Welt: Dieser Fahrplan soll die Bahn endlich pünktlich machen (Allgemeines Forum)

Henrik @, Dienstag, 09. Oktober 2018, 14:09 (vor 64 Tagen)

SCHIENENVERKEHR
Dieser Fahrplan soll die Bahn endlich pünktlich machen

Stand: 10:48 Uhr

Politik, Verbände und Unternehmen haben sich zu einem „Schienenbündnis“ zusammengetan. Der Zugverkehr soll mit dem „Deutschlandtakt“ zuverlässiger werden. Das Ziel ist ein Bahnsystem nach Schweizer Vorbild – nur viel größer.

ie Bahnchefs kommen und gehen – aber ein Problem bleibt immer ungelöst: das der Pünktlichkeit. Die letzte veröffentlichte Zahl der Deutschen Bahn (DB) für den Fernverkehr stammt vom August und wies für diesen Monat eine Quote von 69,8 Prozent pünktlicher Fernzüge aus. Ein neuer Tiefpunkt in der DB-Geschichte. Dabei hat die Bahn in den vergangenen Monaten einen ersten Teil der bestellten neuen Fernzüge bekommen. Und der ständige Zugmangel ist eine der Ursache für die ständigen Verspätungen.

[...]

[image]

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[...]

https://www.welt.de/wirtschaft/article181810978/Schienenverkehr-Dieser-Fahrplan-soll-di...


siehe auch z.B.

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/deutsche-bahn-regierung-stellt-entwurf-fuer-deutsch...

Wers glaubt, wird (vielleicht) selig, aber nicht pünktlich!

heinz11 @, Dienstag, 09. Oktober 2018, 14:18 (vor 64 Tagen) @ Henrik

Selten so gelacht! Ich habs schon heute vormittag im Autoradio gehört und hatte Mühe, die Kontrolle über mein Kfz zu behalten.

Du sollst auch Zug fahren ...

Blaschke, Osnabrück, Dienstag, 09. Oktober 2018, 15:22 (vor 64 Tagen) @ heinz11

Huhu.

Selten so gelacht! Ich habs schon heute vormittag im Autoradio gehört und hatte Mühe, die Kontrolle über mein Kfz zu behalten.

Guck, da habe ich es besser: denn im Normalfall höre ich kein Radio. Eine Zeitlang hatte ich einen Dienstwagen, der keines hatte. Niemand wollte den fahren; schön für mich.

Und ansonsten sollst du doch auch ZUG fahren. Da hätte es dich vom Wandfensterplatz gerissen und vor Schreck ins Bordrestaurant getrieben. Also wäre ein Sitzplatz freigeworden und der Essenstempel hätte zusätzliche Einnahmen generiert.

Schöne Grüße von jörg

--
Wer die Dummköpfe gegen sich hat, verdient Vertrauen! (Jean Paul Sartre)

Unterlagen BMVI hier

JumpUp @, Dienstag, 09. Oktober 2018, 14:51 (vor 64 Tagen) @ Henrik

Die Zeitungen geben leider inhaltlich nicht alles korrekt wieder.
Ich empfehle die beiden Dokumente des BMVI: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2018/080-scheuer-deutschlandtakt.html

Da liest sich das alles etwas sachlicher

Cool: Ausbau Hamm - Hannover - Berlin auf 300 km/h!

Bm235, Dienstag, 09. Oktober 2018, 17:16 (vor 64 Tagen) @ JumpUp
bearbeitet von Bm235, Dienstag, 09. Oktober 2018, 17:18

Die Zeitungen geben leider inhaltlich nicht alles korrekt wieder.
Ich empfehle die beiden Dokumente des BMVI: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2018/080-scheuer-deutschlandtakt.html

Da liest sich das alles etwas sachlicher

ABS/NBS Hamm – Bielefeld, Bielefeld – Seelze und Wolfsburg – Berlin: Ausbau für 300 km/h und
Ertüchtigung der Güterzugstrecke Hamm – Minden für den Regionalverkehr (160 km/h)

Quelle: Zielfahrplan Deutschland-Takt, Vorstellung des ersten Gutachterentwurfs

Fahrzeit Düsseldorf - Berlin heute 4:14 h, im D-Takt 3:34 h.

Und das alles soll bis 2030 umgesetzt werden? Schön und sinnvoll wäre es ja, nur mir fehlt der Glaube. Vor allem unter einer solch wackligen Bundesregierung, wie wir zur Zeit haben.

Wenn das wirklich alles so schnell umsetzbar wäre, müsste die DB dringend ihre Fahrzeugbestellungen überdenken. Wozu dann die lahmen siebenteiligen ICE 4? Für Köln/Düsseldorf - Berlin würden dann nur noch 300 km/h schnelle ICE benötigt. Immerhin könnte man dann Berlin - Köln - Süddeutschland durchbinden und die knappen Trassen an Ruhr und Wupper effizienter nutzen.

Cool: Ausbau Hamm - Hannover - Berlin auf 300 km/h!

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Mittwoch, 10. Oktober 2018, 08:33 (vor 64 Tagen) @ Bm235

"Und das alles soll bis 2030 umgesetzt werden?"

Ist ein Übermittlungsfehler und sollte korrekt 2130 heißen.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
Goethe an Schiller 1797

Münster-Lünen zweigleisig

ICE 513, Dienstag, 09. Oktober 2018, 15:26 (vor 64 Tagen) @ Henrik

Da steht ja tatsächlich was von einem teilweise zweigleisigen Ausbau zwischen Werne und Amelsbüren. Dass ich nicht lache. .
Da wird doch eher die Eisenbahn abgeschafft bevor es dort zweigleisig geht.

Teilweise!

Blaschke, Osnabrück, Dienstag, 09. Oktober 2018, 15:40 (vor 64 Tagen) @ ICE 513

Hey.

Du schreibst es selbst:

Da steht ja tatsächlich was von einem teilweise zweigleisigen Ausbau zwischen Werne und Amelsbüren.

Wahrscheinlich bauen die da unterwegs irgendwo eine kleine KURZE Ausweiche. Dann verkehrt der ICE zweiteilig und der IC hat 2 Zusatzwagen und dann passen beide nicht rein.

Da wird doch eher die Eisenbahn abgeschafft bevor es dort zweigleisig geht.

Jo. Aber erst direkt dem Ausbau. Das EBA nimmt die neue Strecke nicht ab und dann werden beide Gleise stillgelegt.


Schöne Grüße von jörg

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30 Min-Takt auf der Rollbahn?

Blaschke, Osnabrück, Dienstag, 09. Oktober 2018, 15:31 (vor 64 Tagen) @ Henrik

Hallöchen.

Das soll es mal geben.

Wo sich doch im Prinzip hier seit Jahrzehnten nichts getan hat. Außer dass sich hin und wieder die südlichen Destinationen ändern.

Wahnsinn!

Mensch, muss ich jetzt im Alter etwa tatsächlich auf meine geliebte Cola verzichten, um das noch zu erleben???


Schöne Grüße von jörg


Nee nee, keine Sorge, ich falle natürlich nicht drauf rein. Denn aus 2030 wird irgendwann 2075 oder so. Die Coke bleibt also ...

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30 Min-Takt auf der Rollbahn?

Lumi25, Dienstag, 09. Oktober 2018, 17:54 (vor 64 Tagen) @ Blaschke

Immerhin darfst Du Dich bald auf der Rollbahn über mehr tollen ICE-Komfort mit den Raumwunderzügen freuen.

Da schmeckt die warme Coke auf der Rollbahn doch gleich doppelt so gut.

Wie soll denn bitte Bremerhaven angebunden werden?

ICE 785, Dienstag, 09. Oktober 2018, 15:40 (vor 64 Tagen) @ Henrik

- kein Text -

mit dem WESER-CITY!

Blaschke, Osnabrück, Dienstag, 09. Oktober 2018, 15:42 (vor 64 Tagen) @ ICE 785

Huhu.

Wie früher ...

Und dann gibt's dazu noch einen Interregi..., äh Intercity Cuxhaven Saarbrücken dazu. Auch wie früher.

Nur hat das "früher" bis dahin fast jeder vergessen.


Schöne Grüße von jörg

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mit dem WESER-CITY!

flovanrood, Dienstag, 09. Oktober 2018, 16:43 (vor 64 Tagen) @ Blaschke

der ist doch fest geplant schon für 2019 oder war es 2020??

mit dem WESER-CITY!

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Dienstag, 09. Oktober 2018, 17:31 (vor 64 Tagen) @ Blaschke

Siehste! Den hatte ich nebenan bei der Konkurrenz auch schon vorgeschlagen. Jörg, wenn wir beide das jetzt, hier und heute beschließen, dann wird es auch so kommen. Kommt die Bahn nicht dran vorbei.

