Erfurt Hbf: Bahnhofsfahrordnung ab 10.12.2017 (mit Beispiel) (Allgemeines Forum)

sb @, Montag, 13. November 2017, 02:33 (vor 12 Tagen)

Nachdem für ausgewählte Stationen nun auch die Abfahrtsgleise eingetragen sind, möchte ich dies mal für Erfurt Hbf am Beispiel des 06.06.2018 (Mittwoch, willkürlich gewählt) für den ICE-Verkehr (Abfahrtszeiten, keine in Erfurt Hbf endenden Züge berücksichtigt) zusammentragen:

.

- Bahnsteiggleis 1 (alle ICE der Fahrtrichtung Ost-West außer wenn über Gleis 2, zzgl. ICE700 nach Berlin):

05:14 1 ICE 1646  Frankfurt(M) Flughafen Fernbf
06:17 1 ICE 1656  Wiesbaden Hbf
06:30 1 ICE 1503  München Hbf
07:32 1 ICE 901   München Hbf
07:47 1 ICE 1001  München Hbf
07:50 1 ICE 1638  Frankfurt(Main)Hbf
08:17 1 ICE 1654  Wiesbaden Hbf
08:31 1 ICE 1505  München Hbf
09:32 1 ICE 701   München Hbf
10:17 1 ICE 1652  Wiesbaden Hbf
10:31 1 ICE 1507  München Hbf
11:32 1 ICE 703   München Hbf
12:17 1 ICE 1650  Wiesbaden Hbf
12:31 1 ICE 1509  München Hbf
12:50 1 ICE 1632  Frankfurt(Main)Hbf
13:30 1 ICE 599   München Hbf
13:47 1 ICE 1005  München Hbf
14:17 1 ICE 1558  Wiesbaden Hbf
14:30 1 ICE 1511  München Hbf
15:32 1 ICE 707   München Hbf
16:17 1 ICE 1556  Wiesbaden Hbf
16:31 1 ICE 1513  München Hbf
16:31 1 ICE 1713  München Hbf
16:50 1 ICE 1538  Frankfurt(Main)Hbf
17:32 1 ICE 709   München Hbf
18:17 1 ICE 1554  Saarbrücken Hbf
18:17 1 ICE 1594  Wiesbaden Hbf
18:31 1 ICE 1515  München Hbf
18:50 1 ICE 1536  Frankfurt(Main)Hbf
19:32 1 ICE 801   München Hbf
19:47 1 ICE 1009  München Hbf
20:17 1 ICE 1552  Frankfurt(Main)Hbf
20:31 1 ICE 1517  München Hbf
21:31 1 ICE 1617  München Hbf
22:40 1 ICE 700   Berlin Hbf (tief)
23:40 1 ICE 1719  München Hbf

.

- Bahnsteiggleis 2 (einzelne ICE in Ost-West-Richtung, in West-Ost-Richtung nur ICE-Sprinter von München nach Berlin und ICE592 von München über Frankfurt(Main) nach Leipzig):

07:30 2 ICE 593   München Hbf
08:11 2 ICE 1008  Berlin Gesundbrunnen
08:50 2 ICE 1636  Frankfurt(Main)Hbf
09:30 2 ICE 595   München Hbf
11:30 2 ICE 597   München Hbf
14:11 2 ICE 1004  Berlin Gesundbrunnen
15:30 2 ICE 691   München Hbf
19:30 2 ICE 695   Stuttgart Hbf
20:11 2 ICE 1000  Berlin Gesundbrunnen
21:33 2 ICE 1627  Frankfurt(Main)Hbf
22:44 2 ICE 592   Leipzig Hbf

.

- Bahnsteiggleis 9 (alle ICE der Fahrtrichtung West-Ost außer wenn über Gleise 1, 2 oder 10):

05:23 9 ICE 1718  Berlin Hbf (tief)
06:28 9 ICE 806   Hamburg-Altona
07:27 9 ICE 1516  Hamburg-Altona
09:09 9 ICE 1533  Berlin Gesundbrunnen
09:28 9 ICE 1514  Hamburg-Altona
09:40 9 ICE 1555  Dresden Hbf
10:31 9 ICE 802   Hamburg-Altona
11:09 9 ICE 1535  Berlin Gesundbrunnen
11:28 9 ICE 1512  Hamburg-Altona
11:40 9 ICE 1557  Dresden Hbf
11:40 9 ICE 1597  Leipzig Hbf
12:31 9 ICE 800   Hamburg-Altona
13:28 9 ICE 1510  Hamburg-Altona
13:40 9 ICE 1559  Dresden Hbf
14:28 9 ICE 690   Hamburg-Altona
15:09 9 ICE 1539  Berlin Hbf (tief)
15:28 9 ICE 1508  Hamburg-Altona
15:40 9 ICE 1651  Dresden Hbf
17:09 9 ICE 1631  Berlin Gesundbrunnen
17:28 9 ICE 1506  Hamburg-Altona
19:28 9 ICE 1504  Hamburg-Altona
20:31 9 ICE 702   Berlin Hbf (tief)
21:28 9 ICE 1502  Berlin Hbf (tief)

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- Bahnsteiggleis 10 (nur einzelne ICE-Züge aus Richtung Gotha):

07:09 10 ICE 1531  Berlin Gesundbrunnen
10:28 10 ICE 694   Berlin Gesundbrunnen
12:28 10 ICE 692   Berlin Gesundbrunnen
16:28 10 ICE 598   Berlin Hbf (tief)
18:28 10 ICE 596   Berlin Hbf (tief)
19:09 10 ICE 1633  Berlin Gesundbrunnen
20:28 10 ICE 594   Berlin Hbf (tief)

.

Somit entstehen am Beispieltag (06.06.2018) folgende unmittelbaren bahnsteiggleichen Korrespondenzen zwischen ICE-Zügen, für das gewählte Betriebskonzept und den errichteten Bahnhofsspurplan noch ziemlich mager und etwas durcheinander wirkt:

07:30 2 ICE 593   München Hbf
07:32 1 ICE 901   München Hbf

08:11 2 ICE 1008  Berlin Gesundbrunnen
08:17 1 ICE 1654  Wiesbaden Hbf
(Übereck-Anschluss von München nach Wiesbaden am gleichen Bahnsteig gegenüber)

09:30 2 ICE 595   München Hbf
09:32 1 ICE 701   München Hbf

11:30 2 ICE 597   München Hbf
11:32 1 ICE 703   München Hbf

14:11 2 ICE 1004  Berlin Gesundbrunnen
14:17 1 ICE 1558  Wiesbaden Hbf
(Übereck-Anschluss von München nach Wiesbaden am gleichen Bahnsteig gegenüber)

15:30 2 ICE 691   München Hbf
15:32 1 ICE 707   München Hbf

19:30 2 ICE 695   Stuttgart Hbf
19:32 1 ICE 801   München Hbf

20:11 2 ICE 1000  Berlin Gesundbrunnen
20:17 1 ICE 1552  Frankfurt(Main)Hbf
(Übereck-Anschluss von München nach Frankfurt(Main) am gleichen Bahnsteig gegenüber)

21:31 1 ICE 1617  München Hbf
21:33 2 ICE 1627  Frankfurt(Main)Hbf
(Anm.: ICE1617/ICE1627 von Berlin Gesundbrunnen bis Bitterfeld als gemeinsamer Zugverband; ICE1617 ab Bitterfeld weiter über Leipzig Hbf nach Erfurt Hbf und danach weiter über Nürnberg Hbf nach München Hbf, ICE ab Bitterfeld weiter über Halle(Saale) Hbf nach Erfurt Hbf und danach weiter über Fulda nach Frankfurt(Main) Hbf...)

22:40 1 ICE 700   Berlin Hbf (tief)
22:44 2 ICE 592   Leipzig Hbf
(einzige Korrespondenz in West-Ost-Richtung am Bahnsteig der Gleise 1/2)

10:28 10 ICE 694   Berlin Gesundbrunnen
10:31 9 ICE 802   Hamburg-Altona

12:28 10 ICE 692   Berlin Gesundbrunnen
12:31 9 ICE 800   Hamburg-Altona

20:28 10 ICE 594   Berlin Hbf (tief)
20:31 9 ICE 702   Berlin Hbf (tief)

.

SPNV-Züge verkehren über alle Bahnsteiggleise, auch über alle vier genannten SPFV-Bahnsteiggleise; die über Erfurt Hbf verbleibenden IC-Züge fahren etwas unsortiert über die SPFV-Bahnsteiggleise 1, 2, 9 und 10.

.

Damit treten folgende höhengleiche Fahrstraßenkreuzungen von SPFV-Zügen auf:

- alle "normalen" ICE (d.h. außer Sprinter-ICE) Nürnberg --> Erfurt kreuzen im westlichen Bahnhofskopf Erfurt Hbf das Gegengleis Erfurt --> Gotha

- alle ICE Erfurt --> Halle/Leipzig kreuzen im östlichen Bahnhofskopf Erfurt Hbf das Gegengleis Weimar --> Erfurt

- alle ICE Erfurt --> Gotha kreuzen im westlichen Bahnhofskopf Erfurt Hbf das (SFS-)Gegengleis Nürnberg --> Erfurt

Für einen Quantensprung im ICE-Netz sind diese vorhersehbaren höhengleichen Fahrstraßenkreuzungen an beiden Bahnhofsköpfen von Erfurt Hbf unnötig viel und zeigen damit erneut, dass dem Knoten Erfurt ein Kreuzungsbauwerk je Bahnhofskopf zum Wechsel zwischen Linienbetrieb (freie Strecken) und Richtungsbetrieb (Erfurt Hbf) fehlt, wie schon früher moniert wurde:
- Beiträge von 2015, Anm.: eingeführt wird Richtungsbetrieb mit vielen Fahrstraßenkonflikten, wie schon im vorausgehenden Beitrag von 2014 befürchtet...
- Beitrag von 2014

Hinzu kommt, dass die meisten Weichenstraßen aufgrund von Weichen mit zu kleinen Zweiggleisradien nur sehr eingeschänkte Zweiggeschwindigkeiten zulassen und sich zudem die Durchrutschwege der Zielgleise 9 und 10 für ICE-Züge in östlicher Fahrtrichtung schon ab dem Grenzzeichen 100m hinter den Ausfahrsignalen überlappen, was betrieblich etwas suboptimal wirkt.


Nachrichtlich noch die zunächst eingesetzten ICE-Baureihen im Knoten Erfurt Hbf:

- ET401 (ICE1): 5xx, 6xx, 7xx, 8xx, 9xx mit Fahrt über Erfurt Hbf
(außer ICE804)

- ET403 (ICE3): 1xxx mit Fahrt über Erfurt Hbf
(auch ICE804, ICE1533, ICE1536, ICE1539, ICE1632, ICE1633, ICE1638)

- ET411/ET415 (ICE-T): 15xx, 16xx, 17xx mit Fahrt über Erfurt Hbf
(außer ICE1533, ICE1536, ICE1539, ICE1632, ICE1633, ICE1638)

Danke für die Zusammenstellung. :-)

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Montag, 13. November 2017, 04:39 (vor 12 Tagen) @ sb

- kein Text -

Danke für die Zusammenstellung. :-)

ITF, Montag, 13. November 2017, 09:59 (vor 12 Tagen) @ ICETreffErfurt

Danke für die ausführliche Aufstellung.

