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Laut der Schaumburg-Lippische Landes-Zeitung vom 10.01.2018 lehnt nun auch die NRW-Landesregierung eine NBS durch den Jakobsberg bei Porta Westfalica und eine Umfahrung von Minden ab. Stattdessen setzt man wie Niedersachsen auf einen viergleisigen Ausbau der Bestandsstrecke.
http://www.szlz.de/startseite_artikel,-jetzt-sagt-auch-nrw-wieder-nein-_arid,2430766.html

Sie bezieht sich dabei auf die Antwort auf eine Kleine Anfrage durch den NRW-Verkehrsminister Wüst:
https://www.landtag.nrw.de/Dokumentenservice/portal/WWW/dokumentenarchiv/Dokument/MMD17...

Hinter der Bezahlschranke finden sich in dem Zeitungsartikel noch folgende Ausführungen:

Als Begründung für diese Planung nannte das Bundesverkehrsministerium stets eine Fahrzeitersparnis auf der Strecke Hannover-Bieiefeld von acht Minuten, die für den Deutschlandtakt erforderlich sei. Dieses Argument wurde bereits vor einem Monat im Rahmen des in Bückeburg veranstalteten Dialogforums "Trassenbau im Deutschlandtakt" des Bundesverbands beruflicher Naturschutz von Umwelt- und Verkehrsfachleuten widerlegt.
Abgelehnt wird ein Neubau zudem von den Städten Bückeburg, Minden und Porta Westfalica, vom Landkreis Schaumburg, der Bezirksregierung Detmold und dem Land Niedersachsen. Sie alle fordern den viergleisigen Ausbau der bestehenden Bahnlinie zwischen Hannover und Bielefeld. Die neue rot-schwarze niedersächsische Landesregierung legte sich darauf sogar in ihrem Koalitionsvertrag fest.

Dann wirds auch nicht schneller werden, denn die Kurven bleiben. Also sind die Träume einiger User auf 250 km/h zwischen Hannover und Bielefeld schon mal hinfällig.

Keine Ahnung, was der Wüst betreibt, auf jeden Fall nicht viel gutes.

Sozialticket
Wasserstoffzüge statt Elektrifizierung
Er hat sich in seiner kurzen Amtszeit schon mehrere, große Fehler geleistet. Die Bahnstrecke Bocholt-Wesel soll Ende 2019 elektrifiziert sein. Um schon jetzt die Durchbindung nach Düsseldorf zu erhalten, sollen Wasserstoffzüge eingesetzt werden.
Klar da stehen ja 10 Stück irgendwo bestimmt bereit, ausschreiben braucht man die auch nicht.
Ich erwarte nicht viel an guten Projekten für NRW in den nächsten Jahren.

Es ist immer schön einfach, zu sagen, was nicht gebaut werden soll. Aber wie genau ITF-konforme Fahrzeiten ohne NBS erreicht werden sollen, können diese Pfeiffen auch nicht erklären.

Verteidigen möchte ich diesen in meinen Augen sehr schlechten Auto- ähh Verkehrsminister nicht, aber wie man aus dem Zitat der Anfrage im Landtag:

Anfrage Landtag NRW:

Zitat
2. Wie steht Minister Wüst zu einer möglichen Tunnelvariante durch den Jakobsberg bei Porta Westfalica?
Es sollte versucht werden, die für den Deutschlandtakt notwendige Fahrzeitverkürzung zwischen Hannover und Bielefeld nach Möglichkeit ohne den in der Dossiervariante des Bundesverkehrswegeplans vorgesehenen Tunnel zu erreichen.

entnehmen kann, ist die Antwort maximal schwammig und lässt alles offen!

Die Zeitung hat wohl zu sehr die Wunschvorstellungen des örtlichen CDU-Abgeordneten abgeschrieben...

Eine Frage zum Artikel: Dort steht irgendwelche Experten hätten irgendwas "bewiesen" was den Ausbaubedarf angeht. Gibt es dazu nähere Informationen?
Ich komme da auf ganz andere Ergebnisse!

