(SH) Projekt Oberleitung n Westerland geht ein Stück weiter (Allgemeines Forum)

MF_5289 @, Samstag, 10. Februar 2018, 21:15 (vor 303 Tagen)
bearbeitet von MF_5289, Samstag, 10. Februar 2018, 21:16

aber nur ein minimal kleines Stück und im Endeffekt bleibt es nur ein vorerst nur ein Wunschtraum.

Die shz berichtet in ihrer Online Ausgabe, dass das Land SH sich an den Kosten für die Ausschreibung der Arbeiten zur Zweigleisigkeit zwischen Niebüll und Klanxbüll beteiligt.

Der Weg bis zum zweigleisigen Ausbau der Marschbahn-Strecke zwischen Niebüll und Klanxbüll ist lang. Um das Verfahren abzukürzen, will das Land die bis zu drei Millionen Euro teuren Vorplanungen vorfinanzieren.
(...)
Die NEG-Projektskizze sieht unter anderem den zweigleisigen Ausbau zwischen Niebüll und Klanxbüll vor sowie eine Oberleitung zwischen Westerland und Niebüll

Sinnhaftigkeit?

Hustensaft @, Sonntag, 11. Februar 2018, 07:46 (vor 302 Tagen) @ MF_5289

Ohne jeden Zweifel ist die Herstellung einer durchgehenden Zweigleisigkeit auf dem Abschnitt ausgesprochen sinnvoll - nur ist damit keineswegs eine Zwangsläugfigkeit der Elektrifizierung verbunden. Im Gegenteil, auf diesem Abschnitt gibt es sehr gute Gründe gegen eine Oberleitung. Das beginnt mit dem Inselbetrieb, d.h. die Netzanbindung (Bahnstrom hat bekanntlich eine abweichende Frequenz) ist aufwändig und damit teuer, die Loks müssten für jede Wartung etc. weit geschleppt werden bis hin zu dem Umstand, dass es ein nicht unbeträchtliches natürliches Risiko gibt: Wer erinnert sich noch an den letzten Herbst und den "Salznebel", der die Oberleitung zwischen Bremen und Bremerhaven lynchte? Dieses Teilstück liegt noch weit näher an der See und Wind ist da noch öfter, ergo das Risiko nochmals weitaus größer.

Sinnhaftigkeit?

Nightflight, Sonntag, 11. Februar 2018, 09:28 (vor 302 Tagen) @ Hustensaft

Also Kurzzusammenfassung: weil es aufwändiger ist, als an anderen Stellen des Netzes und damit teurer wird es nicht gemacht...
Das ist doch nicht euer Ernst!

Entweder man will die Bahn als das innovative, schnelle und Umweltfreundliche Verkehrsmittel oder man kann dort gleich eine Straße mit Radweg hinzimmern. Das ist dann auch nicht mehr so viel Unterschied dazu, wie derzeit mit den Dieselloks durchs Wattenmeer zu fahren.
Darüber hinaus ist die Marschbahn doch sowohl für Pendler als auch Touristen hinsichtlich Traktion und Geschwindigkeit eine der am schlechtesten ausgebauten Strecken in Deutschland. Das will natürlich nur kaum jemand zugeben weil es für die meisten gefühlt am "Arsch der Welt" liegt und dank Regional-Neid man immer eine Maßnahme findet die tausendmal besser ist.
Darüber hinaus: Ist erstmal Niebüll westerland elektrifiziert, kommt sicher auch der Lückenschluss zwischen Itzehoe und Niebüll.

In dem Sinne: Doch bitte endlich mal ordentlich Geld in die Hand nehmen,damit man hier bahntechnisch auch endlich auf der Höhe der Zeit ankommt

Prioritäten, Umweltaspekte, Gründe

Proeter @, Sonntag, 11. Februar 2018, 10:43 (vor 302 Tagen) @ Nightflight
bearbeitet von Proeter, Sonntag, 11. Februar 2018, 10:45

Also Kurzzusammenfassung: weil es aufwändiger ist, als an anderen Stellen des Netzes und damit teurer wird es nicht gemacht...
Das ist doch nicht euer Ernst!