Sie zeigt mal wieder, wie erbärmlich in Deutschland Infrastruktur auf der Schiene erstellt wird. Man kann nur mit dem Kopf schütteln.

Danke für die Zusammenstellung. :-)

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Montag, 13. November 2017, 12:48 (vor 11 Tagen) @ ITF

"Erbärmlich" ist jetzt nicht unbedingt die richtige Wortwahl.

Der Knoten in Erfurt mag nicht in allen betrieblichen Belangen optimal sein und man hat sicherlich einige Möglichkeiten versäumt. Im Großen und Ganzen wird er aber wohl funktionieren, wenn auch mit deutlichen Einschränkungen bei den Anschlüssen zum Nahverkehr. Für mich als Eisenach ist der fehlende Eckanschluss natürlich sehr ärgerlich, aber auch kein Weltuntergang. Zumindest die Sprinter haben allesamt einen Anschluss in meine Richtung.

Danke für die Zusammenstellung. :-)

ICE1223-Limburg ⌂ @, FNS/FLIS/KHIS, Montag, 13. November 2017, 18:56 (vor 11 Tagen) @ ICETreffErfurt

"Erbärmlich" ist jetzt nicht unbedingt die richtige Wortwahl.

Doch, leider schon.

Warum bekommt man es bei einer kompletten Neugestaltung eines Knotens nicht hin, die Gleise niveaufrei einzufädeln...

Erfurt soll ja der Knoten des Universums werden, doch die Gleisanlagen sprechen da eher nicht dafür. Aber beim sparen ist man hierzulande ja spitze, siehe u.a. auch das peinliche Ende der KRM am Abzw. Steinstr. und die spätere Ausfädelung an der Gummersbacher Str.(Deutz hoch oder tief).

Der Knoten in Erfurt mag nicht in allen betrieblichen Belangen optimal sein und man hat sicherlich einige Möglichkeiten versäumt. Im Großen und Ganzen wird er aber wohl funktionieren, wenn auch mit deutlichen Einschränkungen bei den Anschlüssen zum Nahverkehr. Für mich als Eisenach ist der fehlende Eckanschluss natürlich sehr ärgerlich, aber auch kein Weltuntergang. Zumindest die Sprinter haben allesamt einen Anschluss in meine Richtung.

Für dich ist es kein Weltuntergang, aber für andere. Zudem sind die fehlenden Anschlüsse ja auch so ein negativer Punkt.

--
musicus nein danke! Gegen den Verbleib des Trolls im Forum!

Erinnerung an den ICE-TD

Abschied n-Wagen Schwarzwald

Danke für die Zusammenstellung. :-)

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Montag, 13. November 2017, 19:29 (vor 11 Tagen) @ ICE1223-Limburg

Der Knoten in Erfurt mag nicht in allen betrieblichen Belangen optimal sein und man hat sicherlich einige Möglichkeiten versäumt. Im Großen und Ganzen wird er aber wohl funktionieren, wenn auch mit deutlichen Einschränkungen bei den Anschlüssen zum Nahverkehr. Für mich als Eisenach ist der fehlende Eckanschluss natürlich sehr ärgerlich, aber auch kein Weltuntergang. Zumindest die Sprinter haben allesamt einen Anschluss in meine Richtung.

Für dich ist es kein Weltuntergang, aber für andere. Zudem sind die fehlenden Anschlüsse ja auch so ein negativer Punkt.

Eine niveaufreie Einfädelung würde daran nichts ändern. Das Problem ist, dass die Fahrzeiten Frankfurt–Eisenach und Nürnberg–Bamberg noch zu lang sind.
Wenn man beide Strecken um etwa 10 Minuten beschleunigen könnte, könnte man den Eckanschluss einrichten.

Erfurt Hbf: Spurplan-Analyse

sb @, Montag, 13. November 2017, 21:10 (vor 11 Tagen) @ ICETreffErfurt

Der Knoten in Erfurt mag nicht in allen betrieblichen Belangen optimal sein und man hat sicherlich einige Möglichkeiten versäumt. Im Großen und Ganzen wird er aber wohl funktionieren, wenn auch mit deutlichen Einschränkungen bei den Anschlüssen zum Nahverkehr.

Erfurt Hbf ist und bleibt vorerst spurplantechnisch ein volkswirtschaftlicher Schildbürgerstreich: Bei einer kompletten Neugestaltung derartige Fehler zu machen, obwohl deren Behebung nur einen kleinen Bruchteil der VDE8-Gesamtinvestition ausgemacht hätte, wäre leicht abzuwenden gewesen.

Zudem lassen die Gleiswechsel in beiden Bahnhofsköpfen von Erfurt Hbf radienbedingt nur sehr eingeschränkte Geschwindigkeiten zu, womit die ICE von der VDE8.1 (Nürnberg) unnötig früh auf eine niedrige Geschwindigkeit abbremsen werden müssen; analog hierzu unterliegen fast alle(*) ausfahrenden ICE bis zum vollständigen Freifahren der Weichenbereiche einer für eine solche Neugestaltung völlig unnötigen Geschwindigkeitseinschränkung, bevor diese kontinuierlich beschleunigen dürfen.

(*) Hinzu kommt übrigens, dass die durchgehenden Hauptgleise der VDE8.1 im Stammgleis der Bahnhofsweichen auf die bahnsteiglosen(!) Gütergleise in Erfurt Hbf nördlich des Bahnsteiggleises 1 führen, womit hiervon auch alle auf die VDE8.1 ausfahrenden ICE betroffen sind.

Immerhin sind die Bahnsteiggleise 1 und 2 östwärts sowie die Bahnsteiggleise 9 und 10 beidseits Erfurt Hbf betreffend der Streckengleise so vernünftig zugeordnet, dass mittels zusätzlicher geschildeter Überwerfungsbauwerke ein hochwertiger Richtungsbetrieb realisierbar wäre:
- nördliche bahnsteiglose Gleise: Güterverkehr bevorzugt in Fahrtrichtung West
- Gleis 1: VDE8.2 --> VDE8.1
- Gleis 2: Weimar / VDE8.2 --> Eisenach
- Gleise 3-8: SPNV
- Gleis 9: Eisenach --> Weimar / VDE8.2
- Gleis 10: VDE8.1 --> VDE8.2

Eine niveaufreie Einfädelung würde daran nichts ändern.

Eine niveaufreie Ein- und Ausfädelung würde sehr viel helfen betreffend Vermeidung von Fahrstraßenkonflikten bei Verspätungen – dies soll auch in Deutschland vorkommen – sowie einer geschwindigkeitsmäßig möglichst ungehinderten Ein- und Ausfahrt.

Das Problem ist, dass die Fahrzeiten Frankfurt–Eisenach und Nürnberg–Bamberg noch zu lang sind.

Die Kante Nürnberg – Erfurt enthält noch einige Bauzuschläge sowie Fahrzeitüberschüsse; diese in einem ersten Schritt vollständig der Haltezeit Erfurt zuzuschlagen wäre am einfachsten mittels einer Vermeidung unnötiger Fahrstraßenkonflikte. Ein bahnsteiggleicher Übereckanschluss in Erfurt Hbf ist nachrangig zu einem vernünftigen Richtungsbetrieb.

Erfurt Hbf: Spurplan-Analyse

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Montag, 13. November 2017, 22:13 (vor 11 Tagen) @ sb

Ich halte deine Kritik an sich für berechtigt, keine Frage.

Nur die Wortwahl "erbärmlich" stieß mir auf.

Das Problem ist und war wohl auch, dass im Westkopf von Erfurt Hbf kein Platz für ein Überwerfungsbauwerk war. Im Ostkopf gab es ursprünglich mal eines im Entwurf. Immerhin unterfahren die Strecken 6300 (nach Erfurt Ost) und 6302 (nach Erfurt Nord) ja die Strecke 5919 (VDE8) kreuzungsfrei. Etwas weiter östlich hätte man auch eine Unterfahrung der Strecke 6340 (nach Weimar) durch die 5919 (VDE8) realisieren können um zumindest von Gleis 9/10 kreuzungsfrei auf die VDE8.2 zu gelangen.

Erfurt Hbf: Spurplan-Analyse

sb @, Dienstag, 14. November 2017, 09:38 (vor 11 Tagen) @ ICETreffErfurt

Ich halte deine Kritik an sich für berechtigt, keine Frage.

Nur die Wortwahl "erbärmlich" stieß mir auf.

Du meintest wohl den Foristen ITF, nicht mich (sb)...?

. . .

Das Problem ist und war wohl auch, dass im Westkopf von Erfurt Hbf kein Platz für ein Überwerfungsbauwerk war.

Vernünftigerweise sollte man bei der geographischen Streckenvereinigung bereits von Linien- auf Richtungsbetrieb wechseln, wobei das mittlere Streckengleis Neudietendorf – Erfurt dem SPNV beider Fahrtrichtungen dienen sollte, nicht das nördliche:

Verzweigung Erfurt West

Im Ostkopf gab es ursprünglich mal eines im Entwurf. Immerhin unterfahren die Strecken 6300 (nach Erfurt Ost) und 6302 (nach Erfurt Nord) ja die Strecke 5919 (VDE8) kreuzungsfrei. Etwas weiter östlich hätte man auch eine Unterfahrung der Strecke 6340 (nach Weimar) durch die 5919 (VDE8) realisieren können um zumindest von Gleis 9/10 kreuzungsfrei auf die VDE8.2 zu gelangen.

Richtig, und zwar auch hier bei der geographischen Streckenverzweigung:

Verzweigung Erfurt Ost


Beides ist noch nachrüstbar und wäre sinnvoll für künftige Optimierungsinvestitionen.

Erfurt Hbf: Spurplan-Analyse

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Dienstag, 14. November 2017, 15:28 (vor 10 Tagen) @ sb

Ich halte deine Kritik an sich für berechtigt, keine Frage.

Nur die Wortwahl "erbärmlich" stieß mir auf.


Du meintest wohl den Foristen ITF, nicht mich (sb)...?

Ja sorry, Verwechslung.

Erfurt Hbf: Spurplan-Analyse

Christian_S, Mittwoch, 15. November 2017, 14:26 (vor 9 Tagen) @ sb


Vernünftigerweise sollte man bei der geographischen Streckenvereinigung bereits von Linien- auf Richtungsbetrieb wechseln, wobei das mittlere Streckengleis Neudietendorf – Erfurt dem SPNV beider Fahrtrichtungen dienen sollte, nicht das nördliche.