Die Zeitung hat wohl zu sehr die Wunschvorstellungen des örtlichen CDU-Abgeordneten abgeschrieben...

Sehe ich genauso. Entscheidend wird sein, dass der Bund bei der avisierten Fahrplanverkürzung hart bleibt. Denn das BVerwG hat mehrfach klargestellt, dass die planerische Kapazitätserwartung (Stichwort Engpassbeseitung) und die als Zielsetzung planerisch zugrunde gelegte Fahrzeitverkürzung alleine dem Bund unterliegt. Denn beim KNF rechnen sich die Kapazitätsausweitungen nicht immer alleine, daher sind zusätzliche Fahrzeitverkürzungen notwendig, damit das Ausbauprojekt einen volkswirtschaftlichen Nutzen (ergo KNF > 1,0) hat. Diese Zuständigkeit fällt ausschlichlich in das Haushaltsrechts des Bundestages.

Zudem bin ich auf die Alternativen sehr gespannt. Im Raumordnungsverfahren muss die verträglichste Variante gefunden werden. Da die Bestandstrasse durch dicht besiedeltes Gebiet verläuft, wird es sehr schwer, die strengen Lärmschutzgrenzwerte für Neubaustrecken zu erfüllen. Ein Einhausung wird kaum mit einem KNF von über 1,0 realisierbar sein. Der Tunnel würde dies dagegen sehr gut erfüllen.

Oder anders (mit den Worten von Flinten Uschi) ausgedrückt. Das Planungsrecht ist kein Ponyhof..

Denn beim KNF rechnen sich die Kapazitätsausweitungen nicht immer alleine, daher sind zusätzliche Fahrzeitverkürzungen notwendig, damit das Ausbauprojekt einen volkswirtschaftlichen Nutzen (ergo KNF > 1,0) hat. Diese Zuständigkeit fällt ausschlichlich in das Haushaltsrechts des Bundestages.

Der KNF sollte eigentlich unter 1 liegen. Der NKF(Nutzen-Kosten-Faktor) sollte über 1 liegen.

Denn beim KNF rechnen sich die Kapazitätsausweitungen nicht immer alleine, daher sind zusätzliche Fahrzeitverkürzungen notwendig, damit das Ausbauprojekt einen volkswirtschaftlichen Nutzen (ergo KNF > 1,0) hat. Diese Zuständigkeit fällt ausschlichlich in das Haushaltsrechts des Bundestages.

Der KNF sollte eigentlich unter 1 liegen. Der NKF(Nutzen-Kosten-Faktor) sollte über 1 liegen.

Keine Ahnung, was ein Nutzen-Kosten-Faktor sein soll. Wenn gemeint ist, dass die Kosten geringer sein sollten als der Nutzen, dann ist der Nutzen-Kosten-Quotient über 1.

--
Im Volk, da ist sie sehr beliebt, unsere Eisenbahn,
Doch dort, wo's keine Schienen gibt, da hält sie selten an.

(EAV: Es fährt kein Zug)

Denn beim KNF rechnen sich die Kapazitätsausweitungen nicht immer alleine, daher sind zusätzliche Fahrzeitverkürzungen notwendig, damit das Ausbauprojekt einen volkswirtschaftlichen Nutzen (ergo KNF > 1,0) hat. Diese Zuständigkeit fällt ausschlichlich in das Haushaltsrechts des Bundestages.

Der KNF sollte eigentlich unter 1 liegen. Der NKF(Nutzen-Kosten-Faktor) sollte über 1 liegen.

Keine Ahnung, was ein Nutzen-Kosten-Faktor sein soll. Wenn gemeint ist, dass die Kosten geringer sein sollten als der Nutzen, dann ist der Nutzen-Kosten-Quotient über 1.

