NL: "IC Amsterdam-Berlin soll schneller werden!" (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Samstag, 13.01.2018, 11:35 (vor 2267 Tagen)

Hallo ICE-Fans,

zur Zeit dauert eine Bahnreise Amsterdam-Berlin 6:25. Die Strecke ist laut distance.to 654 km lang, was eine Reisegeschwindigkeit von 102 km/h entspricht. Eine Wert, die der "IC" Amsterdam-Eindhoven auch erreicht, bei nur 140 km/h vmax.

Als treinreiziger.nl über die NL-DE Verkehre mal eine Twitterabstimmung hielt, ergab sich folgende Chart:

1. 40% Beschleunigung der Berlin-IC
2. 29% Amsterdam-Köln 1h-Takt IC statt 2h-Takt ICE
3. 20% Verlängerung ICE International über Frankfurt hinaus (vor allem München)
4. 12% abellio-RE soll in Amsterdam beginnen statt Arnhem

Auch NS hat die Wünsche der Twitter-Subgemeinde erfahren und versprochen, wir machen den Berlin-IC schneller!

Vorhaben der NS:

1. Lokwechsel in Bad Bentheim soll 2020 oder 2021 entfallen. Da erwartungsgemäss die Wagengarnitur dann noch besteht, wird es östlich von Hannover nicht schneller.
2. einige Orte, wo der Zug noch hält, sollen nicht mehr angefahren werden. Welche Orte ausgelassen werden, gibt NS nicht bekannt.

Interessant ist dieser Vergleich. Man kann also bis zu einer Stunde schneller sein, wenn man möchte:

Auslassen Hilversum: -3
Auslassen Apeldoorn: -2
kürzerer Halt Deventer: -5
Auslassen Almelo: -3
Auslassen Bad Bentheim: -16
Auslassen Zwischenhalte OS-H: -8
kürzerer Halt Hannover: -1
Auslassen Stendal: -10
und zu guter letzt -8 wegen schnellere Durchfahrt in Berlin.

Dagegen spricht aber folgendes:

1. Taktintegration war damals ein "Reisendenmagnet". Aufgabe der Halte in Hilversum/Apeldoorn/Almelo würde das wieder zunichte machen. Andererseits: ICE International hält auch nicht in Amsterdam Amstel und Ede-Wageningen, wieso soll das denn bei dem Berlin-IC anders sein?
2. Wenn man die NL-Halte auslässt, kommt man die NL-Takt-"IC"s in die Quere. Auf Dauer soll auf der Achse Amsterdam-Enschede ein 15-Minutentakt existieren. Würde man kurz vor einem Takt-"IC" losfahren, dan käme man zwischen Deventer-Almelo in Konflikt mit dem zuvor fahrenden Takt-"IC".
3. Mit Auslassung von Stendal wäre der Ort fernverkehrslos. Obwohl dr Ort verkehrstechnisch mit einem RE200 Berlin-Hannover gut bedient wäre, durfte es politisch schwer werden, den Halt auszulassen. Abwechselnde Bedieung mit Wolfsburg geht auch nicht, dafür ist Wolfsburg zu wichtig.
4. Wie sollte man 8 Minuten gewinnen auf der jetzt schon überlastete Berliner Stadtbahn? Via Gesundbrunnen?

PS:

Het is de verst gelegen bestemming die je vanuit Nederland dagelijks rechtstreeks kunt bereiken

Nope, das ist Basel. Ab Amsterdam sind es 739 km mit dem täglichen direkt fahrenden ICE International.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Weglassen der Halte OS-H?

ktmb, Samstag, 13.01.2018, 11:43 (vor 2267 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von ktmb, Samstag, 13.01.2018, 11:43

Das wird auch nicht gehen, da wir dann noch schlechter an H angebunden sein werden. Machen wir uns doch nichts vor. Die Strecke Minden Bad Bentheim sollte auf 200 km/h beschleunigt werden. Ich weiß nicht, ob Bad Bentheim als Halt so wichtig sein wird, wenn die Lokwechsel dort entfallen. Immerhin fährt jetzt ja auch die Eurobahn (ab 15.1.?) nach Hengelo. Was könnte denn ein Ausbau der Strecke von Minden nach Bad Bentheim bringen?

Ein Wegfall der Zwischenhalte wäre ein Segen

Blaschke, Samstag, 13.01.2018, 15:41 (vor 2267 Tagen) @ ktmb

Huhu.

Das wird auch nicht gehen, da wir dann noch schlechter an H angebunden sein werden.

Nein, besser weil schneller. Und es bestünde mal die Chance, (streßfrei) den ICE nach München zu erreichen

Machen wir uns doch nichts vor. Die Strecke Minden Bad Bentheim sollte auf 200 km/h beschleunigt werden.

Wird in 4.000 Jahren nicht kommen. Denk allein an die ganzen BÜ!

Schöne Grüße von

jörg

"IC Amsterdam-Berlin": Paßt wunderbar in D-Fahrplan

Sören Heise, Region Hannover, Samstag, 13.01.2018, 11:56 (vor 2267 Tagen) @ Oscar (NL)

Moin.

Auslassen Bad Bentheim: -16

Ist das Durchfahren in Bad Bentheim derzeit sicherungstechnisch möglich?
Der Wechsel der Stromsysteme sollte im Prinzip unproblematisch sein, wie Emmerich zeigt.
Davon abgesehen sehe ich neben der Einpassung ins niederländische Taktsystem auch die Einpassung in den deutschen Fahrplan als Problem. Denn das paßt momentan ideal. Aus logistischen Gründen mal andersrum (ich denke so):

Stendal: Bedienung zur halben Stunde, da kann man die Anschlüsse unbesorgt angehen. Denn die meisten Züge fahren gegen voll.
Wolfsburg: Zusammen mit ICE stündliche Verbindung nach Hannover (70/50-Takt).
Wolfsburg - Hannover: Keine Überholung des Nahverkehrs, schlanke Anschlüsse auf selbigen.
Hannover: Anschluß vom schnelleren ICE aus Berlin, Anschluß zum IC nach Bremen.
Hannover - Minden: Überholung der S-Bahn in Haste (Gegenrichtung Wunstorf). Stundentakt mit IC gen Ruhrgebiet.
Warum man vierstündlich in Bad Oeynhausen und Bünde hält, verstehe ich auch nicht. ;-) Aber es gibt immer ein paar, die das ausnutzen.
Osnabrück: Anschluß vom IC aus Hamburg.
Rheine: Anschluß an RE Richtung Emsland. Von Münster kommt ja alle paar Minuten was.
In Bad Bentheim besteht Busanschluß nach Nordhorn, das man so von Hannover aus mit einem Umstieg erreicht.


@ktmb: Ja, die Eurobahnverlängerung ist ab morgen. Ich bin gespannt, wie es klappt.


Viele Grüße
Sören

--
[image]

Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

"IC Amsterdam-Berlin": Paßt wunderbar in D-Fahrplan

eurostar-velaro, Samstag, 13.01.2018, 12:45 (vor 2267 Tagen) @ Sören Heise

Hallo,

wenn irgendwann mal das Sprinterkonzept Berlin-Hannover-Köln kommt, kann man sicherlich auch über eine neue Fahrlage des IC nachdenken. Bis dahin wird sich wohl nicht viel verändern.

Bis dahin könnte man auch Mehrsystem-ICE bestellen, die dann neben dem wegfallenden Lokwechsel auch Wolfsburg-Berlin mit 250 km/h fahren können. Das würde die Fahrzeit sinnvoll verkürzen und die Nachfrage dort steigt ja immer weiter, sodass da vielleicht auch 4-6 Züge/Stunde wirtschaftlich sind (derzeit 1-4 Züge je nach Verkehrstag und Zeitraum). Auch könnte man langfristig mal über eine Verlängerung nach Warschau nachdenken. So hätte man effektive Umläufe und würde Mittelstreckenrelationen wie Hannover-Poznan auch attraktiv machen.

Für die anderen Zwischenstationen könnte man vielleicht wirklich einen RE 200 fahren lassen, der dann auch Rathenow, Stadthagen, Löhne usw. gut anbindet.

Viele Grüße,
eurostar-velaro

"derzeit 1-4 Züge je nach Verkehrstag"?

ktmb, Samstag, 13.01.2018, 12:53 (vor 2267 Tagen) @ eurostar-velaro

Sind es aktuell unter der Woche nicht sieben direkte Verbindungen zw. Berlin und Amsterdam?

"derzeit 1-4 Züge je nach Verkehrstag"?

eurostar-velaro, Samstag, 13.01.2018, 13:01 (vor 2267 Tagen) @ ktmb

Hallo,

danke für den Hinweis. Die 1-4 Züge/Stunde bezogen sich auf den Abschnitt Hannover-Berlin, wo es eben relativ viele Fernzüge gibt.

Viele Grüße,
eurostar-velaro

Sprinterkonzept, ICE International

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Samstag, 13.01.2018, 14:11 (vor 2267 Tagen) @ eurostar-velaro

Hallo eurostar-velaro,

wenn irgendwann mal das Sprinterkonzept Berlin-Hannover-Köln kommt, kann man sicherlich auch über eine neue Fahrlage des IC nachdenken. Bis dahin wird sich wohl nicht viel verändern.

Angeblich soll also der ICE schneller werden, der IC langsamer? Oder kommen sogar schnelle ICEs, normale ICEs und ICs?

Selber hatte ich mal die Idee, den Fernverkehr zu vereinheitlichen. Das stammte noch aus einer Zeit als DB vorhatte, 300 Fernverkehrstriebwagen [1] zu bestellen und wir dachten, dass es sich um 300 neue Fernverkehrswagen [2] handelte.

[1] das wurde dann zunächst ICx, der IC, ICE 1 und ICE 2 vereinheitlichen sollte aber schlussendlich ICE 4 wurde.
[2] etwa eine teilweise Ersatzbeschaffung der vorhandenen IC-Wagen, mit Option auf mehr.

Meine Idee war, zumindest auf Berlin-NRW, ICE und IC zu vereinheitlichen in einen Halbstundentakt. Die IC-Halte sollten dann abwechselnd bedient werden (etwa Stendal, Minden, Gütersloh vs. Wolfsburg, Herford und neu Rheda-Wiedenbrück) damit einerseits auch diese stündlich Anschluss haben und andererseits die Fahrzeitunterschiede zwischen B-H-BI-HAM gering blieben.
Der ICE wird dann langsamer, der IC schneller. Hinzu kamen dann noch schnelle REs für die Zwischenverkehre. Also 3 Zuggattungen: ICE/IC/EC, RE, RB/S.

Bis dahin könnte man auch Mehrsystem-ICE bestellen, die dann neben dem wegfallenden Lokwechsel auch Wolfsburg-Berlin mit 250 km/h fahren können.

Zu Mehrsystem-ICE erinnere ich meine Gedanke "ICE International als neue europaweite Premiummarke der Deutschen Bahn". Sozusagen grenzüberschreitende ICE-Sprinter die die wichtigsten Städte Europas miteinander verbinden, so wie der TEE es damals machte.
Na gut, die Gedanke ist inzwischen durch die Zeit überholt: a. die Länder sind zu unterschiedlich, b. als ich die Gedanke hatte, war das Billigfluggeschäft noch nicht so gross, und vor allem c. das Ist-Netz der Chinesen wuchs von damals null zu einem Umfang grösser als mein damaliges europäisches Wunschnetz in meinen wildesten Träumen...

Es verbliebt für mich als ICE-Fan nur die Hoffnung, dass das China-Netz irgendwann vollgebaut ist und man dann in Europa Strecken baut. Dann ist in 3-4 Jahren die 300-350 km/h Schienenautobahn Dortmund-Hamburg mit nordwestlichem Hannover-Bypass fertig und profitieren davon NRW-Berlin, NRW-Hamburg, Amsterdam-Berlin, Basel-Hamburg und München-Hamburg.
USA wäre für China interessanteres Gebiet aber s.i.w. bevorzugen die Amis lieber japanische Technologie (ggf. auch berührungsfrei = Maglev) und/oder Elon Musks Hyperloop.

Das würde die Fahrzeit sinnvoll verkürzen und die Nachfrage dort steigt ja immer weiter, sodass da vielleicht auch 4-6 Züge/Stunde wirtschaftlich sind (derzeit 1-4 Züge je nach Verkehrstag und Zeitraum).

Bei 6 Zügen pro Stunde könnte man für Berlin-Hannover folgendes machen: 2 Züge halten in Wolfsburg, 1 in Stendal, 1 in Rathenow und die anderen beiden in allen drei. Dann geht es überall mindestens stündlich "schnell" und halbstündlich "langsam".

Auch könnte man langfristig mal über eine Verlängerung nach Warschau nachdenken. So hätte man effektive Umläufe und würde Mittelstreckenrelationen wie Hannover-Poznan auch attraktiv machen.

Hier könnten auch polnische HGV-Züge fahren.

Für die anderen Zwischenstationen könnte man vielleicht wirklich einen RE 200 fahren lassen, der dann auch Rathenow, Stadthagen, Löhne usw. gut anbindet.

Wesentlicher Unterschied zur MüNüX (existierender RE200) ist dass man hier mehrere Bundesländer durchquert, und man eine Vereinbarung braucht wer was bestellt. Vermutlich wird es von Berlin gesehen über Hannover hinaus schwer.


gruß,

Oscar (NL).

--
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"IC Amsterdam-Berlin": Paßt wunderbar in D-Fahrplan

Bm235, Samstag, 13.01.2018, 14:13 (vor 2267 Tagen) @ eurostar-velaro

Hallo,

wenn irgendwann mal das Sprinterkonzept Berlin-Hannover-Köln kommt, kann man sicherlich auch über eine neue Fahrlage des IC nachdenken. Bis dahin wird sich wohl nicht viel verändern.

Bis dahin könnte man auch Mehrsystem-ICE bestellen, die dann neben dem wegfallenden Lokwechsel auch Wolfsburg-Berlin mit 250 km/h fahren können. Das würde die Fahrzeit sinnvoll verkürzen und die Nachfrage dort steigt ja immer weiter, sodass da vielleicht auch 4-6 Züge/Stunde wirtschaftlich sind (derzeit 1-4 Züge je nach Verkehrstag und Zeitraum).

Der ICE 4 wäre optional auch als Mehrsystemzug für die Niederlande zu haben. Die DB hat sich aus Kostengründen aber dagegen entschieden, diesen Zug zu bestellen. Stattdessen sollen Mehrsystemloks und neue IC-Wagen für 200 km/h beschafft werden. Die neuen IC-Wagen sollen auch auf nicht elektrifizierten Verbindungen wie nach Sylt oder Oberstdorf eingesetzt werden.

Auch könnte man langfristig mal über eine Verlängerung nach Warschau nachdenken. So hätte man effektive Umläufe und würde Mittelstreckenrelationen wie Hannover-Poznan auch attraktiv machen.

Wäre mit neuen Mehrsystemloks sicher auch möglich, solche Pläne sind mir aber nicht bekannt. Da wird es wohl eher bei polnischem Wagenmaterial bleiben.

Für die anderen Zwischenstationen könnte man vielleicht wirklich einen RE 200 fahren lassen, der dann auch Rathenow, Stadthagen, Löhne usw. gut anbindet.

Ein RE ist eigentlich Nahverkehr und das, was du dir wünscht, ist eindeutig Fernverkehr. Wird also ziemlich sicher nicht kommen. Und das ist auch gut so.

"IC Amsterdam-Berlin": Paßt wunderbar in D-Fahrplan

echter HGV, Samstag, 13.01.2018, 18:20 (vor 2267 Tagen) @ Bm235

Stattdessen sollen Mehrsystemloks und neue IC-Wagen für 200 km/h beschafft werden. Die neuen IC-Wagen sollen auch auf nicht elektrifizierten Verbindungen wie nach Sylt oder Oberstdorf eingesetzt werden.

Hat sich die Sache mit den neuen IC Wagen nicht mittlerweile als Fehlmeldung herausgestellt oder gibt es da etwas neues?

Mein letzter Stand ist der hier.

Da läuft noch ne Ausschreibung für neue IC-Garnituren

ALR997, Samstag, 13.01.2018, 18:57 (vor 2266 Tagen) @ echter HGV

Sicher kann man sich natürlich trotzdem nicht sein, aber geplant ist dahingehend trotzdem etwas

"IC Amsterdam-Berlin": Paßt wunderbar in D-Fahrplan

Twindexx, St. Gallen (CH), Samstag, 13.01.2018, 20:46 (vor 2266 Tagen) @ echter HGV

Hoi,

Hat sich die Sache mit den neuen IC Wagen nicht mittlerweile als Fehlmeldung herausgestellt oder gibt es da etwas neues?

Mein letzter Stand ist der hier.

Die schreiben dort definitiv Blödsinn. Da haben sie wohl an der falschen Stelle innerhalb des Konzerns nachgefragt. Zu dem Zeitpunkt war die DB bereits intensiv in Gesprächen mit den Herstellern verwickelt. Aktuell ist es so, dass nicht nur die Ausschreibung der Beschaffung läuft, sondern die Hersteller bis spätestens Ende Februar gar ihre vollständig ausgearbeiteten Offerten eingereicht haben müssen. Danach wird man die eingegangenen Offerten bewerten und mit dem Bestbieter die Lieferverträge dann unterschreiben. Konstruiert, gebaut und zugelassen werden sollen sie dann bis 2023, sodass ab dann die ersten zum Einsatz kommen sollen.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
[image]

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

neue ICs

echter HGV, Sonntag, 14.01.2018, 13:35 (vor 2266 Tagen) @ Twindexx

Die schreiben dort definitiv Blödsinn. Da haben sie wohl an der falschen Stelle innerhalb des Konzerns nachgefragt.

Danke. Wenn man richtig sucht findet man auch etwas dazu. Also scheint der gute alte IC doch nicht vor dem Aus zu stehen. Das verwirrende für die Beantworter der Frage dürfte wohl die Zahl 770 gewesen sein, die ja eindeutig dem Programm ICmod zuzuordnen ist. Kann man eigentlich irgendwo genau lesen, was die DB da jetzt ausgeschrieben hat? So richtig fündig bin ich da leider nicht geworden.

ab dezember 2018 gibt es züge aus nordhorn

Oja, Samstag, 13.01.2018, 17:36 (vor 2267 Tagen) @ Sören Heise
bearbeitet von Oja, Samstag, 13.01.2018, 17:37

"In Bad Bentheim besteht Busanschluss nach Nordhorn, das man so von Hannover aus mit einem Umstieg erreicht."

Bentheim ist nicht die welt, aber ab dezember 2018 gibt es ja züge aus der 50.000 einwohner-stadt Nordhorn

NL: "IC Amsterdam-Berlin soll schneller werden!"