Nicht unbedingt, das bringt betrieblich keine Vorteile. Als jemand, der diesen Bereich disponiert kann ich Dir aus Erfahrung sagen: Die Nutzung des nördlichen Gleises als zusätzliches Gleis bringt vor allem für das Durchfahren von Güterzügen große Vorteile. Nicht immer ist Gleis 9 als direkter Durchfahrweg Weimar - Gotha verfügbar, häufig kreuzen sich dort Fahrstraßen. Da der Verkehr von der SFS aus Richtung Leipzig nicht so dicht ist, dass man im Einfahrbereich dieser Strecke nach Erfurt hinein keine Kapazitäten hätte, lässt sich die Durchfahrt über die nördlichen Bahnhofsgleise, egal ob mit oder ohne Bahnsteig, oft einfacher realisieren. Und dann ist eine Fahrt ins nördliche Streckengleis Richtung Neudietendorf der unkomplizierteste Weg, da sich dann keine Fahrwege mit von/nach Neudietendorf ein- oder ausfahrenden Regionalzügen ausschließen. Außerdem kann man über das nördliche Gleis Güterzüge am besten auf Neudietendorf zuführen und diese in den nördlich der Bahnsteige gelegenen Gleisen kurz "parken", wenn aus Erfurt noch ICE- oder RE-Züge kommen, die ab Neudietendorf vorausfahren sollen. So schließen sich die Fahrwege von Güter- und Personenzügen so gut wie nie aus.

Im Ostkopf gab es ursprünglich mal eines im Entwurf. Immerhin unterfahren die Strecken 6300 (nach Erfurt Ost) und 6302 (nach Erfurt Nord) ja die Strecke 5919 (VDE8) kreuzungsfrei. Etwas weiter östlich hätte man auch eine Unterfahrung der Strecke 6340 (nach Weimar) durch die 5919 (VDE8) realisieren können um zumindest von Gleis 9/10 kreuzungsfrei auf die VDE8.2 zu gelangen.


Richtig, und zwar auch hier bei der geographischen Streckenverzweigung:

Beides ist noch nachrüstbar und wäre sinnvoll für künftige Optimierungsinvestitionen.

Die Verzweigungsmöglichkeiten im Ostkopf sind gar nicht so schlecht, lassen oft parallele Fahrwege zu und haben vor allem auch relativ hohe Geschwindigskeitsprofile (das ist im Westkopf nicht ganz so günstig).
Entscheidender Fehler, der im Ostkopf gemacht wurde, ist die langsame, enge Ein- und Ausfahrt aus dem Güterbahnhof, noch dazu mit der Querung der SFS-Gleise. Ein langer Güterzug, der aus dem Stand beschleunigen muss in Richtung Vieselbach, macht aufgrund der Topografie und der geringen Ausfahrgeschwindigkeit aus den Gütergleisen ggf. mehrere Minuten lang alle Fahrwege zu.

Erfurt Hbf: Spurplan-Analyse

sb @, Mittwoch, 15. November 2017, 16:37 (vor 9 Tagen) @ Christian_S

Vernünftigerweise sollte man bei der geographischen Streckenvereinigung bereits von Linien- auf Richtungsbetrieb wechseln, wobei das mittlere Streckengleis Neudietendorf – Erfurt dem SPNV beider Fahrtrichtungen dienen sollte, nicht das nördliche.


Nicht unbedingt, das bringt betrieblich keine Vorteile. Als jemand, der diesen Bereich disponiert kann ich Dir aus Erfahrung sagen: Die Nutzung des nördlichen Gleises als zusätzliches Gleis bringt vor allem für das Durchfahren von Güterzügen große Vorteile. (...) Außerdem kann man über das nördliche Gleis Güterzüge am besten auf Neudietendorf zuführen und diese in den nördlich der Bahnsteige gelegenen Gleisen kurz "parken", wenn aus Erfurt noch ICE- oder RE-Züge kommen, die ab Neudietendorf vorausfahren sollen. So schließen sich die Fahrwege von Güter- und Personenzügen so gut wie nie aus.

Vielen Dank für Deine anschauliche Rückmeldung, die ich zur Übersichtlichkeit im Zitat etwas einkürzte.

Mein Hinweis betreffend Neudietendorf – Erfurt bezieht sich auf den Fall eines Wechsels des vier- bis fünfgleisigen Korridors vom Linien- auf einen Richtungsbetrieb mit außenliegenden VDE8-Schnellfahrgleisen.

Meines Erachtens sollte der überregionale SGV (Schienengüterverkehr) sowieso aus dem Knoten Erfurt möglichst herausgehalten werden; wenn solche langlaufenden SGV-Züge aufgrund fehlender geeigneter Fahrplantrassen im Raum Erfurt dann über Eichenberg und Nordhausen nach Halle(Saale) – da dort kein SPFV – geführt würden, wäre dem flankierend gedient.

Auf der SFS Ebensfeld – Erfurt (NBS der VDE8.1) dürften mit Einführung eines angedachten ICE-Halbstundentaktes in ein paar Jahren aufgrund des Tunnelbegegnungsverbots tagsüber sowieso kaum mehr attraktive Fahrplantrassen für den SGV verfügbar sein, da auf der VDE8.1 sind alle Tunnel zweigleisig sind (anders als auf der VDE8.2).

Folglich würde es reichen, den Bedarf an SGV-Fahrplantrassen und SGV-Infrastruktur an die lokalen SGV-Bedürfnisse (Quell- und Zielverkehr) des Erfurter Raumes anzupassen.

Die Verzweigungsmöglichkeiten im Ostkopf sind gar nicht so schlecht, lassen oft parallele Fahrwege zu und haben vor allem auch relativ hohe Geschwindigskeitsprofile (das ist im Westkopf nicht ganz so günstig).

Parallele Fahrmöglichkeiten im Ostkopf bedingen bis auf weiteres jedoch häufige Fahrstraßenkonflikte im Westkopf.

Bei einem Richtungsbetrieb würden die parallelen Fahrmöglichkeiten VDE8.1 – VDE8.2 mit Gotha – Weimar (dank höhenfreier Ein-/Ausfädelung des Richtungsgleises von der VDE8.1 zur VDE8.2) beibehalten, aber bisherige Abkreuzungskonflikte von SPFV-Zügen der Realtion Gotha – VDE8.2 ebenso gelöst und zudem eine bahnsteiggleiche Korrespondenz an den Mittelbahnsteigen der Gleise 1/2 (Fahrtrichtung Ost-West) bzw. 9/10 (Fahrtrichtung West-Ost) ermöglicht.

Entscheidender Fehler, der im Ostkopf gemacht wurde, ist die langsame, enge Ein- und Ausfahrt aus dem Güterbahnhof, noch dazu mit der Querung der SFS-Gleise. Ein langer Güterzug, der aus dem Stand beschleunigen muss in Richtung Vieselbach, macht aufgrund der Topografie und der geringen Ausfahrgeschwindigkeit aus den Gütergleisen ggf. mehrere Minuten lang alle Fahrwege zu.

Bei Umstellung auf Richtungsbetrieb wäre ggf. zu überlegen, bei Azmannsdorf (vor der östlichen höhenfreien Ausfädelung) einzelne zusätzliche Wartegleise für Güterzüge zu schaffen; ansonsten siehe oben.

Erfurt Hbf: Spurplan-Analyse

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Mittwoch, 15. November 2017, 17:33 (vor 9 Tagen) @ sb
bearbeitet von ICETreffErfurt, Mittwoch, 15. November 2017, 17:33

Meines Erachtens sollte der überregionale SGV (Schienengüterverkehr) sowieso aus dem Knoten Erfurt möglichst herausgehalten werden; wenn solche langlaufenden SGV-Züge aufgrund fehlender geeigneter Fahrplantrassen im Raum Erfurt dann über Eichenberg und Nordhausen nach Halle(Saale) – da dort kein SPFV – geführt würden, wäre dem flankierend gedient.

Die Kerosin-Züge Leuna-Frankfurt fahren durch Erfurt. Das ist der kürzeste und schnellste Weg und eine Umleitung über Nordhausen macht für diese Züge kaum Sinn.

Von Großkorbetha aus ist Weimar-Erfurt nun mal die Strecke der Wahl. Eine Anbindung an die Sangerhäuser Strecke ist von dort mehr schlecht als recht.

Also mit reichlich Güterverkehr von Großkorbetha nach Bebra sollte man durchaus bei der Planung rechnen.

Erfurt Hbf: Spurplan-Analyse

ffz, Mittwoch, 15. November 2017, 17:50 (vor 9 Tagen) @ sb

Es gibt zwischen Neudeitendorf und Erfurt Hbf betrieblich gesehen weder einen Rcihtungs- noch einen Linienbetrieb das sind auf Grund historischer Gegebenheiten 3 eingleisige Strecken nebeneinander die voll Signalisiert in beide Richtungen befahren werden können.

Man bekommt zwischen der Einfädlung der SFS und dem ESig des Bf Erfurt Hbf kein Überwerfungsbauwerk, wenn das mit mindestens 200 km/h befahrbar sein soll muss das Überwerfungsbauwerk 2000 Meter lang sein, schließlich sollen da auch noch Güterzüge drüber fahren können.

Wo soll ein Halbstundentakt der ICE München-Nürnberg-Erfurt-Berlin her kommen und vor allem mit welchen Fahrzeugen? Gefahren wird auf lange Sicht im Stundentakt mit ICE 4 mit den entsprechenden Zwischenhalten und die Sprinter mit ICE 3, da aber nur begrenzt ICE 3 verfügabr sind wird sich da außer einem eventuellen 4. Sprinter Nichts mehr tun auf die nächsten Jahre bis Jahrzehnte.

Die Güterzüge der Thüringer Bahn über Nordhausen-Leinefelde-Eichenberg-Kassel Rbf bzw Cornberg zu fahren ist so ziemlich die dümmste Idee die es überhaupt gibt, die Nord-Süd-Strecke ist eh schon völlig überlastet da geht fast nix mehr rein an Güterzügen, die Strecke über Nordhausen hat schon bei Blankenheim eine eklige Steigung und von Eichnberg nach Kassel Rbf bzw Bebra sieht es noch übler aus.

Man hat auf der VDE 8.1 genug lange Überholbahnhöfe um da richtig viel Güterverkehr zu fahren Dank ETCS sogar ohne Begegnung im Tunnel.

Erfurt Hbf: Spurplan-Analyse

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Mittwoch, 15. November 2017, 19:26 (vor 9 Tagen) @ ffz

Kleine Korrektur: Neudietendorf-Erfurt ist eine zweigleisige Strecke (6340) und eine eingleisige Strecke (6291).

Erfurt Hbf: Spurplan-Analyse

Christian_S, Mittwoch, 15. November 2017, 22:23 (vor 9 Tagen) @ ICETreffErfurt

Kleine Korrektur: Neudietendorf-Erfurt ist eine zweigleisige Strecke (6340) und eine eingleisige Strecke (6291).