Nutzen-Kosten-Quotient ist zwar nicht falsch, wird auch genutzt.

hier jedoch wäre die Abkürzung

NKV - Nutzen-Kosten-Verhältnis

die entsprechende Untersuchung:

NKU - Nutzen-Kosten-Untersuchung

Nutzen-Kosten-Faktor wird auch benutzt für den gleichen Sachverhalt und man weiß, was gemeint ist,
https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/finanzen/nutzen-kosten-untersuchung

Denn beim KNF rechnen sich die Kapazitätsausweitungen nicht immer alleine, daher sind zusätzliche Fahrzeitverkürzungen notwendig, damit das Ausbauprojekt einen volkswirtschaftlichen Nutzen (ergo KNF > 1,0) hat. Diese Zuständigkeit fällt ausschlichlich in das Haushaltsrechts des Bundestages.

Der KNF sollte eigentlich unter 1 liegen. Der NKF(Nutzen-Kosten-Faktor) sollte über 1 liegen.

Keine Ahnung, was ein Nutzen-Kosten-Faktor sein soll. Wenn gemeint ist, dass die Kosten geringer sein sollten als der Nutzen, dann ist der Nutzen-Kosten-Quotient über 1.

Nutzen-Kosten-Quotient ist zwar nicht falsch, wird auch genutzt.

hier jedoch wäre die Abkürzung

NKV - Nutzen-Kosten-Verhältnis

die entsprechende Untersuchung:

NKU - Nutzen-Kosten-Untersuchung

Nutzen-Kosten-Faktor wird auch benutzt für den gleichen Sachverhalt und man weiß, was gemeint ist,
https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/finanzen/nutzen-kosten-untersuchung

Quotient oder Verhältnis, OK. Faktor mag gebräuchlich sein, ist mathematisch aber eigentlich Unsinn. Erst recht der "positive" NKF aus deinem Link. 0,5 wäre auch ein positiver NKF, so gesehen könnte man alles bauen, was zumindest nicht schadet, seien die Kosten auch noch so hoch.

--
Im Volk, da ist sie sehr beliebt, unsere Eisenbahn,
Doch dort, wo's keine Schienen gibt, da hält sie selten an.

(EAV: Es fährt kein Zug)

Denn beim KNF rechnen sich die Kapazitätsausweitungen nicht immer alleine, daher sind zusätzliche Fahrzeitverkürzungen notwendig, damit das Ausbauprojekt einen volkswirtschaftlichen Nutzen (ergo KNF > 1,0) hat. Diese Zuständigkeit fällt ausschlichlich in das Haushaltsrechts des Bundestages.

Der KNF sollte eigentlich unter 1 liegen. Der NKF(Nutzen-Kosten-Faktor) sollte über 1 liegen.

Keine Ahnung, was ein Nutzen-Kosten-Faktor sein soll. Wenn gemeint ist, dass die Kosten geringer sein sollten als der Nutzen, dann ist der Nutzen-Kosten-Quotient über 1.

Nutzen-Kosten-Quotient ist zwar nicht falsch, wird auch genutzt.

hier jedoch wäre die Abkürzung

NKV - Nutzen-Kosten-Verhältnis

die entsprechende Untersuchung:

NKU - Nutzen-Kosten-Untersuchung

Nutzen-Kosten-Faktor wird auch benutzt für den gleichen Sachverhalt und man weiß, was gemeint ist,
https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/finanzen/nutzen-kosten-untersuchung

Quotient oder Verhältnis, OK. Faktor mag gebräuchlich sein, ist mathematisch aber eigentlich Unsinn. Erst recht der "positive" NKF aus deinem Link. 0,5 wäre auch ein positiver NKF, so gesehen könnte man alles bauen, was zumindest nicht schadet, seien die Kosten auch noch so hoch.

Unsinn ja ganz offensichtlich nicht, s.o.

man kann alles mögliche bauen, wenn man es sich finanzieren kann,
hier geht es um öffentliche Bauten, sprich konkret Bedarfsplan, BVWP u.ä.

