[AT/IT] "Brenner-Basistunnel: Wahnsinn mit Methode" (Allgemeines Forum)

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 13. März 2018, 09:45 (vor 162 Tagen)

Auf der Webseite trend.at wurde über den Bericht des europäischen Rechnungshofes berichtet - und der attestiert dem Brenner-Basistunnel keine gute Note.


Der Befund des Rechnungshof-Prüfers ist, nach ausführlicher Recherche, vernichtend: "Es wird", sagt Oskar Herics, zumindest bis zum Jahr 2040 keine gesamthaft funktionierende Strecke geben. Es ist auch nur eine sehr eingeschränkte Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße in den Bahntunnel zu erwarten. Alles, was wir bisher sehen, ist ein nationaler Fleckerlteppich, es fehlen ein Gesamtkonzept und die gemeinsame Umsetzung."
Vor allem der weit gediehene Bau des 64 Kilometer langen Brenner-Basistunnels zwischen Innsbruck und dem Südtiroler Franzensfeste ist ein zehn Milliarden schwerer Schildbürgerstreich. Denn um die Kapazitäten des Tunnels, der laut der Errichtungsgesellschaft BBT-SE in neun Jahren fertiggestellt sein soll, nutzen zu können, bräuchte es funktionierende "Zulaufstrecken" in Deutschland und Italien. Bei seiner Recherche kam Herics zur Erkenntnis, dass sich genau hier aber wenig bis gar nichts rührt: "Es gibt in Deutschland und teilweise in Italien weder konkrete Trassenplanungen noch Kostenschätzungen. Wir haben an vielen Stellen gefragt und sind nirgendwo fündig geworden."


Tatsächlich gibt es nicht mehr als fromme Absichtserklärungen - und Eingeständnisse, dass die nötigen Zulaufstrecken, zumindest jene in Deutschland, so bald nicht kommen werden. Alexander Dobrindt, bis vor kurzem Verkehrsminister des Nachbarlandes, verkündete bei einer Protestversammlung lärmgeplagter Bahnanrainer in Rosenheim einen "Neustart des Bürgerdialogs". Was so viel bedeutet wie jahrelange Diskussionen, Raumordnungs-, Planfestellungs- und Gerichtsverfahren sowie, so Dobrindt, einen "Baubeginn frühestens in 20 Jahren". Was eine Fertigstellung vor dem Jahr 2050 undenkbar macht.


Ähnlich ungeklärt ist die Situation im italienischen Sektor. Die Trasse vom Tunnelportal bis Verona müsste, um "systemkompatibel" zu sein, ebenfalls auf weite Strecken untertunnelt werden. Die Baukosten beliefen sich für die 180 Kilometer auf grob geschätzte zehn Milliarden Euro. Abgesehen davon, dass Italien mit 132 Prozent Staatsschuldenquote am finanziellen Abgrund spazieren geht, hat die Trasse für die römische Regierung nicht wirklich Priorität; die Bahnhöfe an der Strecke sind für die geplanten zwei Kilometer langen Güter- Fern-Schnellzüge sowieso ungeeignet und müssten völlig neu adaptiert werden.

Es ist dieses Unverhältnis zwischen deutschem und italienischem Stillstand und österreichischer Übereifrigkeit, das den Prüfer erregt. "Ich bin wirklich betroffen und frage mich, wie die Europäische Union ihre Projekte in Zukunft umsetzen will", sagt Herics: "Die Frage ist, ob die EU überhaupt imstande ist, große, transnationale Projekte zu verwirklichen." Eine Verzögerung des Projekts wäre halb so schlimm, wären nicht bereits etliche Milliarden aus Brüssel wie auch aus dem österreichischen Budget für das Projekt ausbezahlt beziehungsweise fix budgetiert.


"Der Lkw-Transport ist zu billig, es bräuchte, um den Tunnel zu füllen, zumindest eine EU-weite Lkw-Mindestmaut, sagt VCÖ-Sprecher Christian Gratzer. Doch genau davon ist die EU weit entfernt. Gigantische Lkw-Staus im Inntal, Blockabfertigung, ewiger Transit-Streit mit Deutschland sind logische Konsequenz. Drohungen, "Lkw-Obergrenzen" oder "Alpentransitbörsen" einzurichten, waren im Tiroler Wahlkampf permanent zu hören -und bleiben doch nur leere Ankündigungen. Trucker brettern zu Dumpinglöhnen unter ausländischer Billig-Flagge und ohne Grenzkontrollen mit - tolerierten - 90 km/h über die Autobahnen, während Bahnlokomotiven an den Grenzen ebenso getauscht werden müssen wie die beamteten, teuren Lokführer.


Schon Mitte März wird EU-Rechnungshofkontrollor Herics der Verkehrskommissarin seine brisanten Infos zum Projekt persönlich mitteilen. "Es wird im Abschlussbericht bis zu zehn konkrete Empfehlungen geben", verspricht er. Brisant ist der Zeitpunkt seiner Intervention jedenfalls: Als Folge des Brexits wird das nächste EU-Budget um mindestens zwölf Milliarden Euro schrumpfen, der Verteilungskampf um die verknappten Fördermittel hat längst begonnen. Klar ist: Bei allen zukünftigen Förderzusagen will die EU mehr denn je den "EU-Mehrwert" im Mittelpunkt sehen und nicht nationale Interessenpolitik subventionieren.
Droht also im nächsten EU-Budget eine empfindliche Kürzung der versprochenen EU-Brenner-Gelder? Muss Österreich sein Tunnelbauwerk stoppen oder zumindest bremsen? Herics ist da überraschend offen. "Ausschließen würde ich gar nichts", sagt der Kontrollor, "denn schließlich werden hier viele Milliarden Euro nicht wirkungsvoll eingesetzt. Bis hin zu einem möglichen Vertragsverletzungsverfahren ist alles offen."

