taz meldet: Boris Palmer hält S 21 für unumkehrbar. (Allgemeines Forum)

Blaschke, Osnabrück, Montag, 04. Dezember 2017, 21:22 (vor 9 Tagen)
bearbeitet von Blaschke, Montag, 04. Dezember 2017, 21:24

Huhu.

Dieser Herr Palmer, der nur deswegen bei den Grünen ist, damit die Welt Kenntnis nimmt von seiner Existenz als notorischer Querulant ob des Querulierens wegen (bei der AfD würde der gar nicht auffallen), hat mal wieder was zum Besten gegeben. Da soll er seine Bühne auch hier bekommen.

S 21 sei unumkehrbar. Punkt. So hat er es gesagt, schreibt die taz.

Na bitte. Sollen die Demonstrierer doch demonstrieren. Der verkehrlich völlig sinnlose Bau wird also kommen. Irgendwann. Und das ist auch gut so. Schließlich muss auch unsere Generation ihre Denkmäler errichten. Waren es früher Burgen, Schlösser, Paläste und Kirchen und sind es heute in anderen Teilen der Welt Hochhäuser, so ist es in Stuttgart halt mal ein Bahnhof. Und da ich mittlerweile verstanden habe, dass die Eisenbahn auf ewig eine Randgruppenveranstaltung bleiben wird in diesem Land, ist's auch um die ganzen Milliarden nicht schade. Besser als würde man genauso sinnlos benutzerfreie Nebenstrecken künstlich am Leben halten. Oder absaufende U-Boote bauen und exportieren (wobei die von der Eisenbahn gerne abfackelten).

Und mit viel viel Glück wird alles gut. Nämlich wenn unten eröffnet wird und dann dieser Gipskeuper oder was das ist, Anhydrit oder so, untendrunter soweit aufquillt, dass nach ein paar Jahren "unten" dann wieder oben ist.

https://taz.de/!5467166/

Schöne Grüße von

jörg

--
Wer die Dummköpfe gegen sich hat, verdient Vertrauen! (Jean Paul Sartre)

Korrektur

flierfy, Montag, 04. Dezember 2017, 22:06 (vor 9 Tagen) @ Blaschke

Korrektur: Palmer ist aus gutem Grund der Vorzeige-Grüne. Er ist schliesslich der Einzige in dieser Partei, der überhaupt noch eine Latte am Zaun hat.

:)

ktmb @, iOS, Dienstag, 05. Dezember 2017, 12:24 (vor 8 Tagen) @ flierfy

Der war gut! Es gibt aber noch andere vernünftige Köpfe bei den Grünen.

--
[image]

Stimmt die kommen aber komischerweise alle auch aus BW

Höllentalbahn @, Kirchzarten bei Freiburg, Dienstag, 05. Dezember 2017, 23:31 (vor 8 Tagen) @ ktmb

- kein Text -

Rezzo Schlauch?

Henrik @, Dienstag, 05. Dezember 2017, 23:51 (vor 8 Tagen) @ Höllentalbahn

- kein Text -

taz meldet: Boris Palmer hält S 21 für unumkehrbar.

Re 8/12 @, Winterthur, Dienstag, 05. Dezember 2017, 03:37 (vor 9 Tagen) @ Blaschke

1. Warum bezeichnest du Palmer als Querulanten? Weil er von seiner Parteilinie abweichende Statements abgibt? Was spricht dagegen, dass er das auch echter Überzeugung tut?

2. Egal wie unsinnig ein Projekt sein mag - irgendwann kommt immer der Punkt, wo ein Ausstieg tatsächlich keinen Sinn mehr macht. Ob das bei S21 bereits der Fall ist, kann ich nicht beurteilen. Was spricht dagegen?

--
[image]

taz meldet: Boris Palmer hält S 21 für unumkehrbar.

agw @, NRW, Dienstag, 05. Dezember 2017, 09:09 (vor 8 Tagen) @ Re 8/12

2. Egal wie unsinnig ein Projekt sein mag - irgendwann kommt immer der Punkt, wo ein Ausstieg tatsächlich keinen Sinn mehr macht. Ob das bei S21 bereits der Fall ist, kann ich nicht beurteilen. Was spricht dagegen?

Naja, S21 ist ja Bahnhof und SFS. Kann man ja halbwegs getrennt betrachten.

Gegner haben ja immer behauptet, dass es eigentlich immer billiger war, das ein oder andere abzubrechen, wenn man mit "echten" Zahlen gerechnet hätte.
Dass man die ursprüngliche Wirtschaftlichkeit nicht mehr erreichen kann leugnet glaube ich keiner mehr.
Und wenn noch Teile des Projektes weder vollständig geplant, genehmigt und geschweige denn gebaut sind, kann man auch sicher nicht davon sprechen, dass alles faktisch in trockenen Tüchern ist (weil hier jemand Elbphilharmonie und VDE8 erwähnte, bei denen das ja so ist).

Im Prinzip war das ja auch alles der DB klar. Sonst hätte man ja nicht gerade immer so viel gebaut und vergeben, dass das Kind auf dem Papier optisch schon in den Brunnen gefallen war. Die Salami-Taktik ist also aufgegangen.

Tragisch nur, dass vermutlich am Ende (in 20 Jahren) kein einziger mehr glücklich mit dem Ergebnis sein wird, mit den zuviel verbauten Milliarden sowieso nicht.

Bin ich froh das VDE8 fast fertig ist.

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Dienstag, 05. Dezember 2017, 09:39 (vor 8 Tagen) @ agw
bearbeitet von ICETreffErfurt, Dienstag, 05. Dezember 2017, 09:41

Da können wir in Thüringen uns glücklich schätzen, dass unser Großprojekt jetzt über die Bühne gegangen und nahezu fertig ist.

Jetzt sollte man auch keine neuen Großprojekte mehr bei uns starten sondern erst einmal das optimieren was da ist. Ich denke da an die Elektrifizierung der MDV und Leinefelde-Gotha sowie die Lückenschlüsse Coburg-Eisfeld (oder Bad Rodach-Hildburghausen) und Blankenstein-Marxgrün. Auch der Ausbau des Hönebachtunnels auf wieder 120 km/h oder gar 160 km/h sollte mittelfristig ins Auge gefasst werden.

Bin ich froh das VDE8 fast fertig ist.

JumpUp @, Dienstag, 05. Dezember 2017, 10:03 (vor 8 Tagen) @ ICETreffErfurt

Da können wir in Thüringen uns glücklich schätzen, dass unser Großprojekt jetzt über die Bühne gegangen und nahezu fertig ist.

Jetzt sollte man auch keine neuen Großprojekte mehr bei uns starten sondern erst einmal das optimieren was da ist. Ich denke da an die Elektrifizierung der MDV und Leinefelde-Gotha sowie die Lückenschlüsse Coburg-Eisfeld (oder Bad Rodach-Hildburghausen) und Blankenstein-Marxgrün. Auch der Ausbau des Hönebachtunnels auf wieder 120 km/h oder gar 160 km/h sollte mittelfristig ins Auge gefasst werden.