Ist das NKV größer 1, überwiegen die Nutzen des Projektes dessen Kosten, das Projekt kann als prinzipiell gesamtwirtschaftlich vorteilhaft eingestuft werden.

bei einem NKV von 0,5 sähe das Ergebnis der NKU nicht positiv aus, Förderung mit öffentlichen Mitteln nicht möglich, da "Schaden" zu erwarten.

vgl.
https://www.bmvi.de/../DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/bvwp-2030-methodenhandbuch.pdf

https://www.bmvi.de/../DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/bvwp-2030-gesamtplan.pdf

http://www.bvwp-projekte.de/glossar.html#nkv

Unsinn ja ganz offensichtlich nicht, s.o.

Ich meinte das Wort „Faktor“, nicht die Standardisierte Bewertung an sich, über deren Sinn und Unsinn man sich natürlich auch lange streiten kann.

man kann alles mögliche bauen, wenn man es sich finanzieren kann,
hier geht es um öffentliche Bauten, sprich konkret Bedarfsplan, BVWP u.ä.

Ist das NKV größer 1, überwiegen die Nutzen des Projektes dessen Kosten, das Projekt kann als prinzipiell gesamtwirtschaftlich vorteilhaft eingestuft werden.

bei einem NKV von 0,5 sähe das Ergebnis der NKU nicht positiv aus, Förderung mit öffentlichen Mitteln nicht möglich, da "Schaden" zu erwarten.

Das Ergebnis sähe nicht positiv aus, die Zahl 0,5 ist dagegen schon positiv. Ein negatives NKV würde bedeuten, dass man mit dem Bau der Strecke einen volkswirtschaftlichen Schaden erzeugt. Aber genug der Wortklauberei.

--
Im Volk, da ist sie sehr beliebt, unsere Eisenbahn,
Doch dort, wo's keine Schienen gibt, da hält sie selten an.

(EAV: Es fährt kein Zug)

Unsinn ja ganz offensichtlich nicht, s.o.

Ich meinte das Wort „Faktor“

darum ging es, ja..

man kann alles mögliche bauen, wenn man es sich finanzieren kann,
hier geht es um öffentliche Bauten, sprich konkret Bedarfsplan, BVWP u.ä.

Ist das NKV größer 1, überwiegen die Nutzen des Projektes dessen Kosten, das Projekt kann als prinzipiell gesamtwirtschaftlich vorteilhaft eingestuft werden.

bei einem NKV von 0,5 sähe das Ergebnis der NKU nicht positiv aus, Förderung mit öffentlichen Mitteln nicht möglich, da "Schaden" zu erwarten.

Das Ergebnis sähe nicht positiv aus, die Zahl 0,5 ist dagegen schon positiv.

ha ha ha.

Ein negatives NKV würde bedeuten, dass man mit dem Bau der Strecke einen volkswirtschaftlichen Schaden erzeugt.

sprich NKV < 1
dennoch wird es nicht so formuliert und ist auch nichts zwingend so.
Es ist rein ein Bewertungskriterium hinsichtlich Förderung mit öffentlichen Mitteln.

sprich NKV < 1

Nein! Ein volkswirtschaftlicher "Schaden" entsteht bei einem NKV <0.
Ein NKV zwischen 0 und 1 bedeutet, dass die Investition positiv ist, aber ihre Kosten nicht wieder einspielen kann.

Hallo,

Soweit sogut, aber in diesem Fall wurde vereinbart, dass wenn diese 8 min Fahrzeitverkürzung auf anderem Wege erreicht werden können auf den Tunnel verzichtet wird.

Steht als Fußnote im aktuellen BVWP.

Grüße

Also unabhängig davon, dass ich auch ganz stark an den Kompetenzen vom Wüst zweifle: wenn man auf dem relativ geraden Abschnitt von Dortmund bis Herford die Strecke mal auf Vordermann bringt müssten ja auch 300 km/h auf der Bestandstrecke realisierbar sein. Dafür müsste man vermutlich abschnittsweise auf sechs Gleise erweitern, aber wenn man das mal prüft, dann kommt man vielleicht günstiger weg, als mit dem Basistunnel unter dem Weserbergland...

