnte es unmöglich sein, und dann kann Umsteigern nur in einer Richtung ein schlanker Anschluss angeboten werden.

Natürlich ist die möglich. Man kann die konkreten Fahrplanminuten auch als Symmetrieminute+x in die eine und Symmetrieminute-x in die andere Richtung schreiben. Dann ist es völlig wurscht, ob die Symmetrieminute 58,5, 00 oder Gustav heißt, solange sie im gesamten System gleich ist.

(Beispiele auch in der Gegenwart gibt es hierfür. In der Vergangenheit ist mir ein Fall in Erinnerung, wo von Potsdam nach München ein Umstieg in Berlin Hbf von RE auf ICE mit 9 Minuten ausgegeben wurde. In der Gegenrichtung wurde ein Umstieg auf die deutlich langsamere S-Bahn nach Potsdam empfohlen, da für einen Umstieg auf den RE mit 7 Minuten die Mindestumsteigezeit unterschritten war.)

Dann war in dem Fall aber die Symmetrieminute auf beiden Linien leicht unterschiedlich. Solche Fälle hat man bei knappen Umstiegen immer wieder mal, weil die Symmetrie nie 100%-ig eingehalten wird.

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(EAV: Es fährt kein Zug)

Symmetriezeit?

Twindexx @, St. Gallen (CH), Donnerstag, 11. Oktober 2018, 19:15 (vor 5 Tagen) @ R 450

Hoi,

Vor einigen Jahren war zu lesen, dass die Schweiz die exakte Nullsymmetrie einführen will. Auf europäischer Ebene scheint das nicht untereinander abgestimmt zu sein, denn diese heute veröffentlichten Netzgrafiken zeigen noch viele Strecken mit der herkömmlichen Symmetrieminute :58,5.

Nein, das gesamte Netz orientiert sich an der Symmetrie exakt auf der 00, was man ja sehr gut erkennen kann: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/zielfahrplan-fern...


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.

Symmetriezeit?

R 450, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 20:56 (vor 5 Tagen) @ Twindexx

Muss ich leider widersprechen, und das fängt schon "links oben" auf dem Plan an: Itzehoe hat :58,5 als Symmetrieminute.

Und hier https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/zielfahrplan-baye...

gibt es südlich von Aalen die :58,5 bzw. :59.

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Twindexx @, St. Gallen (CH), Donnerstag, 11. Oktober 2018, 21:06 (vor 5 Tagen) @ R 450

Hoi,

Muss ich leider widersprechen, und das fängt schon "links oben" auf dem Plan an: Itzehoe hat :58,5 als Symmetrieminute.

Nein, du kannst nicht irgendeinen peripheren (!) Unterwegshalt (!!) als Basis für deine Betrachtung heranziehen. Den Fehler scheinst du offenbar öfter zu machen. Das Gerüst ist klar ein 00-symmetrisches. Daran ist alles aufgehängt und deshalb ist das auch netzweit als 00-symmetrisch anzusehen.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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R 450, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 21:27 (vor 5 Tagen) @ Twindexx

Und Heidenheim, zwischen Ulm und Aalen gelegen, ist dann auch peripher? Und Friedrichshafen-Stadt und Ravensburg auch?

Wie war das nochmal mit der Thurbo-Grafik, da hieß es doch, dass man quasi durch Spiegelung des Ziffernblattes aus der Ankunftszeit die Abfahrtszeit in der Gegenrichtung ableiten könnte, mit Spiegelung an der vollen Stunde.

Nur leider funktioniert das an der Mehrzahl der Stationen nicht, denn die Mehrzahl sind periphere Stationen, und an denen herrscht eben nicht Nullsymmetrie. Mit der Folge, dass die von Thurbo empfohlene Vorgehensweise ein Verpassen des Zuges um 3 Minuten nach sich zieht.

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JanZ ⌂ @, Aschaffenburg, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 21:39 (vor 5 Tagen) @ R 450
bearbeitet von JanZ, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 21:40

Und Heidenheim, zwischen Ulm und Aalen gelegen, ist dann auch peripher? Und Friedrichshafen-Stadt und Ravensburg auch?

Wie war das nochmal mit der Thurbo-Grafik, da hieß es doch, dass man quasi durch Spiegelung des Ziffernblattes aus der Ankunftszeit die Abfahrtszeit in der Gegenrichtung ableiten könnte, mit Spiegelung an der vollen Stunde.

Nur leider funktioniert das an der Mehrzahl der Stationen nicht, denn die Mehrzahl sind periphere Stationen, und an denen herrscht eben nicht Nullsymmetrie. Mit der Folge, dass die von Thurbo empfohlene Vorgehensweise ein Verpassen des Zuges um 3 Minuten nach sich zieht.

Wie ich vorhin schon schrieb: Abweichungen von 1-2 Minuten gibt es immer, weil die Fahr- und Standzeiten in den beiden Richtungen nicht immer exakt gleich sind. Nichts anderes sehe ich, wenn ich mir die Netzgrafik angucke. Rechnerisch ergibt sich manchmal 59, manchmal 59,5 und manchmal 00. Wenn die Umsteigezeiten so kurz sind, dass diese Schwankungen ein Problem sind, dann hat man was falsch gemacht (oder hat starke Zwangspunkte, die genau diesen Fahrplan erfordern).

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(EAV: Es fährt kein Zug)

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R 450, Freitag, 12. Oktober 2018, 07:10 (vor 4 Tagen) @ JanZ

Im Grunde genommen werden Züge einer Linie an "größeren" Stationen genau zu dem Zeitpunkt auf die Reise geschickt, dass sie sich unterwegs zur Minute :58,5 begegnen.

Habe das Erlebnis noch gut in Erinnerung, auf der Fahrt im ICE von Leipzig nach München, auf längerer Strecke ohne Halt zwischen Saalfeld und Bamberg, dass sich die ICEs auf freier Strecke um x:58:40 begegneten, und das spielte sich bei mehreren Fahrten exakt so ab.

In Konsequenz wird der Endbahnhof bei ungestörter Fahrt um 2-3 Minuten "zu früh" erreicht, da die dortige Ankunftszeit dann wieder entsprechend der Nullsymmetrie ausgewiesen ist. In der Schweiz (wo die Züge bekanntlich mit Abstand am pünktlichsten sind) kann man dieses "Phänomen" am deutlichsten und häufigsten beobachten.

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Twindexx @, St. Gallen (CH), Freitag, 12. Oktober 2018, 07:55 (vor 4 Tagen) @ R 450

Hoi,

In Konsequenz wird der Endbahnhof bei ungestörter Fahrt um 2-3 Minuten "zu früh" erreicht, da die dortige Ankunftszeit dann wieder entsprechend der Nullsymmetrie ausgewiesen ist. In der Schweiz (wo die Züge bekanntlich mit Abstand am pünktlichsten sind) kann man dieses "Phänomen" am deutlichsten und häufigsten beobachten.

Man kann es beobachten, aber es ist bei den SBB seltener geworden. Denn mit der ADL (Adaptive Lenkung), bei der den Lokführern automatisch Geschwindigkeitsempfehlungen von der Betriebszentrale auf ihr iPad im Führerstand geschickt werden, kommt es nun häufiger vor, dass sich die Türen exakt bei Zeigersprung öffnen.
Mit langsamerer Fahrt als eigentlich möglich wäre wird nämlich Energie gespart, natürlich nur wenn man dadurch keine Verspätungen generiert. Wenn man droht, auf einen besetzten Blockabschnitt aufzufahren, werden mit ADL auch Signalhalte deutlich reduziert, womit der Verkehr flüssiger läuft und damit auch insgesamt pünktlicher.
Die SBB haben das System der DB verkauft und man arbeitet derzeit daran, dies in Deutschland zu implementieren.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Twindexx @, St. Gallen (CH), Freitag, 12. Oktober 2018, 07:45 (vor 4 Tagen) @ R 450

Hoi,

Und Heidenheim, zwischen Ulm und Aalen gelegen, ist dann auch peripher? Und Friedrichshafen-Stadt und Ravensburg auch?