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,8703189,8703695#msg-8703695

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Gruß, Olaf

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Geht schon los

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Dienstag, 09. Oktober 2018, 18:03 (vor 64 Tagen) @ Alibizugpaar

Gerade eben in Osterholz durch Richtung Bremerhaven.

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Gruß, Olaf

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Äh, ist das nicht der Wiesbaden-City?

Blaschke, Osnabrück, Dienstag, 09. Oktober 2018, 20:01 (vor 64 Tagen) @ Alibizugpaar

Huhu.

Ob der wohl auch mal eines Tages eingeführt wird?

Ich empfehle Wiesbaden - SFS KRM-Abzweig Kurve. Dann ein Betriebsbahnhof in Breckenheim errichten zwecks Fahrtrichtungswechsel. Und dann alternierend (ich liebe das Wörtchen) nach Frankfurt Flughafen Fern bzw Regio.


Und weil die DB die DB ist und "einfach" langweilig wäre, gibt's dann in "extremer Tagesrandlage" eine Leerfahrt Flughafen Regio nach Flughafen Fern. Und umgekehrt. Nicht zu vergessen die mittägliche Drehfahrt in Wiesbaden, damit nicht immer dieselbe Lok am selben Ende ist ...


Schöne Grüße von jörg

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ICE-Anschluss Bremerhaven vs. Oldenburg

ICE 785, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 00:07 (vor 64 Tagen) @ Blaschke

Moin zusammen.

Mit Unverständnis nehme ich wahr, dass Bremerhaven einen Zweistundentakt mit ICE bekommen soll.

Unverständlich.

Oldenburg, das wesentlich wirtschaftlich stärker ist als Bremerhaven, wurde in den Neuzigern auch ein Zweistundentakt mit ICE versprochen. Geschehen ist nichts. Und nicht mal Kiel hat so eine Luxus-Anbindung und Kiel ist bei Kreuzfahrten stärker.

Auf der Strecke Oldenburg-Bremen fehlen Kapazitäten. Ein ICE-Zweistundentakt kann diese bringen.

Ich bin, wie meine Vorschreiber, dafür, eine neue IC2-Linie zu machen. Laufweg: Bremerhaven-Münster-Köln, die die Linie 35 ab Münster zum Stundentakt verdichtet.

Und allgemein... Wie sollen so schnell neue und nötige Züge bestellt und besorgt werden? Ich glaube, von dem Papier wird so schnell nicht so viel umgesetzt... werden können...

Meine Hoffnung ist, dass die gezeigten Aufführungen scheinbar nicht primär von der Bahn stammen.


Gruß ICE 785

ZM: DB: ICE kommt nicht nach Bremerhaven

Henrik @, Freitag, 19. Oktober 2018, 16:41 (vor 54 Tagen) @ ICE 785

Deutsche Bahn: ICE kommt nicht nach Bremerhaven
19. OKTOBER 2018 // 11:00

Bremerhaven soll bald wieder einen ICE-Anschluss bekommen – diese Nachricht aus der Politik sorgte in der vergangenen Woche für großen Jubel an der Unterweser. Doch die Deutsche Bahn kann diese News nicht bestätigen. Im Gegenteil: Sie wird Bremerhaven in den kommenden Jahren nicht mit dem ICE-Netz verknüpfen.

Bremerhaven spielt keine Rolle

Die Verkehrsplaner im DB-Konzern arbeiten zurzeit am Fahrplan für 2020, und da spielt Bremerhaven keine Rolle. Der Anschluss der Stadt an den Fernverkehr sei in Bremen gut, sagte eine Sprecherin der Deutschen Bahn. Vor diesem Hintergrund plane die DB kurz- und mittelfristig keine direkte Fernverkehrsanbindung von und nach Bremerhaven. Das bedeutet: Mindestens die nächsten fünf Jahre kommt kein ICE.

https://nord24.de/bremerhaven/deutsche-bahn-ice-kommt-nicht-nach-bremerhaven

Äh, ist das nicht der Wiesbaden-City?

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Mittwoch, 10. Oktober 2018, 07:10 (vor 64 Tagen) @ Blaschke

Ja und nee, Wiesbaden-City nach Bremerhaven geht ja schlecht. Aber der alte WC steht natürlich Pate für den neuen Weser-City. Auch wenn der alte WC doppelt so lang war, so verschwenderisch viel Wagenmaterial wird der neue WC natürlich nicht bekommen können.

http://www.78er.de/BIM/BIM1103/141186_141156-lsIC-Mainz-19880616-Holzborn-CD0403kl.JPG

Übrigens: Wenn Du noch einen Osnabrück-City (OS Hbf(hoch) <Schinkelkurve> OS Altstadt) haben willst, dann bitte bei der DB kurzfristigst Bedarf anmelden. Die haben in 2019 noch 101 und ABvmz aus den IC Stralsund - Karlsruhe frei (Ablösung durch ICE). Es wird nämlich nach neuen innovativen Leuchtturm-Projekten gesucht, nachdem Innovationszug mit Massagesessel und der schneeweiße Infoschalter wohl doch irgendwie gescheitert sind.

https://www.kitzig.com/wp-content/uploads/Interior_Deutsche_Bahn_Information_Service_01...

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Das schneeweiße Ding sah ich in Nürnberg

Blaschke, Osnabrück, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 11:07 (vor 64 Tagen) @ Alibizugpaar

Huhu.

Es wird nämlich nach neuen innovativen Leuchtturm-Projekten gesucht, nachdem Innovationszug mit Massagesessel und der schneeweiße Infoschalter wohl doch irgendwie gescheitert sind.

https://www.kitzig.com/wp-content/uploads/Interior_Deutsche_Bahn_Information_Service_01...

Paßte in Nürnberg jedenfalls gar nicht. Eine Beleidigung für's Auge.


Schöne Grüße von jörg

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Das schneeweiße Ding sah ich in Nürnberg

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Mittwoch, 10. Oktober 2018, 11:26 (vor 64 Tagen) @ Blaschke
bearbeitet von Alibizugpaar, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 11:28

Aha, weil in Berlin Ostkreuz und Südkreuz sind mir diese Teile nicht mehr aufgefallen. War ich nur blind oder wurden die tatsächlich wieder abgebaut? Ich habe aber nicht aktiv nach den Dingern Ausschau gehalten.

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Gruß, Olaf

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Der Osna-Schüttel äh Shuttle wird kommen!

Blaschke, Osnabrück, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 11:10 (vor 64 Tagen) @ Alibizugpaar

Hey.

Übrigens: Wenn Du noch einen Osnabrück-City (OS Hbf(hoch) <Schinkelkurve> OS Altstadt) haben willst


Das wird kommen, wenn der ICE Amsterdam - Osnabrück Altstadt - Kluskurve - Hamburg kommt. Ist dann der Zubringer zum Hbf.

Oder wenn der ICE nur ein IC ist, dann ist das eine Kurswagenverbindung.

Wie damals beim "Merkur" nach Kopenhagen mit den Kurswägelchen nach Altona ...


Schöne Grüße von jörg

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Nach CH-Vorbild? Eher nach NL-Vorbild.

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Dienstag, 09. Oktober 2018, 17:04 (vor 64 Tagen) @ Henrik

Hallo ICE-Fans,

Der Zugverkehr soll mit dem „Deutschlandtakt“ zuverlässiger werden. Das Ziel ist ein Bahnsystem nach Schweizer Vorbild – nur viel größer.

Nach schweizer Vorbild wäre 00/30 und 15/45 Taktknoten. Diese kann ich allerdings nicht erkennen. Oder zumindest noch nicht (vielleicht bin ich noch etwas früh, der CH-Fahrplan wurde ja auch nicht in einem Tag bedacht).
Nach niederländischem Vorbild wäre Halbstundentakt mit Korrespondenzanschlüssen. Das braucht nicht unbedingt symmetrisch zu sein, wie z.B. der Fall in Amersfoort.

[image]

Auf so mancher Strecke verkehren sowohl ICEs als ICs/ECs. Das deutet in der Tat eher auf Halbstundenrhythmus als auf Halbstundentakt (wie bei uns üblich).
Halbstundentakt auf Berlin-Hamburg würde auch bedeuten, dass Lutherstadt Wittenberg und Ludwigslust abwechselnd bedient werden, damit die Fahrzeiten Berlin-Hamburg dieselben bleiben.
Für Berlin-NRW hatte ich schon sowas im Gedanken = stündlich via Ruhrbahn und 30 Minuten versetzt via Wupperbahn. Ich vermisse hier die AML (ausgewählte Mehrleistung). Ich nehme mal an, dass Orte wie Gütersloh, Minden und Herford mit IC160 angebunden werden?