Die von Dir genannten Themen [Elektrifizierung der MDV und Leinefelde-Gotha sowie die Lückenschlüsse Coburg-Eisfeld (oder Bad Rodach-Hildburghausen) und Blankenstein-Marxgrün] lassen sich alle unter dem Begriff Großprojekte bezeichnen.

Das klingt alles immer so easy, sind aber enorm kostspielige Maßnahmen.

Bin ich froh das VDE8 fast fertig ist.

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Dienstag, 05. Dezember 2017, 10:22 (vor 8 Tagen) @ JumpUp

Da können wir in Thüringen uns glücklich schätzen, dass unser Großprojekt jetzt über die Bühne gegangen und nahezu fertig ist.

Jetzt sollte man auch keine neuen Großprojekte mehr bei uns starten sondern erst einmal das optimieren was da ist. Ich denke da an die Elektrifizierung der MDV und Leinefelde-Gotha sowie die Lückenschlüsse Coburg-Eisfeld (oder Bad Rodach-Hildburghausen) und Blankenstein-Marxgrün. Auch der Ausbau des Hönebachtunnels auf wieder 120 km/h oder gar 160 km/h sollte mittelfristig ins Auge gefasst werden.


Die von Dir genannten Themen [Elektrifizierung der MDV und Leinefelde-Gotha sowie die Lückenschlüsse Coburg-Eisfeld (oder Bad Rodach-Hildburghausen) und Blankenstein-Marxgrün] lassen sich alle unter dem Begriff Großprojekte bezeichnen.

Das klingt alles immer so easy, sind aber enorm kostspielige Maßnahmen.

Es geht hier um jeweils zwei ca. 5 Kilometer lange Bahnstrecken, wo es früher schon mal eine gegeben hat. Kein Vergleich zu S21 oder VDE8. Alles unter 1 Mrd Euro würde ich nicht als Großprojekt bezeichnen.
Auch die Elektrifizierung der beiden Hauptstrecken dürfte in der Summe nicht in diese Größenordnung vorstoßen.

Man kann aber auch so noch eine lange Liste punktueller Maßnahmen aufzählen, die etwas bringen würden. Ich denke da nur an einzelne Bahnhöfe oder Optimierung von Streckenverläufen.

Hönebachtunnel

Bronnbach Bhf, Dienstag, 05. Dezember 2017, 10:35 (vor 8 Tagen) @ ICETreffErfurt
bearbeitet von Bronnbach Bhf, Dienstag, 05. Dezember 2017, 10:37

Auch der Ausbau des Hönebachtunnels auf wieder 120 km/h oder gar 160 km/h sollte mittelfristig ins Auge gefasst werden.

Der Hönebachtunnel samt der westlichen und östlichen Voreinschnitte soll auf 160km/h (Entwurfsgeschwindigkeit) erhöht werden. Die Planungen hierfür sind sogar schon recht konkret und werden nun planerisch vorangetrieben.

Die entsprechenden Planungsleistungen hierfür sind nämlich im November 2017 vergeben worden.
Quelle: http://ted.europa.eu/TED/notice/udl?uri=TED:NOTICE:441187-2017:TEXT:DE:HTML
Vgl. dort VII 1.4 und VII 2.1. und 2.2.

Man will keinen Geschwindkeitseinbruch mehr am/im Hönebachtunnel. Daher die Ausweitung des Planungsbereichs um 700m für den westlichen und 1400m für den östlichen Voreinschnitt, damit hier durchgehend mit 160km/h gefahren werden kann.

Hintergrund der neuen Planung für eine Vmax von durchgehend 160km/h ist das Ziel einer Kantenfahrzeit von 60 Minuten für Fulda - Erfurt gem BVWP2030. Steht ebenfalls in der Quellenangabe. Heisst im Klartext: Fahrzeit von max. 58 Minuten.

Hönebachtunnel - Danke für die Info

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Dienstag, 05. Dezember 2017, 10:47 (vor 8 Tagen) @ Bronnbach Bhf

Wurde ja auch mal Zeit. Der ist der größte Geschwindigkeitseinbruch zwischen Bad Hersfeld und Eisenach. Ich kann mich noch erinnern als dort 120 km/h gefahren werden durfte. Bis irgendwann 2006. Dann über Nacht waren es nur noch 90 km/h.

Hönebachtunnel

ICE-TD, Dienstag, 05. Dezember 2017, 11:10 (vor 8 Tagen) @ Bronnbach Bhf

Dann müsste aber der Bahnhof Wildeck-Hönebach komplett neu trassiert werden oder gar ganz verschwinden wenn man die Kurve hinter dem Tunnel für 160 km/h aufweiten will.

Hönebachtunnel

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Dienstag, 05. Dezember 2017, 11:28 (vor 8 Tagen) @ ICE-TD
bearbeitet von ICETreffErfurt, Dienstag, 05. Dezember 2017, 11:29

Dann müsste aber der Bahnhof Wildeck-Hönebach komplett neu trassiert werden oder gar ganz verschwinden wenn man die Kurve hinter dem Tunnel für 160 km/h aufweiten will.

Ist ja nur ein Haltepunkte. Den kann man auch verlegen. Beispielsweise da wo die Strecke 6340 die Schulstraße überquert und wo es das Ausweichgleis gibt. Dann wäre es wenigstens ein Bahnhof. ;-)

Hönebach kein Haltepunkt

Christian_S, Dienstag, 05. Dezember 2017, 13:00 (vor 8 Tagen) @ ICETreffErfurt

Ist ja nur ein Haltepunkte. Den kann man auch verlegen. Beispielsweise da wo die Strecke 6340 die Schulstraße überquert und wo es das Ausweichgleis gibt. Dann wäre es wenigstens ein Bahnhof. ;-)

Seit wann ist Hönebach ein Haltepunkt? Ich kenne es als Bahnhof, gibt ja sogar ein drittes Gleis für Güterzugüberholungen ;-)

Zur Ausweitung der Kurve müsste man im Prinzip den südlichen Bahnsteig (den Richtung Eisenach) abreißen. Ob das aber reicht, um 160 km/h für die Kurve möglich zu machen kann ich nicht einschätzen.

Hönebach kein Haltepunkt

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Dienstag, 05. Dezember 2017, 13:14 (vor 8 Tagen) @ Christian_S

Ist ja nur ein Haltepunkte. Den kann man auch verlegen. Beispielsweise da wo die Strecke 6340 die Schulstraße überquert und wo es das Ausweichgleis gibt. Dann wäre es wenigstens ein Bahnhof. ;-)


Seit wann ist Hönebach ein Haltepunkt? Ich kenne es als Bahnhof, gibt ja sogar ein drittes Gleis für Güterzugüberholungen ;-)

Ich habe die Weichen nicht zur Betriebsstelle gerechnet. Die Bahnsteige liegen ja ausserhalb der Überholung.