Im Grunde: Doch. Denn es gibt genug andere Stellen im Netz, bei denen das ganze (zumindest bei oberflächlicher Betrachtung) einfacher und dennoch dringend geboten ist (z.B. Sachsen-Franken-Magistrale).
Es ist doch durchaus legitim, erst einmal mit dem einfacheren und billigeren zu beginnen, wenn ich nicht alles gleichzeitig machen kann.

Entweder man will die Bahn als das innovative, schnelle und Umweltfreundliche Verkehrsmittel oder man kann dort gleich eine Straße mit Radweg hinzimmern. Das ist dann auch nicht mehr so viel Unterschied dazu, wie derzeit mit den Dieselloks durchs Wattenmeer zu fahren.

Dieselloks verursachen im Wattenmeer wesentlich geringeren gesundheitlichen Schaden als z.B. in Innenstädten.
Außerdem ist die Tatsache, dass der Hindenburgdamm nicht längst in eine Straße umgebaut wurde, nicht den lokalen Emissionen während der Überfahrt geschuldet, sondern dient vielmehr der Verknappung des Autoverkehrs auf der/die Insel und der gleichzeitigen, maximalen Abschöpfung der (reichlich vorhandenen) Zahlungsbereitschaft der Besuchswilligen.

Darüber hinaus ist die Marschbahn doch sowohl für Pendler als auch Touristen hinsichtlich Traktion und Geschwindigkeit eine der am schlechtesten ausgebauten Strecken in Deutschland.

Welchen Reisenden (außer Eisenbahnfans) interessiert die Traktionsart? Höchstens dann, wenn es einen Zusammenhang zur Geschwindigkeit gäbe. Den gibt es meines Wissens nur in folgenden Fällen (bitte helft mir ggf.):
1.) Es gibt kein Dieselfahrzeug mit v.max > 200 km/h (hier irrelevant)
2.) Dieselfahrzeuge erreichen bei großen Steigungen nicht die zulässige Streckengeschwindigkeit (z.B. Geislinger Steige, hier aber irrelevant)
3.) Bei sehr kurzen Halteabständen (S-Bahn) fällt die geringere Beschleunigung ins Gewicht (hier irrelevant)
4.) Umspannen kostet Zeit (hier teilw. relevant, allerdings ist fraglich, ob die Haltezeit in Hamburg wirklich auf 2 Minuten reduziert würde, wenn man elektrisch durchfahren könnte. Außerdem beträfe dies nur den geringen Teil der Fahrgäste, die durch Hamburg hindurchfahren.)

Was würde sich also ändern, wenn man elektrisch bis Sylt fahren könnte?

In dem Sinne: Doch bitte endlich mal ordentlich Geld in die Hand nehmen,damit man hier bahntechnisch auch endlich auf der Höhe der Zeit ankommt

Solange noch immer ganze Linien vollständig (oder großenteils, und das auch auf mehreren 100 km am Stück) mit Diesel unter Fahrdraht gefahren werden, kann der Bedarf auf der Marschbahn nicht so hoch sein. Erstmal sollte man dort elektrisch fahren, wo die Oberleitung auch da ist.
Und dort, wo man komplett mit Diesel fährt, weil nur auf einem Teil die OL fehlt, da wären Akkus die richtige Lösung (Elektromobilität lässt grüßen).

Prioritäten, Umweltaspekte, Gründe

agw @, NRW, Sonntag, 11. Februar 2018, 10:52 (vor 302 Tagen) @ Proeter

1.) Es gibt kein Dieselfahrzeug mit v.max > 200 km/h (hier irrelevant)

...mehr

4.) Umspannen kostet Zeit (hier teilw. relevant, allerdings ist fraglich, ob die Haltezeit in Hamburg wirklich auf 2 Minuten reduziert würde, wenn man elektrisch durchfahren könnte. Außerdem beträfe dies nur den geringen Teil der Fahrgäste, die durch Hamburg hindurchfahren.

Es wird ja nicht immer in Hamburg umgespannt. Eigentlich eher selten?
Und in Itzehoe hat man ja eher 10-15 Minuten dafür eingeplant.