ICE-TD, Samstag, 13.01.2018, 13:01 (vor 2267 Tagen) @ Oscar (NL)

zur Zeit dauert eine Bahnreise Amsterdam-Berlin 6:25. Die Strecke ist laut distance.to 654 km lang, was eine Reisegeschwindigkeit von 102 km/h entspricht. Eine Wert, die der "IC" Amsterdam-Eindhoven auch erreicht, bei nur 140 km/h vmax.

Ich hab mal für den heutigen IC 145 geschaut, in Deutschland erreicht er 112 km/h von Bad Bentheim-Grenze bis B-Lehrter Bahnhof, 4:11 h für 468 km, da ist der Aufenthalt in Bad Bentheim mit eingerechnet. Also muß der Schnitt in NL unter 100 km/h sein.

...die bösen, bösen Niederländer...;)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Samstag, 13.01.2018, 14:58 (vor 2267 Tagen) @ ICE-TD

Hallo ICE-TD,

Ich hab mal für den heutigen IC 145 geschaut, in Deutschland erreicht er 112 km/h von Bad Bentheim-Grenze bis B-Lehrter Bahnhof, 4:11 h für 468 km, da ist der Aufenthalt in Bad Bentheim mit eingerechnet. Also muß der Schnitt in NL unter 100 km/h sein.

Danke für die Daten, ich hatte schon die Vermutung dass der Schnitt in Deutschland höher war aber habe jetzt die Bestätigung.
Aufgrund des dichten Taktes in NL muss der Berlin-IC in Deventer bis zu 7 Minuten halten, sonst würde er auf freier Strecke zwischen Deventer-Almelo mit den langsameren Zügen in die Quere kommen.
Amsterdam-Amersfoort ist auch nicht wirklich (wirklich nicht?) rasant. Die Kurve bei Naarden-Bussum ist auch bei uns eine berüchtigte Lafa, die sich nicht leicht beseitgen lässt.

Hier sollte man wirklich über Überholgleise in Holten und/oder Rijssen nachdenken.
(OK, Rijssen hat einen, ist aber bahnsteiglos)

Manchmal habe ich den Eindruck (zum Glück nicht hier!), in Deutschland herrscht das Gefühl "wir tun unser Allerbestes um die internationalen Züge zu beschleunigen aber die bösen, bösen Niederländer machen gar nichts".

Argumente dafür:

1. ICE International befährt auf K-F eine massgeschneiderte Rennbahn und auf K-DU immer noch eine 200 km/h Ausbaustrecke, und zwischen Oberhausen und Grenze wird eine gebaut. Wo passiert das in NL? ERTMS Amsterdam-Utrecht ist immer noch nicht für 200 km/h freigeschaltet. Die Belgier haben zumindest noch die Mühe genommen, Aachen-Lüttich-Leuven zu bauen, und wo NL IC200 plant, kann man in BE schon damit fahren (Oostende-Welkenraedt).

2. IC Berlin-Amsterdam befährt auf Berlin-Hannover-Löhne ein 200 km/h Strecke, und bis Bad Bentheim sind immerhin noch 160 km/h drin. Wo ist das in NL der Fall? Nirgendwo. Ab Hengelo ist es eine langwierige Trödelfahrt nach Amsterdam.
...und bei Baustellen muss man sogar ab Bad Bentheim bereits in den SEV-Bus nach Deventer.

Argumente dagegen:

1. Es gab bei uns sehr wohl die Überlegung, eine "HSL-Oost" Amsterdam-Utrecht-Arnhem zu bauen. Diese wurde dann nicht gebaut und wird vermutlich auch nicht mehr gebaut, denn Prorail setzt auf Ausbau der Bestandsstrecke.
Dennoch denke ich, dass Prorail sich irgendwann in die Finger schneidet, denn wenn zwischen Ede-Utrecht auf zwei Gleisen "IC" (komplett) und "Sprinter" (ab Knoten De Haar) beide in 10-Minutentakt fahren sollen, wo soll der ICE International dann noch hin? Eine 200 km/h Strecke Utrecht - Ede von nur 38 km hätte hier schon einige Erleichterung bringen können (zudem IC Utrecht-Veenendaal-Rhenen).

2. Mit der Betuweroute sind schon viele Güterzüge von der Strecke Zevenaar-Arnhem-Utrecht-Rotterdam verschwunden. Diese Cargos behindern jetzt ICE International auch nicht mehr.

3. Auch ohne ERTMS hat die Situation für den ICE auf Utrecht-Amsterdam sich verbessert, denn die "Sprinter" fahren jetzt auf eigene Gleise, der Schiphol-"IC" kann man in Amsterdam Bijlmer überholen und der "IC"-Halt in Amsterdam Amstel ist schon dort wo auch der ICE langsam fahren muss.


gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

...die bösen, bösen Niederländer...;)

lokuloi, Samstag, 13.01.2018, 18:17 (vor 2267 Tagen) @ Oscar (NL)


Manchmal habe ich den Eindruck (zum Glück nicht hier!), in Deutschland herrscht das Gefühl "wir tun unser Allerbestes um die internationalen Züge zu beschleunigen aber die bösen, bösen Niederländer machen gar nichts".

Argumente dafür:

1. ICE International befährt auf K-F eine massgeschneiderte Rennbahn und auf K-DU immer noch eine 200 km/h Ausbaustrecke, und zwischen Oberhausen und Grenze wird eine gebaut. Wo passiert das in NL? ERTMS Amsterdam-Utrecht ist immer noch nicht für 200 km/h freigeschaltet. Die Belgier haben zumindest noch die Mühe genommen, Aachen-Lüttich-Leuven zu bauen, und wo NL IC200 plant, kann man in BE schon damit fahren (Oostende-Welkenraedt).

2. IC Berlin-Amsterdam befährt auf Berlin-Hannover-Löhne ein 200 km/h Strecke, und bis Bad Bentheim sind immerhin noch 160 km/h drin. Wo ist das in NL der Fall? Nirgendwo. Ab Hengelo ist es eine langwierige Trödelfahrt nach Amsterdam.
...und bei Baustellen muss man sogar ab Bad Bentheim bereits in den SEV-Bus nach Deventer.

Nun ja. Die harten Fakten sprechen nun mal dafür.

Daher meine Einschätzung eher: manchmal hat man (vor allem hier!) das Gefühl, dass die internationalen Züge in Deutschland schleichen und in den angrenzenden Ländern richtig schnell sind. Es ist allerdings oft - gerade im Verkehr mit den dann oft diskutierten Ländern Niederlande, Schweiz und Tschechien - andersherum (zum Glück!)

Zurück zu den Fakten, zum Niederlande-Verkehr und zur Verbindung Berlin - Amsterdam:

Geschwindigkeiten

IC Amsterdam - Berlin, Beispielzug IC 149


Amsterdam Centraal - Bad Bentheim    183 km  02:16   81 km/h
Bad Bentheim - Berlin Hbf            464 km  03:54  119 km/h

ICE Amsterdam - Frankfurt, Beispielzug ICE 133


Amsterdam Centraal - Arnhem           97 km  00:55  106 km/h
Arnhem - Frankfurt Hbf               341 km  02:53  118 km/h
[Oberhausen - Frankfurt Hbf          250 km  01:52  134 km/h]

Haltabstand


Amsterdam Centraal - Bad Bentheim    183 km  6 Halte   30,5 km mittlerer Haltabstand
Bad Bentheim - Berlin Hbf            464 km  8 Halte   58 km mittlerer Haltabstand

Einwohnerzahlen
(Auswahl)

Hilversum        89.342
Almelo           72.560
Hengelo          80.648
Rheine           74.852
Löhne            40.086
Bad Oeynhausen   48.990
Minden           81.598
Stendal          40.269


Das Geschwindigkeitesniveau ist also in Deutschland im Bestand schon wesentlich höher als in den Niederlanden (bei Amsterdam - Berlin fast 50%). Bekanntlich nutzt ja auch eine Beschleunigung in langsamen Abschnitten mehr als in schnellen. Sprich: eine Erhöhung von 80 km/h auf 100 km/h ist effizienter als eine von 120 km/h auf 140 km/h.

Der langsame deutsche Abschnitt zwischen Amsterdam und Köln/Frankfurt, nämlich Grenze - Oberhausen, wird derzeit ausgebaut. Vor allem Kapazität, aber auch für höhere Geschwindigkeiten.

Der Haltestellenabstand für Amsterdam - Berlin ist in Deutschland jetzt schon fast doppelt so hoch wie in den Niederlanden.

Bis auf Löhne, Bad Oeynhausen und Stendal sind die deutschen Halte nicht kleiner als die niederländischen. Also: wenn dann die ganze Auswahl oben streichen - ich bin eher für keinen. Schließlich erfüllt der Zug auch viele innerdeutsche Aufgaben. Und wenn der Haltabstand ohnehin schon höher ist, dann sind auch kleinere Orte als Halte gerechtfertigt.

Bad Oeynhausen wäre allerdings mit einem Halt der Linie 55 mehr gedient (ja ich kenne die Fahrzeugproblematik). Für Stendal ist das derzeit sicher die beste Lösung. Erst wenn die Verkehre Berlin - Köln in schnelle und langsame aufgeteilt werden, bietet es sich an den langsamen Kölner in Stendal halten zu lassen und dafür die Amsterdamer Linie durch- bzw. vorbeifahren zu lassen.

Ciao,
Uli

internationale Züge, nur nationale Gleise

echter HGV, Samstag, 13.01.2018, 19:23 (vor 2266 Tagen) @ Oscar (NL)

Manchmal habe ich den Eindruck (zum Glück nicht hier!), in Deutschland herrscht das Gefühl "wir tun unser Allerbestes um die internationalen Züge zu beschleunigen aber die bösen, bösen Niederländer machen gar nichts".

Die internationalen Züge in die Niederlande profitieren halt sehr davon, dass sie Strecken befahren, die zu den innerdeutsch stark nachgefragten gehören und deshalb entsprechend ausgebaut sind.

Man schaue sich nur die anderen traurigen, national nicht relevanten, Verbindungen an wie München/Frankfurt - Prag oder (noch) Hamburg - Kopenhagen an. Und bei den Strecken Frankfurt/Stuttgart - Paris kann man auch das Gefühl haben, dass auf deutscher Seite das Maximum an Verlangsamung herausgeholt werden soll. Die ICs nach Luxemburg sind wohl auch wegen nationalen Belangen Geschichte.

Zeitvorteil 250km/h auf der Linie?

JW, Sonntag, 14.01.2018, 12:48 (vor 2266 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo,

wie groß wäre der Zeitvorteil durch 250km/h Fahrzeuge, wie dem ICE4?

Würde es Sinn machen einen 250km/h Mehrsystem ICE4 Nonstop von Berlin nach Hannover zu fahren und stattdessen eine RE200 Berlin-Stadbahn/Spandau, Stendal, Wolfsburg, Braunschweig, Peine, Hannover einzuführen?

Gruß Jörg

Zeitvorteil 250km/h auf der Linie?

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 15.01.2018, 09:04 (vor 2265 Tagen) @ JW

Hallo,

wie groß wäre der Zeitvorteil durch 250km/h Fahrzeuge, wie dem ICE4?

Der ICE4 müsste seine Vorteile östlich von Hannover holen; westlich ist auf der Fahrt nach Amsterdam keine 250 km/h Strecke vorhanden.
Ist-Zeit B-H mit Berlin-IC = 2:02 (Halt in B-Spandau, Stendal, Wolfsburg)
Ist-Zeit B-H mit NRW-ICE = 1:37 (Halt in B-Spandau)
Ohne Halt in B-Spandau wären 1:35 möglich -> Fahrzeitunterschied 27 Minuten.
Oder relativ betrachtet: 122-95 / 122 = 22%.

Fahrzeit Berlin-Amsterdam mit IC = 6:27
Mit 250 km/h Fahrzeugen wären Fahrzeiten von 6:00 möglich aber der relative Zeitgewinn ist dann nur noch 27/387 = 6,9% weil die Strecke Hannover-Amsterdam nicht für 250 km/h gebaut ist.
Wäre die Strecke so ausgebaut, dass man auch westlich von Hannover 22% Fahrzeit gewinnen könnte, dan ergäbe sich eine Reisezeit von (100-22)/100 * 6:27 = 5:01.

Würde es Sinn machen einen 250km/h Mehrsystem ICE4 Nonstop von Berlin nach Hannover zu fahren und stattdessen eine RE200 Berlin-Stadbahn/Spandau, Stendal, Wolfsburg, Braunschweig, Peine, Hannover einzuführen?

Meinetwegen ja. Setzt voraus, dass RE200 und ICE4 einen guten Anschluss miteinander haben.
Allerdings werden Stendal und Wolfsburg sich ihre Direktverbindungen mit Amsterdam nicht ohne Widerstand abnehmen lassen.


gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Da hat die NS die Rechnung...

ALR997, Samstag, 13.01.2018, 14:18 (vor 2267 Tagen) @ Oscar (NL)

...ohne die Deutschen ausgemacht.

Bereits vor geraumer Zeit hatte die Provinz Overijssel wenn ich mich recht erinnere eine Studie veröffentlicht, bei der es um die Beschleunigung der Linie ging. Einerseits steht fest, dass bei Taktintegration in den Niederlanden keine Fahrzeit rauszuholen ist, wenn man nicht alle Züge beschleunigt, und das wiederum hätte zur Folge, dass sich die Zeitlagen eigentlich nur östlich von Amersfoort und selbst dann nur in begrenztem Umfang verändern ließen.

Das Durchfahren der Halte in den Niederlanden analog zum ICE78 hätte zur Folge, dass man die Fahrgäste dieser Städte verliert, ein Risiko das man eingehen können dürfte.

Dann jedoch müsste auch die deutsche Seite mitziehen, und daran hapert es aktuell. Denn nachdem diese Studie veröffentlicht wurde, welche soweit ich mich erinnere, auf die Halte in Bentheim, Rheine, Bünde, Oeynhausen und Minden verzichten wollte, ist unter anderem der Landrat von Bentheim eskaliert. Während ich den dortigen Halt noch für verzichtbar hielte sehe ich in Rheine (und bedingt in Minden, da kommt dann noch die Vertaktung mit der 55 dazu) die Perspektive für Umsteiger hinzu. Gleiches gölte in den Niederlanden meiner Meinung nach für Hengelo oder Almelo, einer dieser Halte müsste in jedem Fall erhalten bleiben.

Nichtsdestotrotz muss man eines festhalten: damit gewinnt man keinen Krieg, und Reisezeit eigentlich auch nicht in nennenswertem Umfang. Mehr als 30 Minuten dürften da kaum drin sein, von denen allein 10 auf den wegfallenden Lokwechsel zurückzuführen wären.

Östlich von Hannover den Takt anzufassen wäre wiederum eine Maßnahme, wenn das ICE-Konzept auf der Strecke angepasst wird. Man könnte - um das Stendal-Problem zu lösen, den Zweistundentakt aus Amsterdam mit einem Zweistundentakt aus Köln verknüpfen, ich weiß nicht, wie dafür der Sprinter läge, und dafür einen Kölner in Stendal halten lassen. Der ultimative Gewinn wäre, wenn sich dadurch der Halt an die volle Stunde legen ließe, wobei das bei einem ICE-Halt bauliche Maßnahmen in Stendal erfordern dürfte, das zweite Ferngleis hat einen dermaßen tiefen Bahnsteig, dass man fast unter der SOK aussteigt...

In Berlin wiederum wäre die Taktlage völlig egal.

Wenn man Stendal einen adäquaten Ersatz bietet wären die Verluste also eigenlich gering. Bentheim behält die Anbindung an die Niederlande - sogar verbessert - und erreicht Berlin/Hannover immer noch mit Umstieg in Rheine/Osnabrück (da ist die Zeitlage vermutlich ein wichtiger Faktor). Bad Bentheim sollte den 55er-Halt permanent wiederbekommen und Bünde wäre fein raus, wenn das Land es irgendwann mal schafft, einen NV-Stundentakt zwischen Osnabrück und Hannover herzustellen.

Joa, planen mit den Deutschen ist anstrengend, ich weiß ;-)

Da hat die NS die Rechnung...

Murrtalbahner, Samstag, 13.01.2018, 14:58 (vor 2267 Tagen) @ ALR997

Könnte aber auch an den unterschiedlichen Sichtweisen zum IC sein. Bei den NS ist der die oberste Stufe (ausgenommen die Auslandsbahnen) und bei der DB der ungeliebte Lumpensammler.

Da hat die NS die Rechnung...

ALR997, Samstag, 13.01.2018, 15:15 (vor 2267 Tagen) @ Murrtalbahner

Könnte aber auch an den unterschiedlichen Sichtweisen zum IC sein. Bei den NS ist der die oberste Stufe (ausgenommen die Auslandsbahnen) und bei der DB der ungeliebte Lumpensammler.

Da würde ich die DB mal rausnehmen, die möchte die Linie ja auch als ICE vermarkten. Ich glaube die Intention ist schon nicht unähnlich, nur dass man als DB quasi in der Situation ist, dass man gerne den Verkehr beschleunigen will, andererseits aber dann wieder irgendwelche Provinzfürsten im Nacken hat, die rumnörgeln, dass ihr Kaff zu wichtig sei, um es vom Fernverkehr abzuhängen. Und für Parallelverkehr ICE (Schnell nach Amsterdam)-IC (mit Bedienung der heutigen Halte) sind weder Geld noch Fahrzeuge noch das Interesse vorhanden.

Vernünftige Ein-/Ausfädelung in Löhne errichten.

Blaschke, Samstag, 13.01.2018, 15:44 (vor 2267 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo.

Da ist soviel Platz in Löhne, da könnte man ganz Syrien unterbringen. Da muß endlich mal ne schnelle Durchfahrt möglich werden mittels neuer Überleitungen! Die derzeitige Zuckelei ist Horror pur.

Schöne Grüße von

jörg

Stendal ...

Blaschke, Samstag, 13.01.2018, 15:48 (vor 2267 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo.

3. Mit Auslassung von Stendal wäre der Ort fernverkehrslos. Obwohl dr Ort verkehrstechnisch mit einem RE200 Berlin-Hannover gut bedient wäre, durfte es politisch schwer werden, den Halt auszulassen.

Damit wäre der IC sinnlos, weil parallel der ICE fährt.

Schöne Grüße von

jörg

NL: "IC Amsterdam-Berlin soll schneller werden!"

Twindexx, St. Gallen (CH), Samstag, 13.01.2018, 16:06 (vor 2267 Tagen) @ Oscar (NL)

Hoi,

1. Lokwechsel in Bad Bentheim soll 2020 oder 2021 entfallen.

Mit welchen Loks?