Nein, Dein Vorgänger hatte schon recht: betrieblich sind es drei eingleisige Strecken (R-, S- und T-Gleis). Daher gibt es dort auch kein Gegengleis.
Ähnliche Verfahrensweisen mit mehreren eingleisigen Strecken gibt es z.B. auch in den Großräumen Berlin und Hannover.

Die von Dir angesprochenen VzG-Streckennummern spielen betrieblich keine Rolle.

Erfurt Hbf: Spurplan-Analyse

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Mittwoch, 15. November 2017, 23:27 (vor 9 Tagen) @ Christian_S

Man erkennt baulich aber durchaus diese Trennung. So sind die beiden Gleise der Strecke 6340 mit 160 km/h befahrbar, das Gleis der Strecke 6291 nur mit 140 km/h.

Deswegen kommt es ja auch eher selten vor, dass ein ICE mal das dritte Gleis benutzt.

Erfurt Hbf: Spurplan-Analyse

Christian_S, Donnerstag, 16. November 2017, 09:25 (vor 9 Tagen) @ ICETreffErfurt

Man erkennt baulich aber durchaus diese Trennung. So sind die beiden Gleise der Strecke 6340 mit 160 km/h befahrbar, das Gleis der Strecke 6291 nur mit 140 km/h.

Deswegen kommt es ja auch eher selten vor, dass ein ICE mal das dritte Gleis benutzt.

So selten kommt das gar nicht vor. Ich mache da keine Unterschiede. Wenn es betrieblich Sinn macht fährt da auch ein ICE mal übers dritte Gleis bis Neudietendorf :-)

Erfurt Hbf: Spurplan-Analyse

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Donnerstag, 16. November 2017, 09:46 (vor 9 Tagen) @ Christian_S

Man erkennt baulich aber durchaus diese Trennung. So sind die beiden Gleise der Strecke 6340 mit 160 km/h befahrbar, das Gleis der Strecke 6291 nur mit 140 km/h.

Deswegen kommt es ja auch eher selten vor, dass ein ICE mal das dritte Gleis benutzt.


So selten kommt das gar nicht vor. Ich mache da keine Unterschiede.

Bist du jetzt FDL?

Wenn es betrieblich Sinn macht fährt da auch ein ICE mal übers dritte Gleis bis Neudietendorf :-)

Ja, macht ja zeitlich kaum einen Unterschied auf dem kurzen Stück.

Erfurt Hbf: Spurplan-Analyse

Christian_S, Donnerstag, 16. November 2017, 11:32 (vor 8 Tagen) @ ICETreffErfurt

Bist du jetzt FDL?

Nö :-)


Ja, macht ja zeitlich kaum einen Unterschied auf dem kurzen Stück.

Eben. Und es kann sogar schneller sein. Konkretes Beispiel: RE 3947 war aufgrund eines Umlauftausches knapp 20 Minuten später in der Abfahrt von Gleis 2. Ziemlich zu der Zeit, als der RE fertig wurde, kam aber auch ICE 1536 schon nach Gleis 1 eingefahren. Es wäre Blödsinn gewesen, den ICE warten zu lassen, bis der RE weg ist, wenn man auch parallel ausfahren kann. RE ins mittlere Gleis, ICE ins nördliche. So konnte der ICE mit voller dort zulässiger Geschwindigkeit ausfahren, musste nicht erst die Ausfahrt des RE abwarten und dann mit PZB-Beeinflussung langsam ausfahren. Da waren die 20 km/h weniger im nördlichen Gleis sicher zu verschmerzen ;)

Erfurt Hbf: Spurplan-Analyse

Christian_S, Mittwoch, 15. November 2017, 22:26 (vor 9 Tagen) @ ffz

Man hat auf der VDE 8.1 genug lange Überholbahnhöfe um da richtig viel Güterverkehr zu fahren Dank ETCS sogar ohne Begegnung im Tunnel.

Ich stimme Deinem Beitrag ja an sich vollkommen zu, aber beim Thema Güterzüge auf der VDE 8.1 muss ich Dich korrigieren: mehr als 1-2 Güterzugtrassen lassen sich da pro Stunde nicht finden. Das ist der Komplexibilität des Tunnelbegegnungsverbotes und der unterschiedlichen Geschwindigkeitsprofile geschuldet.

Erfurt Hbf: Spurplan-Analyse

sb @, Donnerstag, 16. November 2017, 14:03 (vor 8 Tagen) @ ffz
bearbeitet von sb, Donnerstag, 16. November 2017, 14:05

Man bekommt zwischen der Einfädlung der SFS und dem ESig des Bf Erfurt Hbf kein Überwerfungsbauwerk, wenn das mit mindestens 200 km/h befahrbar sein soll muss das Überwerfungsbauwerk 2000 Meter lang sein, schließlich sollen da auch noch Güterzüge drüber fahren können.

Falsch, denn zwischen dem Überwerfungsbauwerk bei km 112,9 (Strecke 6340) und dem spätesten Punkt gleicher Gleishöhe bei km 111,4 (Strecke 6340, westlich der Flussbrücke bei Am Holzberg) sind es 1500m, die selbst für folgende Annahmen ausreichend sind:

- 10m angenommene Höhendifferenz beider Gleisebenen am Überwerfungsbauwerk
- maximale Längsneigung von 12,5‰ des oberen Nord/West-Süd/Ost-Richtungsgleises der VDE8.1
- mittlere Längsneigung der Bestandsgleise in diesem Abschnitt ca. 2,3‰
- 980,4m maximale Rampenlänge bei Differenz beider Längsneigungen von ca. 10,2‰
- 16000m vertikaler Ausrundungsradius bei V=200km/h
- 100,0m Tangentenlänge für Neigungswechsel von 12,5‰ (oberer Grenzwert) bei V=200km/h

Dies resultiert in einem Längenbedarf von 1080,4m; bei V=230km/h würde sich dieser Längenbedarf auf 1112,7m erhöhen (mit 21160m vertikalem Ausrundungsradius), was immer noch deutlich unter den verfügbaren 1500m läge (und somit auch unter den Deinerseits angegebenen 2000m).

Beachte, dass der östliche Tunnelmund des Tunnels Augustaberg der VDE8.1 höhenmäßig oberhalb der Bestandsstrecke liegt und somit die ca. (ebenfalls) 1500m westlich des Überwerfungsbauwerks auch für eine Kuppe-Wanne-Trassierung mit ebenerdigem Zwischenabschnitt leicht ausreichen, um den Tunnel Augustaberg unverändert zu lassen.

Anhang der genannten Rampenlängen und der Längenverfügbarkeit wäre es ggf. sogar möglich, auf eine neue Flussquerung parallel südlich der bestehenden Geratalbrücke Bischleben für das neu trassierte Süd/West–Nord/Ost-Richtungsgleis der VDE8.1 zu verzichten, was jedoch in einer Detailplanung zu überprüfen wäre.

Wo soll ein Halbstundentakt der ICE München-Nürnberg-Erfurt-Berlin her kommen und vor allem mit welchen Fahrzeugen? Gefahren wird auf lange Sicht im Stundentakt (...)

Deine Information ist veraltet; man rechnet mit großem Nachfragezuwachs einer Verkürzung der Beförderungszeit München – Berlin und stellt bereits Überlegungen für einen Halbstundentakt an.

(...) mit ICE 4 mit den entsprechenden Zwischenhalten und die Sprinter mit ICE 3, da aber nur begrenzt ICE 3 verfügabr sind wird sich da außer einem eventuellen 4. Sprinter Nichts mehr tun auf die nächsten Jahre bis Jahrzehnte.

1991–2017 sind 26 Jahre mit mehreren Bestellungen von ICE-Zügen; warum sollten nun keine Fahrzeuge mehr bestellt werden?

Die Güterzüge der Thüringer Bahn über Nordhausen-Leinefelde-Eichenberg-Kassel Rbf bzw Cornberg zu fahren ist so ziemlich die dümmste Idee die es überhaupt gibt, die Nord-Süd-Strecke ist eh schon völlig überlastet da geht fast nix mehr rein an Güterzügen, die Strecke über Nordhausen hat schon bei Blankenheim eine eklige Steigung und von Eichnberg nach Kassel Rbf bzw Bebra sieht es noch übler aus.

Wie soll ein Mischbetrieb Bad Hersfeld – Eisenach – Erfurt über die Bestandsstrecke zuverlässig funktionieren, wenn der SPFV weiter beschleunigt und der SPNV weiter verdichtet werden müsste?

Der Engpass im Nord-Süd-Verkehr ist v.a. südlich von Bebra, was aber unabhängig der Laufwege nördlich davon ist. Auf der Altstrecke Bebra – Eichenberg gibt es jedoch seit 02.06.1991 kaum noch SPFV bis auf evtl. Nachtzüge und wenige Umleiter, womit seitdem der Engpass gar nicht dort liegen kann; auch dies erübrigt Deine fehlerhafte Wortwahl.

Man hat auf der VDE 8.1 genug lange Überholbahnhöfe um da richtig viel Güterverkehr zu fahren Dank ETCS sogar ohne Begegnung im Tunnel.

ETCS alleine ist wirkungslos betreffend Tunnelbegegnungsverbot; entscheidend ist die Prozesslogik der Betriebszentrale bzw. der Stellwerke, um verbotene Tunnelbegegnungen zu verhindern, was jedoch prinzipiell für alle Zugbeeinflussungssysteme (ETCS, LZB, auch PZB) realisierbar ist.

(Edit:) Relevant für die Fahrbarkeit von Güterzug-Fahrplantrassen sind jedoch deren fahrplantechnischen Möglichkeiten und die Attraktivität, welche durch Zugüberholungen und entgegenkommende ICE-Züge deutlich gemindert wird.

Bebra - Eichenberg

Christian_S, Donnerstag, 16. November 2017, 21:19 (vor 8 Tagen) @ sb


Der Engpass im Nord-Süd-Verkehr ist v.a. südlich von Bebra, was aber unabhängig der Laufwege nördlich davon ist. Auf der Altstrecke Bebra – Eichenberg gibt es jedoch seit 02.06.1991 kaum noch SPFV bis auf evtl. Nachtzüge und wenige Umleiter, womit seitdem der Engpass gar nicht dort liegen kann; auch dies erübrigt Deine fehlerhafte Wortwahl.

Deinen ansonsten richtigen und interessanten Ausführungen muss ich hier aber widersprechen: Nur weil eine Strecke kaum Fernverkehr hat heißt das nicht automatisch, dass sie deshalb nicht stark belastet wäre. Bebra - Eichenberg ist zu verschiedenen Uhrzeiten durchaus dicht befahren und weist nur wenige Lücken auf. Zudem dort ja auch stündlicher Nahverkehr unterwegs ist. Allzu aufnahmefähig ist diese Strecke nicht mehr.