Was würde sich also ändern, wenn man elektrisch bis Syltfahren könnte?

In dem Sinne: Doch bitte endlich mal ordentlich Geld in die Hand nehmen,damit man hier bahntechnisch auch endlich auf der Höhe der Zeit ankommt


Solange noch immer ganze Linien vollständig (oder großenteils, auch mehrere 100 km) mit Diesel unter Fahrdraht gefahren werden, kann der Bedarf auf der Marschbahn nicht so hoch. Erstmal sollte man dort elektrisch fahren, wo die Oberleitung auch da ist.

Verstehe ich nicht. Hamburg - Westerland sind auch weit über 200km auf denen gedieselt wird. Das viele dann weg.

Wo wird denn in Deutschland langfristig >200km gedieselt, wo die Oberleitung vollständig auf dem ganzen Laufweg vorhanden ist? (Neigezüge mal ausgenommen).

OT: Gelassen bleiben ...

Blaschke, Osnabrück, Sonntag, 11. Februar 2018, 14:49 (vor 302 Tagen) @ Nightflight

Hey.

Also Kurzzusammenfassung: weil es aufwändiger ist, als an anderen Stellen des Netzes und damit teurer wird es nicht gemacht...
Das ist doch nicht euer Ernst!

Doch, doch. Eine typische Eisenbahnfanfuzzyfreak-Sichtweise. Egal, welches Projekt angegangen werden soll, es finden sich immer genug Freaks, die meinen, dass besser woanders investiert wird. Nur: würde es das, würde auch dagegen protestiert. Als Folge wird gar nicht investiert. Andere Verkehrsarten erfreut's.

In dem Sinne: Doch bitte endlich mal ordentlich Geld in die Hand nehmen,damit man hier bahntechnisch auch endlich auf der Höhe der Zeit ankommt.

Das ist völlig richtig. Zumal Geld wie Sand am Meer da ist. Und man ja auch die anderen Projekte ebenfalls verwirklichen könnte.

Aber das ist eher eine Minderheitensichtweise ...

Mach dir also nix draus ...


Entspannte Grüße von

jörg

--
Wer die Dummköpfe gegen sich hat, verdient Vertrauen! (Jean Paul Sartre)

Möglichkeiten einer OL an Küsten mit ? an die Experten

MF_5289 @, Sonntag, 11. Februar 2018, 09:42 (vor 302 Tagen) @ Hustensaft

Gäbe es nicht die Möglichkeit einer Stromschienenoberleitung wie im Nord-Süd-Tunnel in Berlin?

Klar dazu müsste es besondere bauliche Mastengeben, aber das wäre doch eine Alternative.

Oder man fragt bei niederländischen Ing. nach, wie es dort gelöst wurde, die NS haben ja mehrere OL Küstenstrecken.

Möglichkeiten einer OL an Küsten mit ? an die Experten

EK-Wagendienst @, Münster, Sonntag, 11. Februar 2018, 10:00 (vor 302 Tagen) @ MF_5289

Gäbe es nicht die Möglichkeit einer Stromschienenoberleitung wie im Nord-Süd-Tunnel in Berlin?

Klar dazu müsste es besondere bauliche Mastengeben, aber das wäre doch eine Alternative.

Oder man fragt bei niederländischen Ing. nach, wie es dort gelöst wurde, die NS haben ja mehrere OL Küstenstrecken.

ProRail hat dort aber nur 1500 Volt DC auf der Oberleitung, NS ist nur eine Verkehrsunternehmen.
Es muss die Isolierung erhöht werden, also größere Isolatoren erforderlich, und der Mastenabstand muss verringert werden wegen dem Wind.
Es gibt dort an der Küste doch auch Hochspannungsleitungen.

Möglichkeiten einer OL an Küsten mit ? an die Experten

Sese @, Sonntag, 11. Februar 2018, 10:35 (vor 302 Tagen) @ MF_5289

Abgesehen davon, dass es technisch überhaupt keine Herausforderung sonder gleichen ist...

Gäbe es nicht die Möglichkeit einer Stromschienenoberleitung wie im Nord-Süd-Tunnel in Berlin?