Du verzettelst dich so in Details, dass dir der Blick auf Gesamte verloren geht. Heidenheim und Ravensburg sind Unterwegshalte ohne Knotenfunktion. Hier werden Fahrzeitreserven entsprechend als Verschiebemasse gegen den Knoten hin verschoben (also Ulm und Aalen), um dort die Anschlusssicherheit zu erhöhen. Denn der Fahrplan muss sich am Schluss immer in der Praxis beweisen, nicht auf dem Papier.

Friedrichshafen Stadt wäre eigentlich ein Knoten, aber wenn man das anschaut, dann ist das gar nichts. Die Züge nutzen Friedrichshafen Stadt als Unterwegshalt und Anschlüsse scheinen Glücksache zu sein. Wenn man die Linien FR 9 BW und FR 11 BW noch durchbindet, hat man noch nicht einmal Züge, die dort enden oder beginnen. Ausserdem werden am Hafenbahnhof auch keine Fährankünfte aus Romanshorn abgenommen.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Symmetriezeit?

R 450, Freitag, 12. Oktober 2018, 19:55 (vor 4 Tagen) @ Twindexx

Keine Sorge, ich verzettle mich nicht, sondern gebe lediglich die Realität wieder.

Da wir gerade bei Friedrichshafen sind, sehen wir uns doch mal die Fährverbindung von/nach Romanshorn an. Abfahrt in Romanshorn ist :36 und Ankunft in Romanshorn ist :21, die Symmetriezeit also, oh Wunder, :58,5. Das lässt sich während der Fahrt auch wunderbar beobachten, denn exakt eineinhalb Minuten vor der vollen Stunde sind beide Fähren auf gleicher Höhe. Schieben die auch irgendwelche Fahrzeitreserven?

Sogar innerstädtische Verkehrsmittel haben häufig diese Symmetriezeit kurz vor der vollen Stunde, beispielsweise Tram in Mainz:

https://reiseauskunft.bahn.de/bin/bhftafel.exe/dn?ld=15046&protocol=https:&rt=1...

Dass das Zufall wäre, denke ich nicht, sondern eher, dass das Absicht ist.

Die Nullsymmetrie auf den Plänen der "großen Bahn" ist halt die Theorie, die reale Praxis sieht anders aus.

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JanZ ⌂ @, Aschaffenburg, Freitag, 12. Oktober 2018, 20:03 (vor 4 Tagen) @ R 450
bearbeitet von JanZ, Freitag, 12. Oktober 2018, 20:03

Jetzt hast du aber ganz geschickt das Thema gewechselt. Ursprünglich hast du behauptet, der Zielfahrplan würde der geplanten Umstellung auf :00 nicht Rechnung tragen, was Twindexx und ich widerlegt haben. Jetzt behauptest du auf einmal, der Plan sei ja nur Plan und die aktuelle Realität sähe anders aus. Das hast du vorher nicht mal selbst bestritten, als du von der geplanten Umstellung sprachst. Abgesehen davon ist es für die Merkbarkeit meines Erachtens ziemlich wumpe, ob nun :58,5 oder :00, zumal es die bereits mehrmals erwähnten Schwankungen gibt. Enscheidend ist nur, dass es einheitlich ist.

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R 450, Samstag, 13. Oktober 2018, 13:56 (vor 3 Tagen) @ JanZ
bearbeitet von R 450, Samstag, 13. Oktober 2018, 13:57

Vielleicht habe ich mich missverständlich ausgedrückt, wohl auch etwas flapsig. Gemeint habe ich, dass regelmäßig, vor allem immer dann, wenn der Fahrplanwechsel näher rückt, verkündet wird, dass eine Umstellung (!) auf Nullsymmetrie bevorstehen würde. Es wird also bei dieser Mitteilung davon ausgegangen, dass bisher keine Nullsymmetrie vorgelegen hat.

Vergleicht man dann aber nach Freischaltung der Daten der neuen Fahrplanperiode mit dem bisherigen Fahrplan, stellt man alljährlich fest, dass in dieser Hinsicht sich nichts geändert hat. Vor einigen Jahren hatte ich deshalb dies geschrieben

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?003,6194501,6194501#msg-6194501

um auf diese Weise auf die Kuriosität aufmerksam zu machen.

Hatte schon erwähnt, wenn Fahrgastflyer erklären, wie im Fall von Thurbo, auf welche Weise man aus der Ankunftszeit an einer Station die Abfahrtszeit der Gegenrichtung ableiten kann, dies jedoch so erklären, dass es für die deutliche Mehrzahl der Stationen falsch ist, dann wird die Verwirrung offenbar, die um die - angebliche - Nullsymmetrie herrscht.

Beispiel: Ankunft an einem kleinen Unterwegshalt :45, Abfahrt Gegenrichtung wäre laut Darstellung von Thurbo :15, tatsächlich aber auf fast allen Strecken um :12, wie ein Blick ins Kursbuch zeigt. Das gilt selbstverständlich für alle Darstellungen dieser Art, nicht nur diejenige von Thurbo.

Das meine ich mit "Realität", das, was UNTERWEGS auf einer Strecke sich abspielt und vom - interessierten - Fahrgast beobachtbar ist.

--
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Explanation in English: https://en.wikipedia.org/wiki/Symmetry_minute

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JanZ ⌂ @, Aschaffenburg, Samstag, 13. Oktober 2018, 15:47 (vor 3 Tagen) @ R 450
bearbeitet von JanZ, Samstag, 13. Oktober 2018, 15:48

Vielleicht habe ich mich missverständlich ausgedrückt, wohl auch etwas flapsig. Gemeint habe ich, dass regelmäßig, vor allem immer dann, wenn der Fahrplanwechsel näher rückt, verkündet wird, dass eine Umstellung (!) auf Nullsymmetrie bevorstehen würde.

Ist das so? Kann mich nicht erinnern, das mal gehört zu haben, zumal das eine Information ist, mit der der gemeine Fahrgast eher wenig anfangen kann. Dass die „Nullsymmetrie“ eigentliche eine „Achtundfünfzigkommafünfsymmetrie“ ist, was aber ein bisschen sperrig klingt, ist ja auch nichts Neues. In meiner Studienarbeit, die ja dankenswerterweise jemand (nicht ich) in dem in deiner Signatur erwähnten Wiki-Artikel verlinkt hat, habe ich das schon vor 15 Jahren erwähnt.

Beispiel: Ankunft an einem kleinen Unterwegshalt :45, Abfahrt Gegenrichtung wäre laut Darstellung von Thurbo :15, tatsächlich aber auf fast allen Strecken um :12, wie ein Blick ins Kursbuch zeigt. Das gilt selbstverständlich für alle Darstellungen dieser Art, nicht nur diejenige von Thurbo.