Die DB ist gerade voll im Beschaffungsprozess für die ICneu-Wagenflotte zusammen mit entsprechenden Loks (es werden ganze Kompositionen bestehend aus Lok und Wagen gekauft, die dann wie Triebzüge disponiert werden, siehe DB IC-Dosto). Die werden mindestens 200 km/h erreichen, inwiefern die Hersteller die Option 230 km/h überhaupt offerieren können, muss nach Sichtung der Offertunterlagen beurteilt werden. Die Offerten müssen bis gegen Ende Februar 2018 eingereicht werden.

Von diesen ICneu wird eine Teilflotte mit NL-Zulassung beschafft. Die Wagen bekommen dieselbe Innenausstattung wie die ICE 4, womit auch das Ziel der DB-Fernverkehrsstrategie erreicht ist, diese Linie in ICE-Qualität zu betreiben. Vor 2023 werden wir aber gemäss den Planungen keine ICneu-Kompositionen im kommerziellen Einsatz sehen. Von daher ist 2020/2021 für den Entfall des Lokwechsels aus meiner Sicht nicht sehr realistisch.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
[image]

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

NL: "IC Amsterdam-Berlin soll schneller werden!"

ICE-TD, Samstag, 13.01.2018, 16:35 (vor 2267 Tagen) @ Twindexx

Hoi,

1. Lokwechsel in Bad Bentheim soll 2020 oder 2021 entfallen.


Mit welchen Loks?

Die Dispo-Taurus die jetzt auch die IC Warschau-Berlin fahren, sind die nicht auch NL-tauglich?

NL: "IC Amsterdam-Berlin soll schneller werden!"

Twindexx, St. Gallen (CH), Samstag, 13.01.2018, 20:56 (vor 2266 Tagen) @ ICE-TD

Hoi,

Die Dispo-Taurus die jetzt auch die IC Warschau-Berlin fahren, sind die nicht auch NL-tauglich?

Da stellt sich die Frage, ob man nun mit aller Kraft so eine Zwischenlösung für wenige Jahre verfolgen soll oder nicht einfach auf die definitive Lösung warten will. Die definitive Lösung hat dann auch einen Steuerwagen, was jene Übergangslösung nicht hätte. Die Übergangslösung hätte dann entweder teure Sandwichbespannung oder würde wirklich nur den Lokwechsel im Grenzbahnhof beseitigen und sonst nichts.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

ICneu

Junior, Samstag, 13.01.2018, 16:57 (vor 2267 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von Junior, Samstag, 13.01.2018, 16:58

Die DB ist gerade voll im Beschaffungsprozess für die ICneu-Wagenflotte zusammen mit entsprechenden Loks (es werden ganze Kompositionen bestehend aus Lok und Wagen gekauft, die dann wie Triebzüge disponiert werden, siehe DB IC-Dosto).

Und wenn eine Tür defekt ist, fällt der ganze Zug aus, so wie jetzt beim IC2?

ICneu

Twindexx, St. Gallen (CH), Samstag, 13.01.2018, 20:37 (vor 2266 Tagen) @ Junior

Hoi,

Und wenn eine Tür defekt ist, fällt der ganze Zug aus, so wie jetzt beim IC2?

Nein, wenn die Tür sich nicht mehr einkriegt, dann wird die Tür manuell zugemacht, verriegelt und ein "Tür Defekt"-Kleber angebracht und der Zug fährt weiter. Falls dann bei einem Unterhaltsfenster Zeit ist, wird die Störung im Werk behoben.

Kommt denn das so oft vor? Bei den SBB-Twindexx funktionieren die Türsysteme bisher störungsfrei. Ist zwar eine völlig andere Konstruktion, aber die Software der Türsysteme beider Fahrzeuge dürfte in der Grundprogrammierung viele Gemeinsamkeiten haben, wenn nicht sogar gleich sein. Bleiben kundenspezifische Dinge und die die verbaute Hardware (die von Kundenanforderungen und -wünschen abhängt).


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

ICneu

ICE-TD, Samstag, 13.01.2018, 20:54 (vor 2266 Tagen) @ Junior

Die DB ist gerade voll im Beschaffungsprozess für die ICneu-Wagenflotte zusammen mit entsprechenden Loks (es werden ganze Kompositionen bestehend aus Lok und Wagen gekauft, die dann wie Triebzüge disponiert werden, siehe DB IC-Dosto).


Und wenn eine Tür defekt ist, fällt der ganze Zug aus, so wie jetzt beim IC2?

Andere (stabilere) Türen wie beim IC2 werden es auf alle Fälle sein, die Züge sollen ja mit mindestens 200 km/h fahren, ich weiß nicht ob sie auch druckdicht sein sollen, vermute es aber mal. Wobei auch die 407-Türen wie rohe Eier zu behandeln sind, starke Muskelkräfte verkraftet die moderne Technik nicht mehr, dazu ist sie zu filigran.

Am Rande: Stundentakt einführen. Begrenzung auf Hannover.

Blaschke, Samstag, 13.01.2018, 16:10 (vor 2267 Tagen) @ Oscar (NL)

Huhu.

Kommt man mit den derzeitigen Garnituren dann hin oder wieviel mehr bräuchte man? Bin grad on road und zu beschäftigt, um das fix durchzurechnen. Stundentakt Amsterdam - Hannover. Weiterführung nach Berlin entfällt, gibt ja den parallelen ICE.

Dann alle 2 Std. in der BRD einen schnellen Zug nur mit Halt in Rheine und Osnabrück. Der andere Takt bummelt wie bisher.

Schöne Grüße von

jörg

Am Rande: Stundentakt einführen. Begrenzung auf Hannover.

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Samstag, 13.01.2018, 19:32 (vor 2266 Tagen) @ Blaschke
bearbeitet von Alibizugpaar, Samstag, 13.01.2018, 19:34

ICE reicht aber nur, wenn der 30er Takt kommt mit deutlich mehr Kapazitäten (und nicht nur aus einem Doppelzug zwei Halbe machen). Heute sind die ICE Hannover - Berlin zu den interessanten Zeiten ja schon voll wie Brät.

Nebenbei (oder besser allem voran!) will mir der Gedanke nicht gefallen, daß im Fernverkehr die letzten Lok-Wagenzüge durch Triebwagen ersetzt werden. Zumal der Amsterdamer noch ein IC ohne Steuerwagen ist und somit nicht triebzugähnlich behandelt wird.

Und Osnabrück ohne Direktzug in die Hauptstadt, meinst Du wirklich??? Göttingen wird seinen stündlichen ICE plus Verstärker nach Berlin jedenfalls in alle Zeiten behalten.

In nomine Patris et Filii, et Spiritus Sancti. Amen!

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

mein Betriebskonzept West <> Nord

ICE 102, Sonntag, 14.01.2018, 04:14 (vor 2266 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo, hier ist mein Betriebskozept zwischen Berlin und Ruhrgebiet.

IRE
IRE Berlin - Münster (alle 120 Minuten, IC1 Material)
* Berlin Hbf(tief)
* Berlin Wannsee
* Potsdam Hbf
* Brandenburg Hbf
* Magdeburg Hbf
* Helmstedt
* Braunschweig Hbf
* Hannover Hbf
* Minden(Westf)
* Bad Oeynhausen
* Bünde(Westf)
* Osnabrück Hbf
* Münster(Westf) Hbf
Preise analog zum IRE Hamburg Berlin

IC
IC 54 Berlin - Aachen (alle 120min, ICE T)
* Berlin Ostbahnhof
* Berlin Hbf
* Berlin Spandau
* Stendal
* Wolfsburg Hbf
* Hannover Hbf
* Minden(Westf)
* Bad Oeynhausen
* Herford
* Bielefeld Hbf
* Gütersloh Hbf
* Hamm(Westf)
* Dortmund Hbf
* Bochum Hbf
* Essen Hbf
* Mühlheim(Ruhr) Hbf
* Duisburg Hbf
* Krefeld Hbf
* Viersen
* Mönchengladbach Hbf
* Rheydt Hbf
* Geilenkirchen
* Herzogenrath
* Aachen Hbf

IC 55 Dresden - Köln (alle 120min, IC 2, Anerkennung Nahverkehr Hannover-Paderborn)
* Dresden Hbf
* ...
* Hannover Hbf
* Hameln
* Bad Pyrmont
* Altenbeken
* Paderborn Hbf
* Lippstadt
* Soest
* Dortmund Hbf
* Hagen Hbf
* Wuppertal Hbf
* Solingen Hbf
* Köln Hbf


ICE
ICE 10 unverändert

ICE 77a SPRINTER Berlin - Köln (alle 120min, mit ICE77b bis Löhne vereint, BR 403)
* Berlin Hbf(tief)
* Berlin Spandau
* Hannover Hbf
* Löhne(Westf) [Betriebshalt]
* Dortmund Hbf
* Essen Hbf
* Düsseldorf Hbf
* Köln Hbf

ICE 77b Berlin - Amsterdam (alle 120min, mit ICE77a bis Löhne vereint, BR 406)
* Berlin Hbf(tief)
* Berlin Spandau
* Hannover Hbf
* Löhne(Westf) [Betriebshalt]
* Osnabrück Hbf
* Rheine
* Bad Bentheim
* ...
* Amsterdam

Daraus resultierende Änderungen Köln - Amsterdam:

* EC X München - Amsterdam: Laufweg über Ulm, Stuttgart, Heilbronn, Darmstadt, Frankfurt Süd, Siegen, Köln, Oberhausen (alle 120 Minuten)
* ICE International Basel - Amsterdam: Laufweg wie heute (1 Zugpaar am Tag)

Beispiele Städteanbindung:

* Stendal: IC 54 (120)
* Wolfsburg: ICE 10 (120), IC 54 (120)
* Osnabrück: ICE 77b (120), IRE (120)
* Bad Oeynhausen: IC 54 (120), IRE (120)

Viele Grüße.

Mülheim ohne 1. "h", ansonsten gefällt mir das sehr!

Blaschke, Sonntag, 14.01.2018, 10:25 (vor 2266 Tagen) @ ICE 102

Hallo.

Würde von mir als Bahnchef sofort umgesetzt.

Schöne Grüße von

jörg

Zum Glück bist Du kein Bahnchef ;)

Christian_S, Sonntag, 14.01.2018, 15:01 (vor 2266 Tagen) @ Blaschke

Hallo.

Würde von mir als Bahnchef sofort umgesetzt.

Zum Glück bist Du kein Bahnchef, denn einen ICE nur für eine Flügelung zusätzlich halten und somit Zeit verlieren zu lassen ist noch keinem Bahnchef bisher eingefallen, da wurde lieber am vorherigen planmäßigen Halt getrennt und dann ein Stück hintereinander her gefahren.
Ein Betriebshalt nur zum Flügeln - der unnötige Zeitverlust gehört Dir sofort von Deinen Boni abgeschlossen :-P

Da würde Löhne in Westfalen DER Mega-Hub im Nordwesten.

Blaschke, Sonntag, 14.01.2018, 15:53 (vor 2266 Tagen) @ Christian_S

Huhu.

Zum Glück bist Du kein Bahnchef, denn einen ICE nur für eine Flügelung zusätzlich halten und somit Zeit verlieren zu lassen ist noch keinem Bahnchef bisher eingefallen, da wurde lieber am vorherigen planmäßigen Halt getrennt und dann ein Stück hintereinander her gefahren.

Guck, mit Blaschi wird alles anders. Was da eingespart wird, wenn Minden Löhne als Einzelführung entfällt. Täglich alle 2 Std. ...

Irgendwo in den Tiefen des Forums ist auch nachlesbar, dass ich Löhne zu LÖHNE INTERNATIONAL ausbauen würde. DER Personen- und Güter-Hub im Nordwesten. Platz ist da schließlich ohne Ende. Wird das beengte Hannover deutlich entlastet.

Ein Betriebshalt nur zum Flügeln - der unnötige Zeitverlust gehört Dir sofort von Deinen Boni abgeschlossen :-P

Ach, das Geld ist eh nicht die Motivation. Wohnen würde ich eh im Bahntower. Und durchfuttern tät ich mich durch die Bordbistros. Schließlich säße Blaschi mit seiner neugierigen Nase den ganzen Tag im Zug. Und wüßte zum Leidwesen des Personals und der Kundschaft alles besser. Dafür hätte jeder Zug ein eigenes Abteil für mich.

Schöne Grüße von

jörg

dem nur davor graut, dass dann in einem Eisenbahnforum so Besserwisser wie der Blaschke alles zu bekritteln hätten, was ich so anordne und umsetze und einführe und abschaffe.

Da würde Löhne in Westfalen DER Mega-Hub im Nordwesten.

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Sonntag, 14.01.2018, 20:14 (vor 2265 Tagen) @ Blaschke

Da bist Du Löhne gegenüber aber sehr generös. Ich hätte gewettet, daß Osnabrück zum kontinentalen Bahndrehkreuz mit 36 Bahnsteiggleisen auf 4 Ebenen ausgebaut wird, alle Fahrzeuge dort hin umbeheimatet werden und ein Bahntower entsteht, den man nachts schon von Bebra aus sehen kann.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

mein Betriebskonzept West <> Nord; Frage dazu

caboruivo, CH, Sonntag, 14.01.2018, 14:16 (vor 2266 Tagen) @ ICE 102
bearbeitet von caboruivo, Sonntag, 14.01.2018, 14:19

Salü

Gute Ideen, aber ich zerbreche mir gerade den Kopf darüber, wie man von Berlin Hbf (tief) nach Wannsee kommt? Ansonsten würde ich dort auch am Ostbahnhof oder gar am Ostkreuz starten.

Gruss

--
Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

mein Betriebskonzept West <> Nord; Frage dazu

flierfy, Sonntag, 14.01.2018, 14:31 (vor 2266 Tagen) @ caboruivo

Gute Ideen, aber ich zerbreche mir gerade den Kopf darüber, wie man von Berlin Hbf (tief) nach Wannsee kommt?

Über Jungfernheide und Grunewald, als praktisch immer der Nase lang, also der Nase des Hundekopfes.

mein Betriebskonzept West <> Nord; Frage dazu

JW, Sonntag, 14.01.2018, 14:36 (vor 2266 Tagen) @ caboruivo

ich zerbreche mir gerade den Kopf darüber, wie man von Berlin Hbf (tief) nach Wannsee kommt?

Derzeit gar nicht, aber eine entsprechende Gleisverbindung ist im Nord-Süd-Fernbahntunnel baulich vorbereitet wurde aber bisher nicht realisiert. Google mal nach Stammbahn - wenn diese aber komplett wieder aufgebaut wird, würde sie auch am Bahnhof Wannsee vorbeiführen.

Die geplanten Gleise kannst Du Dir bei OpenRailwaymap ansehen (im Bereich des Bahnhofs Gleisdreieck).

mein Betriebskonzept West <> Nord; Frage dazu

caboruivo, CH, Sonntag, 14.01.2018, 15:52 (vor 2266 Tagen) @ JW

Hallo zusammen

Danke für eure Antworten, die Stammbahn war mir gänzlich unbekannt. Doch wenn ich Openrailwaymap richtig interpretiere, würde der Wannsee nicht bedient, denn die Strecke würde erst bei Griebnitzsee in die Linie via Grunewald einmünden.

Gruss

--
Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

mein Betriebskonzept West <> Nord; Frage dazu

ICE-TD, Sonntag, 14.01.2018, 19:20 (vor 2265 Tagen) @ JW

ich zerbreche mir gerade den Kopf darüber, wie man von Berlin Hbf (tief) nach Wannsee kommt?


Derzeit gar nicht, aber eine entsprechende Gleisverbindung ist im Nord-Süd-Fernbahntunnel baulich vorbereitet wurde aber bisher nicht realisiert. Google mal nach Stammbahn - wenn diese aber komplett wieder aufgebaut wird, würde sie auch am Bahnhof Wannsee vorbeiführen.

Auch jetzt kann man von Hbf(tief) nach Wannsee fahren, solche Umleitungen gab es schon öfter. Von Hbf(tief) über Moabit, Charlottenburg Gbf, ein Stück entlang des S-Bahnringes, dann hinter dem Abstellbahnhof Grunewald langführend kommt man am Abzw. Gds auf die Strecke Charlottenburg-Wannsee.

mein Betriebskonzept West <> Nord; Frage dazu

Breisgau-S-Bahn, Freiburg/Gera, Sonntag, 14.01.2018, 19:52 (vor 2265 Tagen) @ ICE-TD

Auch jetzt kann man von Hbf(tief) nach Wannsee fahren, solche Umleitungen gab es schon öfter. Von Hbf(tief) über Moabit, Charlottenburg Gbf, ein Stück entlang des S-Bahnringes, dann hinter dem Abstellbahnhof Grunewald langführend kommt man am Abzw. Gds auf die Strecke Charlottenburg-Wannsee.

Diese Stadtrundfahrt habe ich mal mit dem CNL Köln - Prag mitgemacht, der in Wannsee vom Jan Kiepura getrennt wurde und mit einem EC vereinigt weiter fuhr.

--
Für eine DB Lounge in Erfurt!

Meine Gedanken dazu:

Berlin-Express, nähe BPHD, Sonntag, 14.01.2018, 17:41 (vor 2266 Tagen) @ ICE 102

IRE
IRE Berlin - Münster (alle 120 Minuten, IC1 Material)
* Berlin Hbf(tief)
* Berlin Wannsee

IC
IC 54 Berlin - Aachen (alle 120min, ICE T)
* Berlin Ostbahnhof
* Berlin Hbf
* Berlin Spandau

Hier würde ich die beiden Züge tauschen, also den IC von Berlin Hbf (tief) und den IRE über die Stadtbahn, spart beiden Zügen viel Zeit.

ICE 77a SPRINTER Berlin - Köln (alle 120min, mit ICE77b bis Löhne vereint, BR 403)
* Berlin Hbf(tief)
* Berlin Spandau
* Hannover Hbf
* Löhne(Westf) [Betriebshalt]
* Dortmund Hbf
* Essen Hbf
* Düsseldorf Hbf
* Köln Hbf

ICE 77b Berlin - Amsterdam (alle 120min, mit ICE77a bis Löhne vereint, BR 406)
* Berlin Hbf(tief)
* Berlin Spandau
* Hannover Hbf
* Löhne(Westf) [Betriebshalt]
* Osnabrück Hbf
* Rheine
* Bad Bentheim
* ...
* Amsterdam

Hier frage ich mich wozu man dort 300km/h Material verschwenden soll, wenn sowieso höchstens 250 km/h gefahren werden darf. Nur um des Mehrsystemwillens halte ich diese Variante für übertrieben. Im übrigen wäre es wohl ehr sinnvoll die Teilung gleich in Hannover durchzuführen. Bei einem Sprinter einen extra Betriebshalt durchzuführen, erscheint mir wenig erstrebenswert.