Siehe z.B. auch Leipzig - Altenburg - Bogendreieck. Da gibts auch keinen Fernverkehr, nur die S-Bahn (in zwei verschiedenen Arten) und trotzdem ist die Strecke wegen des relativ dichten Güterverkehrs nicht sonderlich aufnahmefähig für weitere Züge.

ETCS alleine ist wirkungslos betreffend Tunnelbegegnungsverbot; entscheidend ist die Prozesslogik der Betriebszentrale bzw. der Stellwerke, um verbotene Tunnelbegegnungen zu verhindern, was jedoch prinzipiell für alle Zugbeeinflussungssysteme (ETCS, LZB, auch PZB) realisierbar ist.

(Edit:) Relevant für die Fahrbarkeit von Güterzug-Fahrplantrassen sind jedoch deren fahrplantechnischen Möglichkeiten und die Attraktivität, welche durch Zugüberholungen und entgegenkommende ICE-Züge deutlich gemindert wird.

Da hast Du vollkommen recht. Es nützt einem Güterzug wenig, wenn er zwar (die entsprechenden Wagen vorausgesetzt) 120 km/h auf der VDE 8.1 fahren kann, aber dank des Begegnungsausschluss und einer Überholung die gewonnene Zeit wieder absteht.

SPNV/SGV Bebra - Eichenberg, Leipzig – Werdauer Bogendreieck

sb @, Freitag, 17. November 2017, 11:55 (vor 7 Tagen) @ Christian_S

Nur weil eine Strecke kaum Fernverkehr hat heißt das nicht automatisch, dass sie deshalb nicht stark belastet wäre. Bebra - Eichenberg ist zu verschiedenen Uhrzeiten durchaus dicht befahren und weist nur wenige Lücken auf. Zudem dort ja auch stündlicher Nahverkehr unterwegs ist. Allzu aufnahmefähig ist diese Strecke nicht mehr.

Entscheidend ist aber, dass SPNV und SGV zueinander wesentlich leichter im Mischbetrieb führbar sind als SPFV/SGV oder SPFV/SGV, weil die mittleren Fahrgeschwindigkeiten von SPNV und SGV auf solchen regionalen Hauptstrecken gut harmonisierbar und somit mittels signaltechnischer Blockverdichtungen kürzestmögliche Zugfolgezeiten erreichbar sind.

Siehe z.B. auch Leipzig - Altenburg - Bogendreieck. Da gibts auch keinen Fernverkehr, nur die S-Bahn (in zwei verschiedenen Arten) und trotzdem ist die Strecke wegen des relativ dichten Güterverkehrs nicht sonderlich aufnahmefähig für weitere Züge.

Die Aufnahmefähigkeit dieser Strecke wird eingeschränkt durch:
- Express-S-Bahn S5X
- höhengleiche Verzweigungen* (insbesondere am Bogendreieck ist das sehr hinderlich)
- Engpass Leipzig-Stötteritz / Anger-Crottendorf
- Engpass Leipziger Waldbahn / Leipzig-Leutzsch

* Auf der Nord-Süd-Achse über Bebra bräuchte es längst zusätzliche Höhenfreimachungen von Verzweigungen, und zwar unabhängig von der Führung des SGV.

SGV stört auf der Thüringer Stammbahn nicht.

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Freitag, 17. November 2017, 12:16 (vor 7 Tagen) @ sb

Der Güterverkehr zwischen Erfurt und Bebra ist ja nicht so exorbitant hoch, dass er wirklich stören würde.

Für die Anbindung der Leuna-Werke an das Rhein/Main-Gebiet ist die Thüringer Stammbahn aber unerlässlich, da es keine sinnvolle Ausweichroute gibt. Die Strecke über Halle Ammendorf hat ja auch keine große Kapazität für zusätzliche Güterzüge, zumal dort die SFS einzweigt.

SGV stört auf der Thüringer Stammbahn nicht.

Christian_S, Freitag, 17. November 2017, 12:22 (vor 7 Tagen) @ ICETreffErfurt

Der Güterverkehr zwischen Erfurt und Bebra ist ja nicht so exorbitant hoch, dass er wirklich stören würde.

Aber nur jetzt während der Bauarbeiten nicht. Außerhalb der Bauarbeiten ist der Güterverkehr zu manchen Uhrzeiten schon sehr dicht, da muss man öfter "Lückenspringen" zwischen den Personenzügen betreiben, also einzelne Güterzüge mehrmals überholen lassen. Wenn dann noch eine Sperrung auf der Saalebahn hinzu kommt, also der Nord-Süd-Verkehr auch mit über Gerstungen fährt wird es richtig voll.

SGV stört auf der Thüringer Stammbahn (nicht?)

sb @, Samstag, 18. November 2017, 21:06 (vor 6 Tagen) @ ICETreffErfurt
bearbeitet von sb, Samstag, 18. November 2017, 21:06

Beitrag von ICETreffErfurt (17.11.2017)

Der Güterverkehr zwischen Erfurt und Bebra ist ja nicht so exorbitant hoch, dass er wirklich stören würde.

Na, wenn er nicht störe, dann wäre auch das Argument, dass ein Richtungsbetrieb in Erfurt Hbf nicht mit diesem SGV funktioniere, ausgeräumt...

Beitrag von Christian_S (15.11.2017)

Entscheidender Fehler, der im Ostkopf gemacht wurde, ist die langsame, enge Ein- und Ausfahrt aus dem Güterbahnhof, noch dazu mit der Querung der SFS-Gleise. Ein langer Güterzug, der aus dem Stand beschleunigen muss in Richtung Vieselbach, macht aufgrund der Topografie und der geringen Ausfahrgeschwindigkeit aus den Gütergleisen ggf. mehrere Minuten lang alle Fahrwege zu.

Beitrag von ICETreffErfurt (15.11.2017)

Also mit reichlich Güterverkehr von Großkorbetha nach Bebra sollte man durchaus bei der Planung rechnen.

...

Nachrichtlich dennoch eine Anmerkung zu Halle-Ammendorf:

Für die Anbindung der Leuna-Werke an das Rhein/Main-Gebiet ist die Thüringer Stammbahn aber unerlässlich, da es keine sinnvolle Ausweichroute gibt. Die Strecke über Halle Ammendorf hat ja auch keine große Kapazität für zusätzliche Güterzüge, zumal dort die SFS einzweigt.

SGV-Züge Leuna – Eichenberg und HGV-Züge Erfurt – Halle können sich bei Halle-Ammendorf keinerlei Gleise auch höhenfrei queren, wenn die SGV-Züge bereits bei Querung der Weißen Elster auf das Gegengleis wechseln; perspektivisch wäre eine höhenfreie Ausfädelung auf Höhe des HAVAG-Betriebshofes ein leichtes, um auch das Wechseln auf das oder Kreuzen des Gegengleises auszuräumen.

Wieso sollte der SGV stören?

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Freitag, 17. November 2017, 12:21 (vor 7 Tagen) @ sb

Die Güterzüge der Thüringer Bahn über Nordhausen-Leinefelde-Eichenberg-Kassel Rbf bzw Cornberg zu fahren ist so ziemlich die dümmste Idee die es überhaupt gibt, die Nord-Süd-Strecke ist eh schon völlig überlastet da geht fast nix mehr rein an Güterzügen, die Strecke über Nordhausen hat schon bei Blankenheim eine eklige Steigung und von Eichnberg nach Kassel Rbf bzw Bebra sieht es noch übler aus.


Wie soll ein Mischbetrieb Bad Hersfeld – Eisenach – Erfurt über die Bestandsstrecke zuverlässig funktionieren, wenn der SPFV weiter beschleunigt und der SPNV weiter verdichtet werden müsste?

Wie bisher auch. Außerdem: Wo soll denn der SPNV verdichtet werden? Das Land Thüringen ist finanziell schon an der Grenze seiner Möglichkeiten durch den Ersatz des Fernverkehrs durch schnelle Regionalzüge für Jena und Saalfeld.

Mehr als einen Stundentakt wird es zwischen Eisenach und Gotha nicht geben, zwischen Gotha und Erfurt nicht mehr als einen Halbstundentakt, wenn man die RE1 und ggf. HVZ-Verstärker noch mit einbezieht.

Der Fernverkehr wird mittelfristig auf einen Stundentakt Frankfurt-Eisenach.Erfurt-Leipzig, einem Zweistundentakt Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin und einem Zweistundentakt Düsseldorf-Kassel-Erfurt-Gera hinaus laufen. Mehr kommt da auch nicht.

Danke für die Zusammenstellung. :-)

JeDi ⌂ @, überall und nirgendwo, Dienstag, 14. November 2017, 09:51 (vor 11 Tagen) @ ITF
bearbeitet von JeDi, Dienstag, 14. November 2017, 09:52

Sie zeigt mal wieder, wie erbärmlich in Deutschland Infrastruktur auf der Schiene erstellt wird. Man kann nur mit dem Kopf schütteln.

Die ganze VDE8 ist erbärmlich. Berlin-München sind rund 500 km, das fährt man in rund 4 Stunden, man kommt also auf einen Schnitt von rund 125 km/h bei 3 Halten.

In Frankreich ist Paris-Bordeaux etwa gleich weit, da fährt der Sprinter aber ohne Halt in gut 2 Stunden (im Stundentakt), mit 3 Halten (was zugegebenermaßen eher Coburg-Halte sind) dann 2:52.

Aber schnell fahren will man bei der DB ja eh nicht, siehe die Abschaffung der Berlin-Frankfurt-Sprinter.

--
Weg mit dem 4744!

+1

heinz11 @, Dienstag, 14. November 2017, 09:59 (vor 11 Tagen) @ JeDi

- kein Text -

Danke für die Zusammenstellung. :-)

Paladin @, Hansestadt Rostock, Dienstag, 14. November 2017, 10:07 (vor 11 Tagen) @ JeDi

Die ganze VDE8 ist erbärmlich.

Nö.

Berlin-München sind rund 500 km, das fährt man in rund 4 Stunden, man kommt also auf einen Schnitt von rund 125 km/h bei 3 Halten.

Das wiederum IST erbärmlich. Aber Leipzig-Erfurt-Nürnberg(-Ingolstadt?) ist ja mit 300 km/h Trassen versehen.

In Frankreich ist Paris-Bordeaux etwa gleich weit, da fährt der Sprinter aber ohne Halt in gut 2 Stunden (im Stundentakt), mit 3 Halten (was zugegebenermaßen eher Coburg-Halte sind) dann 2:52.

Joa ... vielleicht erleben wir ja nochmal eine 300 km/h Rennbahn zwischen Berlin und Leipzig/Halle. Dann noch eine richtige SFS zwischen Ingolstadt und München (oder wo geht dieser lächerliche 190 km/h Mist los?) und dann wäre schon ein bisschen was getan ...

Aber schnell fahren will man bei der DB ja eh nicht, siehe die Abschaffung der Berlin-Frankfurt-Sprinter.

Die ICE-Linie 15 soll abgeschafft werden?