Also unabhängig davon, dass ich auch ganz stark an den Kompetenzen vom Wüst zweifle: wenn man auf dem relativ geraden Abschnitt von Dortmund bis Herford die Strecke mal auf Vordermann bringt müssten ja auch 300 km/h auf der Bestandstrecke realisierbar sein. Dafür müsste man vermutlich abschnittsweise auf sechs Gleise erweitern, aber wenn man das mal prüft, dann kommt man vielleicht günstiger weg, als mit dem Basistunnel unter dem Weserbergland...

Das wäre sicherlich eine gute Möglichkeit weitere Minuten einzusparen. Jedoch wird gefordert, dass zwischen Bielefeld und Hannover einige Minuten eingespart werden, um einen ITF zu realisieren.

Gruß Marvin

Das stimmt natürlich. Ich dachte jetzt nur an die Gesamtreisezeit Dortmund - Hannover. Aber Bielefeld gibts doch gar nicht, wozu also ein Taktknoten? ;-)

Die Strecke zwischen Hamm und Bielefeld mit höherer Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen dürfte zeitlich recht wenig bringen und die Kapazität der Streck weiter einschränken. Nicht vergessen: Da gibt es auch noch Regionalverkehr.

Ein weiteres Problem, dass den Ausbau zwischen Minden (oder kurz davor) und Hannover nötig macht ist die Zweigleisigkeit zwischen Minden und Wunstorf sowie die quasi Viergleisigkeit bis Seelze. Hier sind jeweils zwei gleise mehr erforderlich, welche mit der geplanten Strecke auch kommen sollen. Daher löst eine Beschleunigung irgendwo anders das Problem höchstens halb.

Ein schöner Artikel, den ich immer gerne zu dem Thema "Minden wird abgehängt" poste ist dieser hier: Link

Die Strecke zwischen Hamm und Bielefeld mit höherer Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen dürfte zeitlich recht wenig bringen und die Kapazität der Streck weiter einschränken. Nicht vergessen: Da gibt es auch noch Regionalverkehr.

Das stimmt natürlich. Man sollte eher zwischen Dortmund und Hamm die BÜ beseitigen und dort auf 200 oder 230 gehen. Wenn das erledigt ist und die Kapazität es hergibt, ein paar schnelle Durchfahrtsgleise für Hamm und dann 250 bis Bielefeld. Man muss es ja nicht immer ausfahren. Es könnte aber zusätzliche Reserven schaffen.

Ein weiteres Problem, dass den Ausbau zwischen Minden (oder kurz davor) und Hannover nötig macht ist die Zweigleisigkeit zwischen Minden und Wunstorf sowie die quasi Viergleisigkeit bis Seelze. Hier sind jeweils zwei gleise mehr erforderlich, welche mit der geplanten Strecke auch kommen sollen. Daher löst eine Beschleunigung irgendwo anders das Problem höchstens halb.

Der Tunnel ist unumgänglich. Zumindest wenn man eine Lösung will von der 99% profitieren.

Ein schöner Artikel, den ich immer gerne zu dem Thema "Minden wird abgehängt" poste ist dieser hier: Link

Das stimmt natürlich. Man sollte eher zwischen Dortmund und Hamm die BÜ beseitigen und dort auf 200 oder 230 gehen. Wenn das erledigt ist und die Kapazität es hergibt, ein paar schnelle Durchfahrtsgleise für Hamm und dann 250 bis Bielefeld. Man muss es ja nicht immer ausfahren. Es könnte aber zusätzliche Reserven schaffen.

So toll das alles klingt, es sind leider nur Utopien. Von Dortmund bis Bielefeld werden erst mal keine weiteren Beschleunigungen kommen. Es sei denn, es werden zusätzliche Gleise irgendwo gebaut. Von Dortmund bis Hamm mag Dies irgendwann noch mal möglich sein. Von Hamm bis Bielefeld werden wir aber wohl noch Jahrzehnte mit dem jetzigen Status vorlieb nehmen müssen.