Daraus resultierende Änderungen Köln - Amsterdam:

* EC X München - Amsterdam: Laufweg über Ulm, Stuttgart, Heilbronn, Darmstadt, Frankfurt Süd, Siegen, Köln, Oberhausen (alle 120 Minuten)

Ich habe jetzt nicht nachgeschaut wie lang das dauert, aber Stuttgart - Köln halte ich mit dieser Führung wenig EC-würdig, wäre ehr etwas für einen IRE oder so.

Viele Grüße.

Gebe ich gerne zurück.

--
[image] #FreeAssange

NL: "IC Amsterdam-Berlin soll schneller werden!"

IR2345_Ijsselmeer, Minden, Sonntag, 14.01.2018, 12:30 (vor 2266 Tagen) @ Oscar (NL)

Lieber Oscar,

die Frage nach der Beschleunigung ist auch eine Frage nach den Anschlüssen und der Taktlage. Ich hatte das neulich schonmal auf einen anderen Post geschrieben (leider untergegangen) - was bringt die Beschleunig auch vor dem Hintergrund eines Ausbaus der Strecke von der Grenze NL/D über Osnabrück bis Minden auf 200 km/h ist zwar an sich eine schöne Sache - aber wie sieht denn das Fahrplankonzept dahinter aus? Insbesondere die Integration in einen Takt in den Niederlanden - verzeih mir, die Taktlagen bei euch kenne ich nicht.

Zunächst habe ich mal mein Physikwissen ausgegraben und die Fahrzeiten überschlagen, Annahme ICneu + MehrsystemLok (d.h. Lokwechsel entfällt), so erhalte ich:

Abschnitt Hengelo-Osnabrück
Hengelo - Bad Bentheim, heute: 130 km/h, 17 min --- zukünftig bei Vmax = 160 km/h : 12 min
Bad Bentheim - Rheine, heute: 140 km/h,12 min --- zukünftig bei Vmax = 160 km/h: 11 min
Rheine - Osnabrück, heute: 140 km/h, 24 min --- zukünftig bei Vmax = 160 km/h: 20 min --- Vmax = 200 km/h: 16 min
Fahrzeit heute: 67 min (incl. je 2 min Halt, Lokwechsel +10 min) zukünftig: 47 min; bei Vmax=200 km/h: 43 min.
Nimmt man diese Haltestruktur an, so ergibt ein Ausbau auf 200 km/h nur zwischen Rheine und Osnabrück Sinn. Problem ist möglicherweise eine Kurve in Ibbenbüren, die lange Zeit nur 120 km/h (laut Fernbahn.de doch jetzt 140 km/h) zuließ.

Abschnitt Osnabrück-Hannover
Osnabrück - Bünde, heute: 140 km/h,21 min --- zukünftig bei Vmax = 160 km/h: 16 min --- Vmax = 200 km/h: 13 min
Bünde - Minden, heute: 140/160 km/h, 15 min --- zukünftig bei Vmax = 160 km/h: 15 min (Problem: Bahnhof Löhne, Weichenstraße 80(?) km/h).
Minden - Hannover, heute 30 min (war mal bei 26 min anno 2000).
Fahrzeit heute: 70 min, zukünftig 65 min, bei Vmax=200 km/h: 58 min (Fahrzeit anno 2000)
Hier habe ich das erste Problem schon angesprochen: Löhne. Die Strecke von Rheine mündet in die Köln-Mindener ein, allerdings über Weichenstraßen. Kann man hier die Geschwindigkeit anheben, so lässt sich die Fahrzeit zwischen Bünde und Minden deutlich verkürzen. Es könnte also sogar eine ITF-gerechte Fahrzeit zwischen einem Knoten Osnabrück und Hannover von ca. 55 min erreicht werden. Gut, die Kurve in Melle müsste auch angepasst werden, die Kurve in Bünde spart man mit dieser Haltestruktur...

Soweit - so gut. Was ist jetzt das Ziel? Die heutige Linie 77 fährt nicht einfach so durch die Gegend, diese hat starke Abhängigkeiten. Zu meinen Zeiten in Osnabrück - damals eben noch die IR - gab es die großen Gruppen der Reisenden von NL/Shipol nach Norddeutschland/Skandinavien und die Reisenden von Nordwesten über Hannover nach Bayern. Wie will man diese dann zukünftig bedienen?

1. Ausrichtung auf Hannover Hbf um '18-'22, also wie heute. Anschlüsse i.R. Bayern top, iR Berlin entweder Umstieg oder Überholung durch ICE.
Knoten Osnabrück demnach um ca '16-'18 min - was für alle Umsteiger iR Hmb schlecht wäre, da Takt-IC der Rollbahn um '22 abfährt. Umsteigezeitverlängerung für Reisende aus Richtung Oldenburg/Diepholz/Münster.
Knoten Rheine um '54-'56 - Umsteigezeitverlängerung für Reisende aus dem Emsland.
Knoten Hengelo(?), Abfahrt '29

2. Ausrichtung auf Osnabrück Hbf, also auf volle Stunde, d.h. '59-'01. Regio-Anschlüsse aus Münster/Rheine/Bünde (ca 15 min Übergang) und Oldenburg (ca. 5 min Übergang) gut. iR Hamburg etwa 20 min.
Knoten: Hannover Hbf etwa zu voller Stunde. Umsteigezeitverlängerung auf ICE iR Bayern. Evt. Kollision mit ICE-Halbstundentakt aus Ruhrgebiet in Richtung Berlin, d.h. Überholung in Hannover Hbf. Sonst Ankunft in Berlin kurz vor dem nächsten Takt-ICE, d.h. ICE fährt hinter IC auf der SFS hinterher...
Knoten Rheine: Abfahrt ca '39, etwas später als heute, d.h. noch gute Erreichbarkeit für Umsteiger aus dem Emsland.
Knoten Hengelo: Abfahrt ca '09 - geht das?

Kurz: Meines Erachtens ist der Ausbau nur dann ein Segen, wenn es gelingt, die Taktgefüge "richtig" zu konstruieren - und wie kann das mit NL funktionieren? Vielleicht sogar mit (Rück-)Verlängerung nach Shipol???

Jan

PS: die KBS 392 von Oldenburg nach Osnabrück wurde passend zur Übergabe an die Nordwestbahn im Herbst 2000 auf etwa 85 min Fahrzeit ertüchtigt, um auf der einen Seite den '30 min Knoten Oldenburg zu bedienen und auf der anderen Seite den '00-IR-Knoten Osnabrück zu erreichen - dumm nur, das die Nord-Süd-IR kurz darauf gestrichen wurden. Also eine Drehung auf '30 in Osnabrück wäre mehr als unglücklich, da so ziemlich alle Anschlüsse schlecht wären.

ICE-int Amsterdam - Ruhrgebiet - Berlin

naseweiß, Sonntag, 14.01.2018, 14:26 (vor 2266 Tagen) @ IR2345_Ijsselmeer

Ich würde noch was ganz Abwegiges in die Runde werfen, nämlich die Fahrt über das Ruhrgebiet. Man könnte den Verkehr auf Amsterdam-Oberhausen mit den ICEs nach Köln-Frankfurt bündeln (60-min-Takt). Und auf Essen-Hannover mit den ICEs aus Köln/Düsseldorf (30-min-Takt). Damit will ich unterstützen, dass diese Strecken endlich auszubauen. Die Strecke über Bad Bentheim könnte man sich sparen bzw. dort die regionale Bedeutung betonen.

Amsterdam  ca. 0:00
Utrecht    ca. 0:30
Arnheim    ca. 0:55
Oberhausen ca. 1:30 (ABS Urecht-Arnheim-Oberhausen)
Essen      ca. 1:40
Dortmund   ca. 2:00 (Ausbauten im Ruhrgebiet?)
Hamm       ca. 2:15
Bielefeld  ca. 2:45
Hannover   ca. 3:30 (NBS-Bypass Minden)
Berlin     ca. 5:00

Amsterdam-Amersfoort-Hengelo(-Enschede) verbliebe sowieso der NL-IC im 30-min-Takt. Hengelo-Osnabrück-Hannover sollte natürlich eine stündlicher IC/RE verkehren. Zwischen Löhne und Hannover würde sich ein 30-min-Takt mit IC/RE aus Bielefeld ergeben. In Wolfsburg müssten wohl weiterhin einige ICEs halten, aber eben vielleicht nicht dieser. Für Stendal/Rathenow (+ Lehrte/Gifhorn/Gardelegen?) wäre ein IC/IRE-200 eine Lösung.

Gruß, naseweiß

--
[image]

ICE-int Amsterdam - Ruhrgebiet - Berlin

flierfy, Sonntag, 14.01.2018, 15:00 (vor 2266 Tagen) @ naseweiß

Der Nachteil dieser Variante ist, dass du damit zusätzlichen Verkehr auf die Strecke Arnhem-Oberhausen lenkst. Der Minimalausbau dort schafft kaum die notwendigen Kapazitäten, die angemessen wären. Und wenn du dann noch eine Schnellzugverbindung drüber schickst, entfallen gleich wieder einige GV-Trassen.
Ansonsten ist die Idee jedoch prima, wenn auch nicht umsetzbar im Kirchturm-Deutschland.

ICE-int Amsterdam - Ruhrgebiet - Berlin

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 15.01.2018, 10:00 (vor 2265 Tagen) @ naseweiß

Hallo naseweiß,

Ich würde noch was ganz Abwegiges in die Runde werfen, nämlich die Fahrt über das Ruhrgebiet.

Darauf habe ich in diesem NL-Beitrag auch schon hingewiesen, und das war vor 10 Jahren auch in etwa meine Gedanke bzgl. Verbesserung des Angebots ICE International.
Ich mache mal ein bisschen Selbstplagiat:

Als het puur om Amsterdam-Berlijn gaat, kan de combinatie ICE+ICE met overstap in Duisburg sneller zijn dan de directe IC via Bad Bentheim. Zeker als met het derde spoor Zevenaar-Oberhausen de ICE sneller kan rijden dan nu, en de ICE tussen Hannover-Berlijn al sneller is dan de IC vanwege 250 vs. 200 km/u en de ontbrekende stop in Stendal.

Also wenn es nur um Amsterdam-Berlin ginge, könne man auch via Duisburg reisen, zumal mit dem 3. Gleis Zevenaar-Oberhausen der ICE schneller fahren kann als jetzt und der ICE auf H-B heute schon schneller ist.

Damals hatte ich die Gedanke eines 2h-Takt ICE International Amsterdam-Berlin, allerdings via Duisburg und nicht via die OB-E Umfahrung, damit man immerhin stündlich von Amsterdam nach Köln kommt (setzt einen 2h-Takt ICE Duisburg-Frankfurt voraus).
Ab Dortmund (oder Hamm?) sollte dann eine neue "Schienenautobahn" nach Hamburg kommen, mit Bielefeld- und Hannover-Bypass. Davon würden NRW-Berlin, Amsterdam-Berlin, NRW-Hamburg und München/Basel-Hamburg profitieren. Optionen wären noch ein Flughafenbahnhof für Hannover und ein Bahnhof "Walsrode ICE" für den Umstieg nach Bremen.

Da das ganze inzwischen ziemlich utopisch geworden ist, sehen viele Niederländer lieber einen Stundentakt Amsterdam-Köln mit IC (kann IC-alt sein, IC-NEU oder NS-IC200).
Angeblich reisen die allermeisten nicht nach Frankfurt. Dann ist der zusätzliche Umstieg in Düsseldorf oder Köln egal, denn so verschiebt man lediglich einen Umstieg von Frankfurt (Flughafen) nach D/K.
Nur einzelne Züge (frühmorgens NL-DE, abends andersrum) sollten die Direktverbindung über Köln und Frankfurt hinaus sichern, z.B. nach Basel, nach München via Nürnberg und nach München via Stuttgart.

Amsterdam-Amersfoort-Hengelo(-Enschede) verbliebe sowieso der NL-IC im 30-min-Takt.

Noch.
Auf der Strecke Amersfoort-Apeldoorn-Deventer gibt es in der HVZ schon einen 15-Minutentakt "IC".
Die Region Twente sieht diesen Takt-"IC" gerne nach Enschede verlängert.

Hengelo-Osnabrück-Hannover sollte natürlich eine stündlicher IC/RE verkehren.

Interessante Option wäre noch ein IC200 der NS. Da NS mit Triebwagen fährt, kann man hier einen Zugteil Amsterdam-Enschede mitnehmen und der so entstandene Kuppelzug in Hengelo trennen.
Dagegen spricht aber dass internationale Züge ziemlich verspätungsempfindlich sind und gerade das kann man bei Taktintegration nicht haben. Wir sind leider nicht in der Schweiz, wo verspätete Auslandszüge in Basel SBB verenden und SBB eigens "neue Züge" einsetzt für den restlichen Abschnitt.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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NBS

agw, NRW, Sonntag, 14.01.2018, 12:58 (vor 2266 Tagen) @ Oscar (NL)

Ich werfe mal diesen Link ein, der im Zusammenhang mit Minden immer wieder auftaucht:
https://infrastruct.wordpress.com/tag/minden/

Route über Zwolle nach der Elektrifizierung Zwolle-Wierden?

JW, Sonntag, 14.01.2018, 13:44 (vor 2266 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo,

schon heute ist die Reisezeit Amsterdam Centraal über Zwolle nahezu identisch mit dem durch Intercity Amsterdam-Berlin.
Nur dass die Route über Zwolle 10 Minuten Umstiegszeit und die Fahrt mit einem Diesel-RE (incl. 6 zusätzlichen Zwischenhalten) beinhaltet. Ausserdem nutzen die NL-ICs auf der Hanzelijn zwischen Lelystad und Zwolle das dort installierte ETCS noch nicht, daher ist die Höchstgeschwindigkeit dieser Züge dort auf 140km/h anstatt 200km/h begrenzt.

Derzeit wird die Strecke Zwolle-Wieren elektrifiziert, wodurch sie für Fernzüge nutzbar wird.

Ich würde erwaten, dass diese Route dann die schnellste Verbindung Hengelo-Amsterdam sein wird, insbesondere für ein 200km/h schnelles Fahrzeug mit ETCS.

Gruß Jörg

Elektrifizierung Zwolle-Wierden

Oja, Sonntag, 14.01.2018, 16:58 (vor 2266 Tagen) @ JW

da die elektrifizierung angesprochen wurde

welches stromsystem kommt zur anwendung ?
gleichstrom oder das von der eu de facto verordnete 25/ 50 wechselstromsystem ?

Elektrifizierung Zwolle-Wierden

ALR997, Sonntag, 14.01.2018, 17:04 (vor 2266 Tagen) @ Oja

Gleichstrom wie im gesamten NS-Standardnetz

Elektrifizierung Zwolle-Wierden

JW, Sonntag, 14.01.2018, 17:08 (vor 2266 Tagen) @ Oja

da die elektrifizierung angesprochen wurde

welches stromsystem kommt zur anwendung ?
gleichstrom oder das von der eu de facto verordnete 25/ 50 wechselstromsystem ?

1,5kV Gleichspannung!

Die TSI erlaubt 4 Stromsysteme (1,5kV=, 3kV=, 15kV~, 25kV~) für Neuelektrifizierungen, wenn ein Bestandsnetz mit diesem System besteht. Nur wenn auf ein neues System gewechselt wird, dann muss es 25kV~ sein.

IC B-AMS: Almelo-(Deventer/Zwolle)-Amsterdam.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 15.01.2018, 11:32 (vor 2265 Tagen) @ JW
bearbeitet von Oscar (NL), Montag, 15.01.2018, 11:33

Hallo JW,

schon heute ist die Reisezeit Amsterdam Centraal über Zwolle nahezu identisch mit dem durch Intercity Amsterdam-Berlin.

Das hatte mich auch überrascht. Gefühlt ist die Streckenführung via Zwolle ein Umweg.

Nur dass die Route über Zwolle 10 Minuten Umstiegszeit und die Fahrt mit einem Diesel-RE (incl. 6 zusätzlichen Zwischenhalten) beinhaltet. Ausserdem nutzen die NL-ICs auf der Hanzelijn zwischen Lelystad und Zwolle das dort installierte ETCS noch nicht, daher ist die Höchstgeschwindigkeit dieser Züge dort auf 140km/h anstatt 200km/h begrenzt.

Derzeit wird die Strecke Zwolle-Wierden elektrifiziert, wodurch sie für Fernzüge nutzbar wird.

Ich würde erwaten, dass diese Route dann die schnellste Verbindung Hengelo-Amsterdam sein wird, insbesondere für ein 200km/h schnelles Fahrzeug mit ETCS.

Soweit die Theorie. Nun der harte Praxis.

1. Zugleich mit der Traktionsart wechselte auf Zwolle-Wierden leider auch das primäre Bahnunternehmen, das da fährt. Seit Dezember 2017 fährt Keolis dort; NS-Züge sucht man dort vergeblich.
Ich habe immer noch einen Trassenkonflikt in Landgraaf in Erinnerung. Die Strecke Landgraaf-Heerlen war frei, aber dennoch durfte die Euregiobahn nach Heerlen ihre Verspätung nicht dichtfahren, weil am besagten Zeitpunkt Veolia fahren durfte (und somit die RB aus Kerkrade Vorfahrt hatte, obwohl die Euregiobahn trotz ihrer Verspätung die Veolia-RB nicht querliegen würde).
Bedeutet also, dass deutliche Verabredungen notwendig sind, wer wann wo fahren darf. Zumal...

2. Die Strecke ist teilweise eingleisig. Keolis möchte gerne nebst Regionalzüge auch Schnellzüge auf der Strecke einsetzen. Wie das genau aussehen wird, weiss ich nicht. IC-mässig wäre es Zwolle-Almelo nonstop, aber Nijverdal und wohl auch Raalte und Wierden haben da auch noch einige Bedeutung. Und drei Haltepolitiken auf einem Gleis, mit einem halbstündlichen Grundangebot, das wird schwer.
Am besten wäre komplett Doppelspur. Wer soll das bezahlen? OK, schlussendlich der Steuerzahler.

3. Schön, dass die Hanzelijn ERTMS Level 2 hat, aber unter 1500 V ist die Beschleunigungskurve zu 200 km/h so lang, dass man beim Erreichen dieser vmax schon wieder in die Bremse muss. Hier muss zuerst eine Umelektrifizierung zu 3000 V her. Das steht dann wieder in Zusammenhang einer netzweiten Umelektrifizierung zu 3000 V (ich hätte hier lieber 25kV gesehen aber ausserhalb der Welt eines Bahnfans spielt Geld dann doch eine Rolle).