Nach meiner Erfahrung ist schon das Phänomen an sich den meisten Fahrgästen völlig unbekannt. Jedenfalls ernte ich immer staunende Blicke, wenn ich aus der bloßen Tatsache, dass der Zug in die eine Richtung um Viertel vor fährt, ableite, dass der Zug in die Gegenrichtung ungefähr um Viertel nach fahren muss. Dass das u.a. aus den von Twindexx erwähnten Gründen selbst bei exakter Nullsymmetrie nicht immer auf die Minute genau funktioniert, dürfte für die praktische Anwendung ziemlich unwichtig sein. Es ist immer empfehlenswert, die Abfahrtszeiten noch mal zu prüfen und dann auch ein paar Minuten vorher am Bahnhof zu sein.

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(EAV: Es fährt kein Zug)

Symmetriezeit?

R 450, Sonntag, 14. Oktober 2018, 22:25 (vor 1 Tag, 19 Stunden, 5 Min.) @ JanZ

Auf die Schnelle habe ich jetzt nur diese damalige Diskussion gefunden:

http://www.ice-treff.de/index.php?id=173929

kann mich jedoch erinnern, dass eine angebliche Änderung der Symmetrieminute schon mehrmals in Medien "herumgeisterte", was ich darauf zurückführe, dass eben Beobachtung (:58,5) und Veröffentlichungen (Nullsymmetrie) nicht übereinstimmen.

Übrigens darf ich mich als derjenige "outen", der vor nunmehr 11 Jahren Deine Studienarbeit zu diesem Thema in der Wikipedia verlinkt hat:

https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Symmetrieminute&diff=33347347&oldid=...

Damals sah der Artikel noch ganz anders aus: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Symmetrieminute&oldid=33347347

Wenn ich mich recht erinnere, hast Du ja in Deiner Studienarbeit die "richtige" Symmetriezeit (:58,5) dargestellt, so wie sie in der Realität weit verbreitet ist.

Dass Fahrgäste dies überhaupt nicht kennen, ist kein Wunder, wird es ja in Fahrgastzeitschriften so gut wie nie erwähnt.

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Symmetriezeit?

JanZ ⌂ @, Aschaffenburg, Sonntag, 14. Oktober 2018, 23:35 (vor 1 Tag, 17 Stunden, 56 Min.) @ R 450

Übrigens darf ich mich als derjenige "outen", der vor nunmehr 11 Jahren Deine Studienarbeit zu diesem Thema in der Wikipedia verlinkt hat:

https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Symmetrieminute&diff=33347347&oldid=...

Das dachte ich mir :-). Jedenfalls fühle ich mich geehrt, auch dadurch, dass der Link immer noch drinsteht und man dem Ganzen anscheinend also eine gewisse Relevanz beimisst.

Damals sah der Artikel noch ganz anders aus: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Symmetrieminute&oldid=33347347

Wenn ich mich recht erinnere, hast Du ja in Deiner Studienarbeit die "richtige" Symmetriezeit (:58,5) dargestellt, so wie sie in der Realität weit verbreitet ist.

Dass Fahrgäste dies überhaupt nicht kennen, ist kein Wunder, wird es ja in Fahrgastzeitschriften so gut wie nie erwähnt.

Ja, aber ich fürchte auch, dass sich der Durchschnittsfahrgast nicht so sehr dafür interessiert wie wir. Vielleicht liegt es aber auch daran, dass wir jedenfalls in D keinen idealen ITF haben, in dem wirklich Takte, Symmetrie- und Abfahrtsminuten immer gleich sind. Wenn man dann – nicht wie in einigen Größstädten aufgrund der Taktdichte, sondern aufgrund der Merkbarkeit – großflächig fahren könnte, ohne den Fahrplan zu kennen, hätte das Thema vielleicht mehr Aufmerksamkeit.

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(EAV: Es fährt kein Zug)

Symmetriezeit?

Twindexx @, St. Gallen (CH), Freitag, 12. Oktober 2018, 22:26 (vor 4 Tagen) @ R 450

Hoi,

Keine Sorge, ich verzettle mich nicht, sondern gebe lediglich die Realität wieder.

Doch, wenn du lieber auf unbedeutende Unterwegshalte wie Heidenheim oder Ravensburg schaust anstatt auf die taktangebenden Knoten wie Ulm oder andere grosse Dreh- und Angelpunkte des gesamtdeutschen Netzes, dann ist das definitiv ein Verzetteln in Details bei Verlust auf den Blick aufs Ganze.

Da wir gerade bei Friedrichshafen sind, sehen wir uns doch mal die Fährverbindung von/nach Romanshorn an. Abfahrt in Romanshorn ist :36 und Ankunft in Romanshorn ist :21, die Symmetriezeit also, oh Wunder, :58,5. Das lässt sich während der Fahrt auch wunderbar beobachten, denn exakt eineinhalb Minuten vor der vollen Stunde sind beide Fähren auf gleicher Höhe. Schieben die auch irgendwelche Fahrzeitreserven?

Die Ankunftszeit in Romanshorn war lange Zeit um xx:22. Das wurde dann vor gar nicht so langer Zeit mal unterjährig angepasst, in den Fähren wurde das sogar einfach handschriftlich in den ausgehängten Fahrplänen korrigiert. Tatsächlich in der Realität erreicht man Romanshorn aber öfters erst um xx:24. Da frage ich mich immer wieder, wie die eigentlich für den Halbstundentakt die Fahrzeit reduzieren wollen, wenn sie die aktuellen Zeiten Richtung Romanshorn schon nicht halten (in die andere Richtung ist das offenbar weniger ein Problem).

Jetzt fährt man ab Dezember dafür erstmal 00-symmetrisch, wobei der 45-Ast fehlt. Ankunft in Romanshorn um xx:08 und Abfahrt um xx:22 (die Ankunft um xx:38 und die Abfahrt um xx:52 ist das fehlende Angebotselement zur Verdichtung auf Halbstundentakt, gemäss Wunsch des Kantons Thurgau ab 2022, aber da muss auch BaWü seinen Anteil beitragen).
Ankunft in Romanshorn ab Dezember neu um xx:03, Abfahrt um xx:27.

Sogar innerstädtische Verkehrsmittel haben häufig diese Symmetriezeit kurz vor der vollen Stunde, beispielsweise Tram in Mainz:

Da gibts zwei Gründe:

-> Wenn es einen zentralen innerstädtischen Knoten gibt, gibt es häufig die Bestrebung, die Abfahrten ab diesem Knoten alle auf eine merkbare Minute legen, beispielsweise in alle Richtungen alle Busse um xx:00, xx:10, xx:20, xx:30, xx:40, xx:50. Für Umsteigebeziehungen müssen die Busse aus allen Richtungen ein paar Minuten vorher ankommen. Damit ergibt sich automatisch eine verdrehte Symmetrie. Weil häufig nicht alle Linien dieselben Umlaufzeiten haben, bis sie wieder zurück am Knoten sind, sieht man dann häufig auch zwischen den Linien oder sogar Linienästen unterschiedliche Symmetrien. Solange aber bei allen Linien und Linienästen am zentralen Knoten kurz vor den vollen Zehn Minuten die Umsteigebeziehungen hergestellt werden, spielt das keine Rolle.