Der Tunnel ist unumgänglich. Zumindest wenn man eine Lösung will von der 99% profitieren.

Unumgänglich ist er sicher nicht. Sollten sich die acht Minuten irgendwo anders einsparen lassen kann man auch gerne drauf verzichten.

Hallo,

also erstmal wurde bei der Planung eines Tunnels mal wieder ein Königsfehler begangen: Fernab vom Schuss am grünen Tisch hat wer ein Lineal angelegt und gemeint, dass ist eine super Trasse. Diese Trasse tauchte auf einmal im Referentenentwurf des BVWP 2030 auf und sollte quasi sofort durchgewunken werden, ohne Diskussion vor Ort. Das ist erstmal nicht förderlich für die Akzeptanz.

Seien wir doch ehrlich, das Verhältnis des Deutschen zu der Eisenbahn ist mehr als ambivalent. Jeder hätte gerne einen ICE-Anschluss, am besten vor der Haustür, aber bitte schön ohne Lärm und auch ganz ohne Güterzüge (der s.g. Schienenbonus ist mehr als nur ein Bärendienst für Bahn) - nimmt dann aber trotzdem mit seinem Auto. Kurz: Er kann auf den Zug verzichten. Vor diesem Hintergrund ist es noch wichtiger, die Menschen rechtzeitig ab zu holen.

Auf der anderen Seite sind die Befürchtungen in Minden, dass das Fernverkehrsangebot eines Tages ausgedünnt werden würde, sofern es zur Tunnellösung kommt, auch nicht ganz von der Hand zu weisen - immerhin wurde noch im letzten Jahr der IC-Halt in Bad Oeynhausen aus nebulösen Gründen gekippt - immerhin eine Stadt mit fast 50000 Einwohnern und Kurort. Und auch das Beispiel der hannoverschen Südbahn (Verlegung der ICs/ex-IRs auf die SFS) macht nicht gerade Mut, auch wenn hier mehr Einwohner leben als in dort).

Als drittes muss man noch verstehen, dass die Betriebsqualität mindestens auf dem Abschnitt Minden - Hannover aufgrund der nur 2 Gleise ich sag mal Optimierungspotential hat. Hier befürchtet man durch die Tunnellösung noch viel länger auf zwei weitere Gleise warten zu müssen.

Was Fahrzeit angeht, so bin ich mir sicher, dass es auch ohne die Tunnellösung geht. Geschwindigkeiten:
Bielefeld - Minden: 160 km/h
Minden Bahnhofsbereich: 100 km/h (laut Fernbahn.de)
Minden-Hannover 160 km/h (Abschnitt Bückeburg->Haste 200 km/h auf 25 km und Wunstorf-Seelze-Hannover 200 km/h auf ca 16 km)
Heute ist der bedeutendste Geschwindigkeitseinbruch tatsächlich in Minden mit 100 km/h , was mit einem Tunnel natürlich obsolet wäre. Aber die Abschnitt von Bielefeld bis Minden ist heute mit 160 km/h befahrbar und von Minden bis Hannover gibt es 200 km/h Inseln. Verbindet man diese 200er Insel, so komme ich rein rechnerisch (mit einem ICE1 gerechnet) auf diesem Abschnitt auf eine Fahrzeit (ohne Reserve) von 39 min. Erhöhung auf 230 ergibt 2 min Ersparnis, also 37 min.

Baut man hingegen einen Tunnel und lässt die Züge ab Löhne auf 200 beschleunigen, so ergibt sich für mich "nur" 37 min, also schafft der Tunnel einen Vorteil von 2 min (man möge mich korrigieren!)

Das andere Problem ist eines, dass wir in Deutschland gratis mit jeder weiteren SFS bekommen haben: der fehlende Knotenausbau. Will man also ITF-Knoten an beiden Enden haben, also in Bielefeld und in Hannover, dann sollte auch an deren Infrastruktur gearbeitet werden. Z.B. müssen sich S-Bahnen aus Minden und Nienburg mit RE/IC/ICEs aus Bremen/Dortmund zwischen Wunstorf und Seelze ein Gleis teilen - welches eigentlich mit 200 km/h befahren werden kann.