Leiwand...

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Sehr fundierter Artikel / Ähnliche Probleme in der Schweiz

Alphorn (CH), Dienstag, 13. März 2018, 12:50 (vor 161 Tagen) @ J-C

Der Artikel verweist richtigerweise auf das fehlende Gesamtkonzept. Ähnlich wie für ein Infrastukturprojekt im Personenbereich erstmal der Fahrplan feststehen sollte, müssen für den Güterbereich mindestens der Gesamtausbau von weiträumigen Korridoren oder besser noch die genauen Gütertrassen festegelegt werden. Das ist hier, im Gegensatz zum vorbildlichen PV-Ausbau innerhalb Österreichs, nicht passiert.

Auch die Schweiz kann ein Lied davon singen, wie teure Tunnelausbauten wegen fehlenden Ausbauten im Ausland schlecht genutzt werden können. Aber im Gegensatz zur Brenner-Route gibt es hier wenigstens Licht am Ende des, äh, Tunnels: Der Rheintal-Ausbau kommt schleichend, aber immerhin, voran. Und die kurzen Anschlussstrecken in Italien werden wohl von der Schweiz mitfinanziert werden müssen, aber immerhin, sie werden wohl kommen.

Sehr fundierter Artikel / Ähnliche Probleme in der Schweiz

Frecciarossa, Dienstag, 13. März 2018, 13:34 (vor 161 Tagen) @ Alphorn (CH)

Und wieder mal ein hervorragendes Beispiel, weshalb die EU weiter gestärkt und mit mehr Kompetenzen ausgestattet werden muss. Auch wenn die Anhänger der Kleinstaaterei das trotzdem leugnen werden.

Sehr fundierter Artikel / Ähnliche Probleme in der Schweiz

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 13. März 2018, 14:53 (vor 161 Tagen) @ Frecciarossa

Absolut. Dieses Denken in Staatsgrenzen nervt mich und bei der Gelegenheit könnte man auch diese BIs etwas eindämmen, die haben zu viel Macht, wie ich finde.

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Die EU ist das Problem und nicht die Lösung

flierfy, Dienstag, 13. März 2018, 15:15 (vor 161 Tagen) @ Frecciarossa

Mach mal die Augen auf, du Träumer. Die EU hat nicht ein einziges Verkehrsprojekt verwirklicht. Die gesamte moderne Verkehrs-Infrastruktur wurde allein von den Nationalstaaten geschaffen bzw. in Gang gehalten. Und das wird auch so bleiben müssen. Die schlanke Verwaltung der Nationalstaaten ist um einiges effizienter und sehr viel näher an den Bürgern als das Bürokratiemonster in Brüssel.

Obwohl oder gerade weil die EU selbst nichts gebacken bekommt, pfuscht sie den Nationalstaaten mit ihrer unsäglichen Förderpolitik rein. So wird nun wegen EU-Fördermitteln ein Projekt wie die A 14 durch die Altmark umgesetzt, während für dringendere Projekte die Mittel fehlen. Die EU ist das Problem und nicht die Lösung.

Die EU ist das Problem und nicht die Lösung

Frecciarossa, Dienstag, 13. März 2018, 15:44 (vor 161 Tagen) @ flierfy

Mach mal die Augen auf, du Träumer.

Nett.

Die EU hat nicht ein einziges Verkehrsprojekt verwirklicht. Die gesamte moderne Verkehrs-Infrastruktur wurde allein von den Nationalstaaten geschaffen bzw. in Gang gehalten.

Ja, aber nur mit der nationalen Brille und nicht koordiniert geplant. Warum ist es denn in Europa um den grenzüberschreitenden Bahnverkehr so schlecht bestellt?

Und das wird auch so bleiben müssen. Die schlanke Verwaltung der Nationalstaaten ist um einiges effizienter und sehr viel näher an den Bürgern als das Bürokratiemonster in Brüssel.

Auf welcher Ebene eine Kompetenz liegt, hat erstmal nichts mit der Effizienz zu tun. Eher kann man mit einer zentralen Planung doppelte Strukturen vermeiden. Aber die angebliche Ineffizienz der EU-Verwaltung kannst du bestimmt belegen.

Obwohl oder gerade weil die EU selbst nichts gebacken bekommt, pfuscht sie den Nationalstaaten mit ihrer unsäglichen Förderpolitik rein. So wird nun wegen EU-Fördermitteln ein Projekt wie die A 14 durch die Altmark umgesetzt, während für dringendere Projekte die Mittel fehlen. Die EU ist das Problem und nicht die Lösung.

Deine persönlichen Prioritäten interessieren hier nicht.

Die EU ist das Problem und nicht die Lösung

flierfy, Dienstag, 13. März 2018, 16:44 (vor 161 Tagen) @ Frecciarossa

Ja, aber nur mit der nationalen Brille und nicht koordiniert geplant. Warum ist es denn in Europa um den grenzüberschreitenden Bahnverkehr so schlecht bestellt?