-> Ein anderer Grund ist die Anschlusssicherheit. Steigt man von einem niedrigeren Produkt in ein höheres um, hätte ein verpasster Anschluss eine viel grössere Wirkung als wenn dies umgekehrt der Fall wäre. Ein höheres Produkt wartet seltener auf ein niedrigeres als umgekehrt. Oder das niedrigere Produkt ist ein Stadtnetz mit dichtem Takt, wo eh in wenigen Minuten der nächste Kurs verkehrt.
Ein Bus oder Tram kann zudem schnell mal im Strassenverkehr Verspätungen aufsammeln. Da braucht es eine Abfederung dagegen und das geht nur, wenn man mehr Umsteigezeit einplant. Umgekehrt wollen die Fahrgäste aber, dass ein Anschlussbus möglichst gleich abfährt nachdem man eingestiegen ist. Hier wird dann die Symmetrie des Busses gegenüber dem Zug verbogen.
Auf jeden Fall muss der Betreiber eines niedrigeren Produkts seinen Fahrplan immer am höherwertigen Produkt ausrichten, man hängt das System also an der der Symmetrie des höheren Produkts aus, ausser ihm sind Anschlüsse total egal. Im Deutschlandtakt thront zu oberst klar erkennbar die exakte 00-Symmetrie, an der sich dann dann schrittweise nach unten alles am jeweils nächsthöheren Produkt ausrichtet.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Bedeutung der Zahlen bei den Bahnhofsnamen?

SPFVG, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 02:53 (vor 7 Tagen) @ Alphorn (CH)

Moin,

weiss jemand, was die Zahlen bedeuten, die meistens bei den größeren Bahnhöfen stehen?

z.B:
Hamburg 5/8
Wuppertal 5/8(9)
Aschaffenburg 3/6

?

Vielen herzlichen Dank

S.

Bedeutung der Zahlen bei den Bahnhofsnamen!

sfasolack, Bonn, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 03:15 (vor 7 Tagen) @ SPFVG
bearbeitet von sfasolack, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 03:15

Weiß jemand, was die Zahlen bedeuten, die meistens bei den größeren Bahnhöfen stehen?

Das hat auf jeden Fall was mit den (Mindest-)Umsteigezeiten zu tun.
Siehe Köln Messe/Deutz -> "t-h" für tief-hoch, oder München Hbf mit den Flügelbahnhöfen.

Ich schätze mal, die Zeiten stehen für Umsteig bahnsteiggleich/bei Bahnsteigwechsel, oder so was in der Richtung.

Grüße
sfasolack

Bedeutung der Zahlen bei den Bahnhofsnamen!

telemaxx @, Bremen, Hannover, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 08:49 (vor 6 Tagen) @ sfasolack

Korrekt, das sind die angenommenen Mindestumstiegszeiten bahnsteiggleich/Bahnsteigwechsel.

Bedeutung der Zahlen bei den Bahnhofsnamen!

SPFVG, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 15:31 (vor 6 Tagen) @ telemaxx

Ah Danke Euch beiden, darauf wäre ich jetzt nicht gekommen.

5 Minuten für bahnsteiggleich?

Re 8/12 @, Winterthur, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 16:18 (vor 5 Tagen) @ telemaxx

Warum braucht man an vielen Bahnhöfen 4 oder 5 Minuten für einen bahnsteiggleichen Umstieg? Würden 3 nicht reichen? Wurde bei den IC's der Siebzigerjahre nicht sogar in 2 Minuten umgestiegen?

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5 Minuten für bahnsteiggleich?

Alphorn (CH), Donnerstag, 11. Oktober 2018, 16:23 (vor 5 Tagen) @ Re 8/12

Warum braucht man an vielen Bahnhöfen 4 oder 5 Minuten für einen bahnsteiggleichen Umstieg? Würden 3 nicht reichen? Wurde bei den IC's der Siebzigerjahre nicht sogar in 2 Minuten umgestiegen?

Das dient als versteckte Verspätungsreserve.

Reaktivierung Kanonenbahn

MvG, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 08:48 (vor 6 Tagen) @ Alphorn (CH)

Im Entwurf für Sachsen Anhalt & Co ist ein stündlicher RE Magdeburg - Schönebeck- Barby - Dessau vorgesehen. Gab es zur angedachten Reaktivierung dieser Strecke schon mal eine offizielle Absichtserklärung? Bis auf den Vorschlag eines spinnerten Anwohners in der Zeitung, hab ich davon noch gar nichts gehört, persönlich fielen mir auch diverse sinnvollere Maßnahmen ein.

Reaktivierung Kanonenbahn

Sören Heise @, Region Hannover, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 09:07 (vor 6 Tagen) @ MvG

Das war kein "spinnerter Anwohner", das war ein Landrat. ;-) Ich meine, der linkselbische.
Was Deine Schlussfolgerung angeht, so teile ich diese.

Viele Grüße
Sören

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Verstehen Sie Bahnhof!
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Reaktivierung Kanonenbahn

SPFVG, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 18:24 (vor 6 Tagen) @ Sören Heise

Das war kein "spinnerter Anwohner", das war ein Landrat. ;-) Ich meine, der linkselbische.

Ok, dann werden also in dem Plan ne Menge Politkerwünsche drin sein, die demnächst dann wieder einkassiert werden, weil es niemand zahlen will.

Mal schauen was vom "gerupften" Deutschland(adler)-Takt dann noch übrig bleiben wird.

Reaktivierung Kanonenbahn

flierfy, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 19:13 (vor 6 Tagen) @ SPFVG

Das war kein "spinnerter Anwohner", das war ein Landrat. ;-) Ich meine, der linkselbische.


Ok, dann werden also in dem Plan ne Menge Politkerwünsche drin sein, die demnächst dann wieder einkassiert werden, weil es niemand zahlen will.

Mal schauen was vom "gerupften" Deutschland(adler)-Takt dann noch übrig bleiben wird.

Der Deutschland-Takt steht und fällt nicht mir der Elbquerung bei Barby. Ohne sie wird der RE Magdeburg-Leipzig eben über Biederitz geführt wie bislang auch.

Ich kann mir das Interesse an diesem Schienenstrang auch nur damit erklären, dass die Elbquerung bei Magdeburg bereits stark genutzt wird und man bei der Suche nach zusätzlichen Kapazitäten die Kanonenbahn entdeckt hat. Die Fertigstellung der Strecke Knappenrode-Horka wird man nicht ewig hinauszögern können. Und spätestens mit deren Inbetriebnahme wird der eine oder andere Güterzug den Weg über Magdeburg zu den Nordseehäfen suchen.

Umfahrung Singen

Bahne aus Leidenschaft, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 21:56 (vor 6 Tagen) @ Alphorn (CH)

Im Zielplan Fernverkehr ist bei der Gäubahn nur Singen Landesgartenschau und nicht Singen eingezeichnet.
Ich habe zwar von Überlegungen mitbekommen, eine Umfahrung von Singen zu bauen, aber gibt es dafür auch konkrete Pläne?

Umfahrung Singen

Re 8/12 @, Winterthur, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 16:22 (vor 5 Tagen) @ Bahne aus Leidenschaft

Im Zielplan Fernverkehr ist bei der Gäubahn nur Singen Landesgartenschau und nicht Singen eingezeichnet.

Woraus schliesst du das? Ich sehe nur die Bezeichnung 'Singen', und die Haltezeit von fünf bzw. sechs Minuten lässt auch nicht auf diese Lösung schliessen.

Ich habe zwar von Überlegungen mitbekommen, eine Umfahrung von Singen zu bauen, aber gibt es dafür auch konkrete Pläne?

Die Pläne sind meines Wissens schon ziemlich konkret, aber beschlossen ist glaub' noch nichts, und in Singen ist man wohl auch nicht sonderlich begeistert.

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Umfahrung Singen im Zielfahrplan 2030 zum BVWP 2030

Henrik @, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 16:56 (vor 5 Tagen) @ Re 8/12

Im Zielplan Fernverkehr ist bei der Gäubahn nur Singen Landesgartenschau und nicht Singen eingezeichnet.

Woraus schließt du das? Ich sehe nur die Bezeichnung 'Singen', und die Haltezeit von fünf bzw. sechs Minuten lässt auch nicht auf diese Lösung schliessen.