Zur Ausweitung der Kurve müsste man im Prinzip den südlichen Bahnsteig (den Richtung Eisenach) abreißen. Ob das aber reicht, um 160 km/h für die Kurve möglich zu machen kann ich nicht einschätzen.

Südlich des Bahnsteigs stehen Häuser, den kam man nicht nach Süden verlegen.

Hönebach kein Haltepunkt

Christian_S, Dienstag, 05. Dezember 2017, 13:52 (vor 8 Tagen) @ ICETreffErfurt


Ich habe die Weichen nicht zur Betriebsstelle gerechnet. Die Bahnsteige liegen ja ausserhalb der Überholung.

Trotzdem aber innerhalb des Bahnhofs ;-)


Südlich des Bahnsteigs stehen Häuser, den kam man nicht nach Süden verlegen.

Eben deshalb schrieb ich ja, das man zur Ausweitung der Kurve den Bahnsteig abreißen müsste. Den könnte man dann, vielleicht sogar als Mittelbahnsteig, 300-400m weiter östlich unter Änderung des Spurplanes ja neu errichten.

Hönebachtunnel

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Dienstag, 05. Dezember 2017, 11:37 (vor 8 Tagen) @ ICE-TD

Dann müsste aber der Bahnhof Wildeck-Hönebach komplett neu trassiert werden oder gar ganz verschwinden wenn man die Kurve hinter dem Tunnel für 160 km/h aufweiten will.

Problematisch sind eher die Häuser Thüringer Straße 18 und 33 und die EÜ Thüringer Straße. Danach hat man links und rechts der Bahnstrecke nur Grünanlagen bis zur Bahnhofstraße und dem Haltepunkt. Der Haltepunkt selbst liegt ja schon hinter der Kurve auf dem wieder geraden Stück.

NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt wäre bei weitem besser

ThomasK, Dienstag, 05. Dezember 2017, 12:43 (vor 8 Tagen) @ ICETreffErfurt

Da können wir in Thüringen uns glücklich schätzen, dass unser Großprojekt jetzt über die Bühne gegangen und nahezu fertig ist.


Für Thüringen singulär betrachtet ist natürlich die NBS Ebensfeld - Erfurt perfekt.

Für DEUTSCHLAND wäre die 1991 kurz in Erwägung gezogene NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt ANSTELLE der NBS Ebensfeld - Erfurt BEI WEITEM die bessere Alternative gewesen.

Als ich mir 1991 bei der Bundesbahndirektion Nürnberg die Zeichnungen für die NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt anguckte, war ich begeistert.

Genau weiß ich es nicht mehr, aber sowohl Bayreuth als auch Hof, Plauen, Zwickau und Chemnitz waren an die NBS mittels höhenfreier Verbindungskurven an die NBS angeschlossen.

Zwischen Schnabelwaid und Bayreuth wurde die KBS 860 gekreuzt, zwischen Marktredwitz und Hof die KBS 855, wobei ein kleiner Verbindungsast kurz vor Schirnding in die KBS 860 einmündete. Dann gab es bei Plauen eine Verbindung, eine Ausfädelung Richtung Gera, wobei ein Arm der NBS bei Altenburg in die Bestandsstrecke einmündete und der andere noch Verbindungskurven Richtung Zwickau und Chemnitz hatte und bei Tharandt in die Bestandsstrecke einmündete.

Gegenüber der NBS Ebensfeld - Erfurt hätte diese NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt gewaltige Vorteile gehabt.

Die Verbindung Nürnberg - Prag wäre wettbewerbsfähig gewesen, da man bis kurz vor Schirnding auf der NBS gefahren wäre.

Die Verbindung Nürnberg - Hof wäre auf eine Zeit von 60 Minuten beschleunigt worden. Nürnberg - Dresden wäre in 2 Stunden absolviert worden und Nürnberg - Leipzig in 90 Minuten.

Der Tunnelanteil der NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt lag etwas höher als bei der NBS Köln - Frankfurt aber deutlich niedriger als bei der NBS Ebensfeld - Erfurt. Eine Kostenschätzung der NBS Nürnberg - Altenburg - Tharandt lag damals nicht dabei, aber ich vermute, dass die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt etwa 1,5 Mal so teuer gewesen wäre, wie die NBS Ebensfeld - Erfurt, aber durch einen vielfach höheren Nutzen volkswirtschaftlich bei weitem sinnvoller gewesen wäre.

Westsachsen ist BEI WEITEM dichter besiedelt als der Thüringer Wald. Ilmenau hat gerade mal 25000 Einwohner. Das ist alles. Aber mit der NBS hätte alleine Chemnitz als Zwischenanbindung das Fahrgastaufkommen von Augsburg erreicht. Das muss man sich mal vorstellen. Auch die Großstädte wie Zwickau und Gera hätte die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt sehr gut angebunden.

Da merkte man, dass 1991 / 1992 wirklich gute Ingenieure der Deutschen Reichsbahn am Werk waren, die das System Eisenbahn sehr gut kennen. Nach der Wende - als viel Geld da war - konnten sie endlich mal ihr Können unter Beweis stellen, was in der DDR mangels Ressourcen nicht möglich war.

Es ist die Frage zu stellen, warum Thüringen 1991 / 1992 nicht mit der NBS Erfurt - Halle/Leipzig, deren Realisierung niemals in Frage stand, alleine zufrieden gewesen ist und zusätzlich auch noch die NBS Ebensfeld - Erfurt wollte.

Ganz einfach: Helmut Kohl und der Thüringsche Ministerpräsident Bernhard Vogel, der früher Ministerpräsident von Rheinland-Pfalz war, kannten sich noch sehr gut aus rheinland-pfälzischen Zeiten.

Hinzu kam, dass der sächsische Ministerpräsident Biedenkopf bei Helmut Kohl in Ungnade gefallen war.

In der Vorstellungswelt Helmut Kohls waren alle sachlichen Kritiker illoyal und wurden von ihm heftig bekämpft. Also bekam Thüringen zusätzlich zur NBS Erfurt - Halle wider jede Vernunft auch noch seine NBS Ebensfeld - Erfurt. Helmut Kohl ordnete an , die NBS Ebensfeld - Erfurt politisch durchzuboxen und alle Wirtschaftlichkeitsberechnungen an diese politische Vorgabe anzupassen.

Die Zeche für diesen Deal musste Sachsen bezahlen.

Da nun aus Süden kein ICE mehr in Altenburg mehr auf die Bestandsstrecke einfuhr, wurde auch der viergleisige Bahnhof Leipzig Hauptbahnhof (tief) im Zuge des Citytunnels Leipzig nicht mehr weiterverfolgt.

______________


Wie sieht die Situation heute, also ein Vierteljahrhundert, später aus?

Damals, also 1991 / 1992, kam aufgrund der politischen Schiebereien mit den gefälschten Wirtschaftlichkeitsberechnungen die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt noch nicht einmal in das Raumordnungsverfahren.

Wäre es möglich, heute noch diese NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt zu bauen?