Zu guter lezt gibt es die Potentialfrage.

Mit einer Linienführung über Zwolle gewinnt man Zwolle und die drei nördlichen Provinzen. Solange sich rundum die Friesenbrücke nichts tut, wird die Reise von Groningen/Leeuwarden/Zwolle nach Hannover (und somit auch Berlin) via Bad Bentheim meistens die schnellere Alternative sein. Auch Almere sollte man nicht unterschätzen; die Stadt wird irgendwann die fünfte Stadt der Niederlande sein.

Dagegen gibt man Amersfoort, Apeldoorn und Deventer auf, und somit in Theorie auch Den Haag, Rotterdam, Utrecht und Arnhem/Nijmegen.
Von Den Haag aus kann man in 15-Minutentakt nach Almere reisen (via Schiphol und Amsterdam Zuid) und dort umsteigen.
Von Rotterdam aus kann man in 15-Minutentakt nach Amsterdam reisen (IC Direkt) und dort umsteigen.
Von Utrecht aus muss man allerdings entweder einen Umweg in Kauf nehmen (nach Amsterdam, Almere oder Zwolle) oder ggf. ein extra Umstieg in Amersfoort, bevor man in Hengelo den Berlin-Zug erreicht.
Dasselbe gilt für Arnhem/Nijmegen: entweder Umweg nach Zwolle oder Umstieg in Deventer und Hengelo.

Allerdings haben Utrecht und Arnhem eine Direktverbindung mit Duisburg (ICE International) und wenn dan dort den Anschluss verbessert, kommt man auch von Utrecht und Arnhem aus gut nach Berlin. Und Nijmegen hat heute schon 3 halbstündliche "IC"-Linien nonstop nach Arnhem, also ist der extra Umstieg für Nijmegen verkraftbar.


gruß,

Oscar (NL).

--
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NL: "IC Amsterdam-Berlin soll schneller werden!"

Holger2, Sonntag, 14.01.2018, 14:58 (vor 2266 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo,
das ganze liest sich für mich nach: Wasch mir den Pelz aber mach mich nicht nass.

Wenn ich richtig gerechnet habe, sind es nur 155km von Amsterdam bis Bad Bentheim.
Es ist kein Naturgesetz, dass die Bahn dafür 2 1/4h braucht. Es ist auch kein Naturgesetz, dass ein internationaler Fernzug im nationalen Regionalverkehrsnetz vertaktet wird.

Wenn NS es ernst meint, müssten sie gar nicht auf ihre Nachbarn schauen, sondern einfach ihre eigenen Bahnlinien ausbauen. Eine Stunde schneller - das wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 124km/h, also wirklich kein Hexenwerk.

Wieso sollte die Deutsche Bahn auch nur einen Cent investieren, solange in Holland die Bahn noch im Tempo von vor 150 Jahren herumzockelt.

Holger

NL: "IC Amsterdam-Berlin soll schneller werden!"

ITF, Sonntag, 14.01.2018, 15:40 (vor 2266 Tagen) @ Holger2

Ist der IC wirklich in Holland taktintegriert?

Ich sehe zwischen Amersfoord und Hengelo einen Halbstundentakt mit Inlands-IC's. Der IC nach Berlin fährt dazu versetzt und braucht auch 7 Minuten mehr als die Inlandszüge.
Lediglich zwischen Amsterdam und Amersfoord, teilweise verlängert bis Deventer ist der IC nach Berlin Teil des holländischen Taktsystems.

Ideal wäre es also, wenn der Zug in Amsterdam 30 Minuten später taktintegriert bis Amersfoord fahren könnte. Danach müssten dann bis zur Einfädelung in Löhne 30 Minuten rausgeholt werden. Bei Verzicht auf Bad Bentheim und das Umspannen sowie die Halte Bünde/Bad Oeynhausen und einem Ausbau auf 160 von Amersfoord bis Löhne könnte das klappen.
Wie beschrieben bringt aber eine zu große Beschleunigung in Deutschland nicht so viel, weil der Zug in Osnabrück den Anschluss nach Hamburg erreichen sollte und gleichzeitig in Hannover den nach München. Daher halte ich die Taktlage in Hannover auch für fix, während man in Osnabrück nur maximal 10 Minuten später aus Amsterdam ankommen dürfte, um auch weiterhin den Anschluss nach Hamburg zu kriegen.

Was man dann östlich von Hannover macht hängt vom Fahrzeug ab. Wolfsburg und Stendal sehe ich aber weiter als fix an. Mit einem ICE4 könnte man aber sicherlich einiges rausholen.

Verzicht Bad Bentheim - unwahrscheinlich

MF_5289, Sonntag, 14.01.2018, 17:08 (vor 2266 Tagen) @ ITF

Bei Verzicht auf Bad Bentheim und das Umspannen sowie die Halte Bünde/Bad Oeynhausen und einem Ausbau auf 160 von Amersfoord bis Löhne könnte das klappen.

Das kann ich mir nicht vorstellen. Bad Bentheim hat einen recht großen Einzugsbereich. Nordhorn - Gronau. Ich glaub kaum, dass da jemand nach Hengelo, Rheine oder Münster fahren würde, um in den IC zu steigen.

Außerdem (wie schon erwähnt) bekommt die Verbindung Nordhorn - Bad Bentheim eine Wiederbelebung und würde damit die Kreisstadt Nordhorn per Nahverkehr und Umsteigeverbindung wieder ans IC Netz anschließen.

Um ein Umspannen zu vermeiden und Zeit rauszuholen wäre die Möglichkeit einer Mehrsystemlok noch im Bereich des möglichen. Sind die 189er nicht für 160km/h ausgelegt? Mehr brauch es doch für einen IC nicht....

Verzicht Bad Bentheim - unwahrscheinlich

Oja, Sonntag, 14.01.2018, 17:19 (vor 2266 Tagen) @ MF_5289

"Um ein Umspannen zu vermeiden und Zeit rauszuholen wäre die Möglichkeit einer Mehrsystemlok noch im Bereich des möglichen. Sind die 189er nicht für 160km/h ausgelegt? Mehr brauch es doch für einen IC nicht...."

ich wär schon für tempo 200 oder gar 250 östlich von hannover

IC Geschwindigkeiten

MF_5289, Sonntag, 14.01.2018, 17:38 (vor 2266 Tagen) @ Oja

Warum der Geschwindigkeitsrausch? Wird hier nicht an der ein oder anderen Stelle nicht immer lamentiert, dass es keine wirkliche Unterscheidung zwischen ICE (HGV) und IC mehr gibt?

Als Alternative verschwenke doch die Linie 77 auf die Relation über Magdeburg und Brandenburg-Potsdam. So kommt es da zu weniger Verspätungskonflikten und Potsdam hätte wieder ein wenig mehr FV.

IC Geschwindigkeiten

Sören Heise, Region Hannover, Sonntag, 14.01.2018, 18:59 (vor 2265 Tagen) @ MF_5289

Warum der Geschwindigkeitsrausch? Wird hier nicht an der ein oder anderen Stelle nicht immer lamentiert, dass es keine wirkliche Unterscheidung zwischen ICE (HGV) und IC mehr gibt?

Als Alternative verschwenke doch die Linie 77 auf die Relation über Magdeburg und Brandenburg-Potsdam. So kommt es da zu weniger Verspätungskonflikten und Potsdam hätte wieder ein wenig mehr FV.

Dann sitzen aber ab Hannover alle im ICE und es geht der Stundentakt Hannover - Leipzig flöten, weil sich eine Doppelführung Hannover - Magdeburg nicht lohnt.

Die 200 km/h sind seit Jahrzehnten Bestandteil des IC-Netzes. Und gerade auf der Schnellfahrstrecke sollten die schon ausgefahren werden. Ich unterstütze den Gedanken einer 189 daher nicht.

Viele Grüße
Sören

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Verzicht Bad Bentheim - unwahrscheinlich

JW, Sonntag, 14.01.2018, 17:27 (vor 2266 Tagen) @ MF_5289

Hallo,

Das kann ich mir nicht vorstellen. Bad Bentheim hat einen recht großen Einzugsbereich. Nordhorn - Gronau. Ich glaub kaum, dass da jemand nach Hengelo, Rheine oder Münster fahren würde, um in den IC zu steigen.

Die Argumentation kann ich nicht nachvollziehen: Nordhorn und Bad Bentheim zusammen haben weniger Einwohner als Hengelo alleine - und die die Nachbarstadt Enschede hat noch mehr Einwohner.
Und von Gronau gibt es keine Bahnverbindung nach Bad Bentheim, wohl aber nach Hengelo, wenn auch derzeit mit Umsteigen in Enschede.
Das rechtfertigt meiner Meinung nach nicht den Halt in einer 15000 Einwohnerstadt. Selbst Rheine ist nur als IC Halt gerechtfertigt, da dort die Nord-Süd-Linie kreuzt.

Gruß Jörg

Einwohnerzahlen als Kreterium - auf welcher Basis

MF_5289, Sonntag, 14.01.2018, 17:36 (vor 2266 Tagen) @ JW

Hallo,

Das kann ich mir nicht vorstellen. Bad Bentheim hat einen recht großen Einzugsbereich. Nordhorn - Gronau. Ich glaub kaum, dass da jemand nach Hengelo, Rheine oder Münster fahren würde, um in den IC zu steigen.


Die Argumentation kann ich nicht nachvollziehen: Nordhorn und Bad Bentheim zusammen haben weniger Einwohner als Hengelo alleine - und die die Nachbarstadt Enschede hat noch mehr Einwohner.

Und von Gronau gibt es keine Bahnverbindung nach Bad Bentheim, wohl aber nach Hengelo, wenn auch derzeit mit Umsteigen in Enschede.

Nicht mehr - gab es mal, aber das nur am Rande.

Warum der Umweg über NL (Enschede und Hengelo)?

Das rechtfertigt meiner Meinung nach nicht den Halt in einer 15000 Einwohnerstadt. Selbst Rheine ist nur als IC Halt gerechtfertigt, da dort die Nord-Süd-Linie kreuzt.

Seit wann ist eine Einwohnerzahl entscheidend für den Halt eines IC. Schau die Interlaken an, da halten IC/ICE in einem 5500 Einwohner Ort.

Einwohnerzahlen als Kreterium - auf welcher Basis

Oja, Sonntag, 14.01.2018, 18:05 (vor 2266 Tagen) @ MF_5289

"Seit wann ist eine Einwohnerzahl entscheidend für den Halt eines IC. Schau die Interlaken an, da halten IC/ICE in einem 5500 Einwohner Ort."

Das hat andere gründe...ende der normalspurstrecke, außerdem turismusgebiet

Das zählt so nicht

MF_5289, Sonntag, 14.01.2018, 20:51 (vor 2265 Tagen) @ Oja

"Seit wann ist eine Einwohnerzahl entscheidend für den Halt eines IC. Schau die Interlaken an, da halten IC/ICE in einem 5500 Einwohner Ort."

Das hat andere gründe...ende der normalspurstrecke, außerdem turismusgebiet

Weil es allein an den absoluten Einwohnerzahlen festgemacht wird. Tourismus zählt da erstmal nicht. Die Eingrenzung gab es so nicht.

Interlaken

caboruivo, CH, Sonntag, 14.01.2018, 22:31 (vor 2265 Tagen) @ MF_5289

Du kannst eher die Frage stellen, wieso denn in Interlaken sogar zweimal gehalten wird (Interlaken West und Interlaken Ost). Ersterer bedient den Ort selbst und auch die Gemeinde Unterseen, die knapp 5800 Seelen zählt, auch Matten befindet sich noch in fussläufiger Entfernung. Der Ostbahnhof wiederum ist Anschlusspunkt an diverse Bahnen in alle Ecken des Oberlandes. Beide Bahnhöfe generieren einiges mehr an Reisenden, als die Einwohnerzahl zu suggerieren vermag.

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Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Das zählt so nicht

Aphex Twin, Sonntag, 14.01.2018, 23:00 (vor 2265 Tagen) @ MF_5289

"Seit wann ist eine Einwohnerzahl entscheidend für den Halt eines IC. Schau die Interlaken an, da halten IC/ICE in einem 5500 Einwohner Ort."

Das hat andere gründe...ende der normalspurstrecke, außerdem turismusgebiet


Weil es allein an den absoluten Einwohnerzahlen festgemacht wird. Tourismus zählt da erstmal nicht. Die Eingrenzung gab es so nicht.

Wird es bei Bahnhöfen an Flughafen auch nur allein an den absoluten Einwohnerzahlen in deren Einzugsgebiet festgemacht?

Der 'Fernverkehr' (IC/ICE) auf der Strecke Bern-Interlaken Ost wird mit seiner Haltepolitik eher wie eine Interregiostrecke betrieben (auch für Schweizer Verhältnisse). An ihren Zwischenhalten zweigen ingesamt sechs andere Bahnstrecken ab (mindestens zwei davon Schmalspurbahnen). Eine Bedienung dieser Strecke mit einem Produkt dass mit einer Ausnahme nur diese Knotenpunkte in der Form eines Interregios bedient ist deshalb nötig.

Anstelle aber Passagiere in dem IC von Basel nach Bern (oder dem ICE aus Deutschland-Basel-Bern, der ICE fährt hier taktintegriert anstelle eines ICs) bzw. aus dem Zwischenhalt in Olten (welcher wiederrum Passagiere von Zürich übergeben kann), in Bern aus dem IC/ICE in einem IR umsteigen zu lassen, wird der Zug de facto einfach weiter als Interregio geführt. Es spart diesen Passagieren einen sonst zusätzlichen Umstieg und bindet (im Scheizer Kontext) auch kein Fernverkehrsmaterial auf einer 'Regionallinie', da IR und IC in der Schweiz zu einem grossen Teil mit dem demselben Material gefahren werden.

Ist der ICE für diese Funktion überdimensioniert (z.B. im Sinne von Höchstgeschwindigkeit)? Auf jeden Fall, aber da sowohl die 'Durchbindung' der Schweize IC Basel-Bern als 'IR' nach Interlaken Sinn haben als auch die Taktintegration der ICE mit dem IC, ergibt sich dies eben.

Das zählt so nicht

Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 15.01.2018, 00:40 (vor 2265 Tagen) @ Aphex Twin
bearbeitet von Twindexx, Montag, 15.01.2018, 00:45

Hoi,

Ist der ICE für diese Funktion überdimensioniert (z.B. im Sinne von Höchstgeschwindigkeit)? Auf jeden Fall, aber da sowohl die 'Durchbindung' der Schweize IC Basel-Bern als 'IR' nach Interlaken Sinn haben als auch die Taktintegration der ICE mit dem IC, ergibt sich dies eben.

Auf jeden Fall nicht. Die ICE bringen eine nennenswerte Anzahl an Touristen direkt nach Interlaken. Das ist in Chur dasselbe. Die ICE haben sich auch hier bereits etabliert. Die Alternative wären direkte EC-Züge, die dann aber auch nicht in den 250km/h-Takten auf den SFS nach Hamburg und Berlin mitschwimmen könnten. Die Rechnung mit den ICE geht auf jeden Fall auf.

Auch die generellen Taktdurchbindungen von der FV-Basislinie Bern-Interlaken auf die FV-Premiumlinien nach Basel und bald auch wieder Zürich-Romanshorn hat genau den Zweck dieser Direktverbindungen für Ausflügler.

Die Linie Bern-Interlaken gehört zum Basisnetz im FV, weil man hier im selben Handlungsraum gemäss dem Raumplanungskonzept Schweiz des Bundes verbleibt. Die Linie Bern-Brig ist ganz klar eine Premium-Linie, denn hier werden die getrennten Handlungsräume Bern und Wallis direkt verbunden. Das BAV hat für die Einteilung in Basis- (IR) und Premiumnetz (IC) einen ganz klaren Leitfaden verfasst, der auch für die anstehenden Konzessionsvergaben als Grundlage genommen wird.

Wird eine Basislinie mit einer Premiumlinie durchgebunden, wird die Basislinie dann natürlich auch auf ganzer Linie mit der Servicequalität einer Premiumlinie bedient. So hat als Beispiel eine Premiumlinie einen Speisewagen, eine Basislinie nicht.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
[image]

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Das zählt so nicht

Aphex Twin, Montag, 15.01.2018, 10:32 (vor 2265 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von Aphex Twin, Montag, 15.01.2018, 10:36

Hoi,

Ist der ICE für diese Funktion überdimensioniert (z.B. im Sinne von Höchstgeschwindigkeit)? Auf jeden Fall, aber da sowohl die 'Durchbindung' der Schweize IC Basel-Bern als 'IR' nach Interlaken Sinn haben als auch die Taktintegration der ICE mit dem IC, ergibt sich dies eben.


Auf jeden Fall nicht. Die ICE bringen eine nennenswerte Anzahl an Touristen direkt nach Interlaken. Das ist in Chur dasselbe. Die ICE haben sich auch hier bereits etabliert. Die Alternative wären direkte EC-Züge, die dann aber auch nicht in den 250km/h-Takten auf den SFS nach Hamburg und Berlin mitschwimmen könnten. Die Rechnung mit den ICE geht auf jeden Fall auf.

Auch die generellen Taktdurchbindungen von der FV-Basislinie Bern-Interlaken auf die FV-Premiumlinien nach Basel und bald auch wieder Zürich-Romanshorn hat genau den Zweck dieser Direktverbindungen für Ausflügler.

Die Linie Bern-Interlaken gehört zum Basisnetz im FV, weil man hier im selben Handlungsraum gemäss dem Raumplanungskonzept Schweiz des Bundes verbleibt. Die Linie Bern-Brig ist ganz klar eine Premium-Linie, denn hier werden die getrennten Handlungsräume Bern und Wallis direkt verbunden. Das BAV hat für die Einteilung in Basis- (IR) und Premiumnetz (IC) einen ganz klaren Leitfaden verfasst, der auch für die anstehenden Konzessionsvergaben als Grundlage genommen wird.

Wird eine Basislinie mit einer Premiumlinie durchgebunden, wird die Basislinie dann natürlich auch auf ganzer Linie mit der Servicequalität einer Premiumlinie bedient. So hat als Beispiel eine Premiumlinie einen Speisewagen, eine Basislinie nicht.

Habe ich irgend etwas anderes gesagt? Genau wie Du habe ich doch nur erklärt wieso es Sinn macht den ICE mit dieser Haltepolitik auf dieser Strecke einzusetzen. Genau wie Du habe ich die Haltepolitik auf dieser Strecke als die eines Interregio beschrieben. Genau wie Du habe ich den Begriff der Durchbindung benutzt.