Es gibt heute auf allen Verkehrsträgern mehr grenzüberschreitenden Verkehr als jemals zuvor. Und das ist nur möglich weil Verkehrsprojekte koordiniert geplant werden. Mach dich mit diesen Realitäten erst mal vertraut, bevor du weiter Unfug schreibst.

Auf welcher Ebene eine Kompetenz liegt, hat erstmal nichts mit der Effizienz zu tun. Eher kann man mit einer zentralen Planung doppelte Strukturen vermeiden. Aber die angebliche Ineffizienz der EU-Verwaltung kannst du bestimmt belegen.

Eine einsprachige Verwaltung wird immer effizienter sein als eine, die fast alles in 20 Sprachen verfassen muss.

Deine persönlichen Prioritäten interessieren hier nicht.

Deine erst recht nicht.

Die EU ist das Problem und nicht die Lösung

Frecciarossa, Dienstag, 13. März 2018, 17:05 (vor 161 Tagen) @ flierfy

Ja, aber nur mit der nationalen Brille und nicht koordiniert geplant. Warum ist es denn in Europa um den grenzüberschreitenden Bahnverkehr so schlecht bestellt?

Es gibt heute auf allen Verkehrsträgern mehr grenzüberschreitenden Verkehr als jemals zuvor. Und das ist nur möglich weil Verkehrsprojekte koordiniert geplant werden. Mach dich mit diesen Realitäten erst mal vertraut, bevor du weiter Unfug schreibst.

Was beweist das, wenn der nationale Verkehr dennoch um Größenordnungen bedeutender ist und ebenfalls ein größeres Volumen hat als jemals zuvor. Gerade der Eisenbahnverkehr wird immer noch durch nationale Standards und Vorschriften behindert und führt im grenzüberschreitenden Personenverkehr ein Nischendasein.

Auf welcher Ebene eine Kompetenz liegt, hat erstmal nichts mit der Effizienz zu tun. Eher kann man mit einer zentralen Planung doppelte Strukturen vermeiden. Aber die angebliche Ineffizienz der EU-Verwaltung kannst du bestimmt belegen.

Eine einsprachige Verwaltung wird immer effizienter sein als eine, die fast alles in 20 Sprachen verfassen muss.

Also doch nur Bauchgefühl.

Deine persönlichen Prioritäten interessieren hier nicht.

Deine erst recht nicht.

...

Die EU ist das Problem und nicht die Lösung

flierfy, Dienstag, 13. März 2018, 17:47 (vor 161 Tagen) @ Frecciarossa

Was beweist das, wenn der nationale Verkehr dennoch um Größenordnungen bedeutender ist und ebenfalls ein größeres Volumen hat als jemals zuvor. Gerade der Eisenbahnverkehr wird immer noch durch nationale Standards und Vorschriften behindert und führt im grenzüberschreitenden Personenverkehr ein Nischendasein.

Es wird das gefahren, was nachgefragt wird. Über Staats-, aber vor allem Sprachgrenzen hinweg gibt es naturgemäss weniger soziale Bindungen und somit weniger Personenverkehr. Das hat nichts mit unterschiedlichen Standards zu tun.

Also doch nur Bauchgefühl.

Von wegen Bauchgefühl. Es ist eine Tatsache.

Die EU ist das Problem und nicht die Lösung

Paladin @, Hansestadt Rostock, Dienstag, 13. März 2018, 18:16 (vor 161 Tagen) @ flierfy

Was beweist das, wenn der nationale Verkehr dennoch um Größenordnungen bedeutender ist und ebenfalls ein größeres Volumen hat als jemals zuvor. Gerade der Eisenbahnverkehr wird immer noch durch nationale Standards und Vorschriften behindert und führt im grenzüberschreitenden Personenverkehr ein Nischendasein.

Es wird das gefahren, was nachgefragt wird.

Ich denke, dass beispielsweise zwischen Frankfurt/Köln nach Brüssel/Amsterdam weniger gefahren wird als es Nachfrage gibt.

Über Staats-, aber vor allem Sprachgrenzen hinweg gibt es naturgemäss weniger soziale Bindungen und somit weniger Personenverkehr. Das hat nichts mit unterschiedlichen Standards zu tun.

Wieviele Eurostars fahren nochmal am Tag?

Die EU ist das Problem und nicht die Lösung

flierfy, Dienstag, 13. März 2018, 18:41 (vor 161 Tagen) @ Paladin

Ich denke, dass beispielsweise zwischen Frankfurt/Köln nach Brüssel/Amsterdam weniger gefahren wird als es Nachfrage gibt.

Wenn das so ist, wird es dort bald eine Angebotsverdichtung geben.


Wieviele Eurostars fahren nochmal am Tag?

Es fahren von Paris weniger Züge nach Londen als nach Brüssel. Und das obwohl Brüssel wesentlich kleiner ist.

Die EU ist das Problem und nicht die Lösung

Paladin @, Hansestadt Rostock, Dienstag, 13. März 2018, 18:58 (vor 161 Tagen) @ flierfy

Ich denke, dass beispielsweise zwischen Frankfurt/Köln nach Brüssel/Amsterdam weniger gefahren wird als es Nachfrage gibt.