Alle oben beschriebenen Verkehrsrelationen zuzüglich der Anbindung Westsachsens mit schnellen RE und den Relationen Nürnberg - Dresden bzw. Nürnberg - Prag bleiben erhalten.

In der Relation München - Berlin allerdings muss die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt jetzt gegen die NBS Ebensfeld - Erfurt antreten.

Die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt bedeutet für die ICE zwischen Nürnberg und Leipzig eine Kantenzeit von 90 Minuten und zwischen Nürnberg und Dresden von 120 Minuten.

Der Fahrtrichtungswechsel in Leipzig Hbf entfällt, neu hinzu käme ggf. ein Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg Hbf. Da der ICE-Sprinter München - Berlin aber ohnehin in Nürnberg Hbf hält und Nürnberg Hbf über keinerlei Engpässe im Ostkopf verfügt, ergibt sich damit nur eine Verlängerung der Reisezeit um 2 Minuten.

Lässt man die ABS Leipzig - Berlin unverändert, dann fährt also der ICE Sprinter München Hbf - Berlin Hbf mit den Zwischenhalten in Nürnberg Hbf und Leipzig Hbf (tief) über die NBS Nürnberg - Altenburg in 3:45 Stunden.

Insofern konterkariert die NBS Ebensfeld - Erfurt die NBS Nürnberg - Altenburg/ Tharandt in der Relation München - Berlin ganz massiv; da aber der Nutzen der übrigen Relationen von der NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt unverändert erhalten bleiben, sollte man sich überlegen eine Wirtschaftlichkeitsberechnung für die NBS zu starten, um mal herauszufinden, ob sie aufgrund der zahlreichen Synergieeffekte auch ohne die Relation München - Berlin volkswirtschaftlich rentabel ist.

Eines ist allerdings klar: Die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt hat politisch nur dann eine Chance, wenn Merkel und Co aus dem Kanzleramt verjagt worden sind.

NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt wäre bei weitem besser

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Dienstag, 05. Dezember 2017, 13:04 (vor 8 Tagen) @ ThomasK

Ich stimme dir zu, dass die VDE8 weiter östlich besser aufgehoben wäre.

Sinnvoller wäre eine ABS/NBS Kassel/Göttingen-Erfurt gewesen zur Beschleunugung des Verkehrs zwischen Hannover und Erfurt sowie Dortmund und Erfurt.

Die NBS Erfurt-Leipzig/Halle wäre ohne NBS nach Franken nicht automatisch gekommen. Nur alleine mit dem Ost-West-Verkehr wäre sie zu unwirtschaftlich gewesen.

Aber mit einer Verlängerung nach Frankfurt natürlich ideal. Also NBS Eisenach-Fulda-Frankfurt.

NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt wäre bei weitem besser

ThomasK, Dienstag, 05. Dezember 2017, 14:51 (vor 8 Tagen) @ ICETreffErfurt

Ich stimme dir zu, dass die VDE8 weiter östlich besser aufgehoben wäre.

Sinnvoller wäre eine ABS/NBS Kassel/Göttingen-Erfurt gewesen zur Beschleunugung des Verkehrs zwischen Hannover und Erfurt sowie Dortmund und Erfurt.

Die NBS Erfurt-Leipzig/Halle wäre ohne NBS nach Franken nicht automatisch gekommen. Nur alleine mit dem Ost-West-Verkehr wäre sie zu unwirtschaftlich gewesen.

Aber mit einer Verlängerung nach Frankfurt natürlich ideal. Also NBS Eisenach-Fulda-Frankfurt.


Ich wehre mich keineswegs gegen eine NBS Göttingen - Erfurt.

Auch ist im Sinne des ITF eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Erfurt und Fulda selbstverständlich gesetzt.

Fakt ist aber, dass durch das Fehlen der NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt im deutschen HGV eine riesige Schieflage entstanden ist, die dringend behoben werden muss.

Ich denke, dass man diese NBS trotzdem nun angehen sollte und sie wichtiger ist als Göttingen - Erfurt.

Fazit: NBS Göttingen - Erfurt ja, aber mit einer Priorität zuerst auf die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt, denn es kann einfach nicht sein, dass Sachsen völlig abgehängt wird.

Und Sachsen tut gut daran, sich zuerst auf die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt zu konzentrieren; diese NBS ist für Sachsen wesentlich wichtiger als die NBS Dresden - Prag. Die Kantenzeiten von 90 Minuten zwischen Leipzig und Nürnberg sowie von 120 Minuten zwischen Dresden und Nürnberg sollten nun zügig angegangen werden.

Ich fürchte allerdings, dass die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt nun leider im Gesamtkonzept wesentlich teurer wird, denn ein nachträglicher Ausbau von Leipzig Hauptbahnhof tief von 2 auf 4 Gleise dürfte sehr schwer werden, sodass man nun leider für den Fernverkehr in Leipzig einen neuen Citytunnel errichten müsste.

Ich muss das so deutlich sagen: Läge Leipzig in der Schweiz, dann wäre das Planungschaos so nicht passiert.

Jetzt muss man sehen, nachdem man das Pferd von hinten aufgezäumt hat, wie man trotzdem noch auf ein vernünftiges ITF-HGV-Netz in Deutschland kommt, denn schließlich warten auch noch etliche andere Baustellen. Neben einer NBS Frankfurt - Mannheim, der Mottgers Spange, der Y-Trasse Hannover - Bremen / Hamburg sollte auch eine NBS Nürnberg - Würzburg mit einer Kantenzeit von 30 Minuten angegangen werden.

Auch brauchen wir zahlreiche Lückenschlüsse.

Um zuverlässig einen Halbstundentakt zwischen Dortmund und Hamburg mit einer Kantenzeit von 2,5 Stunden über Bremen anbieten zu können und dabei Kantenzeiten von jeweils 45 Minuten zwischen Osnabrück und Bremen sowie Bremen und Hamburg zu erreichen, sollte eine NBS Osnabrück - Bohmte gebaut werden und zwischen Buchholz (Nordheide) und Hamburg-Harburg zwei Linienverbesserungen gebaut werden. Mit einer NBS Osnabrück - Bohmte können wir die Fahrzeit zwischen Osnabrück und Bremen auf 43 Minuten drücken, was beim Halbstundentakt perfekt ist.

Osnabrück - Bremen sind 122 km, vergleichbar also mit Zürich HB - Bern. Obwohl eine NBS Osnabrück - Bohmte wesentlich leichter zu realisieren ist, glaube ich trotzdem, so, wie Deutschland tickt, dass eher die Kantenzeit Zürich HB - Bern von 45 Minuten realisiert wird, als die Kantenzeit 45 Minuten zwischen Osnabrück und Bremen. Dabei ist man zu Bundesbahnzeiten sogar schon mal in 47 Minuten von Osnabrück nach Bremen gefahren.

Es gibt also noch sehr viel zu tun.

NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt wäre bei weitem besser

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Dienstag, 05. Dezember 2017, 14:54 (vor 8 Tagen) @ ICETreffErfurt
bearbeitet von Alibizugpaar, Dienstag, 05. Dezember 2017, 14:56

"Die NBS Erfurt-Leipzig/Halle wäre ohne NBS nach Franken nicht automatisch gekommen. Nur alleine mit dem Ost-West-Verkehr wäre sie zu unwirtschaftlich gewesen."

Das dumme Gefühl habe ich nämlich auch. Zwar hat Fulda - Würzburg auch nur einen Stundentakt aufzuweisen, aber die NBS dort dient auch der Schaffung von Kapazitäten für den starken Güterverkehr über die Altstrecke.

Und mit ICE durch den Leipziger Citytunnel wäre ich vorsichtig. Es wäre bereits heute absehbar, daß es allein für die S-Bahntrassen beim prognostizierten Bevölkerungszuwachs in der Messestadt schon sehr mittelfristig eng werden würde. Also dann doch wieder mit dem ICE um die Stadt herum in den Hauptbahnhof und Kopf machen.

Drittens: Was heißt "Chemnitz, Zwickau, Plauen, Hof, Bayreuth wären hervorragend angebunden"? Damals mit einem IR vielleicht. Aber wie wir am Beispiel Coburg sehen, muß man um jeden einzelnen der an einer Hand abzuzählenden Halte kämpfen, weil nun mal der ICE alles allein erledigen soll. Einzig eine denkbare ICE-Linie München - Dresden könnte den Fernverkehr nach Chemnitz bringen. Aber vielleicht müsste man heute doch über Eck in Leipzig umsteigen. Und wenn Sachsen nicht einmal die kurze Verlängerung des RE aus Erfurt über Gera bis nach Chemnitz bezahlen kann(!) und den CLEX mit denkbar billigstem Material fahren lässt(!), dann hat sich auch jeder Gedanke an einen Super-RE von Sachsen über die NBS nach Nürnberg erledigt.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
DB-Fernverkehr heute? Aber nein, Goethe an Schiller im Jahre 1797

NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt wäre bei weitem besser

ThomasK, Dienstag, 05. Dezember 2017, 15:04 (vor 8 Tagen) @ Alibizugpaar

Ich muss dir leider Recht geben: Dass die Regionalisierungspolitik Sachsens jeglicher Beschreibung spottet, versteht sich von selbst. Alleine die Aufteilung der Zugkilometerbestellungen auf 5(!) verschiedene Regionen ist völlig irrational.

Bei der Infrastrukturpolitik gehe ich selbstverständlich davon aus, dass wir es mit vernünftigen Leuten zu tun haben, die vom System Eisenbahn etwas verstehen.

Insofern muss ich dir leider Recht geben: Bei der chaotischen Zugkilometerbestellung in Sachsen würde man es tatsächlich schaffen, die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt auch noch kaputtzukriegen und alle Synergieeffekte mit IRE oder RE-Zügen zu zerdeppern.

Als Optimist gehe ich aber trotzdem noch davon aus, dass irgendwann mal an den Schaltstellen der Macht Leute sitzen, die von der Materie etwas verstehen.

Trotz solcher Chaotenprojekte wie Stuttgart 21 und Zweiter Stammstrecke in Form eines Tieftunnels.

Ich stimme leider zu.

musicus @, MH/EPD/NZA/XAWIE, Dienstag, 05. Dezember 2017, 15:41 (vor 8 Tagen) @ ThomasK

- kein Text -

NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt wäre viel schlechter

flierfy, Dienstag, 05. Dezember 2017, 20:27 (vor 8 Tagen) @ ThomasK

Für Thüringen singulär betrachtet ist natürlich die NBS Ebensfeld - Erfurt perfekt.

Die ist auch für Sachsen-Anhalt und Berlin die bessere Variante.


Für DEUTSCHLAND wäre die 1991 kurz in Erwägung gezogene NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt ANSTELLE der NBS Ebensfeld - Erfurt BEI WEITEM die bessere Alternative gewesen.

Von wegen besser. Eine solche SFS wäre an Bamberg, Erfurt und Halle komplett vorbei gefahren. Sie wäre am falschen Ende von Leipzig rausgekommen. Und Erfurt-Nürnberg wäre mit einer Fahrzeit von 3,5 h unterirdisch mies geblieben.

Weiterhin wäre eine solche Streckenführung ziemlich hinderlich für den Bau der SFS Erfurt-Halle/Leipzig gewesen und hätte die Beschleunigung des Ost-West-Verkehrs wohl möglich verhindert. Dann wären Verbindungen nach Frankfurt/M langsam geblieben und der Verkehr Berlin-Frankfurt/M würde ausschliesslich über Braunschweig fahren und somit Mitteldeutschland weiträumig umfahren. Was soll daran bitteschön vorteilhaft sein?

+1

lokuloi @, Dienstag, 05. Dezember 2017, 21:06 (vor 8 Tagen) @ flierfy

- kein Text -

NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt wäre viel besser

ThomasK, Dienstag, 05. Dezember 2017, 22:29 (vor 8 Tagen) @ flierfy

Was du machst, nennt man selektive Wahrnehmung. Du pickst dir genau die Punkte raus, wo die NBS Ebensfeld - Erfurt einen Vorteil hat und selbst in diesen Punkten übertreibst du maßlos zugunsten der NBS Ebensfeld - Erfurt.

Gehen wir also selektiv auf die Punkte ein, wo die NBS Ebensfeld - Erfurt gegenüber der NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt deiner Meinung nach einen Vorteil haben sollte.


Du schreibst (1):

Die ist auch für Sachsen-Anhalt und Berlin die bessere Variante.


Ich dazu (1):
OK, dann rechnen wir mal nach.

In Sachsen-Anhalt wählen wir also zugunsten der NBS Ebensfeld - Erfurt Halle, weil das direkt an der VDE 8 liegt.

Mit dem ICE-Sprinter dauert die Fahrt von Halle über Erfurt nach Nürnberg 1:40 Stunden und mit dem regulären Taktzug etwa 2 Stunden. Im Schnitt also ungefähr 1:50 Stunden.

Will man von Halle nach Nürnberg und es fehlt die NBS Ebensfeld - Erfurt, aber die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt ist realisiert, dann haben wir eine Kantenzeit Leipzig - Nürnberg von 1,5 Stunden. Leipzig Hbf ist ein Vollknoten und von Leipzig nach Halle dauert es eine knappe halbe Stunde, sodass man von Halle in 2 Stunden in Nürnberg ist.

Geringfügig langsamer als mit der NBS Ebensfeld - Erfurt aber keineswegs dramatisch langsamer.

Demgegenüber kommt man mit der NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt von Halle aus in die in die Gebiete um Plauen, Hof und Bayreuth gegenüber einer NBS Ebensfeld - Erfurt jedoch 1 - 1,5 Stunden schneller, sodass diese gewaltigen Vorteile die geringfügig längere Reisezeit von Halle nach Nürnberg bei weitem überkompensieren. Auch für Halle ist die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt die gegenüber der NBS Ebensfeld - Erfurt die BEI WEITEM bessere Alternative.