Mein Begriff der Überdimensionierung bezog sich nur auf die Strecke Bern-Interlaken wenn man diese isoliert betrachtet. Im Falle einer Situation wo sich keine FV-Linie in Bern zu Durchbindung hätte angeboten, würde die SBB eine isolierte IR-Linie Bern-Interlaken mit 250 km/h Zugmaterial betreiben?

Das zählt so nicht

Twindexx, St. Gallen (CH), Mittwoch, 17.01.2018, 13:27 (vor 2263 Tagen) @ Aphex Twin
bearbeitet von Twindexx, Mittwoch, 17.01.2018, 13:29

Hoi,

Habe ich irgend etwas anderes gesagt? Genau wie Du habe ich doch nur erklärt wieso es Sinn macht den ICE mit dieser Haltepolitik auf dieser Strecke einzusetzen. Genau wie Du habe ich die Haltepolitik auf dieser Strecke als die eines Interregio beschrieben. Genau wie Du habe ich den Begriff der Durchbindung benutzt.

Sorry, es klang bei dir eher so, dass die ICE da nur fahren würden, weil der Takt da eben auch durchgebunden ist. War demfall ein Missverständnis.

Würde der ICE nicht in den Takt passen, hätte man wie beim TGV eine separate Trasse gesucht. Ich sehe die 250 km/h auch auf diesem Abschnitt nicht als überdimensioniert an, weil ich was dagegen habe, eine isolierte Betrachtung einzelner Linienabschnitte durchzuführen. Die 250 km/h sind zur Durchbindung nach Berlin notwendig, also sind die 250 km/h auch zwischen Bern und Interlaken verlangt.

Mit dem Hinweis auf den IC Bern-Brig, der statt Interlaken West und Interlaken Ost einfach Visp und Brig bedient, habe ich ausserdem noch aufzeigen wollen, dass zumindest Bern-Spiez nicht zwangsläufig eine IR-Haltepolitik ist. Denn Bern-Brig ist ganz klar als IC definiert, auch in einer isolierten Betrachtung. Der Unterschied ist einfach das Verbinden eines anderen Handlungsraumes statt nur das Verkehren innerhalb des Handlungsraums Region Bern. Aus der reinen Haktepolitik geht nicht hervor, ob es ein IC oder ein IR ist. Wenn jetzt jemand die Jungfrauregion als eigenen von Bern abgetrennten Handlungsraum definiert hätte, wäre auch Bern-Interlaken isoliert betrachtet ein IC und kein IR. Die Handlungsräume definiert das Bundesamt für Raumentwicklung und das Raumkonzept wird durch das Parlament beschlossen. Das hat erstmal mit dem Schienenverkehr nichts zu tun.

Im Falle einer Situation wo sich keine FV-Linie in Bern zu Durchbindung hätte angeboten, würde die SBB eine isolierte IR-Linie Bern-Interlaken mit 250 km/h Zugmaterial betreiben?

Nein, aber die langfristigen Planungen werden immer mit der Möglichkeit zur Durchbindung festgelegt. Damit stellt sich die Frage gar nicht erst, ob es keine Linie zur Durchbindung geben könnte. Sie gibt es immer. Die direkte Anbindung der Tourismusgebiete mit durchgehenden nationalen und internationalen Schnellzügen ist mit den Ausbaupogrammen jeweils durchgehend gesichert.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Der SBB FV-Dosto.

Das zählt so nicht

Aphex Twin, Mittwoch, 17.01.2018, 15:04 (vor 2263 Tagen) @ Twindexx

Im Falle einer Situation wo sich keine FV-Linie in Bern zu Durchbindung hätte angeboten, würde die SBB eine isolierte IR-Linie Bern-Interlaken mit 250 km/h Zugmaterial betreiben?


Nein, aber die langfristigen Planungen werden immer mit der Möglichkeit zur Durchbindung festgelegt. Damit stellt sich die Frage gar nicht erst, ob es keine Linie zur Durchbindung geben könnte. Sie gibt es immer. Die direkte Anbindung der Tourismusgebiete mit durchgehenden nationalen und internationalen Schnellzügen ist mit den Ausbaupogrammen jeweils durchgehend gesichert.

In Deutschland sehe ich derartige Durchbindungen viel seltener (ICE nach Garmisch nur am Wochenende wenn ich da nichts übersehen habe). Sicher, das grössere Verspätungsrisiko in Deutschland macht solche Durchbindungen riskanter und manche potentielle Durchbindungen scheitern auch an der fehlenden Elektrifizierung. Aber irgendwie glaube ich das sich die DB auch etwas sträuben würde den ICE auf noch zusätzlichen, langsameren (sowohl in Bezug auf die maximale Geschwindigkeit und die Haltehäufigkeit) Strecken einzusetzen. Und nicht nur aufgrund der relativen ICE-Knappheit seit den Radwellenproblem.

Das zählt so nicht

Twindexx, St. Gallen (CH), Sonntag, 14.01.2018, 23:28 (vor 2265 Tagen) @ MF_5289

Hoi,

Weil es allein an den absoluten Einwohnerzahlen festgemacht wird. Tourismus zählt da erstmal nicht. Die Eingrenzung gab es so nicht.

Nein, das stimmt da nicht. Allein Interlaken Ost hat täglich 10'800 Fahrgäste (DTV) und das obwohl an diesem Bahnhof im Prinzip fast nichts ist. Diese Zahl erreicht man also fast nur mit Umsteigern.

Der Werktagsverkehr ist mit 10'500 Reisenden (DWV) übrigens niedriger. Das ist ungewöhnlich und zeigt ganz klar, dass da Samstag und Sonntag mehr los ist als Montag bis Freitag. Der DTV rechnet nämlich Montag bis Sonntag alle Tage und der DWV nur Montag bis Freitag ohne Feiertage.
Das heisst nichts anderes als dass es hier tatsächlich um Ausflügler und Touristen als wichtigste Kundengruppe in Interlaken geht und nicht primär um die Einwohner. Die könnten diese Zahlen nie generieren.

Interlaken West ist BLS, da habe ich keine Daten. Das wäre der eigentliche Bahnhof von Interlaken.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Das zählt so nicht

ALR997, Montag, 15.01.2018, 00:15 (vor 2265 Tagen) @ Twindexx

Hoi,

Weil es allein an den absoluten Einwohnerzahlen festgemacht wird. Tourismus zählt da erstmal nicht. Die Eingrenzung gab es so nicht.


Nein, das stimmt da nicht. Allein Interlaken Ost hat täglich 10'800 Fahrgäste (DTV) und das obwohl an diesem Bahnhof im Prinzip fast nichts ist. Diese Zahl erreicht man also fast nur mit Umsteigern.

Ich nehme mal an, dass MF_5289 es so meinte, dass der vorher von JW getätigte Vergleich Bentheim - Hengelo rein aufgrund der Einwohnerzahlen nicht adäquat ist und führt daher den Fernverkehrshalt von Interlaken als Gegenbeispiel an. Der von dir zitierte Satz ist dafür nur nochmal eine Erinnerung. Sinngemäß: wenn JW nur auf die Einwohnerzahlen achtet, dann ist der touristische Wert des Bahnhofs irrelevant. Ansonsten misst man mit zweierlei Maß.

Du hast Recht: Interlaken ist eher von touristischem Interesse, als dass dort Menschen hinfahren, die auch dort leben. Aber wenn man rein die Einwohnerzahlen zugrunde legt, dann kann man sich kaum erschließen, wieso dort ICE und IC-Züge halten.

Allerdings bin ich sowieso nicht so der Fan davon, stumpf Zahlen als Basis zu nehmen. Warum, das ist leicht erklärt.

Beispiel 1:
Köln und Wittstock: Es handelt sich in beiden Fällen um Städte, beide sind der Fläche nach ähnlich groß (rund 400 qkm). Jedoch weist Köln auf dieser Fläche 1 Million Einwohner auf, Wittstock indes nur 14.000. Beide Körperschaften sind dabei ähnlich groß wie der Kreis Mettmann, welcher rund 500.000 Einwohner aufweist.

Beispiel 2:
Salzgitter und Moers: Beide Städte sind Großstädte auf ganz niedrigem Niveau - knapp über der 100.000-Einwohner-Marke. Während Moers diese 100.000-Einwohner jedoch auf 67 qkm unterbringt, stehen in Salzgitter dafür 223 qkm zur Verfügung.

Beide Städte sind im Übrigen nur indirekt an den Fernverkehr angebunden, auch mit ähnlichen Fahrzeiten vom Fernbahnhof zum zentralen Bahnhof in der Stadt. Schaut man jedoch, wie die Städte liegen, so stellt man fest, dass die eine Großstadt eher schon einem Kreis oder zumindest einer Verbandsgemeinde gleichkommt, in der die Einwohner sehr verstreut leben, liegt Moers eher einem Stadtteil gleich eingebettet zwischen Duisburg, Kamp-Lintfort, Neukirchen-Vluyn und Uerdingen und wenn man so möchte auch Krefeld und Rheinberg.

In beiden Fällen gibt es indes starke Gründe gegen eine Anbindung an etwaige Fernverkehrslinien: beide Städte weisen keine Strecken auf, auf denen nennenswerter Durchgangsverkehr herrscht, dieser umfährt die Städte (durch Duisburg/Rheinhausen bzw. Braunschweig). Und die Verbindungen zum Fernverkehrshalt sind jeweils recht gut ausgebaut.

Umgekehrt haben wir unser liebstes Beispiel Montabaur: mit 12.000 Einwohnern augenscheinlich noch unbedeutender als oben genanntes Wittstock hat sich hier ein Fernverkehrshalt etabliert, der heute kaum mehr wegzudenken wäre. Die Stadt selbst ist indes auch flächenmäßig nicht besonders, hier ist die Ursache für das Aufkommen schlicht der Bahnhof selbst.

Derartige Entwicklungen hätten auch Northeim oder Ilmenau (jeweils etwa 25.000 Einwohner bei relativ humaner Fläche) treffen können, wenn man dort Fernverkehrshalte eingerichtet hätte - sollte man meinen. Aber bei großräumiger Betrachtung wird man feststellen, dass in montabaurischen Maßstäben nicht ansatzweise vergleichbare Großräume anschließen, wie Rhein-Ruhr und Rhein-Main. Bei Northeim reden wir über die Regionen Hannover und Braunschweig (+Hildesheim) und Göttingen und Kassel am anderen Ende, bei Ilmenau geht es sogar nur um Erfurt, Coburg, Bamberg-Nürnberg und gerade eben noch so HalLeipzig. Ich denke den Rest kann man sich denken.

Lange Rede, kurzer Sinn: nur auf die Einwohnerzahlen schauen ist Quatsch. Nur auf die Fläche oder die Bevölkerungsdichte schauen, das ist genauso Quatsch. Das ist das, was offenbar oft hier übersehen wird. Und deshalb kann (ich kenn mich da hinten nicht wirklich aus, deswegen weiß ichs nicht präzise) es auch sein, dass ein Ort mit 15.000 Einwohnern wie Bentheim durchaus einen Fernverkehrshalt rechtfertigt. Keine Ahnung, wie das in dem Fall ist - ich kann es mir nicht vorstellen, aber angeblich gibt es ja in der Ecke auffallend viele Wochenendpendler nach Berlin - womöglich sind die einzig und allein auf die IC-Verbindung zurückzuführen.

Das zählt so nicht

Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 15.01.2018, 01:21 (vor 2265 Tagen) @ ALR997

Hoi,

Ich nehme mal an, dass MF_5289 es so meinte, dass der vorher von JW getätigte Vergleich Bentheim - Hengelo rein aufgrund der Einwohnerzahlen nicht adäquat ist und führt daher den Fernverkehrshalt von Interlaken als Gegenbeispiel an. Der von dir zitierte Satz ist dafür nur nochmal eine Erinnerung. Sinngemäß: wenn JW nur auf die Einwohnerzahlen achtet, dann ist der touristische Wert des Bahnhofs irrelevant. Ansonsten misst man mit zweierlei Maß.

Ja, so ergibt das Sinn. Dann konnte ich zum Vergleich immerhin die Passagierfrequenzen von einem der beiden Interlakner Bahnhöfe beisteuern. ;-)

Lange Rede, kurzer Sinn: nur auf die Einwohnerzahlen schauen ist Quatsch. Nur auf die Fläche oder die Bevölkerungsdichte schauen, das ist genauso Quatsch. Das ist das, was offenbar oft hier übersehen wird. Und deshalb kann (ich kenn mich da hinten nicht wirklich aus, deswegen weiß ichs nicht präzise) es auch sein, dass ein Ort mit 15.000 Einwohnern wie Bentheim durchaus einen Fernverkehrshalt rechtfertigt. Keine Ahnung, wie das in dem Fall ist - ich kann es mir nicht vorstellen, aber angeblich gibt es ja in der Ecke auffallend viele Wochenendpendler nach Berlin - womöglich sind die einzig und allein auf die IC-Verbindung zurückzuführen.

Man kann das auch in Sargans sehen. Dort leben 6'000 Einwohner, der Bahnhof wird aber täglich von 11'300 Aus-, Ein oder Umsteigern (Werktags 12'100) frequentiert. Sargans ist auch ICE-Halt nachdem man 55 Minuten nonstop ab Zürich HB bis dorthin fährt. Aber da hängt eben der Anschluss ins St.Galler Rheintal dran und auch direkte Busverbindungen nach Liechtenstein. Und weil die IC3/ICE in Bad Ragaz (Thermalbad) und Maienfeld (Heididorf) nicht halten, hängen auch diese Orte per direktem S-Bahn-Anschluss an Sargans.

Um das FV-Netz in der Schweiz klar zu definieren, hat das BAV Grundsätze definiert. So müssen Handlungsräume sowie metropolitane Zentren untereinander mit IC-Linien verbunden sein. Mittelstädtische Zentren sowie netzrelevante Halte müssen mindestens im IR-Netz bedient werden. Was ein Handlunsgraum, ein metropolitanes oder mittelstädtisches Zentrum ist, hat der Bund objektiv festgelegt. Kommt eine IC-Linie an einem netzrelevanten Halt vorbei, so hat sie dort auch zu halten. Sargans ist so ein netzrelevanter Halt wegen der Knotenfunktion, Interlaken Ost ebenso.
So kommt dann ein ganz klarer Leitfaden raus, ob eine Linie FV oder RV ist und wenn sie FV ist, ob sie IC oder IR ist. Das ganze FV-Netz muss zwar eigenwirtschaftlich gefahren werden, das Mindestangebot auf den definierten Linien wird aber rein aus volkswirtschaftlicher Sicht definiert und nicht aus betriebswirtschaftlicher.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
[image]

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Genau so war das gemeint

MF_5289, Montag, 15.01.2018, 06:28 (vor 2265 Tagen) @ ALR997

Hoi,

Weil es allein an den absoluten Einwohnerzahlen festgemacht wird. Tourismus zählt da erstmal nicht. Die Eingrenzung gab es so nicht.


Nein, das stimmt da nicht. Allein Interlaken Ost hat täglich 10'800 Fahrgäste (DTV) und das obwohl an diesem Bahnhof im Prinzip fast nichts ist. Diese Zahl erreicht man also fast nur mit Umsteigern.


Ich nehme mal an, dass MF_5289 es so meinte, dass der vorher von JW getätigte Vergleich Bentheim - Hengelo rein aufgrund der Einwohnerzahlen nicht adäquat ist und führt daher den Fernverkehrshalt von Interlaken als Gegenbeispiel an. Der von dir zitierte Satz ist dafür nur nochmal eine Erinnerung. Sinngemäß: wenn JW nur auf die Einwohnerzahlen achtet, dann ist der touristische Wert des Bahnhofs irrelevant. Ansonsten misst man mit zweierlei Maß.

Ja so war das gemeint.

Verzicht Bad Bentheim - unwahrscheinlich

EUROFIMA, Osnabrück, Sonntag, 14.01.2018, 19:58 (vor 2265 Tagen) @ MF_5289

Im Prinzip reichen 160 Km/h.
Aber nur bis Minden / Bückeburg.
Ab da geht es mit 200 Km/h weiter.

Verzicht Bad Bentheim - unwahrscheinlich

Dominik, Duisburg, Sonntag, 14.01.2018, 22:43 (vor 2265 Tagen) @ MF_5289

Und wenn man sich die aktuellen massiven Probleme auf der RB61 anschaut, ist es schon gut noch eine alternative Verbindung zu haben.

--
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Verzicht Bad Bentheim - unwahrscheinlich

Holger2, Sonntag, 14.01.2018, 22:56 (vor 2265 Tagen) @ Dominik
bearbeitet von Holger2, Sonntag, 14.01.2018, 22:57

Naja die Bahn ist aber auch kein Wunschkonzert. Aber solange es keine Mehrsystemloks für Personenzugverkehr gibt und solange keiner auf die eigentlich sinnvolle Idee kommt, die Wechselstelle nach Hengelo zu verlagern, besteht auch keine Gefahr für Bentheim.

Aber der eine Halt in Bentheim macht den Zug auch nicht langsam. Es sind eher die 2,25h, die der Zug in den NL verbringt, um 155km zurückzulegen. Da war die Kutsche ja fast noch schneller.

Holger

Verzicht Bad Bentheim - unwahrscheinlich

Dominik, Duisburg, Sonntag, 14.01.2018, 23:11 (vor 2265 Tagen) @ Holger2

Naja die Bahn ist aber auch kein Wunschkonzert. Aber solange es keine Mehrsystemloks für Personenzugverkehr gibt und solange keiner auf die eigentlich sinnvolle Idee kommt, die Wechselstelle nach Hengelo zu verlagern, besteht auch keine Gefahr für Bentheim.

Was heißt hier Wunschkonzert? Solange die eurobahn nicht in der Lage ist, für einen stabilen Betrieb ohne Ausfälle zu führen, solange sollte man von der Streichung des IC-Haltes in Bad Bentheim erst recht Abstand nehmen. Zumal hier weitere gute Gründe gegen diese Streichung genannt worden sind.

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Warum ist Amsterdam-Bad Bentheim zo langsam?

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 15.01.2018, 15:15 (vor 2265 Tagen) @ Holger2
bearbeitet von Oscar (NL), Montag, 15.01.2018, 15:19

Hallo Holger2, hallo ICE-Fans,

Aber der eine Halt in Bentheim macht den Zug auch nicht langsam. Es sind eher die 2,25h, die der Zug in den NL verbringt, um 155km zurückzulegen. Da war die Kutsche ja fast noch schneller.

Wie kommt das zustande?

Von:         Nach:           km   Zeit   Schnitt Halt (min.)