Ab Hamburg also ein Halbstundentakt/-rhythmus ganz bis Basel. Takt wird schwer wegen des "Umklapp-ICEs" der in Frankflug wendet (Fahrzeit F Hbf - Frankflug - MA Hbf ist länger als F Hbf - MA Hbf direkt via Riedbahn). Die AML durfte dann Linie 26 sein, die dann auf "ICE" 4 umgestellt wird und nicht mehr via Main-Weser-Bahn (Giessen, Marburg) verkehrt? Ab Frankfurt dann via Bergstrasse nach Karlsruhe, in Heidelberg Korrespondenz mit NRW-Mittelrheintal-Stuttgart, das scheint mir logisch (ICE-Korrespondenz in Mannheim). Fahrzeugmaterial "ICE" 4 bevorzuglich tariflich als IC.

Allerdings sehe ich eine AML beginnend in den Niederlanden (wahrscheinlich Amsterdam) via Rennbahn K-F, sozusehen via Wiesbaden und Mainz nach Mannheim und Stuttgart. Ist das ein neuer ICE International?

Angeblich NRW-Stuttgart-München und NRW-Nürnberg-München beide in Halbstundentakt/-rhythmus. Auch hier eher Rhythmus als Takt; für einen Takt müsste man auf K-N-M Montabaur und Limburg abwechselnd bedienen; K-S-M bedient Siegburg und startet teilweise in Aachen; Halbstundenrhythmus AC-K wird sozusehen eine Mischung von Thalys, ICE International, Wupperbahn-Berlin und K-S-M. Sauberer Takt nicht möglich wegen Düren (ICE würde dort halten, ICE International und Thalys nicht).

Das sind meine ersten Einschätzungen.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

[image]

Sie haben noch 101 Wochen die Chance, einen echten DB-IC zu genießen!

Man beachte bitte den EC Kopenhagen - Berlin

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Dienstag, 09. Oktober 2018, 17:39 (vor 64 Tagen) @ Oscar (NL)

Demnach über Schwerin!

--
Gruß, Olaf

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Goethe an Schiller 1797

Bist du denn des Wahnsinns?

Blaschke, Osnabrück, Dienstag, 09. Oktober 2018, 20:04 (vor 64 Tagen) @ Alibizugpaar

Huhu.

Demnach über Schwerin!

Und dann kommt wer auf die Idee, dass es doch von da über Rostock und die Gedser-Rostock-Querung eine sinnvolle Route wäre ...

;-)))))))
* duckundweg*


Schöne Grüße von jörg

--
Wer die Dummköpfe gegen sich hat, verdient Vertrauen! (Jean Paul Sartre)

Bist du denn des Wahnsinns?

Joachim, Neustadt, Dienstag, 09. Oktober 2018, 21:35 (vor 64 Tagen) @ Blaschke

Huhu.

Demnach über Schwerin!


Und dann kommt wer auf die Idee, dass es doch von da über Rostock und die Gedser-Rostock-Querung eine sinnvolle Route wäre ...

;-)))))))
* duckundweg*


Schöne Grüße von jörg

Hallo Blaschi, hallo zusammen,

niemand hat Grund zum wahnsinnig werden: Bei Bad Kleinen soll eine Kurve die Strecken nach Lübeck und Schwerin verbinden. Diese Kurve nutzen dann die Personen- und Güterzüge, bevor (oder nachdem – je nach Richtung) sie via Lübeck–Fehmarn den Fehmarnbelttunnel passieren.

--
mfG - Joachim

Kurve & Elektrifizierung Bad Kleinen - Lübeck

ES89, Hamburg / Rostock, Dienstag, 09. Oktober 2018, 22:59 (vor 64 Tagen) @ Joachim

niemand hat Grund zum wahnsinnig werden: Bei Bad Kleinen soll eine Kurve die Strecken nach Lübeck und Schwerin verbinden.

... und die Strecke soll elektrifiziert werden.
Was dazu führt, dass der Plan sogar eine NV-Direktverbindung Rostock - Lübeck enthält. Das wäre tatsächlich ein echter Gewinn. Nur, mir fehlt der Glaube...

--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

Kurve & Elektrifizierung Bad Kleinen - Lübeck

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Mittwoch, 10. Oktober 2018, 06:44 (vor 64 Tagen) @ ES89

Einen ʎ-Flügelzug

Kopenhagen - Lübeck - Hamburg
Kopenhagen - Lübeck - Schwerin - Berlin

fände ich prima. Natürlich elektrisch durch den Belttunnel.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
Goethe an Schiller 1797

Kurve & Elektrifizierung Bad Kleinen - Lübeck

SPFVG, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 18:21 (vor 63 Tagen) @ Alibizugpaar

Einen ʎ-Flügelzug

Kopenhagen - Lübeck - Hamburg
Kopenhagen - Lübeck - Schwerin - Berlin

fände ich prima. Natürlich elektrisch durch den Belttunnel.

Braucht es nicht, es wird ein abwechselnder 2h-Takt. Das passt schon so.

Kurve & Elektrifizierung Bad Kleinen - Lübeck

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Donnerstag, 11. Oktober 2018, 05:12 (vor 63 Tagen) @ SPFVG

Trotzdem fände ich Flügelzüge schöner. Und daß stündlich was fährt, dafür wollen wir erst mal beten. Und dafür, daß der Tunnel überhaupt kommt.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
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Man beachte bitte den EC Kopenhagen - Berlin

SPFVG, Dienstag, 09. Oktober 2018, 21:41 (vor 64 Tagen) @ Alibizugpaar

Demnach über Schwerin!

Ja 2h-Takt nach Kopenhagen jeweils Berlin/Schwerin oder Hamburg. Sollte schon länger geplant sein, dort oben plant man ja schon länger herum, Stichwort Kurve in Bad Kleinen.

Dochdoch, ITF nach CH-Vorbild, siehe Karte der Taktknoten

Alphorn (CH), Mittwoch, 10. Oktober 2018, 01:11 (vor 64 Tagen) @ Oscar (NL)

Nach schweizer Vorbild wäre 00/30 und 15/45 Taktknoten. Diese kann ich allerdings nicht erkennen. Oder zumindest noch nicht (vielleicht bin ich noch etwas früh, der CH-Fahrplan wurde ja auch nicht in einem Tag bedacht).

In diesem Dokument sieht man auf Seite 11 die grosse Menge der mindestens partiellen ITF-Knoten. Im Detail sieht man es in dieser Netzgrafik (mit Dank an sfasolack).

Nach niederländischem Vorbild wäre Halbstundentakt mit Korrespondenzanschlüssen. Das braucht nicht unbedingt symmetrisch zu sein, wie z.B. der Fall in Amersfoort.

Dafür gibt es wohl im Zielfahrplan zu wenige Halbstundentakte. Verstehe ich Dich richtig, dass sich bei einer asymmetrischen Korrespondenz zwischen zwei Linien nur zwei Züge treffen (statt vier wie beim ITF) und damit gewisse Umsteigeverbindungen schnell sind, andere aber immer noch lange dauern?

Dochdoch, ITF nach CH-Vorbild, siehe Karte der Taktknoten

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Mittwoch, 10. Oktober 2018, 22:46 (vor 63 Tagen) @ Alphorn (CH)

Hallo Alphorn (CH),

In diesem Dokument sieht man auf Seite 11 die grosse Menge der mindestens partiellen ITF-Knoten. Im Detail sieht man es in dieser Netzgrafik (mit Dank an sfasolack).

Danke, werde ich mal angucken wenn Zit es zulässt.

Nach niederländischem Vorbild wäre Halbstundentakt mit Korrespondenzanschlüssen. Das braucht nicht unbedingt symmetrisch zu sein, wie z.B. der Fall in Amersfoort.

Dafür gibt es wohl im Zielfahrplan zu wenige Halbstundentakte.

Wichtiger Unterschied:
Halbstundentakt ist 13/43, 06/36 oder 24/54.
Halbstundenrhythmus ist 06/30, 19/41 oder 24/48.

Verstehe ich Dich richtig, dass sich bei einer asymmetrischen Korrespondenz zwischen zwei Linien nur zwei Züge treffen (statt vier wie beim ITF) und damit gewisse Umsteigeverbindungen schnell sind, andere aber immer noch lange dauern?