Auch kann deine Aussage, dass die NBS Ebensfeld - Erfurt gegenüber der NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt für Berlin Vorteile bietet, überhaupt nicht nachvollzogen werden.

Von Berlin nach München kommt man über die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt etwa 10 Minuten schneller nach Nürnberg und somit auch etwa 10 Minuten schneller nach München als über die NBS Ebensfeld - Erfurt.

Was Sachsen-Anhalt und Berlin anbetrifft, sind deine Aussagen somit widerlegt.

Du weiter (2):

Von wegen besser. Eine solche SFS wäre an Bamberg, Erfurt und Halle komplett vorbei gefahren.


Ich dazu (2):
Auch hier wieder ein klarer Fall von selektiver Wahrnehmung.

Richtig ist, dass die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt zunächst einmal für Bamberg keine Verbesserungen gebracht hätte.

Du übersiehst aber, dass der Quelle/Ziel-Verkehr vom Potential her zwischen Bayreuth und Nürnberg demjenigen zwischen Bamberg und Nürnberg KEINESFALLS nachsteht.

Du achtest nur auf Bamberg, aber Bayreuth scheint für dich nicht zu existieren. In der Verkehrsplanung muss man aber das Gesamtsystem im Auge behalten.

Ferner ist anzumerken, dass die Altstrecke zwischen Bamberg und Nürnberg bereits ein wesentlich besseres Ausbauniveau hatte, als die Altstrecke zwischen Bayreuth und Nürnberg, sodass in der NutzenDIFFERENZ das Nutzenniveau der Bayreuther wesentlich höher angehoben worden wäre, als dass die ABS Nürnberg - Bamberg dies nun für die Bamberger tut.

Zwar wäre die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt an Halle vorbeigefahren, aber wie wir gerade festgestellt haben, hätte das für Halle in der Summe keine Nachteile bedeutet. Zu Erfurt äußere ich mich gleich.

Du weiter (3):

Sie wäre am falschen Ende von Leipzig rausgekommen.


Ich dazu (3):
Nein. Sie wäre von Altenburg gekommen und hätte den Fahrtrichtungswechsel in Leipzig
Hbf eingespart. Wie ich schon schrieb: Viergleisiger Ausbau von Leipzig Hbf (tief) nebst Bahnsteighöhe von 760 mm für den Fernverkehr. Zwischen Altenburg und Leipzig ist die Bestandsstrecke großzügig trassiert. Ohne Probleme hätte man sie auf den Standard M 230 ausbauen können.

Es war richtig von den Reichsbahningenieuren die NBS in Altenburg enden zu lassen und zwischen Altenburg und Leipzig die großzügig trassierte Bestandsstrecke ausbauen zu wollen.

Jetzt allerdings, nachdem das Kind in den Brunnen gefallen ist, müsste man wohl für den Fernverkehr einen weiteren Citytunnel Leipzig bauen.


Du weiter (4):

Und Erfurt-Nürnberg wäre mit einer Fahrzeit von 3,5 h unterirdisch mies geblieben.


Ich dazu (4):
Wenn man gezielt den Anfangs- und Endpunkt der realisierten ABS/NBS herauspickt, dann ist klar, dass in diesem singulären Fall die NBS Ebensfeld - Erfurt im Vorteil ist.

Die NBS Ebensfeld - Erfurt hat so eine grottenschlechte Netzwirkung, dass sie fast nur zwischen ihrem Anfangspunkt und Endpunkt Vorteile bietet. Ansonsten ist sie der NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt mit ihrer fantastischen Netzwirkung und zahlreichen Synergieeffekten haushoch unterlegen.

Gleichwohl sind die von dir angegebenen 3,5 Stunden so nicht haltbar. Erfurt - Fulda wird ohnehin auf eine Kantenzeit von 60 Minuten ausgebaut, Fulda - Würzburg sind 30 Minuten und Würzburg - Nürnberg (noch) 60 Minuten, zusammen also 2,5 Stunden.

Selbst wenn die NBS Nürnberg - Würzburg mit einer Kantenzeit von 30 Minuten realisiert würde, bliebe Erfurt - Nürnberg bei 2 Stunden.

Aber klar, in diesem singulären Fall ist die NBS Ebensfeld - Erfurt besser, da gibt es nichts zu deuteln. Das ist aber im Prinzip schon der einzige Punkt, wo die NBS Ebensfeld - Erfurt die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt schlägt.


Du weiter (5):

Weiterhin wäre eine solche Streckenführung ziemlich hinderlich für den Bau der SFS Erfurt-Halle/Leipzig gewesen und hätte die Beschleunigung des Ost-West-Verkehrs wohl möglich verhindert. Dann wären Verbindungen nach Frankfurt/M langsam geblieben und der Verkehr Berlin-Frankfurt/M würde ausschliesslich über Braunschweig fahren und somit Mitteldeutschland weiträumig umfahren.


Ich dazu (5):
Die NBS Erfurt - Halle/Leipzig war politisch gesetzt. Wäre die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt realisiert worden, dann wäre sie wahrscheinlich etwas später realisiert worden, aber keinesfalls entfallen.

Der NBS Erfurt - Halle/Leipzig wäre es dann wahrscheinlich so ergangen wie der ABS Augsburg - München.

Ich kann mich noch an die hitzigen Diskussionen um die NBS zwischen Nürnberg und München erinnern. Da ging es jahrelang um den Kampf Augsburg gegen Ingolstadt. Die Augsburger kämpften erbittert gegen die Variante Ingolstadt und schlugen Alarm, dass dann die ABS Augsburg - München unter den Tisch fällt, wenn die NBS Nürnberg - Ingolstadt gebaut würde.

Richtig, dass kein Geld da war und die NBS Nürnberg - Ingolstadt erhebliche Mittel aus dem BVWP abzog. Die ABS Augsburg - München mit dem durchgehenden viergleisigen Ausbau war jedoch politisch gesetzt. Das Ergebnis war, dass man sie trotzdem baute, sie aber wegen der fehlenden Finanzen etwa 5 Jahre später fertig wurde als geplant.

Übertragen auf die NBS Erfurt - Halle / Leipzig, die ebenfalls politisch gesetzt war, hätte dies - wenn man die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt realisiert hätte - bedeutet, dass sie etwa 2020 statt 2015 in Betrieb genommen worden wäre.

Ich räume allerdings ein, dass das politische Spekulation ist; vielleicht wäre die NBS Erfurt - Halle / Leipzig auch erst 8 Jahre später fertig geworden, wer weiß das schon?

Du weiter (6):
Was soll daran bitteschön vorteilhaft sein?


Ich dazu (6):
Noch einmal:

Nürnberg - Prag wird wettbewerbsfähig aufgestellt. Heute fährt die Deutsche Bahn zwischen Nürnberg und Prag mit Bussen.