Er blickte wohl in den
Zielfahrplan 2030 zum BVWP 2030 - Fernverkehr
18.05.2017
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/zielfahrplan-2030-fe...

und nicht in den
Zielfahrplan Deutschland-Takt, Erster Gutachterentwurf - Fernverkehr
09.10.2018
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/zielfahrplan-fern...

vgl.
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-deutschlan...
vs.
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2018/080-scheuer-deutschlandtakt.html

Im Fahrplan Baden-Württemberg ist die Umfahrung von Singen sehr gut zu erkennen.

Umfahrung Singen im Zielfahrplan 2030 zum BVWP 2030

Re 8/12 @, Winterthur, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 18:34 (vor 5 Tagen) @ Henrik

Im Fahrplan Baden-Württemberg ist die Umfahrung von Singen sehr gut zu erkennen.

Das ist Stand 2017, in der neuen Version ist zwar der Bahnhof Landesgartenschau eingetragen, doch halten die IC hier wieder mit 5 bis 6 Minuten Wendezeit im alten Bahnhof Singen. Die Landesgartenschau wird nur von der blauen Linie 'FR 10 BW' und vom Regionalverkehr bedient.

Interessant übrigens, dass derzeit offenbar kein Konsenens mit der Schweiz zur Fahrplanlage der ICs besteht, vgl. Bemerkung "FV-Trasse Zürich - Stuttgart nicht kompatibel mit Planungen in der Schweiz, jedoch auf ausrücklichen Landeswunsch übernommen".

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Umfahrung Singen im Zielfahrplan 2030 zum BVWP 2030

Twindexx @, St. Gallen (CH), Donnerstag, 11. Oktober 2018, 19:08 (vor 5 Tagen) @ Re 8/12
bearbeitet von Twindexx, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 19:12

Hoi,

Das ist Stand 2017, in der neuen Version ist zwar der Bahnhof Landesgartenschau eingetragen, doch halten die IC hier wieder mit 5 bis 6 Minuten Wendezeit im alten Bahnhof Singen. Die Landesgartenschau wird nur von der blauen Linie 'FR 10 BW' und vom Regionalverkehr bedient.

Es besteht Konsens darüber, dass der Fernverkehr in Singen hält. Dort fahren die Anschlusszüge und -Busse ab, nicht an der Landesgartenschau. Die Umfahrung Singen soll aber für den Güterverkehr gebaut werden, denn der Güterverkehr ist für eine positive Kosten/Nutzen-Rechnung notwendig.

Interessant übrigens, dass derzeit offenbar kein Konsenens mit der Schweiz zur Fahrplanlage der ICs besteht, vgl. Bemerkung "FV-Trasse Zürich - Stuttgart nicht kompatibel mit Planungen in der Schweiz, jedoch auf ausrücklichen Landeswunsch übernommen".

Die Schweiz will die 00-Lage, also 30 Minuten versetzt zur dargestellten Version. Man hat die Fahrlage ja nur um 30 Minuten gedreht, um in Stuttgart wieder bessere Anschlüsse zu erhalten nachdem die ICE-T ausgefallen waren. Mit der Rückkehr der Neigetechnik sollte das wieder zurückgedreht werden. Der RE ab Singen nach St. Gallen nimmt auch einen IC zur 00-Lage in Singen ab (xx:12 ab Sin).

Ein weiteres Problem besteht mit dieser Fahrlage noch, egal ob so oder um 30 Minuten gesdreht, dass die Kreuzung IC/IC in den einspurigen Bereich zwischen Lottstetten und Rafz zu liegen kommt. Die IC 4 müssen in Schaffhausen Richtung Zürich um xx:17/xx:47 abfahren und in Gegenrichtung können sie von Zürich her um xx:13/xx:43 ankommen, die Kreuzung findet um xx:00/xx:30 fliegend im Doppelspurabschnitt Rafz-Hüntwangen-Wil statt.
Will man die dargestellte Fahrlage umsetzen, benötigt es einen Doppelspurausbau Rafz-Lottstetten. Es stellt sich die Frage, wer diesen Ausbau finanziert. Denn die Schweiz hat die Strecke Zürich-Schaffhausen nämlich bereits nach dem gemeinsamen Gutachten aus dem Jahr 2005 bis Dezember 2012 fertig ausgebaut und seitdem wartet man darauf, dass in Deutschland auch mal was gebaut wird. Nun hat man aber solange gewartet, dass sich einige Rahmenbedingungen geändert haben, sodass sich die Trassierung leicht verschoben hat und somit zwischen Zürich und Schaffhausen die recht neue Infrastruktur nicht mehr passen würde.
Entweder passt man nun die Fahrlage und die noch nicht umgesetzten Ausbauten zwischen Schaffhausen und Stuttgart nochmal an oder irgendjemand in Deutschland finanziert den Doppelspurabschnitt Lottstetten-Rafz. Die Schweiz dürfte da vor STEP 2040/45 selber keine Mittel planen können (bei STEP 2030/35 wird noch diesen Herbst die parlamentarische Botschaft veröffentlicht nachdem die Vernehmlassung seit einigen Monaten beendet ist und da nirgends eine Doppelspurverlängerung ab Rafz enthalten war).
Die IC 4 würden dann auch Zürich-Schaffhausen mit Reihe N trassiert, sodass die Trassen zur Ankunft und Abfahrt im Knoten Zürich unverändert gegenüber dem Fahrplan 2019 bleiben können.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Deutschland-Takt (09.10.2018) = KEIN "Ziel"fahrplan

sb @, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 13:00 (vor 5 Tagen) @ Alphorn (CH)
bearbeitet von sb, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 13:00

Mit dem Eingangstitel

Deutschland-Takt: Wo bleibt der Zielfahrplan?

ist inhaltlich bereits die Kernaussage geliefert:

Der sog. "Deutschland-Takt" ist zwar ein Taktfahrplan, aber weder ein Integraler Taktfahrplan noch ein vernünftiger Zielfahrplan, an dem ein Infrastrukturausbau sich ausrichten sollte.


Kurzbegründung zum SPFV (SchienenPersonenFernVerkehr):

- zahlreiche sog. "Knoten" (beim Integralen Taktfahrplan: Fahrplanknoten mit Rundumanschluss) beziehen sich nur auf einen Teil der SPFV-Linien (z.B. Hannover Hbf, Nürnberg Hbf,

- wichtige Netzknoten sind gar keine oder keine wirklichen Taktknoten (z.B. Halle(Saale) Hbf, Leipzig Hbf, Erfurt Hbf, Würzburg Hbf, Stuttgart Hbf, Augsburg Hbf)

- Netzknoten geeignet für SPFV-Richtungsanschlüsse wurden zu SPFV-Taktknoten aufgewertet (z.B. Mannheim Hbf *, Ansbach)
* Welchen wesentlichen Vorteil bringt denn in Mannheim Hbf eine Anschlussoptimierung z.B. Ffm Flughafen – Ffm Hbf oder sogar auch Stuttgart Hbf – Karlsruhe Hbf bei jeweils deutlich längerer Reisezeit?

- einige "Halbstundentakte" nur als Holper"takt" (z.B. Nürnberg – Erfurt; ICE-Sprinter sollten zusätzlich zu einem 30-Minuten-Takt "normaler ICE" verkehren)

- fehlende ICE-Direktverbindungen (z.B. Augsburg Hbf – Berlin Hbf sollte über VDE8 geführt werden, in gleicher Knotenlage könnte in Nürnberg Hbf dann ein zusätzlicher ICE-Sprinter München – Berlin den Anschluss München – Erlangen/Bamberg bieten – s.o.)