Erfordert Stützpunktabstand = Mastabstand von um 12 m - spätestens damit wäre der Fall auch kostentechnisch erledigt.

--
Grüße,
Sese

keine Denkverbote

agw @, NRW, Sonntag, 11. Februar 2018, 10:43 (vor 302 Tagen) @ Sese

Abgesehen davon, dass es technisch überhaupt keine Herausforderung sonder gleichen ist...

Gäbe es nicht die Möglichkeit einer Stromschienenoberleitung wie im Nord-Süd-Tunnel in Berlin?


Erfordert Stützpunktabstand = Mastabstand von um 12 m - spätestens damit wäre der Fall auch kostentechnisch erledigt.

Keine Denkverbote. Laut Koalitionsvertrag muss das ganze nicht wirtschaftlich sein, sondern nur sinnvoll mehr Fahrgäste ermöglichen und gut für's Klima sein.

Ich bin ja schon seit langem für einen Durchgangsbahnhof Westerland 21 (tief).
Entweder als kleine Schleife oder direkt mit Anbindung von Föhr (Wyk 21 (tief)).
Damit hätte man alle Probleme beseitigt: Damm kann weg oder zum Radweg gemacht werden, Wattenmeer wird dieselfrei, alles elektrisch, kein Kopfmachen mehr in Westerland, bessere Fahrzeiten, etc.

..mit FV-Anbindung an GWT

Henrik @, Sonntag, 11. Februar 2018, 11:59 (vor 302 Tagen) @ agw

- kein Text -

Kosten - Eine sache für gute BWL'er und Vertirebler

MF_5289 @, Sonntag, 11. Februar 2018, 12:11 (vor 302 Tagen) @ Sese

Abgesehen davon, dass es technisch überhaupt keine Herausforderung sonder gleichen ist...

Gäbe es nicht die Möglichkeit einer Stromschienenoberleitung wie im Nord-Süd-Tunnel in Berlin?


Erfordert Stützpunktabstand = Mastabstand von um 12 m - spätestens damit wäre der Fall auch kostentechnisch erledigt.

Nun, wenn man die Masten setzt, nimmt man da doch (bedingt durch die Gegebenheiten) nicht ein oder zwei Stück, die x€uro Kosten. Und wenn man ne große Menge braucht, kann man doch beidseitig einen entsprechenden Preis aushandeln.

Oder gilt bei DB Infrastrucktur kein Mengenrabatt?

Eher für Einkäufer, aber auch die können nicht zaubern.

Sese @, Sonntag, 11. Februar 2018, 12:24 (vor 302 Tagen) @ MF_5289

Abgesehen davon, dass es technisch überhaupt keine Herausforderung sonder gleichen ist...

Gäbe es nicht die Möglichkeit einer Stromschienenoberleitung wie im Nord-Süd-Tunnel in Berlin?


Erfordert Stützpunktabstand = Mastabstand von um 12 m - spätestens damit wäre der Fall auch kostentechnisch erledigt.


Nun, wenn man die Masten setzt, nimmt man da doch (bedingt durch die Gegebenheiten) nicht ein oder zwei Stück, die x€uro Kosten. Und wenn man ne große Menge braucht, kann man doch beidseitig einen entsprechenden Preis aushandeln.

Oder gilt bei DB Infrastrucktur kein Mengenrabatt?

Ich bin mir sicher dass die DB oder ihre Kontraktoren entsprechende Rahmenverträge haben und nicht in den nächsten Hornbach fahren. Aber 10 m Mastabstand ist halt einfach 6-7 mal mehr als bei üblichen Oberleitungen. Bzw. lässt sich durch vollwindschiefe Kettenwerke der Mastabstand sogar auf 110 m erhöhen. Übrigens eine Oberleitung, die Siemens gerade zu hunderten Kilometern in Dänemark verkauft hat, auch in direkter Nähe zur Küste :-)

Kurzum, Deckenstromschiene auf dem Hindenburgdamm ist einfach das völlig falsche Mittel der Wahl.

--
Grüße,
Sese

Niederlande.