Der gesamte Bereich Oberfrankens wird besser angebunden. Insbesondere Bayreuth, welches vom Quelle/Ziel-Potential keineswegs hinter Bamberg steht, wäre endlich aus dem Eisenbahndornröschenschlaf erweckt worden.

Nürnberg - Dresden wäre mit einer Kantenzeit von 2 Stunden fantastisch aufgestellt gewesen. Chemnitz mit einem Fahrgastpotential vergleichbar mit Augsburg wäre vernünftig angebunden, dasselbe gilt für Zwickau.

_____________


Die von dir angegebenen Nachteile der NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt müssen - bis auf die Relation Nürnberg - Erfurt - zurückgewiesen werden.

Die Vorgänge von 1991 / 1992 zeigen aber wieder einmal, wie in Deutschland Politik gemacht wird.

Zur Ehrenrettung der NBS Ebensfeld - Erfurt muss man jedoch sagen, dass der Nutzen/Kostenindikator zwar unter 1, aber doch über 0 ist, d.h. geschenkt wollen wir die Strecke Ebensfeld - Erfurt schon haben. Zwei Jahre später als 1992, im Frühjahr 1994, toppte die Politik dies jedoch. Im April 1994 wurde innerhalb von 4 Wochen im kleinen Hinterstübchen von total unfähigen Leuten wie Dürr & Co entgegen der dringlichen Warnung der Eisenbahningenieure ein Projekt beschlossen, welches nicht nur einen Nutzen/Kostenindikator von unter 1, sondern sogar von unter 0 haben sollte:

Stuttgart 21.

Den Scheiß wollen wir noch nicht einmal geschenkt.

Die NBS ist jetzt aber nun mahl so da

Lumi25, Mittwoch, 06. Dezember 2017, 09:54 (vor 7 Tagen) @ ThomasK

also muss man das beste daraus machen.

Was hier ganz klar fehlt ist halt ein B-Produkt, denn außer Erfurt selber profitiert kaum jemand in Thüringen von der NBS. Umsteigen ist für Reisende immer ein Abschreckungsfaktor.

Deshalb halte ich auch gar nichts von aufgewerteten IC-Zügen die zum ICE hochgestuft werden.

Wirklich ICE sind hier nur die Sprinter. Für den Rest sollte ein Grundangebot im Stundentakt mit B-Verkehr vollkommen ausreichen. So könnte man auch Illmenau oder Coburg anständig mit einbinden und Direktverbindungen wie Naumburg/Apolda/Weimar-Bamberg oder Nürnberg wären problemlos machbar.

Die Denkweise der DB AG, dass der Fahrgast doch bitte mit RE nach Erfurt tuckeln soll um dort in den ICE umzusteigen ist halt total veraltet. Zum einen sind Anschlussverbindungen leider oft unsicher und zum anderen Autofahrer auch bequem, denn mit Auto geht es immer direkt. Natürlich kann man dem entgegen wirken indem man Sparpreise für 20-30€ verhökert. Aber letzteres birgt die Gefahr, dass die Fahrgäste nicht mehr bereit sind mehr zu bezahlen (das merke ich an mir selber).

Warum Gotha <> Leinefelde unter Strom? Das wäre unnötig

MF_5289 @, Dienstag, 05. Dezember 2017, 13:00 (vor 8 Tagen) @ ICETreffErfurt

Was soll den da fahren? Ein RE Glauchau - Göttingen mit E-Triebwagen? Das wäre wenig sinnig.

Warum Gotha <> Leinefelde unter Strom? Das wäre unnötig

IC Königssee @, Dienstag, 05. Dezember 2017, 13:03 (vor 8 Tagen) @ MF_5289

Es geht dabei wohl um eine perspektivische Ablösung der Neigetechnik. Dazu braucht man spurtstarke Fahrzeuge mit vmax 160 und das geht am Besten mit Elektrotriebwagen. Außerdem wird die MDV ja auch irgendwann komplett elektrifiziert, sodass man sonst nur zwischen Leinefelde und Gotha eine Fahrdrahtlücke hätte.

MFG
IC Königssee

Warum Gotha <> Leinefelde unter Strom? Das wäre unnötig

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Dienstag, 05. Dezember 2017, 13:07 (vor 8 Tagen) @ MF_5289

Wenn die MDV mal elektrisch wird, muss die RE1 entweder auf ET umgestellt oder in Erfurt gebrochen werden.

Warum Gotha <> Leinefelde unter Strom? Das wäre unnötig

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Dienstag, 05. Dezember 2017, 14:13 (vor 8 Tagen) @ MF_5289

Wie kommst Du auf dieses schmale Brett? Wenn der Fahrdraht Weimar - Gera (- Gößnitz) hängt, dann wäre der Dieselabschnitt Gotha - Leinefelde das einzige, was keinen Sinn mehr macht. Der 612 wird schon bald in die Jahre kommen, ein Folgemodell ist noch nicht bekannt und Neigetechnik ist im Regionalverkehr keine Spur mehr beliebt. Sie ist fast überall verschwunden. In Thüringen hat man sie nur deshalb nicht abbestellt, weil man auf sie noch unbedingt angewiesen ist. ET würden eine Chance auf stufenfreien Zugang bieten.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
DB-Fernverkehr heute? Aber nein, Goethe an Schiller im Jahre 1797

taz meldet: Boris Palmer hält S 21 für unumkehrbar.

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Dienstag, 05. Dezember 2017, 03:40 (vor 9 Tagen) @ Blaschke
bearbeitet von Alibizugpaar, Dienstag, 05. Dezember 2017, 03:41

Sehe ich auch so, daß dort inzwischen unumkehrbare bauliche Fakten geschaffen worden sind. Die Hamburger Elbphilharmonie könnte man sonst auch wieder abtragen und die NBS Nürnberg - Erfurt in den verbleibenden fünf Tagen doch noch schnell nach Jena oder Gera verschwenken = um des Thüringer Landesfriedens willen. Dem Palmer stehe ich ansonsten gar nicht mal so fern.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
DB-Fernverkehr heute? Aber nein, Goethe an Schiller im Jahre 1797

taz meldet: Boris Palmer hält S 21 für unumkehrbar.

Steffen ⌂ @, Dienstag, 05. Dezember 2017, 15:00 (vor 8 Tagen) @ Alibizugpaar

Wenn sich S21 wie BER entwickelt, rentiert es sich noch lange, das ganze abzubrechen!

--
[image]

taz meldet: Boris Palmer hält S 21 für unumkehrbar.

Henrik @, Dienstag, 05. Dezember 2017, 15:18 (vor 8 Tagen) @ Steffen

Wenn sich S21 wie BER entwickelt, rentiert es sich noch lange, das ganze abzubrechen!

..was sich beim BER schon nicht rentiert hat (Abbruch),
wieso sollte es sich dann bei Stuttgart 21 rentieren?

Das ergibt doch nun gar keinen Sinn.

Ganz ehrlich, er hat einfach Recht!

