...die erhebliche Kapazitätssteigerung der Strecke ist dabei wohl das „Abfallprodukt“?^^ An der VDE 8 hat man ja auch lange gebastelt bzw. tut es noch immer.

Als Begründung für die Beschleunigung wird eine Kapazitätssteigerung genannt. Seit wann bringt Tempo mehr Kapazität? Solange die Zugfolgezeit gleich bleibt, ist doch die Kapazität identisch.

Falls die Zugfolgezeit durch die Beschleunigung verkürzt wird, hatte man vorher einfach nicht genug Blöcke/Signale. Letztere sind aber ausgesprochen billig zu haben.

Hallo ,

ich kenne da auch eine Strecke in Deutschland. Die wurde auch für ca. 500 Millionen ausgebaut und mit ETCS ausgestattet . Aber bis Heute nicht in Betrieb ist und es wird noch dauern bis das ETCS in Betrieb geht.
Das alles für ein paar Minuten Zeitgewinn um den ICE Knoten Erfurt besser anzuschliesen.
Man hätte doch mal vorher Überlegen sollen ob es nicht Sinvoll gewesen währe die Strecke Westlich von Gerstungen mal für höhere Geschwindigkeiten zu ertüchtigen.
Jetzt wo man merkt dass das alles keinen Sinn macht zwischen Eisenach und Erfurt 200 zu Fahren und der rest nur mit 90 - 140 km/h nun merkt mann das eine neue Strecke zwischen der Schnellfahrstecke Fulda und Kassel mit Abzweig nach Gerstungen/Eisenach doch besser ist .
Mann müste einfach mal den Hönebachtunnel entlich mal Ausbauen und eine 2. Röhre Bauen welche seit 1995 schon im Gespräch ist mal Umsetzen.

MfG
Nachtzug

Es wundert mich ein wenig, jetzt davon hier zu lesen, wo doch die Nachricht von Mitte Mai stammt.
Ich vermute einfach mal (ohne darüber jetzt genau recherchiert zu haben), dass man ohnehin etwas an der Strecke machen muss, und das dann auch noch als Anlass nimmt, die Strecke weiter auszubauen. Beim Tokaido-Shinkansen ist es doch auch so, dass man die Geschwindigkeit noch weiter angehoben hat und die Strecke langfristig unter laufendem Betrieb saniert wird.

Als man Anfang der 80er Jahre angefangen hat, die Strecke zu bauen, ist man zunächst von einem Tunnel ausgegangen, wovon man dann später aufgrund der Bodenbeschaffenheit abgesehen hat. Die Anwohner waren wenig begeistert, und so (vermutlich hätte die Geschichte genauso auch in Deutschland spielen können) kam es zu jahrelangen Verzögerungen, so dass für die ersten +/- 3 Jahre der Shinkansen eben in Omiya endete und man stattdessen mit einem Kapspur-Shuttle weiterfahren musste.

Weil aus Tokyo raus Richtung Norden der komplette Shinkansen-Verkehr (man möge mich berichtigen, falls ich mich irre, ich fahre in der Gegend nicht so oft) über Omiya geleitet wird, wo sich dann die einzelnen Strecken splitten, ist der Teilabschnitt zwischen Tokyo und Omiya auch sehr gut ausgelastet mit Zugfahrten im 3-5 Minuten Takt. Insofern dürften hier 1-2 Minuten tatsächlich einen spürbaren Effekt haben.

Abgesehen davon ist es doch in Deutschland auch so, dass man Strecken (und Fahrpreise) ausbaut und optimiert, oder ah mehdornimiert. Da werden dann aus werbewirksamen 90 Minuten zwischen Hamburg und Berlin plötzlich 92 Minuten und dann 95 Minuten und dann... keine Ahnung, bei wie vielen Minuten sind sie denn jetzt? Gut, die ICE fahren zwischen in Hamburg und Berlin zwar auch nicht alle 3-4 Minuten aber immerhin fährt doch bestimmt seit 2017 alle 30 Minuten ein ICE zwischen Hamburg und Berlin, so wie es die DB angekündigt hat.

Es geht um Japan, einem Land, in dem auch nicht alles glatt läuft. Aber wenn eine Minute Fahrzeit die hohe Taktdichte noch optimiert - warum nicht? Ein Vorbild vielleicht für die Ruhrstrecke.

Auf der Ruhrstrecke sind andere Sachen nötiger. Ein paar Kleinigkeiten werden ja mit dem RRX-Ausbau schon in 15 Jahren fertig sein.
Kapazitätssteigerungen würde man wohl eher durch Umstellung von Strecken und Fahrzeugen auf einen optimalen ETCS-Level erreichen (-> kein Sparumbau).