Amsterdam  - Hilversum     28,4 / 0:21 =  81,1        1
Hilversum  - Amersfoort    16,0 / 0:12 =  80,0        2
Amersfoort - Apeldoorn     43,6 / 0:24 = 109,0        2
Apeldoorn  - Deventer      14,8 / 0:10 =  88,8        7
Deventer   - Almelo        38,5 / 0:24 =  96,3        2
Almelo     - Hengelo       14,6 / 0:11 =  79,6        2
Hengelo    - Bad Bentheim  26,1 / 0:18 =  87,0

Gesamt:                   182,0 / 2:16 =  80,3

1. Der grösste Spielbrecher ist der 7-Minuten Halt in Deventer. Schuld dran ist der 8 km lange eingleisige Streckenabschnitt Deventer-Olst. Demzufolge ist Deventer Symmetrieknoten (genauer 15/45) für den "IC" Zwolle-Roosendaal. Dieser Zug kreuzt unseren Berlin-IC ebenerdig.
Ankunft und Abfahrt in Deventer:

- nach Zwolle: an 16/46, ab 17/47
- nach Roosendaal: an 14/44, ab 15/45

Die Kreuzung mit der Berlin-IC-Trasse findet östlich von Deventer statt. Nach Zwolle ist das um 15/45 und nach Roosendaal um 16/46.
Die beiden Züge haben Vorfahrt auf den Berlin-IC.
NS sieht keinen Bedarf diese Engstelle zu beseitigen, weil Zwolle-Deventer eine Kantenzeit von 30 Minuten hat (Zwolle ist auch 15/45).

2. Es gibt drei nonstop-Streckenabschnitte unter 17 km. Hier könnte man überlegen, den Halt aufzugeben; zudem gewinnt man eine Minute weil man nicht auf 0 zu bremsen braucht (leider kann man nicht mit 140 durchfahren, sonst wären es pro Halt 2 Minuten gewesen)
Wenn man die drei Halte auslässt, sieht es so aus:

Von:         Nach:           km   Zeit   Schnitt Halt (min.)

Amsterdam  - Amersfoort    44,4 / 0:32 =  83,3        2
Amersfoort - Deventer      58,4 / 0:33 = 106,1        2
Deventer   - Hengelo       53,1 / 0:34 =  93,7        2
Hengelo    - Bad Bentheim  26,1 / 0:18 =  87,0

Gesamt:                   182,0 / 2:03 =  88,7

3. Weesp-Amersfoort ist nur doppelspurig aber dennoch hoch ausgelastet. Abfahrten Hilversum Richtung Amsterdam:

   000000000011111111112222222222
   012345678901234567890123456789

00 .h.......A..g..a.......S......
30 .h.......A..g..a.......S......

h = RB nach Hoofddorp
A = IC nach Amsterdam
g = RB nach Almere (via Gooikurve)
a = RB nach Amsterdam
S = IC nach Schiphol

Hinzu kommt eine 80 km/h (wenn nicht weniger) Langsamfahrstelle bei Naarden-Bussum. Oh Ironie: dort ist gerade die Überholstelle.


gruß,

Oscar (NL).

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Die Lösung wäre eine neue Strecke

flierfy, Montag, 15.01.2018, 16:23 (vor 2265 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von flierfy, Montag, 15.01.2018, 16:25

Das klingt gruselig und erbauend zu gleich. Umso dichter die bestehenden Strecken befahren werden und umso mehr Langsamfahrstellen sie aufweisen, umso wahrscheinlicher wird es, dass vielleicht doch noch eine HSL Oost kommt.

[image]
(Grafik auf Grundlage der ORM erstellt)

Mit 300 km/h direkt von Almelo nach Amsterdam. Damit liesse sich nicht nur die Linie nach Berlin stark beschleunigen, sondern auch der Osten der Niederlande schneller an die Zentren Hollands anbinden, von den zusätzlichen Kapazitäten ganz abgesehen. Jede Stunde zwei 230 km/h schnelle IC, der nur in Amsterdam, Almelo, Hengelo und Enschede halten. Dazu ein IC Rotterdam-Utrecht-Almelo-Hengelo-Enschede und ein Weiterer Den Haag-Utrecht-Almelo-Hengelo-Enschede. Für letzteren Beiden bekommt die SFS einen Südast, der in die Linie Arnhem-Utrecht einmündet, so dass man in Utrecht nicht stürzen muss.

Die Lösung wäre eine neue Strecke

amtrak, Montag, 15.01.2018, 19:55 (vor 2264 Tagen) @ flierfy

Diese Lösung ist und bleibt ein Traum. Im algemeinen: Die NS hat eigentlich keine Ambition in Geschwindigkeit. Ich habe das mal studiert: in Vergleich mit die Schweiz sind die Durchschittsgeschwindigkeiten in der Niederlande verhältnismäsig niedrig. Zwar hat man das Problem der 1,5 KV Gleichstrom, dafür hat die Niederlande nur sehr wenig Kurven im Eisenbahnnetz. (und wenn Kurven dann geht’s langsam!)
Die doppelstock IRM z.B sind auch das Gegenteil von spurtstark. Obwohl ein kleiner Unterschied: die Strecke Amsterdam-Bad Bentheim ist ausgenommen einige Km in der Nähe von Weesp nur für 130 km/h zugelassen, der Rest des Netz öfter 140km/h
Für NS ist vor allem wichtig nicht wie SCHNELL die Züge fahren aber wie OFT !!

Wasch mir den Pelz aber mach mich nicht nass

Holger2, Montag, 15.01.2018, 20:08 (vor 2264 Tagen) @ amtrak

Hallo,

wenn die Niederländer schnell von A nach B wollen, müssen sie erst mal ihre eigenen Hausaufgaben machen.

Wir diskutieren hier über einzelne Minuten, die man in Deutschland schneller werden könnte - unter Auslassung von Halten und weiteren Einschränkungen, während eine Beschleunigung in den Niederlanden im Prinzip überhaupt kein Problem ware.

Mein Vorschlag: Solange die Züge in den Niederlanden so langsam sind, sollten die IC zusätzlich noch in

Ibbenbüren, Melle, Bünde und Bad Oeynhausen halten. Und den Vorschlag, den Zug als Dosto - IC über Peine - Braunschweig - Helmstedt - Magdeburg - Burg - Brandenburg - Werder - Potsdam - Wannsee zu führen, finde ich auch nicht schlecht.

Den niederländischen Schnitt von knapp 80 km/h schaffen auch so locker.

Den Vorschlag, den IC über Duisburg zu führen, habe ich vor geraumer Zeit übrigens auch mal gemacht :) Wenn man dafür keine ICE opfern will, kann man die Strecke ja auch mit dem westlichen Teil des Dosto - IC Leipzig - Köln verknüpfen.


Holger

Die Lösung wäre eine neue Strecke

flierfy, Montag, 15.01.2018, 21:01 (vor 2264 Tagen) @ amtrak

Für NS ist vor allem wichtig nicht wie SCHNELL die Züge fahren aber wie OFT !!

Es ist durchaus nachvollziehbar, dass Kapazität in den Niederlanden einen höheren Stellenwert einnimmt, als Geschwindigkeit. Aber genau die Kapazitäts-Engpässe können am Ende dann doch der Grund werden, eine solche Strecke zu bauen. Und wenn sie gebaut wird, wird sie Hochgeschwindigkeiten erlauben.

Die Lösung wäre eine neue Strecke

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 15.01.2018, 21:16 (vor 2264 Tagen) @ amtrak

Diese Lösung ist und bleibt ein Traum.

Traumen ist nicht verboten... dafür sind wir ja ICE-Fans...

Im algemeinen: Die NS hat eigentlich keine Ambition in Geschwindigkeit.

Nur wenn es sein muss (HSL-Zuid) und bestenfalls Verbesserung von vmin und vdurch und erst danach wenn es sein muss vmax.
Erste Prio in NL bzgl. Amsterdam-Berlin wäre nicht eine Rennbahn sondern zumindest Entschärfung (am liebsten Beseitigung) der 80 km/h Lafa in Naarden-Bussum.
Nun ist das nicht leicht; man kann nicht einfach das halbe Dorf abreissen.

Ich habe das mal studiert: in Vergleich mit die Schweiz sind die Durchschittsgeschwindigkeiten in der Niederlande verhältnismäsig niedrig.

NL ist dann auch eher eine Ecke/ein Zielort in Europa, während die Schweiz auch noch ein Transitland ist.

Zwar hat man das Problem der 1,5 KV Gleichstrom, dafür hat die Niederlande nur sehr wenig Kurven im Eisenbahnnetz. (und wenn Kurven dann geht’s langsam!)

Wegen 1500 V wird es schwer 200 km/h zu fahren, dafür wird die Beschleunigungskurve einfach zu gross.

Für NS ist vor allem wichtig nicht wie SCHNELL die Züge fahren aber wie OFT !!

Der Amsterdam-Berlin IC war mal 4h-Takt.
Mit der Umstellung auf 2h-Takt hatte man eine Stunde gewonnen, weil man im Schnitt weniger lange auf den Zug zu warten braucht.

Irgendwann wird eine Reise Amsterdam-Köln auch 30 Minuten schneller weil der 2h-Takt ICE International durch ein 1h-Takt IC Amsterdam-Köln ersetzt wird.
Wenn NS schlau ist, beschafft sie Coradia Stream mit DE-Paket und fährt die Leistungen selber mit 200 km/h vmax. Kuppelzug Amsterdam-Arnhem, 1 Zugteil nach Nijmegen, 1 Zugteil nach Köln. Sogar eine "Basel SBB-Lösung" ist machbar: wenn der Zug von Köln kommend zu spät in Arnhem ist, verendet er dort und steigen die Fahrgäste auf den nächsten Takt-"IC" nach Amsterdam um. Wird ja 10-Minutentakt. Inzwischen verkehrt pünktlich ein Ersatz-"IC".


gruß,

Oscar (NL).

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Warum nicht über Arnheim?

echter HGV, Dienstag, 16.01.2018, 00:02 (vor 2264 Tagen) @ flierfy

Diese SFS dürfte wohl zu viel Träumerei sein. Warum wird nicht einfach über Arnheim und Zutphen gefahren? Gefühlt (für mich zumindestens) dürfte dieser Weg doch der schnellste sein. Zur Zeit dürfte die Strecke zwar gut ausgelastet sein, aber ein Viergleisiger Ausbau, mit 25kV und v > 140 km/h (ist ja dann fast eine SFS), hier ist ja nicht ganz abwegig. Außerdem könnte man so auch noch Rotterdam mit Umstieg in Utrecht gut an den IC anbinden.

Wie sieht es eigentlich in den Niederlanden mit den "Quenglern" aus? Würden dann die Städte die ihre Direktverbindung an die große weite Welt nach Berlin verlieren würden einen Aufstand veranstalten, wie es in Deutschland der Fall wäre?

Ohhh, ich sehe gerade. Zutphen - Hengelo ist leider nur eingleisig und ohne Oberleitung. Oder ist da eventuell auch ein Ausbau in Planung?

Anbindung Rotterdam und Sonstiges

ALR997, Dienstag, 16.01.2018, 00:34 (vor 2264 Tagen) @ echter HGV

Diese SFS dürfte wohl zu viel Träumerei sein. Warum wird nicht einfach über Arnheim und Zutphen gefahren? Gefühlt (für mich zumindestens) dürfte dieser Weg doch der schnellste sein. Zur Zeit dürfte die Strecke zwar gut ausgelastet sein, aber ein Viergleisiger Ausbau, mit 25kV und v > 140 km/h (ist ja dann fast eine SFS), hier ist ja nicht ganz abwegig. Außerdem könnte man so auch noch Rotterdam mit Umstieg in Utrecht gut an den IC anbinden.

Wenn ich mich nicht ganz irre ist der IC heute in Amersfoort in die Korrespondenz zu einem IC nach Rotterdam eingebunden. Insofern ist der Umstieg heute zumindest komfortabler, als wenn man in Utrecht mit Bahnsteigwechsel umsteigen muss.

Wie sieht es eigentlich in den Niederlanden mit den "Quenglern" aus? Würden dann die Städte die ihre Direktverbindung an die große weite Welt nach Berlin verlieren würden einen Aufstand veranstalten, wie es in Deutschland der Fall wäre?

Ich nehme mal an, der Aufschrei wird verhältnismäßig gering sein, wenn die Anbindung mit Umstiegen weiterhin stimmt. Also angenommen der IC hält noch in Almelo/Hengelo, dann sollte man gute Anschlüsse vom IC aus Amsterdam/Den Haag herstellen, aber ich denke nicht, dass da deshalb ein Fass aufgemacht werden würde. Der IC ist im Land selbst in die Verstärker von Deventer/Amersfoort nach Amsterdam eingebunden und dementsprechend selbstverständlicher Bestandteil des OV-Systems.

Ohhh, ich sehe gerade. Zutphen - Hengelo ist leider nur eingleisig und ohne Oberleitung. Oder ist da eventuell auch ein Ausbau in Planung?

Elektrifizierung ist bestimmt angedacht, man hat da ja doch ein bisschen mehr Ehrgeiz, die Schweiz mit ihren 100 Prozent einzuholen, als die Deutschen ^^

Aber seriös gesprochen denke ich nicht, dass sich da in näherer Zukunft was ändert. Bis 2023 läuft die aktuelle Konzession, ich denke in der Folgenden wird noch kein elektrischer Betrieb vorgesehen sein, also bis 2033 bleibt vermutlich alles wie es ist.

Anbindung Rotterdam und Sonstiges

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 17.01.2018, 09:09 (vor 2263 Tagen) @ ALR997

Hallo ALR997,

Wenn ich mich nicht ganz irre ist der IC heute in Amersfoort in die Korrespondenz zu einem IC nach Rotterdam eingebunden. Insofern ist der Umstieg heute zumindest komfortabler, als wenn man in Utrecht mit Bahnsteigwechsel umsteigen muss.

Das ist richtig, und zwar um '26 gerade Stunde. Der Anschluss-"IC" ist 6nn Leeuwarden-Rotterdam.
Eine Stunde versetzt verkehrt der "IC" 15nn (Deventer-)Amersfoort-Amsterdam mit derselben Korrespondenz.
30 Minuten versetzt korrespondiert "IC" 15nn mit "IC" 5nn Groningen-Rotterdam.

Um '09/'39 korrespondiert "IC" 16nn Enschede-Den Haag mit "IC" 117nn Amersfoort Schothorst-Schiphol.
Berlin-IC, 15nn und 16nn bilden in der HVZ einen 15-Minutentakt Amersfoort-Deventer.

Leider sind die Fahrzeiten ab Amersfoort Richtung Osten nicht ITF-konform, dafür aber dieselbe (40 Minuten), denn Zwolle und Deventer sind beide 15/45 Knoten.
Wenn man also Amersfoort-Deventer beschleunigt, dann auch Amersfoort-Zwolle, damit die Korrespondenz in Amersfoort nach wie vor besteht.

Elektrifizierung ist bestimmt angedacht, man hat da ja doch ein bisschen mehr Ehrgeiz, die Schweiz mit ihren 100 Prozent einzuholen, als die Deutschen ^^

Bin ich mir nicht sicher.
Für das Nordnetz rundum Groningen und Leeuwarden untersucht man die Möglichkeit von Speicherbatterien und Wasserstoff-Brennstofzellen.

Aber seriös gesprochen denke ich nicht, dass sich da in näherer Zukunft was ändert. Bis 2023 läuft die aktuelle Konzession, ich denke in der Folgenden wird noch kein elektrischer Betrieb vorgesehen sein, also bis 2033 bleibt vermutlich alles wie es ist.

Das kann allerdings ändern, wenn Zwolle-Hengelo Bestandteil der Rotterdam-Norddeutschland-Korridor wird. Und erst recht nachdem Colmschate sich erfolgreich gegen eine Deventer-Umfahrung (die einen Umspannen in Deventer erübrigen würde) gewehrt hat.

Trivia: von Rotterdam nach Bad Bentheim ohne Umspannen und ohne Diesel geht nur via Breda-Den Bosch-Utrecht-Amersfoort-Deventer-Hengelo.


gruß,

Oscar (NL).

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Rennbahn Amsterdam-Almelo, Sammelantwort.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 16.01.2018, 19:12 (vor 2263 Tagen) @ flierfy

flierfy:

Das klingt gruselig und erbauend zu gleich. Umso dichter die bestehenden Strecken befahren werden und umso mehr Langsamfahrstellen sie aufweisen, umso wahrscheinlicher wird es, dass vielleicht doch noch eine HSL Oost kommt.

Zu "HSL Oost": das war ursprünglich eine Rennbahn Amsterdam-Köln. Wäre aber eher eine "HSL Zuidoost"; Amsterdam-Sittard wäre dann die "HSL ZuidZuidOost"...;)
Bei Infrastruct wurde eine Trasse Utrecht-Köln via Nijmegen vorgeschlagen, mit Anbindung von Wageningen und Krefeld; Neuss wäre dann "Düsseldorf ICE".

[image]

(Grafik auf Grundlage der ORM erstellt)

Leider sind wir nicht in China; dort wird ja kompromisslos gebaut. Allerdings würde ich das ganze nicht sooo ganz negativ sehen.
Dir ist die Landschaft bekannt? Die Veluwe und die Zone zwischen Driebergen und Amersfoort sind Grünzonen; hier würde viel Naturschützer gegen eine solche Strecke agieren.
Ich hätte die Strecke Amersfoort-Almelo südlicher trassiert, entlang der Autobahn A1. Dann ist der landschaftliche Eingriff weniger heftig.
Auch würde ich die Strecke nach Hengelo trassieren und nicht nach Almelo. Die "Twentestad" hat ihren Schwerpunkt bei Hengelo; Enschede ist in Vergleich zu Almelo die grössere Stadt.
Aus diesem Grund würde ich die Strecke nach Berlin weiter verfolgen via Enschede und nicht via Oldenzaal. Denkbar wäre eine Rennbahn Enschede-Münster-Bielefeld. Anschluss nach Bremen und Hamburg dann in Münster statt Osnabrück.

Jede Stunde zwei 230 km/h schnelle IC, der nur in Amsterdam, Almelo, Hengelo und Enschede halten.

Ggf. Apeldoorn und Deventer abwechselnd bedienen, oder ein zusätzlicher Takt Amsterdam-(schnell)-Apeldoorn-(langsam)-Deventer.

Dazu ein IC Rotterdam-Utrecht-Almelo-Hengelo-Enschede und ein Weiterer Den Haag-Utrecht-Almelo-Hengelo-Enschede. Für letzteren Beiden bekommt die SFS einen Südast, der in die Linie Arnhem-Utrecht einmündet, so dass man in Utrecht nicht stürzen muss.