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 05. Dezember 2017, 15:23 (vor 8 Tagen) @ Blaschke
bearbeitet von J-C, Dienstag, 05. Dezember 2017, 15:24

Genauso wie die Elbphilharmonie, über die man sich auch so viel lustig gemacht hat, fertig wurde, wird auch Stuttgart 21 fertig werden. Ich bin der Meinung, dass es durchaus ein sinnvolles Projekt ist. Auch wenn es länger und teurer wird als geplant. Irgendwann haben wir auch diese Episode abgeschlossen und irgendwann können wir darüber nur noch schmunzeln.

Es wäre schön, wenn es nicht diese ganzen Verzögerungen und Verteuerungen gäbe, aber ganz ehrlich, es ist ohnehin zu spät, sich darüber zu beschweren.Ich bin der Meinungen, man sollte das ernsthaft durchziehen. Und wenn es 2024 fertig wird, dann wird es 2024 erst fertig.

Ja, es ist vielleicht in gewisser Weise eine Blamage, aber ich sehe nicht wirklich Alternativen mehr. Der Point of no return ist durchaus erreicht denke ich.

Davon abgesehen, dass ohnehin es auch außerhalb Deutschlands Praxis zu sein scheint, dem Steuerzahler eine niedrigere Summe zu versprechen, als nachher rauskommt.

Womöglich ist es leichter, ein Projekt durchzukriegen, was man möglichst niedrig ansetzt und sich im Nachhinein erst die wahren Kosten zeigen, alsdass die Fakten gleich auf dem Tisch liegen.

Und ehrlich gesagt denke ich, dass ein Durchgangsbahnhof für Stuttgart sehr wohl eine gute Idee ist.

--
[image]
I Bimz.

Genau!

ktmb @, iOS, Dienstag, 05. Dezember 2017, 15:38 (vor 8 Tagen) @ J-C

Warum soll S21 nicht gebaut werden?

--
[image]

Genau!

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 05. Dezember 2017, 15:51 (vor 8 Tagen) @ ktmb
bearbeitet von J-C, Dienstag, 05. Dezember 2017, 15:52

Warum soll S21 nicht gebaut werden?

Die einzigen Argumente, die man haben kann, sind die Kosten und der Aufwand.

Und die Umsetzung an sich, die durchaus schief lief...

...naja und dieses komische Verhältnis Deutschlands zum Naturschutz. Ganz ehrlich, wenn auf einer Baustelle irgendwelche komischen Tiere sich aufhalten, die ach so selten sind, gibt's doch eine ganz einfache Lösung, die ich auf DSO zu einem ähnlichen Thema halt fand und sich hier auch ganz gut übertragen lässt.

Und auch wenn ich die vermeintlich einfachen Lösungen nicht mag, weil sie mir zu populistisch sind, finde ich, dass es genügen sollte, dass irgendwer für paar Euro die Viecher halt einfach mitnimmt und im nächsten Park aussetzt. Fertig. Auf einer Baustelle kamen die offensichtlich doch auch prima zurecht und da sind die Bedingungen widriger.

Sorry, wenn das jetzt so populistisch klingt, aber das sind die Dinge, die eben bei Projekten ein Problem sind. Da wurde was unnötig verzögert und verteuert finde ich.

Und diese Demonstranten machen den Bau auch nicht schneller und günstiger.

Nein wirklich, ich hoffe, dass da keiner umknickt und das abbricht, sondern dass dieses doch sinnvolle Projekt durchgezogen wird.

Mir geht es dabei wirklich speziell um Stuttgart 21, bei der Verlegung vom Bahnhof Hamburg Altona wäre ich völlig anderer Meinung, weil dort ein Bahnhof vom Stadtzentrum wegbewegt wird und tendenziell somit der Attraktivität der Gegend eher abträglich wäre.

--
[image]
I Bimz.

Eidechsenkosten...

bendo, Dienstag, 05. Dezember 2017, 19:11 (vor 8 Tagen) @ J-C

...naja und dieses komische Verhältnis Deutschlands zum Naturschutz.

Hallo,

das trifft meinen Nerv!
Vorneweg: Ich bin ein Amphibienfreund! Ich erfreue mich über jede Eidechse, die ich erblicken kann.

Das Verhältnis der Deutschen zum Naturschutz beginnt mit den Gesetzen, die es legitimieren, dass der (notwendige) Umzug einer einzigen Eidechse 8700€ kostet! Gleichzeitig laufen diese Tiere allerdings relativ ungeschützt über Stock und Stein (z.B. in meinem Gärtchen) und fallen (leider) ab und an einer streunenden Katze zum Opfer. So ist die Natur. Würde das "Verhältnis" stimmen, müsste dann nicht ein 8700€-pro-Tier-Aufwand betrieben werden, damit Eidechsen nicht Opfer allerlei natürlicher oder zivilisatorischer Gefahren werden?!
Mein Fazit: Solange das "Verhältnis Deutschlands zum Naturschutz" 8700€ für die Umsiedelung einer Eidechse kostet, kann ein Hauptbahnhof kosten was er will!

bendo

Zustimmung an Palmer!

bendo, Dienstag, 05. Dezember 2017, 18:57 (vor 8 Tagen) @ Blaschke

...Der verkehrlich völlig sinnlose Bau wird also kommen...

Hallo,

nun, in dieser Aussage Palmers gebe ich ihm Recht: In diesem Stadium alles hin zu schmeißen wäre wahrhaftige Verschwendung von Geld, Zeit und Ärger! Mit dem Ergebnis, dass man am Ende überhaupt nichts hat!

Ohne das Thema "Stuttgart 21" komplett wieder aufrollen zu wollen muss ich mich doch wundern: Gerade du, Jörg, solltest doch ein Quäntchen Vorteil in S21 sehen: Mag sein, dass es hinterher auch Nachteile birgt. Und mag sein, dass sich die Vorteile mit vielen Milliarden teuer erkauft werden. Aber das System, das es zukünftig erlaubt über die Metropole Stuttgart (mit seiner schwierigen Geografie) von Zentrum zu Zentrum (Mannheim-Stuttgart-Ulm) in jeweils rund 30min zu reisen, das nenne ich einen Vorteil! Das schaffe ich zukünftig weder mit Flieger noch mit PkW!
Alternativen? "K21"? Kopfmachen + ewiges städtisches Gleisgeschlängel, bis dann irgendwann mal ~70 (?) Rest-km SFS nach Ulm erreicht werden. Damit holst du keinen Systemvorteil!
Bahnhof verlegen? Ein "Stuttgart/Filder-HbF", mit gänzlicher Tangierung des Stadtbereiches, einer NBS nach Ulm und Einmündung in die SFS Ma-S...In diesem Land total undenkbar..

Vielleicht erkennen später auch ein par Nicht-Eisenbahn-freaks die Vorteile von S21 und steigen um! Also sollten "wir" doch wenigstens hinter diesen Vorteilen stehen und nicht alles schlecht machen! Entspricht das nicht auch deiner Philosophie, Jörg?

Gruß, bendo

RSS-Feed dieser Diskussion
powered by my little forum