Yep. In Amersfoort braucht man auch nicht in allen Richtungen umzusteigen. Da ist nur die Korrespondenz Hilversum/Utrecht - Amersfoort - Zwolle/Deventer wichtig, sowie die Gegenrichtung.

In der angegebenen Richtung:

05 IC 5nn Rotterdam-Groningen, erreichbar von Hilversum mit IC 15nn (endet in Amersfoort)
35 IC 6nn Den Haag-Leeuwarden, erreichbar von Hilversum mit IC 15nn (weiter nach Deventer) oder Berlin-IC
22 IC 16nn Schiphol-Enschede, erreichbar von Utrecht mit IC 117nn Den Haag-Amf Schothorst
52 IC 17nn Den Haag-Enschede, erreichbar von Hilversum mit IC 116nn Schiphol-Amf Schothorst

In der Gegenrichtung sind diese Korrespondenzen um bzw. 27, 57, 40 und 10.

Zugegeben, nicht wirklich schön, aber zumindest hat man in westlicher Richtung 15-Minutenrhythmus.

Utrecht-Hilversum gibt es als Direktstrecke via Hollandsche Rading; es gibt auch noch die Strecke Utrecht-Den Dolder-Soest-Baarn.
Auch Zwolle-Deventer kann man direkt fahren, via Wijhe und Olst.


gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Sie haben noch 101 Wochen die Chance, einen echten DB-IC zu genießen!

Finanzierung?

Chrispy, Dienstag, 09. Oktober 2018, 18:04 (vor 64 Tagen) @ Henrik

Das Grundkonzept sieht klasse aus! Aber das Bedeutet auch grösserer Verschleiss an der Infrastruktur allgemein und hohe Investitionskosten beim Ausbau. Über die Finanzierung schweigen sich sämtliche Quellen aus. Wie viel wird das Konzept denn kosten? Ist man auf politischer Seite bereit markant mehr Mittel für den Aus/Neubau sowie den Unterhalt von Schienenanlagen bereitzustellen?

Finanzierung

Henrik @, Dienstag, 09. Oktober 2018, 19:28 (vor 64 Tagen) @ Chrispy

Das Grundkonzept sieht klasse aus! Aber das Bedeutet auch größerer Verschleiß an der Infrastruktur allgemein und hohe Investitionskosten beim Ausbau.

absolut gesehen gewiss, das ist aber trivial.
Im Verhältnis entstehen weniger Kosten, weniger Verschleiß.

Über die Finanzierung schweigen sich sämtliche Quellen aus.

nicht wirklich.
Finanzierung an sich war nicht Teil der Aufgabenstellung des Gutachterentwurfs, findet aber ja Erwähnung.

Wie viel wird das Konzept denn kosten?

Die Arbeiten zum Deutschland-Takt bauen auf dem Zielfahrplan 2030 und dem BVWP 2030 auf (einschließlich der Infrastruktur, die in den Vordringlichen Bedarf des BVWP 2030 aufrückt)

s.o.

Insgesamt haben die Maßnahmen im BVWP 2030 für den Neu- und Ausbau der Schieneninfrastruktur - und damit auch für den Deutschland-Takt - ein Investitionsvolumen von über 42 Milliarden Euro.

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-deutschlan...

Ist man auf politischer Seite bereit markant mehr Mittel für den Aus/Neubau

s.o. BVWP
Die Unionsparteien innerhalb der Regierungskoalition sind stets ein Antreiber, die Investitionsmittel in die Schiene zu erhöhen,
die Sozialdemokraten treten hier als Bremser auf, aktuell auch wieder, werden diese Blockade aber nicht ewig aufrecht erhalten können.

grundsätzlich ja.

sowie den Unterhalt von Schienenanlagen bereitzustellen?

für den Unterhalt sind die DB-Infrastrukturgesellschaften zuständig, siehe LuFV,
mit LuFVIII werden gewiss die Mittel beiderseits erhöht werden.

Finanzierung &Realisierung - Einwand

RenateMD @, Dienstag, 09. Oktober 2018, 22:03 (vor 64 Tagen) @ Henrik

Ich widerspreche grundsätzlich, Einwand!

Nimm es mir bitte nicht übel, dass ich nicht auf jeden deiner Punkte eingehe, mit deinen Zitaten zu dem BVP & Zielsetzungen des Gutachtens hast du auf jeden Fall Recht.

Ich sehe keine 40 +X Milliarden € bis 2030 investiert sein, vor allem aus folgenden vier Gründen:

1.) Kostensteigerungen werden den Betrag signifikant steigen lassen und damit die Bereitschaft das Geld zu investieren.
2.) Die Haushaltslage mit ihren Zusatzaufgaben und Prioritäten für Bildung, Soziales, Wehr etc. und der Beachtung der Schuldenbremse geben den Mehrbedarf gegenüber dem BVP nicht her (nur der Vorderdringliche Bedarf ist finanziell abgesichert).
3.) Die Union ist m.M.n. eher Auto- als Bahn-freundlich und das seit Jahren. Die SPD und vor allem Grüne befürworten Investitionen in das Schinennetz.
4.) Es gibt aktuell in Deutschland und auch in Europa keine Kapazitäten den zusätzlichen Investitionsbedarf abzubilden, heißt: zu wenig Man-power, Maschinen etc.

Liebe Grüße
Renate

Finanzierung &Realisierung - Einwand

Henrik @, Dienstag, 06. November 2018, 02:13 (vor 37 Tagen) @ RenateMD

Ich widerspreche grundsätzlich, Einwand!

Nimm es mir bitte nicht übel, dass ich nicht auf jeden deiner Punkte eingehe, mit deinen Zitaten zu dem BVP & Zielsetzungen des Gutachtens hast du auf jeden Fall Recht.

Ich sehe keine 40 +X Milliarden € bis 2030 investiert sein, vor allem aus folgenden vier Gründen:

1.) Kostensteigerungen werden den Betrag signifikant steigen lassen und damit die Bereitschaft das Geld zu investieren.

Wenn der Betrag steigt, werden es ja gar mehr als die 40 +X - noch besser!
Wenn grundsätzlich auch noch damit einhergehend die Bereitschaft steigt, das Geld zu investieren - bestens.
Anderes wäre auch nicht zu erwarten.

2.) Die Haushaltslage mit ihren Zusatzaufgaben und Prioritäten für Bildung, Soziales, Wehr etc. und der Beachtung der Schuldenbremse geben den Mehrbedarf gegenüber dem BVWP nicht her (nur der Vorderdringliche Bedarf ist finanziell abgesichert).

Die von Dir benannten Zusatzaufgaben stehen nur kurzfristig aktuell an (im Bereich Militär äußerst umstritten),
der BVWP ist auf bis 2030 ausgelegt.
Investitionen ins Verkehrswegenetz steht ebenso auf der Agenda der Gesellschafts- und regierenden Politik wie Investitionen in die Bildung.

Die Schuldenbremse verpflichtet zu Investitionen, erst recht zu Investitionen in die Zukunft (Infrastruktur, Bildung, Forschung),
sie bremst Subventionen.


Das BMVI wird heute, am 6. November bekanntgeben, welche Vorhaben aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 noch in den vordringlichen Bedarf aufrücken
https://www.verkehrsbrief.de/bmvi-verschiebt-termin-fuer-bewertung-von-bahnprojekten/

3.) Die Union ist m.M.n. eher Auto- als Bahn-freundlich und das seit Jahren. Die SPD und vor allem Grüne befürworten Investitionen in das Schienennetz.

Gewiss setzt sich die Union auch für Investition in das Straßennetz ein - des Deutschen liebstes Kind, das Auto.
Doch legt die Union sehr viel Wert auf Investition und Erhalt des Schienennetzes.
Beim BVWP 1992 unter der unionsgeführten Bundesregieurng betrug das Investitionsvolumen in den Schienenbereich über 50%.
Beim drauf folgenden BVWP 2003 unter dem Auokanzler Schröder der rotgrünen Bundesregierung wurde weit mehr als 50% der Mittel in das Straßennetz gesteckt, Bahnprojekte gestoppt und komplett aufgegeben, Mittel ins Schienennetz gekürzt und gestrichen, die Bahn sollte eh fit gemacht werden für die Börse, sie wurde kaputt gespart.
Dass SPD und vor allem Grüne Investitionen in das Schienennetz befürworten würden, ist eine ganz große sehr wirre Mär. Rein programmatisch, ideologisch hätte es ja gar nicht gepasst. Investitionen werden gehasst von Linken.
Der SPD-Bundesfinanzminister hat jüngst groß geäußert, dass er der Bahn den Geldhahn zudrehen will, keinen einzigen Cent zusätzlich rausrücken.
Die Grünen fordern auf Bundesebene derzeit mehr Investitionen ins Schienennetz, nun gut, aus der Opposition heraus lässt sich das leicht fordern, dennoch ist das gewiss sehr gut, dass sie es machen. Sie sind aber auch sehr pragmatisch aufgestellt, letztes Jahr schon. Ich bin mir sehr sicher, als Teil der Bundesregierung hätten sie sich mit der Union gut einigen können auf mehr Investitionen ins Schienennetz.