Dieser Südast würde auch das Kopfmachen in Utrecht sparen. Aber dann muss wohl Utrecht-Maarsbergen komplett viergleisig, denn hier verkehrt dann auch jede 10 Minuten der "IC" Utrecht-Arnhem. Auf den langsamen Gleisen dann jede 10 Minuten "Sprinter" die dann abwechselnd nach Arnhem (2x) und Rhenen (4x) verkehren.

echter HGV:

Diese SFS dürfte wohl zu viel Träumerei sein.

Das sehe ich auch so. Na gut, wir sind dann auch ICE-Fans, und wir sollen nicht vergessen: was wir träumen, bringen die Chinesen zu Realität. Gut, wird sind leider nicht in China sondern in Europa mit 54 unterschiedlichen Staaten. Dafür kann man aber auch sagen: China hat 54 unterschiedliche Provinzen, und ganz im Nordwesten rundum Urumqi verkehren dann auch weniger Rennzüge als in der Region Beijing-Tianjin-Hefei, die zweimal soviele Einwohner wie Deutschland hat. Genauso wie Rumänien weniger Rennbahnen hat als Portugal.

Warum wird nicht einfach über Arnheim und Zutphen gefahren? Gefühlt (für mich zumindestens) dürfte dieser Weg doch der schnellste sein.

In der Ist-Zustand ist Utrecht-Deventer via Amersfoort schneller als via Arnhem. Auch kilometermässig ist die Strecke kürzer (79,3 vs. 102,2 km). Das ist auch so für Utrecht-Zutphen (82,2 vs. 86,2 km).

Zur Zeit dürfte die Strecke zwar gut ausgelastet sein, aber ein Viergleisiger Ausbau, mit 25kV und v > 140 km/h (ist ja dann fast eine SFS), hier ist ja nicht ganz abwegig. Außerdem könnte man so auch noch Rotterdam mit Umstieg in Utrecht gut an den IC anbinden.

Ohhh, ich sehe gerade. Zutphen - Hengelo ist leider nur eingleisig und ohne Oberleitung. Oder ist da eventuell auch ein Ausbau in Planung?

Die "Twentekanalstrecke" Arnhem-Zutphen-Lochem-Hengelo hat allerdings eine viel bessere Trumpfkarte: den Schienengüterverkehr!
Würde man Zutphen-Hengelo komplett doppelspurig machen und elektrifizieren, dann gäbe es eine Cargobahn mit Betuweroute-Potential. Zur Zeit müssen die Güterzüge in Deventer kopfmachen, und leider hat die Ortschaft Colmschate sich erfolgreich gegen eine Umfahrungskurve verwehrt. Die Strecke Zutphen-Hengelo führt an die Ortschaften Lochem und Goor vorbei, ohne diese zu durchqueren. Nur bei Delden ist für Lärmreduktion ein Tunnel notwendig. Es gäbe eine Durchfahrt ohne Fahrtrichtungswechsel und man spart zudem noch einige Streckenkilometer. Insgesamt durfte die Lösung weit preiswerter sein als eine Cargobahn Zevenaar-Oldenzaal (Verlängerung der Betuweroute).


gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Rennbahn Amsterdam-Almelo, Sammelantwort.

IR2345_Ijsselmeer, Minden, Dienstag, 16.01.2018, 20:40 (vor 2263 Tagen) @ Oscar (NL)

Aus diesem Grund würde ich die Strecke nach Berlin weiter verfolgen via Enschede und nicht via Oldenzaal. Denkbar wäre eine Rennbahn Enschede-Münster-Bielefeld. Anschluss nach Bremen und Hamburg dann in Münster statt Osnabrück.

Das ist eine interessante Idee - mit den Luftlinienentfernungen mit ca 60 km Enschede-Münster und ca. 60 km Münster-Bielefeld bräuchte es auch keine SFS für 350 km/h! Wahrscheinlicher als eine neue SFS wäre es, die vorhandenen Strecken auszubauen, womit man quasi 2 Fliegen mit einer Klappe schlagen könnte - immerhin möchte man Enschede-Münster für einen Halbstundentakt elektrifizieren und 2-gleisig ausbauen. Östlich von Münster darf man mit z.T. 50 km/h nach Bielefeld schleichen, was die Reisezeit für zwei fast 300000 Städte unterirdisch lang werden lässt. Zumindestens diese Strecke für höhere Geschwindigkeiten auszubauen dürfte schwieriger sein als eine NBS durch die Region zu schlagen (eine Kaffeefahrt am WE sei empfohlen).

Die "Twentekanalstrecke" Arnhem-Zutphen-Lochem-Hengelo hat allerdings eine viel bessere Trumpfkarte: den Schienengüterverkehr!
Würde man Zutphen-Hengelo komplett doppelspurig machen und elektrifizieren, dann gäbe es eine Cargobahn mit Betuweroute-Potential. Zur Zeit müssen die Güterzüge in Deventer kopfmachen, und leider hat die Ortschaft Colmschate sich erfolgreich gegen eine Umfahrungskurve verwehrt. Die Strecke Zutphen-Hengelo führt an die Ortschaften Lochem und Goor vorbei, ohne diese zu durchqueren. Nur bei Delden ist für Lärmreduktion ein Tunnel notwendig. Es gäbe eine Durchfahrt ohne Fahrtrichtungswechsel und man spart zudem noch einige Streckenkilometer. Insgesamt durfte die Lösung weit preiswerter sein als eine Cargobahn Zevenaar-Oldenzaal (Verlängerung der Betuweroute).

Kann es so einfach sein? Du schreibst "für Lärmreduktion ein Tunnel" bauen. Ist man in NL so pragmatisch oder kommt es auch zu jahrelangen Bedenken und Klagen und Argumentieren? Ich meine das, weil ja hier in Minden die Tunnellösung schon vehement bekämpft wird...

Grüße

Rennbahn Enschede-Münster-Bielefeld.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 16.01.2018, 22:08 (vor 2263 Tagen) @ IR2345_Ijsselmeer

Hallo IR2345_Ijsselmeer,

Aus diesem Grund würde ich die Strecke nach Berlin weiter verfolgen via Enschede und nicht via Oldenzaal. Denkbar wäre eine Rennbahn Enschede-Münster-Bielefeld. Anschluss nach Bremen und Hamburg dann in Münster statt Osnabrück.

Das ist eine interessante Idee - mit den Luftlinienentfernungen mit ca 60 km Enschede-Münster und ca. 60 km Münster-Bielefeld bräuchte es auch keine SFS für 350 km/h!

Enschede und Münster sind zwei Unistädte, die zudem ziemlich gut miteinander befreundet sind. Dass man hier nur stündlich mit einer Regionalbahn fahren kann, ist doch wirklich armselig. Hier muss zumindest etwas "IC"-artiges hin (nach NS-Vorbild), meinetwegen Verlängerung des NS-"IC"s, mit Halt in Gronau und Steinfurt.

350 km/h Rennbahn wohl eher nicht, weil dafür das Angebot Amsterdam-Berlin (dann wohl als ICE International) zu klein ist. Die 300+ km/h kann man besser für Dortmund-Hamburg verwenden. Für Enschede-MS-BI sollte vmax 250 km/h reichen. Aber mit vmax 200 km/h durften sogar Kantenzeiten Ens-(30)-MS-(30)-BI möglich sein. Und 200 km/h, das schafft der IC200 der NS auch.

Wahrscheinlicher als eine neue SFS wäre es, die vorhandenen Strecken auszubauen, womit man quasi 2 Fliegen mit einer Klappe schlagen könnte - immerhin möchte man Enschede-Münster für einen Halbstundentakt elektrifizieren und 2-gleisig ausbauen.

Ich war mal zwischen Münster-Enschede unterwegs... dann fühle ich mich als Niederländer recht verwöhnt... sogar in einer Ecke wie Roosendaal-Vlissingen ist bzgl. Bahn mehr los... halbstündlich ein "IC" der alle Halte abklappert und in der HVZ halbstündlich ein "IC" der nur in Bergen op Zoom, Goes und Middelburg hält.

Östlich von Münster darf man mit z.T. 50 km/h nach Bielefeld schleichen, was die Reisezeit für zwei fast 300000 Städte unterirdisch lang werden lässt. Zumindestens diese Strecke für höhere Geschwindigkeiten auszubauen dürfte schwieriger sein als eine NBS durch die Region zu schlagen (eine Kaffeefahrt am WE sei empfohlen).

Kommt noch dazu, dass die Strecke nicht den direkten Weg nimmt, sondern via Rheda-Wiedenbrück. Also Münster-Warendorf Upgrade, danach Neubau Warendorf-Harsewinkel-Brackwede.
Fernverkehr MS-BI nonstop, RE-Halte wären Warendorf, Harsewinkel und Brackwede. Ab Bielefeld soll der Amsterdam-Berlin-Zug dann die neu zu bauen Rennbahn Dortmund-Hamburg befahren und diese etwa bei Seelze wieder verlassen für den Halt in Hannover.

Die "Twentekanalstrecke" Arnhem-Zutphen-Lochem-Hengelo hat allerdings eine viel bessere Trumpfkarte: den Schienengüterverkehr!
Würde man Zutphen-Hengelo komplett doppelspurig machen und elektrifizieren, dann gäbe es eine Cargobahn mit Betuweroute-Potential. Zur Zeit müssen die Güterzüge in Deventer kopfmachen, und leider hat die Ortschaft Colmschate sich erfolgreich gegen eine Umfahrungskurve verwehrt. Die Strecke Zutphen-Hengelo führt an die Ortschaften Lochem und Goor vorbei, ohne diese zu durchqueren. Nur bei Delden ist für Lärmreduktion ein Tunnel notwendig. Es gäbe eine Durchfahrt ohne Fahrtrichtungswechsel und man spart zudem noch einige Streckenkilometer. Insgesamt durfte die Lösung weit preiswerter sein als eine Cargobahn Zevenaar-Oldenzaal (Verlängerung der Betuweroute).

Kann es so einfach sein? Du schreibst "für Lärmreduktion ein Tunnel" bauen. Ist man in NL so pragmatisch oder kommt es auch zu jahrelangen Bedenken und Klagen und Argumentieren? Ich meine das, weil ja hier in Minden die Tunnellösung schon vehement bekämpft wird...

Tunnelbauten und Tieflagen werden bei uns in NL immer öfter als Lärmschutzmittel verwendet. Zudem erlaubt man Wiedervereinigung von Stadt- oder Dorfsteilen und man spart dem Strassenverkehr Sperrzeiten von Bahnschranken.
Best, Barendrecht, Rijswijk, Delft, Nijverdal und Almelo haben inzwischen solche Konstruktionen.

Ein weiteres Argument für Tunnel (und auch für Umfahrungen) sind Gefahrgüter, die man so ausserhalb der Wohnviertel verbannen kann. Ich verstehe deswegen dann auch nicht, wieso Mannheim sich so gegen die Main-Neckar-Rennbahn agiert. Man hat jetzt die Chance, die ganzen Güterzüge aus dem Stadtgebiet zu verbannen.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Vorschlag zur Beschleunigung

Holger2, Sonntag, 14.01.2018, 22:10 (vor 2265 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Holger2, Sonntag, 14.01.2018, 22:11

Hallo,
da die Verbindung von Berlin über Halle nach Frankfurt heute die schnellere Verbindung ist, würde ich vorschlagen, dass die Linie 15 über Hildesheim dafür häufiger hält.

Also L.15: Berlin - Spandau - Stendal - Wolfsburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel - Treysa - Marburg- Gießen - Friedberg - Frankfurt - F. Flughafen

Da die L.15 somit die Halte der L.77 in Stendal und Wolfsburg übernimmt, könnte diese wiederum als reativ schnelle Linie fahren:

L.77: Berlin - Spandau - Hannover - Minden -...- Amsterdam

Ich glaube, so wären alle zufrieden, Stendal behält seinen Anschluss an die Welt, der Frankfurter Flughafen seinen Direktanschluss nach Berlin und der Zug nach Amsterdam wäre deutlich schneller.
Eilige Reisende nach Frankfurt fahren ohnehin über Erfurt und für Reisende aus Mittelhessen wäre eine Direktverbindung nach Berlin auch wichtiger als die nach Hamburg.

Holger

Vorschlag zur Beschleunigung

brandenburger, Perleberg, Montag, 15.01.2018, 12:22 (vor 2265 Tagen) @ Holger2

Ich glaube, so wären alle zufrieden, Stendal behält seinen Anschluss an die Welt

Kommt aber darauf an welche "Welt". Ein Fernzug nach Braunschweig-Kassel ersetzt keinen nach Hannover-Minden. Außer durch nochmaliges Umsteigen in Wolfsburg natürlich.

Vorschlag zur Beschleunigung

ICE-TD, Montag, 15.01.2018, 12:39 (vor 2265 Tagen) @ Holger2

Hallo,
da die Verbindung von Berlin über Halle nach Frankfurt heute die schnellere Verbindung ist, würde ich vorschlagen, dass die Linie 15 über Hildesheim dafür häufiger hält.

Also L.15: Berlin - Spandau - Stendal - Wolfsburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel - Treysa - Marburg- Gießen - Friedberg - Frankfurt - F. Flughafen

Da die L.15 somit die Halte der L.77 in Stendal und Wolfsburg übernimmt, könnte diese wiederum als reativ schnelle Linie fahren:

L.77: Berlin - Spandau - Hannover - Minden -...- Amsterdam

Ich glaube, so wären alle zufrieden, Stendal behält seinen Anschluss an die Welt, der Frankfurter Flughafen seinen Direktanschluss nach Berlin und der Zug nach Amsterdam wäre deutlich schneller.

Wäre aber schlecht für Reisende von Stendal/Wolfsburg Ri. Hannover/NRW und das dürften mehr sein als nach Frankfurt.
Dazu kommt solange die IC-Linie mit dem jetzigen Wagenmaterial fährt hat sie nur eine Hg von 200. Das bringt ein Trassenproblem mit der Linie 10 mit sich, dies wird derzeit gelöst durch die Fahrt der Linie 77 über Stendal, in der Zeit überholt die Linie 10 über die Südumfahrung.

Vorschlag zur Beschleunigung

Holger2, Montag, 15.01.2018, 20:22 (vor 2264 Tagen) @ ICE-TD

Hallo,

ich denke mal, der größte Anteil der Fahrgäste aus Stendal wird nach Berlin fahren.
Wer von Stendal in den Westen (Köln, Rheinland, Ruhrgebiet) will, muss sowieso umsteigen - ob er in Wolfsburg oder Hannover umsteigt, ist erst mal egal.
Die Direktverbindung Stendal - Minden ist vermutlich von der Nachfrage her marginal und zu vernachlässigen.

Richtig ist, dass einzig(!) die Verbindung Stendal - Hannover verschlechtert würde, wegen Umsteigezwang in Wolfsburg. Wobei man auch diesen Umstieg kurz gestalten könnte.

Ob wirklich so viele Menschen von Stendal nach Hannover fahren, dass man das ganze IC(E) - Netz darauf ausrichten muss, möchte ich bezweifeln.
Andererseits käme für Mittelhessen eine attraktive zusätzliche Verbindung nach Berlin hinzu.

Was die Überholung angeht - so viel langsamer ist der IC gar nicht. Ohne Stendal bräuchte man vermutlich gar keine Überholung mehr.

Holger

Vorschlag zur Beschleunigung

ICE-TD, Montag, 15.01.2018, 20:31 (vor 2264 Tagen) @ Holger2

Was die Überholung angeht - so viel langsamer ist der IC gar nicht. Ohne Stendal bräuchte man vermutlich gar keine Überholung mehr.

Doch, die Linie 10 bummelt bis Nahrstedt dem IC hinterher, ich fahre da meist nicht schneller als 200-220, danach kann man dann auf 250 beschleunigen.

Vorschlag zur Beschleunigung

Holger2, Montag, 15.01.2018, 21:15 (vor 2264 Tagen) @ ICE-TD
bearbeitet von Holger2, Montag, 15.01.2018, 21:16

würde der IC nicht in Wolfsburg halten, der ICE der Linie 10 hingegen schon, hätte man das Problem nicht mehr...

NL: "IC Amsterdam-Berlin soll schneller werden!"

EUROFIMA, Osnabrück, Montag, 15.01.2018, 12:45 (vor 2265 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von EUROFIMA, Montag, 15.01.2018, 12:48

Etwa 2-3 Minuten würden auch gespart werden, wenn der IC Richtung Amsterdam in der
"Weltsatdt Haste/Han." nicht ständig rechts, auf einem Nebengleis durch die S-Bahn
nach Minden ausgebremst würde. Jedesmal abbremsen nach Wunstorf auf 60 Km/h, um die S-Bahn, die dort am Bahnsteig Richtung Minden steht, rechts zu überholen. Das könnte man auch bestimmt anders lösen.

NL: "IC Amsterdam-Berlin soll schneller werden!"

ICE-TD, Montag, 15.01.2018, 12:53 (vor 2265 Tagen) @ EUROFIMA

Etwa 2-3 Minuten würden auch gespart werden, wenn der IC Richtung Amsterdam in der
"Weltsatdt Haste/Han." nicht ständig rechts, auf einem Nebengleis durch die S-Bahn
nach Minden ausgebremst würde. Jedesmal abbremsen nach Wunstorf auf 60 Km/h, um die S-Bahn, die dort am Bahnsteig Richtung Minden steht, rechts zu überholen. Das könnte man auch bestimmt anders lösen.

Mit 80 kann durch die Überholung gefahren werden. Da in Haste an dem Überholungsgleis leider kein Bahnsteig ist geht das kaum anders, auch wenn die Fdl Adhoc die S-Bahn schonmal nach Gleis 1 oder 2 nehmen, das geht aber nur wenn grad kein Zug aus Ri. Minden kommt.

NBS Letter - Lindhorst ist im vordringlichen Bedarf BVWP2030

JW, Montag, 15.01.2018, 13:53 (vor 2265 Tagen) @ EUROFIMA

Hallo,

Etwa 2-3 Minuten würden auch gespart werden, wenn der IC Richtung Amsterdam in der
"Weltsatdt Haste/Han." nicht ständig rechts, auf einem Nebengleis durch die S-Bahn
nach Minden ausgebremst würde. Jedesmal abbremsen nach Wunstorf auf 60 Km/h, um die S-Bahn, die dort am Bahnsteig Richtung Minden steht, rechts zu überholen. Das könnte man auch bestimmt anders lösen.

Will man auch, im Bundesverkehrswegeplan ist eine Neubaustrecke an Haste vorbei vorgesehen:

http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-016-V01/2-016-V01.html#h1_nutzen

Wo die verlaufen könnte, kann man bei OpenRailwayMap sehen: http://www.openrailwaymap.org/?lang=&lat=52.38969202585476&lon=9.43253517150878...

Gruß Jörg

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