- fehlende ICE-Sprinter (vgl. Überlegungen seitens DB Fernverkehr für ICE-Sprinter München Hbf – Stuttgart Hbf – Ffm Hbf/Flughafen)

- einige internationale Verbindungen unterbewertet (z.B. Hamburg – København, Berlin – Amsterdam, NRW – Amsterdam, Karlsruhe – Paris, Sprinter München – Wien)

- wichtige Umsteigeverbindungen mit falscher Stundenzuordnung (z.B. Umsteigezeit 73 statt 13 Minuten in München Hbf für Zürich HB – München Hbf – Wien Hbf)

- in einigen Fällen bestimmte offenkundig sehr wohl die Infrastruktur den Fahrplan statt umgekehrt...


Fachliche Gutachter sollten bei so guten gutachterlichen Voraussetzungen (Umfang der Planerteams, Datenquellen, Honorar) auch ein fachlich hochwertiges Ergebnis liefern – mindestens aber einen Zielfahrplan, der das Ziel eines Integralen Taktfahrplans (ITF) auch wirklich erfüllt – und somit Lobpreisungen auf das erarbeitete Werk ermöglichen, statt nur auf die Theorie!

Deutschland-Takt (09.10.2018) = KEIN "Ziel"fahrplan

ACS64, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 13:18 (vor 5 Tagen) @ sb

- wichtige Umsteigeverbindungen mit falscher Stundenzuordnung (z.B. Umsteigezeit 73 statt 13 Minuten in München Hbf für Zürich HB – München Hbf – Wien Hbf)

Schau mal genau hin. Es sind 24 Minuten xy:06 auf xy:30 bzw in Gegenrichtung xx:30 auf xx:54. Ist nur dann nicht via Rosenheim, sonder die (zukünftig) schnellere Strecke via Mühldorf.

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Doch

Alphorn (CH), Donnerstag, 11. Oktober 2018, 16:22 (vor 5 Tagen) @ sb

Egal wie schlecht der Fahrplan ist: Er ist ein Zielfahrplan. Er berücksichtigt vielleicht nicht alle von dir gewünschten Ziele, aber ein setzt ein Ziel, welches man jetzt mit Infrastrukturmassnahmen erreichen will.

Mit beschränkten Mitteln muss man selbstverständlich bei den gesteckten Zielen viele Kompromisse machen. Aber dank genau definiertem Ziel erreicht man mit gleichem Geld das Maximum, weil man nirgendwo ausbaut, wo es dann nicht gebraucht wird.

Rom wurde nicht an einem Tag gebaut. Der nächste Zielfahrplan vielleicht fünf Jahre darauf ist dann hoffentlich schon besser.

ITF und Planungsstrategie nicht verstanden...

sb @, Freitag, 12. Oktober 2018, 07:51 (vor 4 Tagen) @ Alphorn (CH)

Egal wie schlecht der Fahrplan ist: Er ist ein Zielfahrplan.

Es ist ein Schlechtfahrplan, kein Zielfahrplan.

Er berücksichtigt vielleicht nicht alle von dir gewünschten Ziele,

Es sind nicht "meine" Ziele, sondern logische Schlussfolgerungen aus dem ITF-Ansatz i.V.m. realen Zwangspunkten (ICE Mannheim - Stuttgart > 30').

aber ein setzt ein Ziel, welches man jetzt mit Infrastrukturmassnahmen erreichen will.

wie dargelegt einige falsche Zielsetzungen; wenn diese schon falsch strukturiert (Knotenkonzept) sind, führt dies konsequenterweise zu falschen Infrastrukturmaßnahmen, welche nur bedingt aufwärtskompatibel sind...

Mit beschränkten Mitteln muss man selbstverständlich bei den gesteckten Zielen viele Kompromisse machen.

Nein: Mann muss vielleicht weniger aber vernünftige Ziele setzen, statt viele unsinnige Zielversuche; stell' Dir mal vor, man hätte gesgat, naja, auf den Bahnhof Löwenstrasse und damit einer Optimierung des Taktknotens Zürich HB würde verzichtet...; nicht grundlos werden ja auch Leistungssteigerungen im Knoten Bern geprüft.

Aber dank genau definiertem Ziel erreicht man mit gleichem Geld das Maximum, weil man nirgendwo ausbaut, wo es dann nicht gebraucht wird.

s.o.; Deine These ist übrigens auch schon deshalb falsch, weil optimierte ITF-Knoten Sprungnutzen inkludieren, welche bei z.B. "ein bißchen Ausbau hier und dort" fehlen würden (vgl bisheruige VDE8 Nürnberg - Erfurt > 60', geplant = 60' und damit immer noch 2' zu lang für optimale ITF-Knoten Nürnberg und Erfurt...).

Rom wurde nicht an einem Tag gebaut.

Solche Plattitüden sind Unfug.

Der nächste Zielfahrplan vielleicht fünf Jahre darauf ist dann hoffentlich schon besser.

...was nur dann logisch nachvollziehbar wäre, wenn die jeweils daraus ausgerichteten Infrastrukturmaßnahmen innert 5 Jahresschritten von Planung bis Inbetriebnahme realisierbar wären und keine Kompatibilität erforderlich wäre...

Zielfahrplan muss kein ITF sein

Alphorn (CH), Freitag, 12. Oktober 2018, 12:36 (vor 4 Tagen) @ sb
bearbeitet von Alphorn (CH), Freitag, 12. Oktober 2018, 12:39

Egal wie schlecht der Fahrplan ist: Er ist ein Zielfahrplan.


Es ist ein Schlechtfahrplan, kein Zielfahrplan.

Kann ein Fahrplan auch ein Zielfahrplan sein, wenn er kein ITF ist? Selbstverständlich. Kann ein Fahrplan auch ein Zielfahrplan sein, wenn er ein sehr unvollständiger ITF ist? Ebenso. Kann ein Fahrplan ein Zielfahrplan sein, wenn er schlecht ist? Natürlich.

Ergo: Deutschland-Takt ist ein Zielfahrplan, trotz Deiner gegenteiligen Aussage.

Er berücksichtigt vielleicht nicht alle von dir gewünschten Ziele,


Es sind nicht "meine" Ziele, sondern logische Schlussfolgerungen aus dem ITF-Ansatz i.V.m. realen Zwangspunkten (ICE Mannheim - Stuttgart > 30').

Ein Zielfahrplan muss nur die Ziele der Planer berücksichtigen. Keine ITF-Ziele.

Im vorliegenden Fall war das Ziel der Planer ein partieller ITF, welcher mit beschränkten Mitteln umsetzbar ist.

wie dargelegt einige falsche Zielsetzungen; wenn diese schon falsch strukturiert (Knotenkonzept) sind, führt dies konsequenterweise zu falschen Infrastrukturmaßnahmen, welche nur bedingt aufwärtskompatibel sind...

Was wäre ein besseres Knotenkonzept? Woher weisst Du, dass davon mehr Reisende profitieren als mit dem vorgeschlagenen (welches sicher aufgrund von Reisendenzahlen erstellt wurde)?

Mit beschränkten Mitteln muss man selbstverständlich bei den gesteckten Zielen viele Kompromisse machen.


Nein: Mann muss vielleicht weniger aber vernünftige Ziele setzen, statt viele unsinnige Zielversuche;

"Weniger" ist ebenfalls ein Kompromiss, und zwar ein sehr schmerzhafter. Viele Regionen bekommen keine Verbesserungen.