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Mittwoch, 14. Februar 2018, 07:15 (vor 299 Tagen) @ MF_5289

Hallo MF_5289,

wenn DB den Diesel-ICE noch hätte, wäre es noch möglich gewesen, einen hochwertigen Regionalverkehr anzubieten plus einige ICE-Zugpaare Berlin-Westerland... gut, ich weiss dass der Regionalverkehr konzessioniert ist (also müsste DB in Auftrag eines anderen Unternehmens fahren).

Oder man fragt bei niederländischen Ing. nach, wie es dort gelöst wurde, die NS haben ja mehrere OL Küstenstrecken.

NS hat keine Strecken, dafür aber Prorail (vermutlich, bin mir nicht sicher, kann auch Pachtkonstruktion mit dem Staat sein).

Also Oberleitung an der Küste: eher nicht. Zumindest nicht wie bei unseren südlichen Nachbarn die eine Küstentram haben.
Aber das ist, wie der Name schon sagt, eine Trambahn und keine Vollbahn.

1. Roosendaal-Vlissingen: normale Oberleitung.
2. Rotterdam-Hoek van Holland: wird in eine Stadtbahn verwandelt.
3. Den Haag-Scheveningen: Trambahn.
4. Haarlem-Zandvoort: normale Oberleitung.
5. Alkmaar-Den Helder: normale Oberleitung.

Ist allerdings 1500 V= und diese Kabel sind s.i.w. stärker gebaut wie 25kV~ Kabel.

Die Strecken im Norden des Landes (nach Stavoren und Harlingen) sind fahrdrahtlos. Es gibt die Überlegung, hier Züge mit Brennstoffzellen einzusetzen.
Vielleicht ist es eine Idee, für den IC-NEU einige bimodale Loks zu beschaffen? Seit es den Diesel-ICE nicht mehr gibt, erwarte ich nicht mehr dass der ICE 4 noch nach Westerland kommt.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

[image]

Sie haben noch 101 Wochen die Chance, einen echten DB-IC zu genießen!

Sinnhaftigkeit?

Giovanni @, Sonntag, 11. Februar 2018, 09:56 (vor 302 Tagen) @ Hustensaft

Im Gegenteil, auf diesem Abschnitt gibt es sehr gute Gründe gegen eine Oberleitung. Das beginnt mit dem Inselbetrieb, d.h. die Netzanbindung (Bahnstrom hat bekanntlich eine abweichende Frequenz) ist aufwändig und damit teuer,

Aktuell werden auf dem Markt ausschließlich Zweifrequenzlokomotiven angeboten, die sowohl mit der beim Bahnstrom üblichen Frequenz von 16,7 Hz als auch der in öffentlichen Stromnetzen üblichen Frequenz von 50 Hz kompatibel sind.

Gleichzeitig handelt es sich um eine Strecke mit einer vergleichsweise hohen Transportleistung, entsprechend hohe Einsparungen sind also im Betrieb zu erwarten.

die Loks müssten für jede Wartung etc. weit geschleppt werden

Die Annahme wäre nur dann zutreffend, wenn die bestehenden Werkstatt-Standorte aufgelöst würden. Ansonsten ist eher das Gegenteil der Fall.

bis hin zu dem Umstand, dass es ein nicht unbeträchtliches natürliches Risiko gibt: Wer erinnert sich noch an den letzten Herbst und den "Salznebel", der die Oberleitung zwischen Bremen und Bremerhaven lynchte? Dieses Teilstück liegt noch weit näher an der See und Wind ist da noch öfter, ergo das Risiko nochmals weitaus größer.

Andere Länder haben keine derartigen Probleme, trotz z.t. deutlich höherem Salzgehalt oder anfälligeren Lagen. Es dürften also passende Lösungen für das Problem existieren.

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Sinnhaftigkeit?

agw @, NRW, Sonntag, 11. Februar 2018, 10:26 (vor 302 Tagen) @ Giovanni

bis hin zu dem Umstand, dass es ein nicht unbeträchtliches natürliches Risiko gibt: Wer erinnert sich noch an den letzten Herbst und den "Salznebel", der die Oberleitung zwischen Bremen und Bremerhaven lynchte? Dieses Teilstück liegt noch weit näher an der See und Wind ist da noch öfter, ergo das Risiko nochmals weitaus größer.