Beim BVWP 2030 liegt der Straßenanteil wieder unter 50% ;)

4.) Es gibt aktuell in Deutschland und auch in Europa keine Kapazitäten den zusätzlichen Investitionsbedarf abzubilden, heißt: zu wenig Man-power, Maschinen etc.

keine nicht.
das ist ein guter wichtiger Punkt, den sehr viele nicht bedenken, die einfach so mal polemisch nach deutlicher Aufstockung der Investitionsmittel schreien.
Das gilt es zu berücksichtigen und war auch ein großes Thema im Rahmen der LuFVII-Verhandlungen als durchaus allen klar war, dass die Mittel insgesamt deutlich aufgestockt werden müssen. Man kann aber den Markt aber nicht einfach so überfordern und eine Nachfrage künstlich hochzüchten. etc.
Die Thematik ist bekannt, muss nun nicht nochmal extra aufgewärmt werden,
dass die Mittel im Rahmen von LuFVIII weiter aufgestockt werden sollten, ist allen klar - vielleicht bis auf dem Bundesfinanzminister.

Finanzierung

Chrispy, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 14:41 (vor 62 Tagen) @ Henrik

Das Grundkonzept sieht klasse aus! Aber das Bedeutet auch größerer Verschleiß an der Infrastruktur allgemein und hohe Investitionskosten beim Ausbau.


absolut gesehen gewiss, das ist aber trivial.
Im Verhältnis entstehen weniger Kosten, weniger Verschleiß.

Naja, die SBB haben in dieser Beziehung nach Bahn-2000 Lehrgeld bezahlen müssen: https://www.bernerzeitung.ch/wirtschaft/unternehmen-und-konjunktur/sbb-und-co-haben-ihr...
Und der Zustand des deutschen Schienennetzes ist ja momentan auch nicht der beste. Somit hat man da sogar die schwierigere Ausgangslage als die SBB damals.

Finanzierung

Henrik @, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 14:52 (vor 62 Tagen) @ Chrispy

Das Grundkonzept sieht klasse aus! Aber das Bedeutet auch größerer Verschleiß an der Infrastruktur allgemein und hohe Investitionskosten beim Ausbau.

absolut gesehen gewiss, das ist aber trivial.
Im Verhältnis entstehen weniger Kosten, weniger Verschleiß.

Naja, die SBB haben in dieser Beziehung nach Bahn-2000 Lehrgeld bezahlen müssen: https://www.bernerzeitung.ch/wirtschaft/unternehmen-und-konjunktur/sbb-und-co-haben-ihr...

das hat mit dem Kontext aber ja nichts zu tun.
Ein optimierteres Netz sorgt für geringere Kosten.

Und der Zustand des deutschen Schienennetzes ist ja momentan auch nicht der beste.

aber auch nicht das schlechteste.

Somit hat man da sogar die schwierigere Ausgangslage als die SBB damals.

Inwiefern das?
in der Schweiz ist das ja dann offensichtlich erst reichlich später aufgefallen,
insofern ist hierzulande die heutige Ausgangslage deutlich leichter.
Nun gut, der Vergleich hinkt. bisschen süß klein das Netz der Schweiz, entsprechend deutlich geringer die Dimensionen. Vergleich mit NRW oder Bayern passt da besser.

Finanzierung

Chrispy, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 16:08 (vor 62 Tagen) @ Henrik

Das Grundkonzept sieht klasse aus! Aber das Bedeutet auch größerer Verschleiß an der Infrastruktur allgemein und hohe Investitionskosten beim Ausbau.

absolut gesehen gewiss, das ist aber trivial.
Im Verhältnis entstehen weniger Kosten, weniger Verschleiß.

Naja, die SBB haben in dieser Beziehung nach Bahn-2000 Lehrgeld bezahlen müssen: https://www.bernerzeitung.ch/wirtschaft/unternehmen-und-konjunktur/sbb-und-co-haben-ihr...


das hat mit dem Kontext aber ja nichts zu tun.
Ein optimierteres Netz sorgt für geringere Kosten.

Was meinst du mit "optimiertem" Netz. Nach meiner Interpretation heisst ein optimiertes Netz auch immer mehr Kapazität und damit werden teils deutlich mehr Züge fahren können (gilt auch Gleisfressende Güterzüge). Zudem wird das Netz durch Aus und Neubauten grösser. Dazu kommt auch in Deutschland der einsatz von neuem Rollmaterial, welches unbekannte Verschleisseffekte mit sich bringen kann. Tut man die Thematik einfach als trivial ab, ist man im Begriff dieselben Fehler zu begehen wie die SBB damals.

Somit hat man da sogar die schwierigere Ausgangslage als die SBB damals.


Inwiefern das?

2004 war das Schweizer Schienennetz in gutem zustand, das kann man heute vom deutschen Schienennetz nicht behaupten. Oder hat man diese Problematik, wie sie vor 4 Jahren in mehreren Zeitungen beschrieben wurde, tatsächlich lösen können? Beispiel:
https://www.welt.de/wirtschaft/article129736366/Deutschland-laesst-sein-Schienennetz-ve...
Kriegt man diese Problematik bis zur einfürhung des Deutschlandtaktes nicht in den Griff startet man bereits mit einem Wartungsrückstand in die glorreiche ITF-Zukunft. Deshalb, schwierigere Ausgangslage.

in der Schweiz ist das ja dann offensichtlich erst reichlich später aufgefallen,
insofern ist hierzulande die heutige Ausgangslage deutlich leichter.

Es war zum glück nicht zu spät der durchschnittliche Netzzustand war immer noch genügend. Man hätte den ITF wohl noch ein paar Jahre trotz vermehrter Lafas fahrbar halten können. Die Frage ist nicht nur wann solche Fehler bemerkt werden, sondern ob der Netzbetreiber im Moment der Erkenntnis fähig ist zu handeln, bevor der ITF komplett auseinanderbricht.

Nun gut, der Vergleich hinkt. bisschen süß klein das Netz der Schweiz, entsprechend deutlich geringer die Dimensionen. Vergleich mit NRW oder Bayern passt da besser.

Es ist jedoch relativ trivial Schienenverschleiss von einem 5100 km auf ein 34'000 km Netz zu extrapolieren. Oder habt ihr seid gestern dein Bahnverkehr auf ein Maglevsystem umgestellt?
Aber gerade wegen des sechs mal so grossen netzes, wäre der Schaden in Deutschland ja auch deutlich höher. Wäre man seitens der DB in der Lage um die € 70 Mia in 4 Jahren in den Schienenunterhalt zu buttern?

Finanzierung

Henrik @, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 22:45 (vor 62 Tagen) @ Chrispy

Das Grundkonzept sieht klasse aus! Aber das Bedeutet auch größerer Verschleiß an der Infrastruktur allgemein und hohe Investitionskosten beim Ausbau.

absolut gesehen gewiss, das ist aber trivial.
Im Verhältnis entstehen weniger Kosten, weniger Verschleiß.

Naja, die SBB haben in dieser Beziehung nach Bahn-2000 Lehrgeld bezahlen müssen: https://www.bernerzeitung.ch/wirtschaft/unternehmen-und-konjunktur/sbb-und-co-haben-ihr...

das hat mit dem Kontext aber ja nichts zu tun.
Ein optimierteres Netz sorgt für geringere Kosten.

Was meinst du mit "optimiertem" Netz.

Ich nicht.

Nach meiner Interpretation heisst ein optimiertes Netz auch immer mehr Kapazität und damit werden teils deutlich mehr Züge fahren können (gilt auch Gleisfressende Güterzüge). Zudem wird das Netz durch Aus und Neubauten grösser. Dazu kommt in Deutschland der Einsatz von neuem Rollmaterial

ja ach.. :D
geil.

welches unbekannte Verschleisseffekte mit sich bringen kann.

Nein, welches bekannte deutlich reduzierte Verschleißeffekte mit sich bringen - das ist deren Sinn.

Tut man die Thematik einfach als trivial ab, ist man im Begriff dieselben Fehler zu begehen wie die SBB damals.

was auch immer Du mit diesem zusammenhangslosem Satz aussagen möchtest.. behalte ihn gerne für Dich. ;)

Somit hat man da sogar die schwierigere Ausgangslage als die SBB damals.