Wenn das so ist, wird es dort bald eine Angebotsverdichtung geben.


Wieviele Eurostars fahren nochmal am Tag?

Es fahren von Paris weniger Züge nach Londen als nach Brüssel. Und das obwohl Brüssel wesentlich kleiner ist.

Es fahren von Berlin weniger Züge nach Warschau als nach Amsterdam. Und das, obwohl Amsterdam wesentlich kleiner ist.

Die EU ist das Problem und nicht die Lösung

flierfy, Dienstag, 13. März 2018, 22:58 (vor 161 Tagen) @ Paladin

Es fahren von Berlin weniger Züge nach Warschau als nach Amsterdam. Und das, obwohl Amsterdam wesentlich kleiner ist.

Das sind aber auch alles Züge mit vielen Zwischenhalten. Aber du willst es ohnehin nicht verstehen, also ist es ziemlich sinnlos, das hier weiter auszuführen.

So schnell gehste mir nicht weg...

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 13. März 2018, 23:02 (vor 161 Tagen) @ flierfy

Also die Argumentation war mir ehrlich gesagt leicht dürftig. Was hat die Anzahl an Zwischenhalten damit zu tun?

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So schnell gehste mir nicht weg...

flierfy, Mittwoch, 14. März 2018, 10:18 (vor 161 Tagen) @ J-C

Also die Argumentation war mir ehrlich gesagt leicht dürftig. Was hat die Anzahl an Zwischenhalten damit zu tun?

Die Zwischenhalte sind ein Hinweis darauf, dass diese Züge nicht nur für Verkehr zwischen den Endpunkten genutzt wird. Gerade beim IC Berlin-Amsterdam mit seiner langen Fahrzeit und sehr vielen Zwischenhalten muss man davon ausgehen, dass von allen Leuten, die in Berlin einsteigen, die Wenigsten bis Amsterdam durchfahren.
Zwischen Paris und Brüssel fahren die Züge dagegen durch. Hier gehe ich von einem grossen Anteil aus, die zwischen diesen Städten verkehren. Zumal es dort sogar Verstärkerzüge gibt, die nur zwischen Paris Nord und Brussel Zuid pendeln.

Die EU ist das Problem und nicht die Lösung

Paladin @, Hansestadt Rostock, Dienstag, 13. März 2018, 23:37 (vor 161 Tagen) @ flierfy

Es fahren von Berlin weniger Züge nach Warschau als nach Amsterdam. Und das, obwohl Amsterdam wesentlich kleiner ist.

Das sind aber auch alles Züge mit vielen Zwischenhalten. Aber du willst es ohnehin nicht verstehen, also ist es ziemlich sinnlos, das hier weiter auszuführen.

Da du auch auf meinen anderen Beitrag nicht eingehen wolltest, wird wohl eher andersrum ein Schuh draus. Aber sagen wir mal so - man kann auch durch Angebot Nachfrage induzieren. Dieses "bis zum eigenen Horizont"-Denken ist nicht nur ein Problem nationaler Grenzen, das führt leider auch schon innerhalb deutscher Bundesländer zu fragwürdigen bzw. unzureichenden Angeboten. Und das ohne Sprachbarriere.

Die EU ist das Problem und nicht die Lösung

Celestar, Dienstag, 13. März 2018, 22:44 (vor 161 Tagen) @ flierfy

Ja, aber nur mit der nationalen Brille und nicht koordiniert geplant. Warum ist es denn in Europa um den grenzüberschreitenden Bahnverkehr so schlecht bestellt?

Es gibt heute auf allen Verkehrsträgern mehr grenzüberschreitenden Verkehr als jemals zuvor. Und das ist nur möglich weil Verkehrsprojekte koordiniert geplant werden. Mach dich mit diesen Realitäten erst mal vertraut, bevor du weiter Unfug schreibst.

Auf welcher Ebene eine Kompetenz liegt, hat erstmal nichts mit der Effizienz zu tun. Eher kann man mit einer zentralen Planung doppelte Strukturen vermeiden. Aber die angebliche Ineffizienz der EU-Verwaltung kannst du bestimmt belegen.

Eine einsprachige Verwaltung wird immer effizienter sein als eine, die fast alles in 20 Sprachen verfassen muss.

Da sind sie aber auch selbst schuld. Eine Amtssprache festlegen und das wars.

Deine persönlichen Prioritäten interessieren hier nicht.

Deine erst recht nicht.

Eben.

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 13. März 2018, 23:00 (vor 161 Tagen) @ Celestar

Das ist halt die Sache, dass man nur innerhalb eines kleinen Radius denkt und nicht weiter.

Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Die EU kann eine Lösung sein, wenn man es richtig angehen würde.

Und ich möchte es in aller Deutlichkeit sagen, ich würde es gerne sehen, würde aus der EU am Ende ein Land wie die USA herauskommen. Die Schweiz kann sich ja raushalten, wenn sie das möchte ;-)

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Naaajaaa.

Paladin @, Hansestadt Rostock, Dienstag, 13. März 2018, 23:38 (vor 161 Tagen) @ J-C

Das ist halt die Sache, dass man nur innerhalb eines kleinen Radius denkt und nicht weiter.

Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Die EU kann eine Lösung sein, wenn man es richtig angehen würde.