Kurz: Die Entscheidung der Politiker vor Ort unabhängig von Parteibuch gegen die Tunnellösung ist gar nich so dumm, wenn die Tunnelgelder stattdessen in den Knotenausbau fließen würden!

Grüße

Kurz: Die Entscheidung der Politiker vor Ort unabhängig von Parteibuch gegen die Tunnellösung ist gar nich so dumm, wenn die Tunnelgelder stattdessen in den Knotenausbau fließen würden!

Der Knotenausbau ist in diesem Fall aber gar nicht das Problem, den braucht es dort mit einer Ausnahme nicht. Westl. von Minden hat die Strecke 4 Gleise, das ist von der Kapazität her ausreichend. Natürlich bedarf es einen 4-gleisigen Ausbau oder Neubau zwischen Minden und Wunstorf, aber auch dort gibt es kein Knotenproblem da Wunstorf-Hannover 4-gleisig ist und die Bremer Güterbahn kreuzungsfrei einfädelt. Einzige Ausnahme für einen Knotenausbau wäre in Wunstorf die Einfädelung von der Mindener Güterbahn, da wäre eine kreuzungsfreie Einfädelung sinnvoll, aber das erledigt sich vielleicht auch von allein wenn man ab Wunstorf Richtung Minden eh 4-gleisig ausbaut.

Was Fahrzeit angeht, so bin ich mir sicher, dass es auch ohne die Tunnellösung geht. Geschwindigkeiten:
Bielefeld - Minden: 160 km/h
Minden Bahnhofsbereich: 100 km/h (laut Fernbahn.de)
Minden-Hannover 160 km/h (Abschnitt Bückeburg->Haste 200 km/h auf 25 km und Wunstorf-Seelze-Hannover 200 km/h auf ca 16 km)
Heute ist der bedeutendste Geschwindigkeitseinbruch tatsächlich in Minden mit 100 km/h , was mit einem Tunnel natürlich obsolet wäre. Aber die Abschnitt von Bielefeld bis Minden ist heute mit 160 km/h befahrbar und von Minden bis Hannover gibt es 200 km/h Inseln. Verbindet man diese 200er Insel, so komme ich rein rechnerisch (mit einem ICE1 gerechnet) auf diesem Abschnitt auf eine Fahrzeit (ohne Reserve) von 39 min. Erhöhung auf 230 ergibt 2 min Ersparnis, also 37 min.

Die Fahrzeit der heutigen ICE beträgt zwischen Bielefeld und Hannover 50 Minuten, in deiner Annahme 11 Minuten weniger die also gespart würden.

Der Abschnitt zwischen den beiden 200 km/h-Abschnitten beträgt zirka 8 Kilometer bei einer dortigen Vmax von 160 km/h.

Durch alleinigen Ausbaus der 8km wird man aber niemals eine Fahrzeitreduzierung um 11 Minuten rausholen können!

Baut man hingegen einen Tunnel und lässt die Züge ab Löhne auf 200 beschleunigen, so ergibt sich für mich "nur" 37 min, also schafft der Tunnel einen Vorteil von 2 min (man möge mich korrigieren!)

Bezweifel ich sehr stark, ohne jetzt ganz konkrete Zahlen zu haben.
Zum einen wäre eine Neubaustrecke etwas kürzer, es gibt keine Geschwindigkeitseinbrüche zwischen Löhne (Westf) und Herrenhausen mehr und durch weniger kreuzende und voraus fahrende (Regional-)Züge wird der Fahrplan stabiler.