Inwiefern das?

2004 war das Schweizer Schienennetz in gutem zustand, das kann man heute vom deutschen Schienennetz nicht behaupten.

im Juni 1994 schien in Spanien die Sonne, heute hat es in Sibirien geschneit.

toll und nun?
Du scheinst Deine Freude an Nichtssätzen zu haben, ohne wohl ein Nihilist zu sein.

Natürlich kann man behaupten, dass das deutsche Schienennetz in gutem Zustand ist,
alles andere wäre auch etwas sehr wirr.

Oder hat man diese Problematik, wie sie vor 4 Jahren in mehreren Zeitungen beschrieben wurde, tatsächlich lösen können? Beispiel:
https://www.welt.de/wirtschaft/article129736366/Deutschland-laesst-sein-Schienennetz-ve...
Kriegt man diese Problematik bis zur Einführung des Deutschlandtaktes nicht in den Griff startet man bereits mit einem Wartungsrückstand in die glorreiche ITF-Zukunft. Deshalb, schwierigere Ausgangslage.

Was für eine Problematik Du meinst, erwähnst Du netterweise nicht
und klatscht stattdessen einfach so einen billigen Artikel hin, der hauptsächlich auf diese alberne billige staatliche Investitionsmittel pro Einwohner Platte aufbaut.

Falls Du den Punkt des Investitionsstau anspielst,
so...... nimmst Du Dich selbst nicht ernst?
oder einfach die letzten vier Jahre komplett durchgeschlafen?
LuFVII? schonmal was von gehört?
..nur ein kleiner Teil der LuFVII-Mittel wird eingesetzt zum Abbau des Investitionsstaus.
Der völlige Abbau war vor 4 Jahren für den Anfang der 20er Jahre etwa geschätzt - also ewig weit weg vom Jahre 2030.
Vor 8 Monaten wurden wir darüber informiert, dass die Infrastrukturmängel in den vergangenen drei Jahren bereits um etwa 50% zurückgegangen sind.

schwierigere Ausgangslage?
Unter der Annahme Deines skizzierten Bildes, dass das schweizer Bahnnetz in einem absolut (wie auch erst recht relativ zum Deutschen) desolaten Zustand war, liegt hier ja offensichtlich keine schwierigere Ausgangslage als bei der SBB vor.

in der Schweiz ist das ja dann offensichtlich erst reichlich später aufgefallen,
insofern ist hierzulande die heutige Ausgangslage deutlich leichter.

Es war zum glück nicht zu spät der durchschnittliche Netzzustand war immer noch genügend. Man hätte den ITF wohl noch ein paar Jahre trotz vermehrter Lafas fahrbar halten können. Die Frage ist nicht nur wann solche Fehler bemerkt werden, sondern ob der Netzbetreiber im Moment der Erkenntnis fähig ist zu handeln, bevor der ITF komplett auseinanderbricht.

Die Frage stellt sich auf keinen Fall bzw. sollte sich nicht stellen, das wäre selten dämlich.
Keiner kontrolliert sich so dolle wie man selbst.
Diese Kontrolle hat also natürlich von außen zu geschehen, ist entsprechend abzusichern.

Nun gut, der Vergleich hinkt. bisschen süß klein das Netz der Schweiz, entsprechend deutlich geringer die Dimensionen. Vergleich mit NRW oder Bayern passt da besser.

Es ist jedoch relativ trivial Schienenverschleiss von einem 5100 km auf ein 34'000 km Netz zu extrapolieren. Oder habt ihr seid gestern dein Bahnverkehr auf ein Maglevsystem umgestellt?
Aber gerade wegen des sechs mal so grossen netzes, wäre der Schaden in Deutschland ja auch deutlich höher. Wäre man seitens der DB in der Lage um die € 70 Mia in 4 Jahren in den Schienenunterhalt zu buttern?

Die EIU der DB haben keinerlei Probleme, die nötigen Investitionen für den Unterhalt zu stemmen / "zu buttern".
Aktuell nicht, mit dem optimierten Netz wären diese Investitionen wie ausgeführt zukünftig gar relativ geringer.
Ein derartiger Schaden wie von Dir über die Schweiz skizziert, existiert hierzulande nicht.

Welt: Dieser Fahrplan soll die Bahn endlich pünktlich machen

moonglum ⌂ @, Hagen, Dienstag, 09. Oktober 2018, 18:55 (vor 64 Tagen) @ Henrik
bearbeitet von moonglum, Dienstag, 09. Oktober 2018, 18:55

Wenn alles halbstündig fährt, kann die Verspätung auf einer Strecke von A nach B mit Umsteigen ja nicht mehr ganz so hoch sein, wenn... ... ... ... ...

--
Schöne Grüße,
bevorzugt aus den EC 6/7/8/9, ICE 102, 103, 200, 201
Web: www.bio12code-institut.eu
EC9 Umleitungshalt in Wuppertal 2014
[image]

RRX bis Dresden...

agw @, NRW, Dienstag, 09. Oktober 2018, 19:21 (vor 64 Tagen) @ Henrik

...allerdings nur 2-stündlich, stündlich bis Weimar.

RRX bis Dresden... Da issa wieder der IC mit EC Anschluss

br752 @, Dienstag, 09. Oktober 2018, 20:12 (vor 64 Tagen) @ agw

...allerdings nur 2-stündlich, stündlich bis Weimar.

Da isser wieder der IC um 7:33h ab Lippstadt mit ANSCHLUSS in Dresden an den EC nach Prag. Dann wuerde das Gewuerge mit 2 mal Umsteigen oder hintenrum via Hamm/BI entfallen.

Wird Zeit fuer so einen Zug, zumindest am Morgen!


BR752

RRX bis Dresden... Da issa wieder der IC mit EC Anschluss

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Mittwoch, 10. Oktober 2018, 08:43 (vor 64 Tagen) @ br752

Der RRX soll ja auch schon aus Dunkerque - Brüssel kommen und über Dresden hinaus bis Wroclaw - Przemyśl verlängert werden und somit das fehlende Bindeglied zwischen der Kanalfähre von Dover(GB) und dem Nachtzug nach Odessa (UA) sein.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
Goethe an Schiller 1797

Nur echt mit dem 425.

Blaschke, Osnabrück, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 10:59 (vor 64 Tagen) @ Alibizugpaar

Huhu.

Der RRX soll ja auch schon aus Dunkerque - Brüssel kommen und über Dresden hinaus bis Wroclaw - Przemyśl verlängert werden

... und umgestellt werden auf den einzig wahren echten QUIETSCHIE!

DAS ist echter FV-Komfort.

Und für Fahrten im Ausland mit Vorspannlok wird ein Voicerecorder installiert, damit der Fahrgast nicht auf das wuiiiiiiiiiiibuiiiiiiiiibüüüüüüüdüüüüüüüüüü verzichten muss!


Schöne Grüße von jörg

--
Wer die Dummköpfe gegen sich hat, verdient Vertrauen! (Jean Paul Sartre)

Nur echt mit dem 425.

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Mittwoch, 10. Oktober 2018, 11:31 (vor 63 Tagen) @ Blaschke

"wuiiiiiiiiiiibuiiiiiiiiibüüüüüüüdüüüüüüüüüü"

wuiiiiiiiiiiibuiiiiiiiiibüüüüüüüdüüüüüdrööööööööhnüüüüü

Nun erkennt wirklich jeder den 425! :)

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
Goethe an Schiller 1797

Nur echt mit dem 425.

IC 2083, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 13:11 (vor 63 Tagen) @ Alibizugpaar

Ich höre schon die Bahnsteigansage in Kassel-Wilhlemshöhe:


Gleis 7, Einfahrt Regionalexpress-S-Bahn-Schnell-langsam-IC2-Mischmasch von Aachen über BVB-Town, Weiter als Ferkeltaxe nach Görlitz über Melsungen. Bitte beachten Sie, dass dieser Zug zwischen Kassel-Wilhlemshöhe und Bebra nur in Melsungen hält. Dort umstieg in die Stadtbahn

Und eine komplette Mitfahrt im 425er...

Dominik, Duisburg, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 23:19 (vor 63 Tagen) @ Blaschke

... - natürlich in der Ursprungsversion - wird als neue Strafe für Trolle eingeführt?

Eine liebreizende Vorstellung wäre es für mich. :D

--
Gern benutzte Fahrzeuge: n-Wagen, süwex-FLIRT, Dostos, 403, Talent
Fahrzeuge, die ganz ok sind: Talent 2, 611
äußerst ungern benutzte Fahrzeuge: 402, Bimz, LINT, 425

Und eine komplette Mitfahrt im 425er...