Und ich möchte es in aller Deutlichkeit sagen, ich würde es gerne sehen, würde aus der EU am Ende ein Land wie die USA herauskommen. Die Schweiz kann sich ja raushalten, wenn sie das möchte ;-)

Naja ... die USA sollten wohl nur sehr bedingt ein Vorbild sein. Hier läuft so einiges besser.

Jo eh.

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Mittwoch, 14. März 2018, 00:03 (vor 161 Tagen) @ Paladin

Ich meine es eher von der Art her. Selbstverständlich läuft einiges in der EU besser als in den USA, aber ich glaube weniger, weil man noch Nationalstaaten hat, sondern weil's eben Europa ist ;-)

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Die EU ist das Problem und nicht die Lösung

echter HGV, Mittwoch, 14. März 2018, 10:08 (vor 161 Tagen) @ Celestar

Da sind sie aber auch selbst schuld. Eine Amtssprache festlegen und das wars.

Juhu, Deutsch wird dann einzige Amtssprache in der EU. Viel Spass das durchzubekommen.

Die EU ist das Problem und nicht die Lösung

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Mittwoch, 14. März 2018, 10:34 (vor 161 Tagen) @ echter HGV
bearbeitet von J-C, Mittwoch, 14. März 2018, 10:35

Wieso? Englisch wäre geradezu die Wahl. Ist eine Weltsprache und vielen bereits geläufig.

Durch den Brexit kann niemand sagen, man würde UK bevorzugen :-D

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Die EU ist das Problem und nicht die Lösung

echter HGV, Mittwoch, 14. März 2018, 11:04 (vor 161 Tagen) @ J-C

Durch den Brexit kann niemand sagen, man würde UK bevorzugen :-D

Wenn wir UK ausrechnen haben wir mit Irland und Malta nur zwei Länder mit Englisch als Amtssprache. Und die beiden machen dann gerade mal ca. 1% der Bevölkerung aus. Da ist die deutsche Sprache mit 20% schon deutlich mehr vertreten. Aber solche Versuche werden eh am Beleidigten anderer Staaten scheitern.

Also: Italienisch!

musicus @, Mittwoch, 14. März 2018, 11:11 (vor 161 Tagen) @ echter HGV

Wenn wir UK ausrechnen haben wir mit Irland und Malta nur zwei Länder mit Englisch als Amtssprache.

Stimmt.

Und die beiden machen dann gerade mal ca. 1% der Bevölkerung aus.

Stimmt.

Da ist die deutsche Sprache mit 20% schon deutlich mehr vertreten.

Es scheinen eher 32% zu sein.

Aber solche Versuche werden eh am Beleidigten anderer Staaten scheitern.

Sowieso. Aus linguistischer Perspektive ist die EU reichlich inhomogen.

Die EU ist das Problem und nicht die Lösung

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Mittwoch, 14. März 2018, 12:29 (vor 160 Tagen) @ echter HGV

Also ich bin immer noch der Meinug, dass Englisch als einzige Amtssprache genügt. Denn das wird oft schon in den Schulen gelehrt und es ist eben die Weltsprache schlechthin.

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Die EU ist das Problem und nicht die Lösung

Paladin @, Hansestadt Rostock, Mittwoch, 14. März 2018, 12:56 (vor 160 Tagen) @ J-C

Es ist auch unsinnig und lächerlich, nun Englisch als Amtssprache in der EU zu verwerfen und stattdessen den Deutschen Anspruch zu erheben. Nicht zuletzt aufgrund der Historie wäre das keine kluge Herangehensweise.

Die EU ist das Problem und nicht die Lösung

echter HGV, Mittwoch, 14. März 2018, 21:59 (vor 160 Tagen) @ Paladin

Es ist auch unsinnig und lächerlich, nun Englisch als Amtssprache in der EU zu verwerfen und stattdessen den Deutschen Anspruch zu erheben. Nicht zuletzt aufgrund der Historie wäre das keine kluge Herangehensweise.

Ich möchte ja gar nicht Englisch als Amtssprache entfernen. Ich habe nur angemerkt, dass bei einer alleinigen Amtssprache, was ich keinesfalls befürworte, es nicht Englisch werden sollte sondern logischerweise Deutsch. Nur wird so etwas den anderen großen Ländern, wie Italien, Frankreich, Polen und Spanien nicht vermittelbar sein. Zu Recht. Deshalb wird alles beim Alten bleiben.

Die EU ist das Problem und nicht die Lösung

Paladin @, Hansestadt Rostock, Dienstag, 13. März 2018, 17:04 (vor 161 Tagen) @ flierfy

Mach mal die Augen auf, du Träumer.

Na na na. Was ist das denn für ein Umgangston?

Die EU hat nicht ein einziges Verkehrsprojekt verwirklicht.

Hat "die EU" denn die notwendige Kompetenz dafür?

Die gesamte moderne Verkehrs-Infrastruktur wurde allein von den Nationalstaaten geschaffen bzw. in Gang gehalten.

Sind es nicht die Nationalstaaten, die die notwendige Kompetenz dafür haben?

Und das wird auch so bleiben müssen.

Nein

Die schlanke Verwaltung

Der war gut.

der Nationalstaaten ist um einiges effizienter und sehr viel näher an den Bürgern als das Bürokratiemonster in Brüssel.