Kannst Du mit Zahlen nachweisen, dass mit wenigen grossen Massnahmen insgesamt mehr Reisendenminuten eingespart werden als mit vielen kleinen Massnahmen, welche z.B. Umsteigebeziehungen in der Fläche verbessern?

Welche grossen Massnahmen schlägst Du vor?

Aber dank genau definiertem Ziel erreicht man mit gleichem Geld das Maximum, weil man nirgendwo ausbaut, wo es dann nicht gebraucht wird.


s.o.; Deine These ist übrigens auch schon deshalb falsch, weil optimierte ITF-Knoten Sprungnutzen inkludieren, welche bei z.B. "ein bißchen Ausbau hier und dort" fehlen würden (vgl bisheruige VDE8 Nürnberg - Erfurt > 60', geplant = 60' und damit immer noch 2' zu lang für optimale ITF-Knoten Nürnberg und Erfurt...).

Welche Umsteigeverbindung würdest Du mit zwei Minuten Beschleunigung dazugewinnen? Wenn wir 5 Minuten Mindestumsteigezeit annehmen, dann kommt mit Ankunft aus Nürnberg um :26 statt :28 keine einzige dazu. Bei Ankunft aus Nürnberg um :57 statt :59 ist es gerade mal eine: Nürnberg-Erfurt-Halle. Diese Relation wird aber zur anderen halben Stunde mit einem Direktzug angeboten, sodass nur wenige Reisende die Umsteigeverbindung nutzen würden.

Eine Beschleunigung ist umso teurer, je schneller die Strecke schon ist. Diese zwei Minuten wären also ziemlich teuer und würden nur eine einzige wenig sinnvolle Umsteigeverbindung ermöglichen, während sie gleichzeitig alle anderen Umsteigeverbindung kein bisschen beschleunigen.

Vielleicht haben die Planer (übrigens die gleichen, welche auch den schweizerischen ITF entworfen haben) ja doch etwas Ahnung?

Rom wurde nicht an einem Tag gebaut.


Solche Plattitüden sind Unfug.

Kein Grund, unhöflich zu werden.

Hier forderst Du, dass in allen Knoten alle FV-Linien zur Knotenzeit ankommen. Das alle wichtigen Netzknoten zu Taktknoten werden. Dass alle Holpertakte zu exakten Takten werden. Dass es mehr ICE-Springer gibt. All dies braucht Infrastrukturmassnahmen (Streckenbeschleunigungen, Zusatzgleise, Entflechtungen, Bahnsteigkanten), welche sehr viel Geld kosten. Meinst Du, dieses Geld kann in zwölf Jahren aufgebraucht werden, wenn z.B. aufgrund des Mittelbedarfs VDE8 25 Jahre brauchte?

Der nächste Zielfahrplan vielleicht fünf Jahre darauf ist dann hoffentlich schon besser.


...was nur dann logisch nachvollziehbar wäre, wenn die jeweils daraus ausgerichteten Infrastrukturmaßnahmen innert 5 Jahresschritten von Planung bis Inbetriebnahme realisierbar wären und keine Kompatibilität erforderlich wäre...

Dann nenne bitte Beispiele von Infrastrukturmassnahmen in diesem Zielfahplan, welche in der nächsten Iteration nichts bringen oder gar schaden.

Zielfahrplan muss kein ITF sein

Aphex Twin, Freitag, 12. Oktober 2018, 13:15 (vor 4 Tagen) @ Alphorn (CH)

Was wäre ein besseres Knotenkonzept? Woher weisst Du, dass davon mehr Reisende profitieren als mit dem vorgeschlagenen (welches sicher aufgrund von Reisendenzahlen erstellt wurde)?

Mit beschränkten Mitteln muss man selbstverständlich bei den gesteckten Zielen viele Kompromisse machen.


Nein: Mann muss vielleicht weniger aber vernünftige Ziele setzen, statt viele unsinnige Zielversuche;


"Weniger" ist ebenfalls ein Kompromiss, und zwar ein sehr schmerzhafter. Viele Regionen bekommen keine Verbesserungen.

Kannst Du mit Zahlen nachweisen, dass mit wenigen grossen Massnahmen insgesamt mehr Reisendenminuten eingespart werden als mit vielen kleinen Massnahmen, welche z.B. Umsteigebeziehungen in der Fläche verbessern?

Wenige grosse Massnahmen ergeben eben gefühlt eine grössere Verbesserung als viele kleine. Grosse Massnahmen sind einfach eindrucksvoller. Sie sind etwas für das man sich begeistern kann. Die Frage ist nur ob es darum gehen soll dass sich Bahninteressierte besser fühlen oder ob die Mehrheit der Bahnreisenden kürzere Reisezeiten bekommen bzw. der Modal Split sich zugunsten der Bahn verschiebt.

Zielfahrplan muss kein ITF sein

ACS64, Freitag, 12. Oktober 2018, 16:16 (vor 4 Tagen) @ Alphorn (CH)

Aber dank genau definiertem Ziel erreicht man mit gleichem Geld das Maximum, weil man nirgendwo ausbaut, wo es dann nicht gebraucht wird.


s.o.; Deine These ist übrigens auch schon deshalb falsch, weil optimierte ITF-Knoten Sprungnutzen inkludieren, welche bei z.B. "ein bißchen Ausbau hier und dort" fehlen würden (vgl bisheruige VDE8 Nürnberg - Erfurt > 60', geplant = 60' und damit immer noch 2' zu lang für optimale ITF-Knoten Nürnberg und Erfurt...).


Welche Umsteigeverbindung würdest Du mit zwei Minuten Beschleunigung dazugewinnen? Wenn wir 5 Minuten Mindestumsteigezeit annehmen, dann kommt mit Ankunft aus Nürnberg um :26 statt :28 keine einzige dazu. Bei Ankunft aus Nürnberg um :57 statt :59 ist es gerade mal eine: Nürnberg-Erfurt-Halle. Diese Relation wird aber zur anderen halben Stunde mit einem Direktzug angeboten, sodass nur wenige Reisende die Umsteigeverbindung nutzen würden.

In Erfurt ist die richtige Antwort zwar eine, aber nicht die genannte. Die Genannte funktioniert, dank bahnsteiggleichem Umstieg schon. Was aktuell um eine Minute zu kurz ist, ist der Umstieg Nürnberg-Erfurt-Eisenach. Ich vermute, in der nächsten Iteration folgt noch eine Maßnahme um das zu korrigieren.

Ansonsten bietet Erfurt alle Relationen im Fernverkehr. Die Relation Kassel - Erfurt - Leipzig/Halle wird dabei durch einen Umstieg in Eisenach abgebildet (bei Halle zusätzlich, bei Leipzig anstelle in Erfurt). Hier auf Biegen und Brechen einen Knoten für alle Züge zu planen, würde dazu führen, dass man mehr Gleise bräuchte. Bei dem aktuellen Planrecht reden wir dann von 2060+. Da dann lieber über Erfurt-Spandau (Eisenach) realisieren.

Wichtig ist hier immer: Das ist ein Zwischenstand und es passiert noch viel. Bei der vorherigen internen Version sah der Knoten Nürnberg noch deutlich anders aus. Die Beschleunigung Nürnberg - Erfurt auf 60 Minuten mit dem Sprinter hat, gemeinsam mit Maßnahmen im Norden (u.a. Viergleisigkeit Neustadt(Dosse)), im Süden zu Brüchen geführt. Das wird aber sicher im nächsten Schritt angegangen. Wenn wir bis zur Aufnahme in das Bundesschienenwegeausbaugesetz (Deutsch ist eine tolle Sprache) weniger als drei weitere Iterationen des D-Takts zu sehen bekämen, wäre ich sehr verwundert.