Sören Heise @, Region Hannover, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 08:49 (vor 63 Tagen) @ Dominik

... - natürlich in der Ursprungsversion - wird als neue Strafe für Trolle eingeführt?

Jau. Homburg - Osterburken und sofort zurück. Ist zwar leider etwas weicher gepolstert, aber das spielt keine Rolle.

Warum nicht 474 - gibt's auch mit Panto >:)

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Mittwoch, 10. Oktober 2018, 23:48 (vor 63 Tagen) @ Blaschke

oder als guter alter D-Zug

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Donnerstag, 11. Oktober 2018, 05:35 (vor 63 Tagen) @ J-C
bearbeitet von Alibizugpaar, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 05:36

Man soll den fast schon transeuropäischen RRX Aachen - Kassel - Dresden gefälligst zum Nostalgie-Kultzug machen. Aachen - Bebra zweistündlich mit BR 110, dann Lokwechsel und Bebra - Dresden mit BR 232. Mit einem anständig gepflegten Wagenzug (halb Bundesbahn, halb Reichsbahn) und inklusive Mitropa-Speisewagen. Mit Option auf ein paar durchgehende Schlafwagen London - Odessa.

In der anderen Stunde kann man den RRX Aachen - Weimar meinetwegen mit irgend welchem klimatisierten ET-Doppelstock-Geraffel fahren.

So soll und werde es geschehen.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
Goethe an Schiller 1797

Zweifel am Komfort

SEE 238 @, ST/TH/NI, Dienstag, 09. Oktober 2018, 21:57 (vor 64 Tagen) @ agw

Grundsätzlich sehe ich eine vernünftige M-D-V als relevant an. Aber bei diesem Konzept bleibt die Frage, ob mit dem anvisierten Zugtyp „FV light, 160 km/h“ ein ausreichender Komfort einhergeht. Das bezweifle ich. Wenn es sich wirklich um die Desiro ML in der RRX-Ausstattung handelt, wäre das Angebot m. E. mangelhaft und würde auf längeren Distanzen (also wirklich Ost <> West) nur relativ kleine Kundengruppen mit eher geringer Zahlungsbereitschaft ansprechen.

Viele Grüße
SEE 238

--
[image]

Zweifel am Komfort - Egal, hauptsache Anschluss

br752 @, Dienstag, 09. Oktober 2018, 22:10 (vor 64 Tagen) @ SEE 238

Grundsätzlich sehe ich eine vernünftige M-D-V als relevant an. Aber bei diesem Konzept bleibt die Frage, ob mit dem anvisierten Zugtyp „FV light, 160 km/h“ ein ausreichender Komfort einhergeht. Das bezweifle ich. Wenn es sich wirklich um die Desiro ML in der RRX-Ausstattung handelt, wäre das Angebot m. E. mangelhaft und würde auf längeren Distanzen (also wirklich Ost <> West) nur relativ kleine Kundengruppen mit eher geringer Zahlungsbereitschaft ansprechen.


Die Zuege in FV Lagen, auch als Zubringer nach Kassel, sind eigentlich immer sehr gut voll. Die koennten auch 3. Klasse mit Holzbaenken anbieten, da sonst nichts anderes faehrt um Anschluss an die weite Welz zu bekommen.

Die Eurobahn mit Warburgumstieg ist nie eine Alternative gewesen.


BR752

immerhin was bis Dresden...

idle2, Jenseits des FVs, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 16:22 (vor 63 Tagen) @ agw

Ich verstehe nicht ganz warum Berlin-Dresden so stiefmütterlich behandelt wird.
Man kann an einer Hand abzählen wie oft ich dieses Jahr einen Sitzplatz in EC 179 bekommen habe...

--
Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein.

Handelsblatt: Deutschlandtakt => staatsgelenkte Eisenbahn

Henrik @, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 21:31 (vor 63 Tagen) @ Henrik

KOMMENTAR
Der „Deutschlandtakt“ ist ein weiterer Schritt zur staatsgelenkten Eisenbahn
Der „Deutschlandtakt“ ist nicht nur ein teures Unterfangen. Er ist auch der Abschied vom Wettbewerbsgedanken.

10.10.2018 - 15:49 Uhr

[...]

In dieser Euphorie geht allerdings unter, dass der Eisenbahn gerade eine Art Systemwechsel verordnet wird. Vereinfacht gesagt fahren Züge demnächst nicht mehr nach Bedarf, sondern nach einem straffen Taktfahrplan. Ohne Rücksicht darauf, wann Kunden fahren wollen. Es wird ein künstlich modellierter Angebotsfahrplan. Ob Passagiere um zehn Uhr dreißig von Cuxhaven nach Braunschweig wollen, das ist egal. Der Zug fährt, weil der Takt es so vorgibt.

Angebot soll Nachfrage schaffen

Das kann man – politisch – als wünschenswertes Mobilitätsangebot an die Bürger verstehen, nach der Devise: Angebot wird schon Nachfrage schaffen. Aber man muss sich darüber im Klaren sein, dass der Deutschlandtakt der Abschied vom Wettbewerbsgedanken und von Flexibilität auf der Schiene ist. Dann wird erst recht kein Flixtrain mehr antreten, der seine algorithmische Planung an Kundenwünschen, nicht an Taktplänen ausrichtet.

[...]

https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-der-deutschlandtakt-ist-ein-w...

Ich würde es eher als Vorteil sehen.

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 21:47 (vor 63 Tagen) @ Henrik

Angebot soll Nachfrage schaffen

Das kann man – politisch – als wünschenswertes Mobilitätsangebot an die Bürger verstehen, nach der Devise: Angebot wird schon Nachfrage schaffen. Aber man muss sich darüber im Klaren sein, dass der Deutschlandtakt der Abschied vom Wettbewerbsgedanken und von Flexibilität auf der Schiene ist. Dann wird erst recht kein Flixtrain mehr antreten, der seine algorithmische Planung an Kundenwünschen, nicht an Taktplänen ausrichtet.


Ich würde eher sagen, dass genau das Gegenteil eintreten wird. Durch den Taktfahrplan werden zwischen den Takten Trassen frei, die dann die Mitbewerber nutzen können. Zudem kann Flixtrain & Co. ja dann diese im Kommentar argumentierte Nachfrage abfangen und Züge zwischen den Takten anbieten, wenn dort Leute einen Bedarf haben.

Die Ökonomen, man muss sie einfach lieben

Chrispy, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 14:34 (vor 62 Tagen) @ Henrik

https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-der-deutschlandtakt-ist-ein-w...

Mein Lieblings Satz im Text ist ja zweifelsohne dieser hier:
Zehn Jahre hat es gebraucht, eine vermeintlich revolutionäre Idee Wirklichkeit werden zu lassen.

Man stelle sich vor ein Privatunternehmen hätte dieselbe Idee, dann wäre sie ja kaum mehr vermeintlich revolutionär. Die Ökonomen würden alle sofort los ziehen und den Aktienkurs durch die Decke in richtung Mond schiessen lassen. Die überbezahlten Kleinhirne mit ihrem Diplom/Master abschluss in Microsoft Excel, können ihre dogmatische Ansicht: "staatliche Unternehmung = keine Innovation und private Unternehmung = so innovativ, dass sich mein Glied verhärtet," einfach nicht ablegen. (OT: Wann kam zum letzten mal eine wirklich innovative Idee aus einer der Wirtschaftslehren?)

Klar kann die verwirklichung eines ITF scheitern, z.B. wenn die Infrastruktur in sehr schlechtem Zustand ist. Das hat dann aber eher mit mangelndem Unterhalt/Finanzierung zu tun als mit der Grundidee an sich.

Vereinfacht gesagt fahren Züge demnächst nicht mehr nach Bedarf, sondern nach einem straffen Taktfahrplan. Ohne Rücksicht darauf, wann Kunden fahren wollen. Es wird ein künstlich modellierter Angebotsfahrplan. Ob Passagiere um zehn Uhr dreißig von Cuxhaven nach Braunschweig wollen, das ist egal. Der Zug fährt, weil der Takt es so vorgibt.

Das ist doch kein Argument. Cuxhaven - Braunschweig hat ja heute bereits eine Stündliche verbindung. Allerdings bei variablem Reiseweg und unterschiedlichen Zugsklassen für die einzelnen Abschnitte. Dass der Zug nicht unbedingt genau zu der Zeit fährt, zu der man verreisen will, ist ja auch nicht ein Nachteil den nur ein ITF aufweist. Auf vielen Linien soll ja gerade durch den ITF die Anzahl verbindungen erhöht werden, damit sinkt die Durchschnittliche wartezeit am Bahnhof. Soll einer verstehen, was der liebe Herr Ökonom uns damit sagen will...