So ein Unfug. Die Nationalstaaten wie wir sie hier kennen, sind Gebilde der letzten Jahrhunderte und ein Auslaufmodell. Das mag deine Generation anders sehen als meine, aber irgendwann sind "wir" dran. Ganz klar gibt es Doppelstrukturen zwischen Ländern, Nationen und der EU. Das ist schlecht. Ganz eindeutig muss es sein: Soviel wie nötig und so wenig wie möglich zentral - d.h. EU. Alles andere muss in kleinen Verwaltungseinheiten passieren, die ich eher auf Länderebene sehe als Nationen. Da muss man dann natürlich neue Verwaltungsstrukturen schaffen. Einen Stadtstaat Hamburg oder ein Land Mecklenburg-Vorpommern würde es in der Post-Nationalen EU nicht mehr geben, aber vielleicht einen Verwaltungsbezirk Mecklenburg-Brandenburg-Pommern oder Thüringen-Sachsen-SachsenAnhalt, wobei sich da grenzüberschreitend vermutlich noch viel bessere Verwaltungseinheiten bilden ließen.

tl;dr: Die Nationalstaaten sind nicht "sehr viel näher" an den Bürgern. Frag mal die 13% blauen Wähler in Deutschland, für die ist Berlin doch genau so weit weg wie Brüssel.

Obwohl oder gerade weil die EU selbst nichts gebacken bekommt,

Jap, wir zerfleischen uns auch nach 1945 alle paar Jahre in total singstiftenden Kriegen.

pfuscht sie den Nationalstaaten mit ihrer unsäglichen Förderpolitik rein.So wird nun wegen EU-Fördermitteln ein Projekt wie die A 14 durch die Altmark umgesetzt, während für dringendere Projekte die Mittel fehlen. Die EU ist das Problem und nicht die Lösung.

Ich bin selbst auch kein Fan der A14, aber ich maße mir an der Stelle mal nicht an, die Dringlichkeit zu bewerten.

Danke!

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 13. März 2018, 18:11 (vor 161 Tagen) @ Paladin
bearbeitet von J-C, Dienstag, 13. März 2018, 18:11

- kein Text -

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+1

ALR997 @, Mittwoch, 14. März 2018, 13:27 (vor 160 Tagen) @ Paladin

- kein Text -

Und was wäre die Alternative?

flierfy, Dienstag, 13. März 2018, 14:56 (vor 161 Tagen) @ J-C

Vor allem der weit gediehene Bau des 64 Kilometer langen Brenner-Basistunnels zwischen Innsbruck und dem Südtiroler Franzensfeste ist ein zehn Milliarden schwerer Schildbürgerstreich. Denn um die Kapazitäten des Tunnels, der laut der Errichtungsgesellschaft BBT-SE in neun Jahren fertiggestellt sein soll, nutzen zu können, bräuchte es funktionierende "Zulaufstrecken" in Deutschland und Italien. Bei seiner Recherche kam Herics zur Erkenntnis, dass sich genau hier aber wenig bis gar nichts rührt: "Es gibt in Deutschland und teilweise in Italien weder konkrete Trassenplanungen noch Kostenschätzungen. Wir haben an vielen Stellen gefragt und sind nirgendwo fündig geworden."

Der Tunnel wird für Jahrhunderte im Betrieb sein. Wenn man dessen Kapazitäten in den ersten ein, zwei Jahrzehnten nicht vollständig nutzen können wird, ist es deswegen kein Schildbürgerstreich. Um mehr Kapazitäten durch die Alpen zu bekommen, muss man an irgendeiner Stelle anfangen. Zuerst den Basistunnel zu bauen, ist in jedem Fall zielführender als mit den Zulaufstrecken zu beginnen. Letztere werden im Laufe der Zeit schon kommen.

Ausserdem gilt für diese Strecke das Gleiche wie für alle Mischverkehrsstrecken. Umso weniger Güterzüge verkehren, umso schneller können Personenzüge fahren und umgekehrt. Heisst nichts anderes als, dass die verengten Zuläufe dem schnellen SPV anfänglich viel Spielraum lassen, die Höchstgeschwindigkeiten auszufahren und durch die so verkürzten Reisezeiten weiteren Nutzen zu stiften.

Und was wäre die Alternative?

Twindexx @, St. Gallen (CH), Dienstag, 13. März 2018, 16:18 (vor 161 Tagen) @ flierfy

Hoi,

Ausserdem gilt für diese Strecke das Gleiche wie für alle Mischverkehrsstrecken. Umso weniger Güterzüge verkehren, umso schneller können Personenzüge fahren und umgekehrt. Heisst nichts anderes als, dass die verengten Zuläufe dem schnellen SPV anfänglich viel Spielraum lassen, die Höchstgeschwindigkeiten auszufahren und durch die so verkürzten Reisezeiten weiteren Nutzen zu stiften.

Und wenn die Güterzüge dann doch mal kommen, verlangsamt man die Schnellzüge dann? Meinst du, das wird dann einfach so widerstandslos gehen? Da erscheint es mir intelligenter, die Kapazitäten im Tunnel von Anfang an für jede Verkehrsart verbindlich zu verteilen.

Der Unterschied bei der Geschwindigkeit macht sowieso so gut wie nichts aus. Im 57 km langen Gotthard-Basistunnel beträgt der Unterschied 250 km/h zu 200 km/h gerade mal vier Minuten. Ob man nun von Zürich nach Mailand vier Minuten schneller oder langsamer ist, spielt beim Nutzen keinerlei Rolle.
Der 55 km lange Brenner-Basistunnel erreicht da dieselben Werte bezüglich Fahrzeitunterschied und auf einer Strecke von München nach Verona fallen vier Minuten noch weniger auf.