Andere Länder haben keine derartigen Probleme, trotz z.t. deutlich höherem Salzgehalt oder anfälligeren Lagen. Es dürften also passende Lösungen für das Problem existieren.

Es gibt immer eine passende technische Lösung.
Und je öfter sie gebraucht wird, desto eher baut man sie ein.

Schlecht ist halt, wenn es zwar eine technische Lösung gibt, aber sie nur alle 5 Jahre für einen Tag gebraucht wird.

Eis auf den Schienen muss ja auch nicht sein. Kann man bei entsprechendem Wetter einfach heißes Wasser drübersprühen. Wird woanders ja auch gemacht. Wenn es sich lohnt.

(SH) Projekt Oberleitung n Westerland geht ein Stück weiter

agw @, NRW, Sonntag, 11. Februar 2018, 10:37 (vor 302 Tagen) @ MF_5289

Die NEG-Projektskizze sieht unter anderem den zweigleisigen Ausbau zwischen Niebüll und Klanxbüll vor sowie eine Oberleitung zwischen Westerland und Niebüll

Ich würde ja eher mit Klanxbüll - Westerland durchgehend zweigleisig starten und mit einer Oberleitung Itzehoe bis Niebüll.

Mit Lokwechsel in Niebüll für die IC und vielleicht langfristig einer Hybrid-Lösung für die anderen Verkehre hätte man schon viel Diesel vermieden.

(SH) Projekt Oberleitung n Westerland geht ein Stück weiter

flierfy, Sonntag, 11. Februar 2018, 14:33 (vor 302 Tagen) @ agw

Ich würde ja eher mit Klanxbüll - Westerland durchgehend zweigleisig starten und mit einer Oberleitung Itzehoe bis Niebüll.

Das grosse Einsparpotential liegt aber zwischen Westerland und Niebüll. Auf diesem Abschnitt ist die Strecke am stärksten belastet. Entsprechend lohnt sich die Elektrifizierung hier am ehesten.

(SH) Projekt Oberleitung n Westerland geht ein Stück weiter

agw @, NRW, Sonntag, 11. Februar 2018, 14:39 (vor 302 Tagen) @ flierfy

Ich würde ja eher mit Klanxbüll - Westerland durchgehend zweigleisig starten und mit einer Oberleitung Itzehoe bis Niebüll.

Das grosse Einsparpotential liegt aber zwischen Westerland und Niebüll. Auf diesem Abschnitt ist die Strecke am stärksten belastet. Entsprechend lohnt sich die Elektrifizierung hier am ehesten.

Ja, aber hat aber eben auch die größten technischen Herausforderungen, Nachteile bzw. Konsequenzen. Das hebt sich möglicherweise auf.

Welche Transportwagen unter Oberleitung?

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Sonntag, 11. Februar 2018, 16:21 (vor 302 Tagen) @ agw
bearbeitet von Alibizugpaar, Sonntag, 11. Februar 2018, 16:22

Hatten wir ja schon mal. Zumindest mit offenen Pkw- und Lkw-(Doppelstock)wagen ist es unter Oberleitung aus und vorbei. Also müssen auf jeden Fall geschlossene Transportwagen angeschafft werden. Die brauchen aber transparente, durchsichtige und sehr regelmäßig gereinigte(!!!) Seitenwände, weil sich kein Urlauber für die lange Zeit der Damm-Überfahrt in eine dunkle blickdichte rollende Röhre stellen will ohne Rundumblick nach draußen.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
Goethe an Schiller 1797

Transportwagen

MF_5289 @, Sonntag, 11. Februar 2018, 16:26 (vor 302 Tagen) @ Alibizugpaar
bearbeitet von MF_5289, Sonntag, 11. Februar 2018, 16:27

Die BLS machts vor:

Kandersteg <> Goppenstein

Transportwagen

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Sonntag, 11. Februar 2018, 16:43 (vor 302 Tagen) @ MF_5289