Aber man muss sich darüber im Klaren sein, dass der Deutschlandtakt der Abschied vom Wettbewerbsgedanken und von Flexibilität auf der Schiene ist.

Welchen Wettbewerbsgedanken meint der gute Mann? Der Wettbewerb funktioniert ja überhaupt nicht. Bis jetzt ist noch jeder Privatanbieter im nicht private FV-Anbieter nach realtiv kurzer Zeit pleite gegangen, gerade weil die Anbieter nicht in der Lage waren ein Netz anzubieten, sondern nur einzelne Städte verbanden. Aber generell hat der Deutschlandtakt überhaupt nichts mit Wettbewerb zu tun. Man könnte durch konzessionierung der FV-Linien (siehe England) sehr wohl einen ITF und den ominösen Wettbewerbsgedanken verbinden.

Unwirtschaftliche Strecken wird der Staat dann subventionieren müssen.

Muss man nicht, siehe Schweiz. Man kann auch nicht wirtschaftliche Linien quersubventionieren, wie es auch im voll privatisierten Luftverkehr gemacht wird. Werden die Linien dann nicht innerhalb von 5 Jahren kostendeckend, kann man an diesen Stellen immer noch den Takt ausdünnen oder gar den FV auf besagter Linie einstellen.

Bitte nicht alle über einen Kamm scheren - danke.

Frecciarossa, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 15:27 (vor 62 Tagen) @ Chrispy

- kein Text -

Keine Angst, Ausnahmen werden anerkannt

Chrispy, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 16:09 (vor 62 Tagen) @ Frecciarossa

- kein Text -

Handelsblatt: Deutschlandtakt => staatsgelenkte Eisenbahn

agw @, NRW, Donnerstag, 11. Oktober 2018, 23:12 (vor 62 Tagen) @ Henrik

Was die bei diesem Blatt wohl noch nicht verstanden haben: Gerade der Takt ist doch DAS Qualitätsmerkmal der Eisenbahn. Nur bei dichtem Takt kann der Kunde fahren, wann er will. Der Beim Nahverkehr hat man das schon lange eingesehen.
Das Gegenteil vom Taktfahrplan ist ja das eine Pendlerzugpaar Montags bis Freitags: Eben rein "nachfrageorieniert".

Was sie auch noch nicht verstanden haben: Wenn den ganzen Tag alle 30 Minuten ein Zug fährt, kann auch dieser noch nachfrageorientiert fahren. Das ist ja heute auch schon so mit unterschiedlichen Zuglängen.

Das staatliche planen von Trassen, so, dass es möglichst viele, aber auch unterschiedliche Trassen gibt, sorgt ja auch dafür, dass für weitere Anbieter Trassen verfügbar sind. Zum Beispiel eine etwas langsamere mit mehr Halten, direkt nach einer schnellen. Muss man bei der Vergabe halt nur dafür Sorgen, dass der Monopolist seine ungerechtfertigte Marktmacht nicht ausnutzen kann.

10 Jahre Initiative Deutschland-Takt

Henrik @, Samstag, 13. Oktober 2018, 14:34 (vor 60 Tagen) @ Henrik

aus aktuellem Anlass nochmal interessant nachzulesen:


2008-2018:
10 Jahre Initiative
Deutschland-Takt

Deutscher Nahverkehrstag Koblenz
25.April 2018
Initiative Deutschland-Takt
Bernhard Wewers, Hans Leister


https://www.deutschernahverkehrstag.de/../2018/DNT2018_Praesentation_Wewers_Leister.pdf

dieser Fahrplan soll die Bahn endlich ... machen

naseweiß, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 23:19 (vor 63 Tagen) @ Henrik
bearbeitet von naseweiß, Mittwoch, 10. Oktober 2018, 23:21

Ich finde den von der Presse gewählten Titel furchtbar. Für einen ITF mit kürzeren Umsteigezeiten ist Pünktlichkeit sehr wichtig. Pünktlichkeit ist keine Folge, sondern eine Voraussetzung für das Funktionieren dieses Prinzips. Anderseits können Ausbauten neuralgischer Punkte für mehr Pünktlichkeit sorgen. Der ITF macht Bahnfahren meiner Meinung nach vor allem einfacher.

Als besonderen Vorteil des 30-min-Takts sehe ich:
- bei mangelndem ITF können die Umzeigezeiten trotzdem nicht ewig lang sein,
- bei mangelnder Pünktlichkeit oder gar Zugausfall kommt man trotzdem bald weiter.
Deswegen freut mich vor allem die Ankündigung des 30-min-Kernnetzes.

--
[image]

ITF bringt durchaus Pünktlichkeit

Alphorn (CH), Samstag, 20. Oktober 2018, 00:16 (vor 54 Tagen) @ naseweiß

Ich finde den von der Presse gewählten Titel furchtbar. Für einen ITF mit kürzeren Umsteigezeiten ist Pünktlichkeit sehr wichtig. Pünktlichkeit ist keine Folge, sondern eine Voraussetzung für das Funktionieren dieses Prinzips.

Stimmt nicht ganz. Ein ITF beinhaltet für die meisten Züge verlängerte Aufenthalte in Knotenbahnhöfen. Im Verspätungsfall kann dieser Aufenthalt verkürzt werden. Somit haben zwar die ankommenden Reisenden im aktuellen Knoten möglicherweise ihre Anschlüsse verpasst, im nächsten Knoten besteht dann aber wieder eine gute Chance, dass die Anschlüsse erreicht werden.

Dem gegenüber stehen allerdings kürzere Umsteigezeiten, welche zu mehr verpassten Anschlüssen führen können.

Uneingeschränkt vorteilhaft ist natürlich der Halbstundentakt. Nur hat die DB jetzt gerade Rollmaterial gekauft, welches für einen Halbstundentakt ziemlich ungeeignet weil viel zu gross ist...

Welt: Dieser Fahrplan soll die Bahn endlich pünktlich machen

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Freitag, 12. Oktober 2018, 06:45 (vor 62 Tagen) @ Henrik

Politik, Verbände und Unternehmen haben sich zu einem „Schienenbündnis“ zusammengetan. Der Zugverkehr soll mit dem „Deutschlandtakt“ zuverlässiger werden. Das Ziel ist ein Bahnsystem nach Schweizer Vorbild – nur viel größer.

Dann muss aber auch alles andere nach Schweizer Vorbild angepasst werden und DB zurück zu Bundesbahn, ohne Sparzwang umgestellt werden.
Mit einer Wirtschaftsbahn wird das nie funktionieren. DB ist nicht in der Lage den jetzigen Fahrplan wenigstens zu 80% pünktlich zu fahren. Wie soll das dann besser werden?
ABS um Mischverkehr zu vermeiden, den es in D augrund von mehr unterschiedlichen Zuggattungen mit grösseren Unterschieden in der Haltefrequenz und in der Vmax deutlich mehr als in CH gibt, sind einmal das oberste Gebot.
Ausserdem mehr Reserven und bessere Instandhaltung der Fahrzeuge - d.h. alles was bei "RESET" gemacht wird, muss bei jeder Untersuchung gemacht werden, statt nur einmal pro 10 Jahre.
Weniger nach Schweizer Vorbild, aber für DB aufgrund von längeren Laufwegen sinnvoller: Systemknoten eliminieren, um Fahrästen bei Umstiegen die Bahnsteigwechsel zu ersparen und um die Übergangszeiten zu enspannen, sodass Verspätungen nicht auf Anschlusszüge übertragen werden und dennoch alle Anschlüsse ereicht werden.
Züge der verschiedenen Linien sollten an den Knoten am selben Gleis ca. 15 Min. versetzt, jew. mit nur 2 Min Standzeit nacheinander halten, statt nebeneinader zu stehen und Zeit beim gegenseitgen Abwarten zu verschwenden, bzw. bei +7 bereits vorher abzufahren und bis zu 60 Min. Zeitverlust der Verbindungen zu verursachen. Direktverbindungen werden dabei sogar schneller als bisher.
Insbesondere für S21 mit ohnehin nur 8 Gleisen und unflexieblen Zuführungen der Strecken, würde sich das positiv auf die Pünktlichkeit und unterm Strich auch auf die tastächlichen Reisezeiten der Fahrgäste auswirken. Besser auf den Papier 15 Minuten, als in der Realität 60 Minuten langsamer.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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