Danke für die Zusammenstellung. :-)

JeDi ⌂ @, überall und nirgendwo, Dienstag, 14. November 2017, 10:18 (vor 10 Tagen) @ Paladin

Die ICE-Linie 15 soll abgeschafft werden?

Die sehe ich nicht als Sprinter an, da deutlich längere Fahrzeit als im "echten" Sprinter über die Hannoveraner Güterumgehung (oder auch via Hannover Hbf).

--
Weg mit dem 4744!

Danke für die Zusammenstellung. :-)

Paladin @, Hansestadt Rostock, Dienstag, 14. November 2017, 10:37 (vor 10 Tagen) @ JeDi

Die sehe ich nicht als Sprinter an, da deutlich längere Fahrzeit als im "echten" Sprinter über die Hannoveraner Güterumgehung (oder auch via Hannover Hbf).

Ist es nicht egal, wie man individuell das sieht und man sollte sich an die offizielle Bezeichnung halten? Wo kommen wir denn sonst dahin, wenn jeder einfach Bezeichnungen verwendet, die ihm besser gefallen?

Danke für die Zusammenstellung. :-)

JeDi ⌂ @, überall und nirgendwo, Dienstag, 14. November 2017, 10:49 (vor 10 Tagen) @ Paladin
bearbeitet von JeDi, Dienstag, 14. November 2017, 10:49

Die sehe ich nicht als Sprinter an, da deutlich längere Fahrzeit als im "echten" Sprinter über die Hannoveraner Güterumgehung (oder auch via Hannover Hbf).


Ist es nicht egal, wie man individuell das sieht und man sollte sich an die offizielle Bezeichnung halten? Wo kommen wir denn sonst dahin, wenn jeder einfach Bezeichnungen verwendet, die ihm besser gefallen?

Einigen wir uns auf "Sieht man ja an der Abschaffung der schnellsten Züge zwischen Frankfurt und Berlin"?

--
Weg mit dem 4744!

Ja! :-)

Paladin @, Hansestadt Rostock, Dienstag, 14. November 2017, 10:50 (vor 10 Tagen) @ JeDi

- kein Text -

+1 Zustimmung

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Dienstag, 14. November 2017, 15:43 (vor 10 Tagen) @ Paladin
bearbeitet von ICETreffErfurt, Dienstag, 14. November 2017, 15:45

Die ganze VDE8 ist erbärmlich.


Nö.

Danke. Diese Pauschalisierung von JeDi nervt gewaltig.

Berlin-München sind rund 500 km, das fährt man in rund 4 Stunden, man kommt also auf einen Schnitt von rund 125 km/h bei 3 Halten.


Das wiederum IST erbärmlich. Aber Leipzig-Erfurt-Nürnberg(-Ingolstadt?) ist ja mit 300 km/h Trassen versehen.

Das Problem daran ist, dass man wie überall in Deutschland Stop-and-Go hat.

Man kann die 300 km/h kaum ausfahren, da sie immer nur ein paar Kilometer lang sind. Im Endeffekt sind gerade mal 1/3 der Streckenkilometer zwischen München und Berlin mit mehr als 230 km/h befahrbar und davon etwa 2/3 mit mehr als 250 km/h.


Joa ... vielleicht erleben wir ja nochmal eine 300 km/h Rennbahn zwischen Berlin und Leipzig/Halle. Dann noch eine richtige SFS zwischen Ingolstadt und München (oder wo geht dieser lächerliche 190 km/h Mist los?) und dann wäre schon ein bisschen was getan ...

Wobei im fertigen Ausbauzustand die 190 km/h ja nur für paar km gelten und der Rest der Strecke mit 200 km/h befahrbar ist. Damit gewinnt man von München nach Ingolstadt nochmal gut 3-4 Minuten.

Was theoretisch mit ABS200 Ingolstadt-München und ABS 230 Ebensfeld-Fürth ohne Berücksichtigung von Trasseneinschränkungen durch andere Verkehre möglich wäre:

München-Nürnberg: 55 Minuten
Nürnberg 2 Minuten Halt
Nürnberg-Erfurt: 61 Minuten
Erfurt 2 Minuten Halt
Erfurt-Halle: 27 Minuten
Halle 2 Minuten Halt
Halle-Berlin Hbf: 65 Minuten (mit ABS Halle-Bitterfeld; Südkreuz mal raus genommen, ansonsten 68 Minuten)

Damit wäre man bei 3 Stunden 34 Minuten. Weniger geht nicht ohne eine ABS/NBS 230+ Halle-Berlin.

+1 Zustimmung

JeDi ⌂ @, überall und nirgendwo, Dienstag, 14. November 2017, 16:03 (vor 10 Tagen) @ ICETreffErfurt

Die ganze VDE8 ist erbärmlich.


Nö.


Danke. Diese Pauschalisierung von JeDi nervt gewaltig.

Tut sie das? Dieses peinliche VDE-Projekt steht doch gradezu sinnbildlich für den Irrsinn im Deutschen Bahnausbau. Natürlich gehört auch zwischen Leipzig und Berlin eine Schnellfahrstrecke gebaut. Warum man das grade dort, wo es topographisch ein leichtes wäre, nicht getan hat, verstehe wer will. Weiter dann via Nürnberg (und eben nicht via Erfurt) direkt nach München. Auch dort hat man wieder die SFS (zugegebenermaßen kein VDE8-Teilprojekt) durchs Mittelgebirge gebaut, während man sich in der relativ flachen Hallertau mit 190/200 benügt. Und dann macht mans in Erfurt - wie hier ja bereits ausgeführt wurde - nicht mal richtig. Dass die Führung via Erfurt dann auch noch dazu führt, dass die schnellsten Züge die größte Stadt zwischen Berlin und München (nämlich Leipzig) gar nicht erst anfahren kommt noch dazu.

--
Weg mit dem 4744!

+1 Zustimmung

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Dienstag, 14. November 2017, 16:12 (vor 10 Tagen) @ JeDi

Die ganze VDE8 ist erbärmlich.


Nö.


Danke. Diese Pauschalisierung von JeDi nervt gewaltig.


Tut sie das? Dieses peinliche VDE-Projekt steht doch gradezu sinnbildlich für den Irrsinn im Deutschen Bahnausbau. Natürlich gehört auch zwischen Leipzig und Berlin eine Schnellfahrstrecke gebaut. Warum man das grade dort, wo es topographisch ein leichtes wäre, nicht getan hat, verstehe wer will.

Weil die Bestandsstrecke schon so trassiert war, dass man mit relativ wenig Aufwand dort 200 km/h fahren kann.

Neubauten hat man im Prinzip dort gemacht, wo die Bestandsstrecken aufgrund der Topografie extrem langsam waren (Fulda-Würzburg, Erfurt-Bamberg) oder wo man Kapazitätsengpässe beseitigen wollte (Offenburg–Baden-Baden, Mannheim-Stuttgart, Köln-Frankfurt).

Ansonsten gilt bei der DB eher die Devise Ausbau geht vor Neubau (Hamburg-Berlin, Berlin-Leipzig, Hamburg-Hannover, Hamburg-Bremen, Bremen-Dortmund, Augsburg-München, Donauwörth-Augsburg, Hamm-Paderborn, Duisburg-Düsseldorf-Köln, Leipzig-Riesa, Erfurt-Eisenach)

Das mag man nicht gut finden und sicherlich gibt es die ein oder andere Strecke, die man hinterfragen kann. Vom Grundsatz her finde ich dieses Prinzip aber richtig.

+1 Zustimmung

lokuloi @, Mittwoch, 15. November 2017, 19:26 (vor 9 Tagen) @ JeDi

Die ganze VDE8 ist erbärmlich.


Nö.


Danke. Diese Pauschalisierung von JeDi nervt gewaltig.


Tut sie das? Dieses peinliche VDE-Projekt steht doch gradezu sinnbildlich für den Irrsinn im Deutschen Bahnausbau. Natürlich gehört auch zwischen Leipzig und Berlin eine Schnellfahrstrecke gebaut. Warum man das grade dort, wo es topographisch ein leichtes wäre, nicht getan hat, verstehe wer will. Weiter dann via Nürnberg (und eben nicht via Erfurt) direkt nach München. Auch dort hat man wieder die SFS (zugegebenermaßen kein VDE8-Teilprojekt) durchs Mittelgebirge gebaut, während man sich in der relativ flachen Hallertau mit 190/200 benügt. Und dann macht mans in Erfurt - wie hier ja bereits ausgeführt wurde - nicht mal richtig. Dass die Führung via Erfurt dann auch noch dazu führt, dass die schnellsten Züge die größte Stadt zwischen Berlin und München (nämlich Leipzig) gar nicht erst anfahren kommt noch dazu.


Ich kann die Kritik an der Führung der Verbindung München – Berlin über Nürnberg – Erfurt – Halle nicht wirklich nachvollziehen.

Wie gesagt, es sind 617 km. Zum Vergleich: Die typische Autostrecke München Zentrum – Berlin Zentrum über die A9 sind 585 km, und das obwohl diese direkt zwischen Halle und Leipzig durchsticht und keine der beiden Städte anfährt. Der Unterschied ist wirklich vernachlässigbar.

Die Luftlinie führt wie gesagt durch Tschechien und auch weit an Nürnberg vorbei. Die Luftlinie München – Nürnberg – Hof – Leipzig – Berlin beträgt 532 km, die Luftlinie München – Nürnberg – Erfurt – Halle – Berlin 558 km. Das sind gerade einmal 25 km Unterschied. Aber bei erster Variante habe ich noch keinerlei Effekte auf die Verbindung Dresden/Leipzig/Berlin – Frankfurt.

Nach meinem Empfinden ist die Bündelung der Verkehre Berlin – Frankfurt/München bis Erfurt sehr sinnvoll. Leipzig ist zudem groß genug um eigene Verkehre in beide Richtungen zu generieren und nicht auf die Berlin-Sprinter angewiesen.

Die Verzweigung der Strecken Leipzig - Frankfurt/München in bzw. in der Nähe von Erfurt hat übrigens schon ein gewisser Herr Friedrich List um 1840 herum vorgeschlagen (http://bit.ly/2zMPsMb).

Ciao,
Uli

München-Dresden

Celestar, Donnerstag, 16. November 2017, 12:28 (vor 8 Tagen) @ lokuloi

Was schade ist, sind die fehlenden Verbindungen Dresden-München. Das ist immernoch ziemlich schlecht. Die Umsteigezeit sind 20 Minuten in Leipzig und die Gesamtfahrzeit mit 4:40 immer noch ziemlich schlecht.

Mit ein paar mehr ICE3 könnte man die Sprinter in Erfurt flügeln und den 2. Teil nach Leipzig-Dresden fahren lassen, das wäre fast 40 Minuten schneller als der jetzige Plan und damit schneller als das Auto.