Ja die kenne ich. Kann nur gar nicht einschätzen, ob so etwas halb offenes heute neuzulassungsfähig wäre. Auf diversen Schmalspur- und Museumsbahnen rollt ja auch dies und das, weil die einen historischen Altbestandsschutz genießen.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
Goethe an Schiller 1797

Transportwagen - Warum keine Zulassung in D

MF_5289 @, Sonntag, 11. Februar 2018, 16:48 (vor 302 Tagen) @ Alibizugpaar

Ja die kenne ich. Kann nur gar nicht einschätzen, ob so etwas halb offenes heute neuzulassungsfähig wäre. Auf diversen Schmalspur- und Museumsbahnen rollt ja auch dies und das, weil die einen historischen Altbestandsschutz genießen.

Was sollte denn da hinderlich sein?. Da fliegen ja keine Gesteinsbrocken rum.

Transportwagen - Warum keine Zulassung in D

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Sonntag, 11. Februar 2018, 17:40 (vor 302 Tagen) @ MF_5289

Gerade dazu kann ich ja nichts sagen. Zumal es sich dort um Einstöcker handelt, der Syltshuttle heute aber auch mit Doppelstöckern fährt. Will man die aktuellen Kapazitäten behalten, dann müssten viel mehr Züge fahren, für die es aber wohl kaum Platz gibt. Die berühmte Schranke in Niebüll wäre ja nur noch geschlossen. Also müssen doch Doppelstöcker her. Und da bin ich mir nicht sicher, ob halboffene Doppelstöcker nach dem BLS-Vorbild unter Fahrdraht zulässig wären.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
Goethe an Schiller 1797

Doppelstock Autotransport gibts auch im Güterverkehr

MF_5289 @, Sonntag, 11. Februar 2018, 20:56 (vor 302 Tagen) @ Alibizugpaar

oder ist das da was anderes, nur weil im Sylt-Shuttle die Leute im Fahrzeug sitzen?

Doppelstock Autotransport gibts auch im Güterverkehr

ICE1223-Limburg ⌂ @, Im ICE, denn ich fahre gerne Bahn, Sonntag, 11. Februar 2018, 21:47 (vor 302 Tagen) @ MF_5289

Allein weil die Fahrgäste im Auto bleiben und so ziemlich nah an der OL wären, wird das nix.

--
"Aus einem Forum für Freunde der Eisenbahn ist in den letzten Jahren ein Eisenbahnhassforum geworden, stören tut es offensichtlich keinen - Leider wird man als Freund der Eisenbahn hier nur noch angegriffen..."

Und Admins..? - Was ist das?

Dann Takt verdichten nach BLS Vorbild. Alle 10 bis 15min

MF_5289 @, Montag, 12. Februar 2018, 06:07 (vor 301 Tagen) @ ICE1223-Limburg

Und einstöckig gefahren.
Das dürfte drin sein. Zumindest in der Hauptsaison.

Warum nicht wie im Eurotunnel? Le Shuttle

Giovanni @, Montag, 12. Februar 2018, 17:53 (vor 301 Tagen) @ Alibizugpaar

Gerade dazu kann ich ja nichts sagen. Zumal es sich dort um Einstöcker handelt, der Syltshuttle heute aber auch mit Doppelstöckern fährt. Will man die aktuellen Kapazitäten behalten, dann müssten viel mehr Züge fahren, für die es aber wohl kaum Platz gibt. Die berühmte Schranke in Niebüll wäre ja nur noch geschlossen. Also müssen doch Doppelstöcker her.

Die zulässige Oberleitungshöhe in Deutschland würde für geschlossene Doppelstockwagen ausreichen - selbst für die des Le Shuttle im Eurotunnel. Natürlich ließe sich die Konstruktion nicht 1:1 übernehmen, da die Fahrzeuge zu breit sind - und ggf eine Möglichkeit für Leerüberführungen benötigt würde.

Für Überführungen über Strecken, die die zulässige Oberleitungshöhe nicht ausreizen, müsste das Dach absenk- oder demontierbar gestaltet werden.

Zudem könnte man bei elektrischem Betrieb wohl auch Wendezüge einsetzen, wodurch die Bahnhofskapazität wohl erhöht würde.

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Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

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