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Knoten Erfurt wäre fast perfekt

Alphorn (CH), Freitag, 12. Oktober 2018, 23:56 (vor 4 Tagen) @ ACS64

In Erfurt ist die richtige Antwort zwar eine, aber nicht die genannte. Die Genannte funktioniert, dank bahnsteiggleichem Umstieg schon. Was aktuell um eine Minute zu kurz ist, ist der Umstieg Nürnberg-Erfurt-Eisenach. Ich vermute, in der nächsten Iteration folgt noch eine Maßnahme um das zu korrigieren.

Umso besser, aber woher weisst Du, dass der Umstieg bahnsteiggleich ist?

Welchen Umstieg nach Eisenach meinst Du, d.h. zu welcher Zeit? Ich sehe nichts unter fünf Minuten, ist das weniger als die Mindestumsteigezeit? Wenn ja, wo findet man die?

Ansonsten bietet Erfurt alle Relationen im Fernverkehr. Die Relation Kassel - Erfurt - Leipzig/Halle wird dabei durch einen Umstieg in Eisenach abgebildet (bei Halle zusätzlich, bei Leipzig anstelle in Erfurt). Hier auf Biegen und Brechen einen Knoten für alle Züge zu planen, würde dazu führen, dass man mehr Gleise bräuchte. Bei dem aktuellen Planrecht reden wir dann von 2060+. Da dann lieber über Erfurt-Spandau (Eisenach) realisieren.

Ja, der Knoten ist eigentlich schon fast perfekt. Bleibt nur zu hoffen, dass sich die Püntlichkeit im Deutschland-Takt genug verbessert, damit die Anschlüsse auch funktionieren. Immerhin gibt es schon nennenswerte Aufenthaltszeiten in den Knoten, das sind gute Verspätungspuffer - die retten bei verspäteten Zügen vielleicht nicht alle Anschlüsse im aktuellen Knoten, aber mit guter Wahrscheinlichtkeit wenigstens die im nächsten.

Knoten Erfurt wäre fast perfekt

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Samstag, 13. Oktober 2018, 00:24 (vor 4 Tagen) @ Alphorn (CH)
bearbeitet von ICETreffErfurt, Samstag, 13. Oktober 2018, 00:25

In Erfurt ist die richtige Antwort zwar eine, aber nicht die genannte. Die Genannte funktioniert, dank bahnsteiggleichem Umstieg schon. Was aktuell um eine Minute zu kurz ist, ist der Umstieg Nürnberg-Erfurt-Eisenach. Ich vermute, in der nächsten Iteration folgt noch eine Maßnahme um das zu korrigieren.


Umso besser, aber woher weisst Du, dass der Umstieg bahnsteiggleich ist?

Welchen Umstieg nach Eisenach meinst Du, d.h. zu welcher Zeit? Ich sehe nichts unter fünf Minuten, ist das weniger als die Mindestumsteigezeit? Wenn ja, wo findet man die?

Beispiel:

Ankunft ICE 690 aus Eisenach um 14:26 Uhr in Erfurt und Abfahrt ICE 1511 nach München um 14:30 Uhr.

In Erfurt gilt eine Mindestumsteigezeit von 7 Minuten, d.h. dieser Anschluss lässt sich herstellen, wenn der ICE aus Eisenach 3 Minuten eher ankommt oder der ICE nach München 3 Minuten später abfährt. Oder ein Kompromiss aus beidem. (Der eine kommt 1 Minute eher an und der andere fährt 2 Minuten später ab.)

Aktuell gibt es nur den Eck-Anschluss zwischen Sprinter und der ICE-Linie 50.

Beispiel: ICE 1559 Ankunft um 13:38 Uhr in Erfurt und ICE 1005 Abfahrt 13:47 Uhr ab Erfurt.

In der alternierenden Stunde fehlt viel mehr Zeit:

Ankunft ICE 1651 um 15:38 Uhr aus Eisenach und Abfahrt ICE 707 um 15:32 Uhr nach München. Um hier einen Eckanschluss zu realisieren müsste der ICE aus Eisenach entweder 13 Minuten eher ankommen oder der ICE nach München 13 Minuten später abfahren. Oder eben ein Kompromiss aus beidem. (Der eine kommt 7 Minuten eher an und der andere fährt 6 Minuten später ab.)

Kopenhagen+Sprinter

SPFVG, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 18:57 (vor 5 Tagen) @ sb
bearbeitet von SPFVG, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 18:58

Moin,

- fehlende ICE-Sprinter (vgl. Überlegungen seitens DB Fernverkehr für ICE-Sprinter München Hbf – Stuttgart Hbf – Ffm Hbf/Flughafen)

Naja, also Sprinter würde ich jetzt generell nicht in nen ITF pressen wollen. Die fahren erstens nicht oft und zweitens dann aufgrund der Schnelligkeit an den Knoten vorbei.

Die DB AG hindert außerdem sicherlich niemand daran gewinnbringende Sprinterverkehre abseits eines ITFs anzubieten.

- einige internationale Verbindungen unterbewertet (z.B. Hamburg – København,

Also Kopenhagen wird doch gut angebunden, ein 2h-Takt reicht, gleichzeitig fährt doch auch noch ein ergänzender 2h Taktzug aus Schwerin-Berlin, sodass sich das Angebot aus Deutschland dann zu nem Stundentakt auffüllt.

Aktuell gibts nur nen 4h-Takt mit relativ kurzen VTs, in die auch noch die Passagiere aus Richtung Berlin Platz haben müssen. Also mit dem DTakt-Angebot wäre sicherlich jeder zufrieden.

Grüße

S.

Auch Sprinter müssen in den Zielfahrplan

JW, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 19:26 (vor 5 Tagen) @ SPFVG

Hallo

Naja, also Sprinter würde ich jetzt generell nicht in nen ITF pressen wollen. Die fahren erstens nicht oft und zweitens dann aufgrund der Schnelligkeit an den Knoten vorbei.

dieser Zielfahrplan enthält alle Verkehre, sogar Güterzugtrassen. Es ist keineswegs so dass zwischen den in den PDFs dargestellten Personenzügen große Lücken sind in den Sprinter fahren könnten.
Wenn man einen Sprinter haben will muss man ihn dort einplanen, damit die Infrastrukturausbauplanung diesen Bedarf berücksichtigt.

Gruß Jörg

HH/B - Lübeck - Kopenhagen

Henrik @, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 19:39 (vor 5 Tagen) @ SPFVG

- einige internationale Verbindungen unterbewertet (z.B. Hamburg – København,

Also Kopenhagen wird doch gut angebunden, ein 2h-Takt reicht, gleichzeitig fährt doch auch noch ein ergänzender 2h Taktzug aus Schwerin-Berlin, sodass sich das Angebot aus Deutschland dann zu nem Stundentakt auffüllt.

..ab Lübeck.

Aktuell gibts nur nen 4h-Takt mit relativ kurzen VTs, in die auch noch die Passagiere aus Richtung Berlin Platz haben müssen.

letztere.. naja.

also ist diese Relation mit einem Stundentakt ab Lübeck mit Zugtyp D eher überbewertet.

Schwerin - Lübeck - Kopenhagen.... also wirklich.
und Berlin?

Also mit dem DTakt-Angebot wäre sicherlich jeder zufrieden.

jeder sicherlich nicht.
Bekanntlich laufen die Bewohner von Burg/Fehmarn sowie Oldenburg bereits Sturm, den Direktzug nach Kopenhagen zu verlieren.

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