Der Unterschied zwischen Brenner und Gotthard ist wohl einfach, dass im Brenner vermutlich kein Halbstundentakt gefahren werden wird. Wenn nur einmal pro Stunde ein Personenzug fährt, dann kann der auch problemlos mit 250 km/h da durchfahren und es bleibt noch genug Kapazität für Güterzüge.
Im Gotthard bremst sich der Personenverkehr eigentlich selbst aus, indem er häufiger fährt. In der Schweiz ist uns einfach dichterer Takt wichtiger als diese vier Minuten schneller zu sein. Solang die ITF-Knoten trotzdem wie geplant erreicht werden, ist das absolut in Ordnung.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Seit Februar 2018 erfolgreich im Fahrgasteinsatz:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.

Und was wäre die Alternative?

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 13. März 2018, 16:53 (vor 161 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von J-C, Dienstag, 13. März 2018, 16:56

Für die DB-ÖBB-ECs werden ohnehin nur klassische Reisezugwagen mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h bestellt. Heißt, man plant da eh mit nur 200 km/h. Auch wenn es so sein soll, dass ab Fahrplanwechsel es 2 Railjet-Zugpaare über den Brenner nach Bozen gibt (Zwecks Direktverbindung Wiens mit Südtirol), gehe ich davon aus, dass perspektivisch mehr als ein Stundentakt der DB-ÖBB-ECs und einzelne RJs dazu nicht geplant sind.

Ich glaube persönlich nicht an einen dichten Personenverkehr am BBT wie beim Gotthard-Basistunnel. Vor allem, wo man grenzüberschreitend ist und Italien recht restrektiv ist bei den DB-ÖBB-ECs...

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Und was wäre die Alternative?

flierfy, Dienstag, 13. März 2018, 17:38 (vor 161 Tagen) @ Twindexx

Und wenn die Güterzüge dann doch mal kommen, verlangsamt man die Schnellzüge dann? Meinst du, das wird dann einfach so widerstandslos gehen?

Bis jetzt hat sich noch nie jemand gegen eine solche Massnahme gewehrt.

Da erscheint es mir intelligenter, die Kapazitäten im Tunnel von Anfang an für jede Verkehrsart verbindlich zu verteilen.

Von solchen Verbindlichkeiten halte ich nichts. Die Tunnelstrecke wird über Zeiträume betrieben werden, von denen wir bestenfalls einen Teil überschauen können. Da erscheint es mir nicht sinnvoll, die Kontingente fest zu zuteilen. Wenn es eng wird, wird ohnehin alles am Güterverkehr ausgerichtet.


Der Unterschied bei der Geschwindigkeit macht sowieso so gut wie nichts aus. Im 57 km langen Gotthard-Basistunnel beträgt der Unterschied 250 km/h zu 200 km/h gerade mal vier Minuten. Ob man nun von Zürich nach Mailand vier Minuten schneller oder langsamer ist, spielt beim Nutzen keinerlei Rolle.

Ob 4 Minuten weniger Fahrzeit wirklich einen Unterschied machen, hängt ganz von den Anschlüssen ab. Doch die kennen wir noch nicht.

Und was wäre die Alternative?

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 13. März 2018, 18:16 (vor 161 Tagen) @ flierfy

Man arbeitet mit 200 km/h, wie gesagt, die neuen Reisezugwagen, die dort eingesetzt werden und deren Ausschreibung sich grad verzögert, können nur 200 und ich glaube nicht, dass da allzu viele Railjet den BBT befahren werden in Zukunft.

Und es schaut so aus, als würde man auch mit 200 das Ziel von den Kantenzeiten her einhält.

Passt also eh.

Und viel mehr als Ein Stundentakt mit Verstärkern springt bei den Bedingungen, die dort herrschen, ohnehin nicht raus.

Eben wegen einer nationalstaatlichen und recht eigenen italienischen Politik ;-)

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Werden überhaupt 250 km/h im Gotthard gefahren?

TEE Rheingold, Dienstag, 13. März 2018, 21:39 (vor 161 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von TEE Rheingold, Dienstag, 13. März 2018, 21:40

Der Unterschied bei der Geschwindigkeit macht sowieso so gut wie nichts aus. Im 57 km langen Gotthard-Basistunnel beträgt der Unterschied 250 km/h zu 200 km/h gerade mal vier Minuten. Ob man nun von Zürich nach Mailand vier Minuten schneller oder langsamer ist, spielt beim Nutzen keinerlei Rolle.

Werden im Gotthard überhaupt 250 km/h im Planbetrieb gefahren? Ich habe mal gelesen, dass man aus Kostengründen den Tunnelquerschnitt reduziert hat, was den Luftwiderstand unerwartet stark erhöht, so dass die Züge 250 km/h gar nicht mehr erreichen. Umgekehrt finde ich es verständlich, wenn die Geschwindigkeit aus Kapazitätsgründen reduziert wird.
Leider weiß ich nicht mehr, wann und wo ich das gelesen habe.

Werden überhaupt 250 km/h im Gotthard gefahren?