Celestar

VDE8 über Hof

sb @, Donnerstag, 16. November 2017, 13:19 (vor 8 Tagen) @ lokuloi

Ich kann die Kritik an der Führung der Verbindung München – Berlin über Nürnberg – Erfurt – Halle nicht wirklich nachvollziehen.

Die Luftlinie führt wie gesagt durch Tschechien und auch weit an Nürnberg vorbei. Die Luftlinie München – Nürnberg – Hof – Leipzig – Berlin beträgt 532 km, die Luftlinie München – Nürnberg – Erfurt – Halle – Berlin 558 km. Das sind gerade einmal 25 km Unterschied. Aber bei erster Variante habe ich noch keinerlei Effekte auf die Verbindung Dresden/Leipzig/Berlin – Frankfurt.

Eine NBS Raum Nürnbreg – Hof – Altenburg/Tharandt ("VDE8 über Hof") hätte zudem die Achse zwischen den Halbmillionenstädten Nürnberg und Dresden deutlich beschleunigt und überhaupt erst ermöglicht, auch Westböhmen schnell an Leipzig und Nürnberg anzuschließen; die gewählte NBS Ebensfeld – Erfurt ist eben eher eine provinzielle Lösung, keine wirklich europäische.

Nach meinem Empfinden ist die Bündelung der Verkehre Berlin – Frankfurt/München bis Erfurt sehr sinnvoll. Leipzig ist zudem groß genug um eigene Verkehre in beide Richtungen zu generieren und nicht auf die Berlin-Sprinter angewiesen.

Im Prinzip wäre es dann sogar denkbar gewesen, Leipzig/Dresden über Nürnberg nicht nur nach München, sondern per NBS Nürnberg – Würzburg (überlastete Strecke!) und Mottgers-Spange auch nach Frankfurt(Main) anzubinden, und zudem attraktive Direktverbindungen Leipzig/Dresden – Nürnberg – Stuttgart zu schaffen; die Achse Berlin – Frankfurt(Main) ist auch über Hildesheim realisiert.

Darüber hinaus hätten sich attraktive Direktverbindungen Berlin – Leipzig – Hof – Cheb – Westböhmen/CZ ergeben, ebenso Frankfurt(Main) – Würzburg – Nürnberg – Westböhmen/CZ und Stuttgart – Nürnberg – Westböhmen/CZ...

Die Verzweigung der Strecken Leipzig - Frankfurt/München in bzw. in der Nähe von Erfurt hat übrigens schon ein gewisser Herr Friedrich List um 1840 herum vorgeschlagen (http://bit.ly/2zMPsMb).

Demnach müssten die ICE Berlin – Hannover auch über Magdeburg fahren; im Übrigen ist zu bedenken, dass die damaligen Vorstellungen zur Trassierung von Eisenbahnstrecken nicht den heutigen Möglichkeiten und Rahmenbedingungen entsprechen – und daher gar nicht vergleichbar sind.

+1

musicus @, MH/EPD/NZA/XAWIE, Donnerstag, 16. November 2017, 13:30 (vor 8 Tagen) @ sb

- kein Text -

VDE8 über Hof

lokuloi @, Donnerstag, 16. November 2017, 18:55 (vor 8 Tagen) @ sb

Ich kann die Kritik an der Führung der Verbindung München – Berlin über Nürnberg – Erfurt – Halle nicht wirklich nachvollziehen.

Die Luftlinie führt wie gesagt durch Tschechien und auch weit an Nürnberg vorbei. Die Luftlinie München – Nürnberg – Hof – Leipzig – Berlin beträgt 532 km, die Luftlinie München – Nürnberg – Erfurt – Halle – Berlin 558 km. Das sind gerade einmal 25 km Unterschied. Aber bei erster Variante habe ich noch keinerlei Effekte auf die Verbindung Dresden/Leipzig/Berlin – Frankfurt.


Eine NBS Raum Nürnbreg – Hof – Altenburg/Tharandt ("VDE8 über Hof") hätte zudem die Achse zwischen den Halbmillionenstädten Nürnberg und Dresden deutlich beschleunigt und überhaupt erst ermöglicht, auch Westböhmen schnell an Leipzig und Nürnberg anzuschließen; die gewählte NBS Ebensfeld – Erfurt ist eben eher eine provinzielle Lösung, keine wirklich europäische.

Was meinst Du mit Westböhmen? Pilsen? Das ist ja nun wirklich keine eigene HGV-Strecke wert! Leipzig – Prag geht auch gut über Dresden, für München – Prag ist das eigentlich zu nördlich. Bleibt die Achse Stuttgart – Nürnberg – Prag. Die ist im Vergleich zu den anderen angesprochenen Relationen doch eher von untergeordneter Bedeutung.

Westböhmen ist auch nicht weniger provinziell als Erfurt, Pilsen als Stadt deutlich kleiner.

Und es ist ja nicht nur Erfurt, das die Führung über Hof auslässt, sondern mit Erlangen noch eine weitere Großstadt und auch Bamberg mit seinem großen Einzugsgebiet.

Eine NBS Nürnberg – Hof – Altenburg würde komplett durch Mittelgebirgslandschaft führen und wäre mindesten 200 km lang und damit fast doppelt so lange wie Ebensfeld – Erfurt. Und damit auch doppelt so teuer.


Im Prinzip wäre es dann sogar denkbar gewesen, Leipzig/Dresden über Nürnberg nicht nur nach München, sondern per NBS Nürnberg – Würzburg (überlastete Strecke!) und Mottgers-Spange auch nach Frankfurt(Main) anzubinden,

Leipzig – Nürnberg – Frankfurt? Das wäre dann aber wirklich ein echter Umweg im Vergleich zu Leipzig – Erfurt – Frankfurt (415 km Luftlinie vs. 293 km Luftlinie). Das erscheint mir nicht wirklich zielführend und ist ein deutlich größerer Umweg als jetzt Berlin – Halle – Erfurt –Nürnberg – München.

und zudem attraktive Direktverbindungen Leipzig/Dresden – Nürnberg – Stuttgart zu schaffen; die Achse Berlin – Frankfurt(Main) ist auch über Hildesheim realisiert.

Aber auch über Hildesheim ist es ein Umweg, man erkauft sich also die Vermeidung des einen Umwegs durch einen anderen. Berlin – Halle – Erfurt –Frankfurt ist nun wirklich fast Luftlinie und die traditionelle Streckenführung. Die Führung über Hildesheim ist ja mehr ein Zufallsprodukt und aus der Not geboren.


Darüber hinaus hätten sich attraktive Direktverbindungen Berlin – Leipzig – Hof – Cheb – Westböhmen/CZ ergeben, ebenso Frankfurt(Main) – Würzburg – Nürnberg – Westböhmen/CZ und Stuttgart – Nürnberg – Westböhmen/CZ...

Mit Verlaub, das klingt jetzt alles nicht nach riesigen Verkehrsmengen.

Der einzige wirkliche Vorteil wäre in der Relation Dresden – Nürnberg – München, das aber zu Lasten von Dresden – Frankfurt. Noch dazu würden dann die Verkehre in diesen Relationen nicht mehr über Leipzig führen. Heute hat man das Aufkommen dieser Städte quasi gebündelt, was sich positiv auf einen dichteren Takt auswirkt. Bei der Variante „VDE8 über Hof“ müsste Dresden seine Züge selbst füllen. Fernzüge Dresden – Leipzig bräuchte man trotzdem noch.

Die Verzweigung der Strecken Leipzig - Frankfurt/München in bzw. in der Nähe von Erfurt hat übrigens schon ein gewisser Herr Friedrich List um 1840 herum vorgeschlagen (http://bit.ly/2zMPsMb).


Demnach müssten die ICE Berlin – Hannover auch über Magdeburg fahren; im Übrigen ist zu bedenken, dass die damaligen Vorstellungen zur Trassierung von Eisenbahnstrecken nicht den heutigen Möglichkeiten und Rahmenbedingungen entsprechen – und daher gar nicht vergleichbar sind.

Eben. Gerade damals kam es darauf an möglichst direkt zu bauen und auch die Flusstäler (in diesem Fall das Maintal) möglichst lange auszunutzen und die Mittelgebirge an ihrer schmälsten Stelle zu durchqueren. Das ist auch heute nicht verkehrt.

VDE8 über Hof

sb @, Freitag, 17. November 2017, 11:50 (vor 7 Tagen) @ lokuloi

Eine NBS ist eine große Investition; eine große Investition muss ein großer Nutzeneffekt gegenüberstehen.

Auf der Achse Leipzig – Frankfurt(Main) wären Züge über Erfurt – Fulda und ggf. über Hof – Nürnberg denkbar gewesen (dieser Hinweis fehlte in meiner Nachricht tatsächlich).

Was meinst Du mit Westböhmen? Pilsen? Das ist ja nun wirklich keine eigene HGV-Strecke wert!

Niemand außer Du spricht von einer eigenen NBS singulär für Relationen wie Leipzig – Westböhmen oder dergleichen...

Versuche einmal, die Synergieeffekte einer Netzbildung zu verstehen: Erst die Verknüpfung von Einzelstrecken zu einem Netz ermöglicht Synergieeffekte ohne zusätzliche Sprungkosten.

Eine NBS Ebensfeld – Erfurt ist in der Netzwirkung viel isolierter als ein NBS-Stern um den Raum Hof, mit Speichen in den Raum Nürnberg, nach Westböhmen/CZ und nach Altenburg (Leipzig) mit Abzweig nach Tharandt (Dresden).

Westböhmen ist auch nicht weniger provinziell als Erfurt, Pilsen als Stadt deutlich kleiner.

Frankfurt(Main) – Nürnberg – Plzen – Praha...

Eine NBS Nürnberg – Hof – Altenburg würde komplett durch Mittelgebirgslandschaft führen und wäre mindesten 200 km lang und damit fast doppelt so lange wie Ebensfeld – Erfurt.

...kurze Rückfrage: Thüringer Wald sei aus Deiner Sicht wohl Flachland?

Anders als im Thüringer Wald sind die Landschaftsformen in Oberfranken, im Vogtland, im Raum Chemnitz und im Kreis Cheb etwas weniger schroff als im Thüringer Wald, zumal Talzügen und Höhenrücken gefolgt werden kann; nicht ohne Grund gibt es im Thüringer Wald den Brandleitetunnel, während die Bestandsstrecke über Hof ganz ohne Tunnel auskommt. Davon lässt sich bereits im Allgemeinen ableiten, dass der Tunnelanteil der NBS Ebensfeld – Erfurt höher ist als es ein solcher bei einer Führung über Hof sein müsste...

Und damit auch doppelt so teuer.

Der Nutzeneffekt wäre um ein Vielfaches höher, womit der Nutzen-Kosten-Quotient ebenfalls höher läge.

Eben. Gerade damals kam es darauf an möglichst direkt zu bauen und auch die Flusstäler (in diesem Fall das Maintal) möglichst lange auszunutzen und die Mittelgebirge an ihrer schmälsten Stelle zu durchqueren. Das ist auch heute nicht verkehrt.