In der Realität wird das Delta sicherlich einige Minuten mehr betragen!

also erstmal wurde bei der Planung eines Tunnels mal wieder ein Königsfehler begangen: Fernab vom Schuss am grünen Tisch hat wer ein Lineal angelegt und gemeint, das ist eine super Trasse.

da braucht man hierfür aber wahrlich kein besonderes eisenbahningenieurmäßiges Talent.. ;)

[image]

Diese Trasse tauchte auf einmal im Referentenentwurf des BVWP 2030 auf

dafür ist ein Entwurf da,
"auf einmal" aber auch nicht. diese NBS ist Jahrzehnte alt, sie verschwand vor 14 Jahren und tauchte nun halt wieder auf, mit ihr die BI von damals.

und sollte quasi sofort durchgewunken werden, ohne Diskussion vor Ort.

nö. das war nie vorgesehen, das geht auch gar nicht mehr.
Stand der Dinge ist ein Dialogforum.

das will die Landesregierung von Niedersachsen begleiten,

1871 Die Koalition will sich für die Beseitigung des Engpasses auf der wichtigen Ost-West
1872 Verbindung Hannover-Bielefeld-Dortmund einsetzen. Hierzu soll die Strecke Haste
1873 Löhne ausgebaut werden. Mit einem an das „Dialogforum Schiene Nord“
1874 angelehnten Prozess wollen wir die Planungen intensiv begleiten.
Koalitionsvertrag

Anfang Oktober hatte der bisherige Wirtschafts- und Verkehrsminister Olaf Lies (SPD) zusammen mit dem heimischen SPD-Landtagsabgeordneten Karsten Becker bei einer Veranstaltung im Bückeburger Joël-Le-Theule-Saal angekündigt, das Land Niedersachsen werde die Bahnplanungen ähnlich wie bei der Y-Trasse gezielt auf einen trassennahen Ausbau moderieren und lenken.

http://www.sn-online.de/Schaumburg/Bueckeburg/Bueckeburg-Stadt/Kontinuitaet-im-Regierun...

Seien wir doch ehrlich, das Verhältnis des Deutschen zu der Eisenbahn ist mehr als ambivalent. Jeder hätte gerne einen ICE-Anschluss, am besten vor der Haustür, aber bitte schön ohne Lärm und auch ganz ohne Güterzüge (der s.g. Schienenbonus ist mehr als nur ein Bärendienst für Bahn)

Den Schienenbonus gibts nich mehr.

Als drittes muss man noch verstehen, dass die Betriebsqualität mindestens auf dem Abschnitt Minden - Hannover aufgrund der nur 2 Gleise ich sag mal Optimierungspotential hat. Hier befürchtet man durch die Tunnellösung noch viel länger auf zwei weitere Gleise warten zu müssen.

Minden-Hannover 160 km/h (Abschnitt Bückeburg->Haste 200 km/h auf 25 km und Wunstorf-Seelze-Hannover 200 km/h auf ca 16 km)
.. und von Minden bis Hannover gibt es 200 km/h Inseln. Verbindet man diese 200er Insel..

müssen sich S-Bahnen aus Minden und Nienburg mit RE/IC/ICEs aus Bremen/Dortmund zwischen Wunstorf und Seelze ein Gleis teilen - welches eigentlich mit 200 km/h befahren werden kann.

dort könnte man schön ne Neubau-Trasse hinsetzen.. ;)

[image]

http://bi-seelze.de/content/informationen_zum_projekt_abs_nbs_hannover_-_bielefeld_-_st...

http://www.haz.de/Umland/Seelze/Nachrichten/Die-Buergerinitiative-in-Dedensen-befuercht...

http://www.zukunft-leben-dedensen.de/../2012/11/Eisenbahntrassen_Jan_2017_neu_4.jpg
http://www.zukunft-leben-dedensen.de/veroeffentlichungen-bahntrasse/

Kurz: Die Entscheidung der Politiker vor Ort unabhängig von Parteibuch gegen die Tunnellösung ist gar nich so dumm, wenn die Tunnelgelder stattdessen in den Knotenausbau fließen würden!

ein kategorisches stattdessen wäre hier total unpassend, in den Ausbau der Knoten wird aktuell am meisten investiert, nach BVWP 2030 erst recht.

- kein Text -

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