Twindexx @, St. Gallen (CH), Dienstag, 13. März 2018, 21:56 (vor 161 Tagen) @ TEE Rheingold

Hoi,

Werden im Gotthard überhaupt 250 km/h im Planbetrieb gefahren?

Aktuell liegt die Zulassung nur für 200 km/h. Die Zulassung für 250 km/h kann erst mit ausreichend Betriebserfahrung im planmässigen Betrieb erteilt werden. Das kommt noch.

Die Linie IC 21 wird ab Dezember 2021 planmässig in Altdorf halten, dabei jedoch auf die Minute genau dieselben Fahrzeiten zwischen Arth-Goldau und Bellinzona haben wie die Linie IC 2. Damit der IC 21 nun trotz zusätzlichem Halt genauso schnell sein kann wie der IC 2, muss der IC 21 im GBT schneller fahren (so 230-240 km/h), um den Halt zeitlich vollständig zu kompensieren. Der IC 2 fährt auch künftig planmässig 200 km/h.

Ich habe mal gelesen, dass man aus Kostengründen den Tunnelquerschnitt reduziert hat, was den Luftwiderstand unerwartet stark erhöht, so dass die Züge 250 km/h gar nicht mehr erreichen. Umgekehrt finde ich es verständlich, wenn die Geschwindigkeit aus Kapazitätsgründen reduziert wird.

Das ist als Stammtischgepolter der Boulevardpresse zu betiteln gewesen. Natürlich ist der GBT enger als LBT, aber der LBT ist optional für einen LKW-Kurzverlad vorbereitet (damit ist nicht die rollende Landstrasse gemeint, die ist auch im GBT möglich). Am Lötschberg existiert ja kein Strassentunnel, es darf auch keiner gebaut werden. Im Lötschberg-Scheiteltunnel existiert bereits heute ein Autoverlad.

Die 250 km/h können im GBT wie vorgesehen erreicht werden.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Seit Februar 2018 erfolgreich im Fahrgasteinsatz:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.

Zustimmung!

JumpUp @, Mittwoch, 14. März 2018, 12:52 (vor 160 Tagen) @ flierfy

Vor allem der weit gediehene Bau des 64 Kilometer langen Brenner-Basistunnels zwischen Innsbruck und dem Südtiroler Franzensfeste ist ein zehn Milliarden schwerer Schildbürgerstreich. Denn um die Kapazitäten des Tunnels, der laut der Errichtungsgesellschaft BBT-SE in neun Jahren fertiggestellt sein soll, nutzen zu können, bräuchte es funktionierende "Zulaufstrecken" in Deutschland und Italien. Bei seiner Recherche kam Herics zur Erkenntnis, dass sich genau hier aber wenig bis gar nichts rührt: "Es gibt in Deutschland und teilweise in Italien weder konkrete Trassenplanungen noch Kostenschätzungen. Wir haben an vielen Stellen gefragt und sind nirgendwo fündig geworden."

Der Tunnel wird für Jahrhunderte im Betrieb sein. Wenn man dessen Kapazitäten in den ersten ein, zwei Jahrzehnten nicht vollständig nutzen können wird, ist es deswegen kein Schildbürgerstreich. Um mehr Kapazitäten durch die Alpen zu bekommen, muss man an irgendeiner Stelle anfangen. Zuerst den Basistunnel zu bauen, ist in jedem Fall zielführender als mit den Zulaufstrecken zu beginnen. Letztere werden im Laufe der Zeit schon kommen.

Ausserdem gilt für diese Strecke das Gleiche wie für alle Mischverkehrsstrecken. Umso weniger Güterzüge verkehren, umso schneller können Personenzüge fahren und umgekehrt. Heisst nichts anderes als, dass die verengten Zuläufe dem schnellen SPV anfänglich viel Spielraum lassen, die Höchstgeschwindigkeiten auszufahren und durch die so verkürzten Reisezeiten weiteren Nutzen zu stiften.

Soweit Zustimmung:

Irgendwo muss man mit dem Ausbau der Infrastruktur beginnen. Auch in Deutschland gibt es zahlreiche Infrastrukturprojekte, welche nach und nach und Schritt für Schritt verwirklicht werden. Jeder Baustein hat seinen eigenen Wert und am Ende gibt's einmal irgendwann einen vollständigen Ausbau zwischen Mittelmeer und Nordsee!

Bestes Beispiel die VDE8 Berlin - Nürnberg (- München): In den letzten zwanzig Jahren wurden die Abschnitte nach und nach geplant und gebaut, jeder Abschnitt hatte seinen eigenen Nutzen, veredelt wird es erst mit allen Ausbauten im Paket!

Erst kam Berlin - Leipzig, dann Halle - Leipzig, 2015 die SFS Erfurt - Halle/Leipzig, 2017 Erfurt - Ebensfeld. Jetzt folgt nach und nach der 4-gleisige Ausbau Bamberg - Nürnberg sowie die Konten Halle, Bamberg und Leipzig...

Fertigstellung der gesamten Maßnahme mit Inbetriebnahme Knoten Bamberg in 20-30 Jahren - aber so what? Effekte werden schon heute erzielt. Die Züge sind voll.

So ähnlich ist es auch mit dem Brenner-Basistunnel: Ein Schritt nach dem anderen führt zum Ziel, dadurch sind die einzelnen Schritte aber nicht nutzlos.

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