Mit Ausnahme der gewünschten direkten Führung sind die anderen Behauptungen schlicht falsch, siehe oben betreffend Brandleitetunnel.

VDE8 über Hof

lokuloi @, Freitag, 17. November 2017, 14:37 (vor 7 Tagen) @ sb

Was meinst Du mit Westböhmen? Pilsen? Das ist ja nun wirklich keine eigene HGV-Strecke wert!


Niemand außer Du spricht von einer eigenen NBS singulär für Relationen wie Leipzig – Westböhmen oder dergleichen...

Ich habe überhaupt nicht von so einer NBS gesprochen, Du hast es als Vorteil einer Führung über Hof dargestellt, dass Westböhmen mit angeschlossen wird. Das ist unstrittig. M.M.n. ist die Anbindung Westböhmens an Leipzig oder Nürnberg aber geringer im Nutzen als die Anbindung Erfurts in Richtung Süddeutschland.


Versuche einmal, die Synergieeffekte einer Netzbildung zu verstehen:

Danke! Es mangelt nicht am Verständnis. Ich bin nur anderer Meinung als Du.

(Warum muss sowas dann immer, auch von JeDi, auf die persönliche Ebene gezogen werden – ich werfe Dir ja auch kein mangelndes Verständnis vor, ich sehe die Dinge halt anders.)

Erst die Verknüpfung von Einzelstrecken zu einem Netz ermöglicht Synergieeffekte ohne zusätzliche Sprungkosten.

Ja. Und genau das geschieht meiner Ansicht nach mit der Führung über Erfurt. Ich habe Synergieeffekte für die Relationen Berlin/Leipzig/Dresden – Erfurt – Frankfurt (und bis weiter nach Köln und Stuttgart), die ich bei einer Führung über Hof nicht hätte.

Um dieselbe Wirkung zu erzielen müsste ich die Strecke Leipzig/Halle – Erfurt zusätzlich bauen, so ist sie Bestandteil der Achse München – Berlin.


Eine NBS Ebensfeld – Erfurt ist in der Netzwirkung viel isolierter als ein NBS-Stern um den Raum Hof, mit Speichen in den Raum Nürnberg, nach Westböhmen/CZ und nach Altenburg (Leipzig) mit Abzweig nach Tharandt (Dresden).

Das sehe ich eben ganz anders. Die Netzwirkung der ganzen Achse Nürnberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Berlin ist größer als die einer Achse Nürnberg – Hof – Leipzig – Berlin.

Eine NBS Nürnberg – Hof – Altenburg würde komplett durch Mittelgebirgslandschaft führen und wäre mindesten 200 km lang und damit fast doppelt so lange wie Ebensfeld – Erfurt.


...kurze Rückfrage: Thüringer Wald sei aus Deiner Sicht wohl Flachland?

Schon wieder so eine Unterstellung…

Die eigentliche Querung des Thüringer Waldes ist ungefähr zwischen Schalkau und Ilmenau und damit recht kurz. Die Strecke vom Verlassen des Maintals bis zum Erreichen des Thüringer Beckens unter 100 km.


Anders als im Thüringer Wald sind die Landschaftsformen in Oberfranken, im Vogtland, im Raum Chemnitz und im Kreis Cheb etwas weniger schroff als im Thüringer Wald, zumal Talzügen und Höhenrücken gefolgt werden kann;

Trotzdem brauchst Du bei dieser Führung eine NBS komplett von Nürnberg bis Altenburg, die sicherlich nicht ohne Tunnel auskommen wird, vor allem da so eine Strecke in der Praxis dann mit der A9 und der A72 gebündelt werden würde. Die Streckenführung dürfte am Ende stark mit der NBS-Führung zwischen Ingolstadt und Greding vergleichbar sein.

nicht ohne Grund gibt es im Thüringer Wald den Brandleitetunnel, während die Bestandsstrecke über Hof ganz ohne Tunnel auskommt. Davon lässt sich bereits im Allgemeinen ableiten, dass der Tunnelanteil der NBS Ebensfeld – Erfurt höher ist als es ein solcher bei einer Führung über Hof sein müsste...

Wer hat demletzt gesagt, man kann von Bestandsstrecken nicht auf die Anforderungen der NBS rückschließen?
Außerdem: dass der Tunnelanteil über Hof geringer ist, will ich gar nicht leugnen. Aber da die Strecke selbst doppelt solange sein müsste, würde die Absolutlänge nicht anders sein.

Und damit auch doppelt so teuer.


Der Nutzeneffekt wäre um ein Vielfaches höher, womit der Nutzen-Kosten-Quotient ebenfalls höher läge.

Wie sagte ein Kollege da gerne: „Das ist eine unbewiesene Behauptung“. Wo soll denn der vielfältige zusätzliche Nutzen herkommen, vor allem wenn sämtlicher Nutzen für die Verkehre in Richtung Frankfurt entfällt? Von den paar Fahrgästen die von Frankfurt nach Prag wollen? Abgesehen davon, selbst diese Relation ist langfristig über Erfurt – Leipzig – Dresden besser bedient. Stichwort: Synergieeffekte: Bündelung der Verkehre.

Eben. Gerade damals kam es darauf an möglichst direkt zu bauen und auch die Flusstäler (in diesem Fall das Maintal) möglichst lange auszunutzen und die Mittelgebirge an ihrer schmälsten Stelle zu durchqueren. Das ist auch heute nicht verkehrt.


Mit Ausnahme der gewünschten direkten Führung sind die anderen Behauptungen schlicht falsch, siehe oben betreffend Brandleitetunnel.

Was beweist jetzt der Brandleitetunnel? Dass der Thüringer Wald zwischen Schalkau und Illmenau sehr breit ist? Es ging doch nie um die Höhe, sondern um die Breite. Und darum, dass ich an dieser Stelle mit 100 km NBS auskomme.

VDE8 über Hof

sb @, Samstag, 18. November 2017, 20:55 (vor 6 Tagen) @ lokuloi

Versuche einmal, die Synergieeffekte einer Netzbildung zu verstehen:


Danke! Es mangelt nicht am Verständnis. Ich bin nur anderer Meinung als Du.

...ausgehend von Deinem ursprünglichen Statement...

...ist das sehr wohl ein (erfreulicher) Erkenntnisgewinn.

(Warum muss sowas dann immer, auch von JeDi, auf die persönliche Ebene gezogen werden – ich werfe Dir ja auch kein mangelndes Verständnis vor, ich sehe die Dinge halt anders.)

Es war ein Versuch einer höflichen Formulierung; wenn Du Dich damit angegriffen fühlst, so war dies nicht meine Absicht, werde aber Dir gegenüber künftig auf höfliche – für Dich missverständliche – Formulierungen verzichten.

Erst die Verknüpfung von Einzelstrecken zu einem Netz ermöglicht Synergieeffekte ohne zusätzliche Sprungkosten.


Ja. Und genau das geschieht meiner Ansicht nach mit der Führung über Erfurt. Ich habe Synergieeffekte für die Relationen Berlin/Leipzig/Dresden – Erfurt – Frankfurt (und bis weiter nach Köln und Stuttgart), die ich bei einer Führung über Hof nicht hätte.

All diese Relationen lassen sich mit Ausnahme der Anbindung Erfurts (mit deutlich weniger Einwohnern) auch über Hildesheim (Berlin) bzw. Nürnberg (Leipzig/Dresden) abwickeln.

Um dieselbe Wirkung zu erzielen müsste ich die Strecke Leipzig/Halle – Erfurt zusätzlich bauen, so ist sie Bestandteil der Achse München – Berlin.

Wohingegen Dresden – Nürnberg/München kaum und Praha – Nürnberg gar nicht profitieren.

Eine NBS Nürnberg – Hof – Altenburg würde komplett durch Mittelgebirgslandschaft führen und wäre mindesten 200 km lang und damit fast doppelt so lange wie Ebensfeld – Erfurt.


...kurze Rückfrage: Thüringer Wald sei aus Deiner Sicht wohl Flachland?


Die eigentliche Querung des Thüringer Waldes ist ungefähr zwischen Schalkau und Ilmenau und damit recht kurz. Die Strecke vom Verlassen des Maintals bis zum Erreichen des Thüringer Beckens unter 100 km.

Arnstadt – Ebensfeld wäre korrekt, Ilmenau – Schalkau ist schlicht Unsinn.

Anders als im Thüringer Wald sind die Landschaftsformen in Oberfranken, im Vogtland, im Raum Chemnitz und im Kreis Cheb etwas weniger schroff als im Thüringer Wald, zumal Talzügen und Höhenrücken gefolgt werden kann;

Trotzdem brauchst Du bei dieser Führung eine NBS komplett von Nürnberg bis Altenburg, die sicherlich nicht ohne Tunnel auskommen wird, vor allem da so eine Strecke in der Praxis dann mit der A9 und der A72 gebündelt werden würde. Die Streckenführung dürfte am Ende stark mit der NBS-Führung zwischen Ingolstadt und Greding vergleichbar sein.

Nein, viel gleichmäßiger als Thüringer Wald oder Fränkische Alb.

nicht ohne Grund gibt es im Thüringer Wald den Brandleitetunnel, während die Bestandsstrecke über Hof ganz ohne Tunnel auskommt. Davon lässt sich bereits im Allgemeinen ableiten, dass der Tunnelanteil der NBS Ebensfeld – Erfurt höher ist als es ein solcher bei einer Führung über Hof sein müsste...


Wer hat demletzt gesagt, man kann von Bestandsstrecken nicht auf die Anforderungen der NBS rückschließen?
Außerdem: dass der Tunnelanteil über Hof geringer ist, will ich gar nicht leugnen.

Ach, tatsächlich?! (siehe oben)

Aber da die Strecke selbst doppelt solange sein müsste, würde die Absolutlänge nicht anders sein.

:

Der Nutzeneffekt wäre um ein Vielfaches höher, womit der Nutzen-Kosten-Quotient ebenfalls höher läge.


Wo soll denn der vielfältige zusätzliche Nutzen herkommen, vor allem wenn sämtlicher Nutzen für die Verkehre in Richtung Frankfurt entfällt?

Falsch, siehe oben.

Von den paar Fahrgästen die von Frankfurt nach Prag wollen? Abgesehen davon, selbst diese Relation ist langfristig über Erfurt – Leipzig – Dresden besser bedient.

...wofür Du nun diesen Umweg als irrelevant siehst, während Frankfurt – Leipzig für Dich genau aus dem Umweg-Argument zwingend über Erfurt führen müsse?!?

Frankfurt(Main) – Nürnberg – Praha hat sehr hohes Potential, was sich vor allem aus den Einwohnerzahlen, aber auch

Stichwort: Synergieeffekte: Bündelung der Verkehre.

Gerne:

Frankfurt (Main) – Nürnberg – München / Wien / Praha
Frankfurt (Main) / Stuttgart / München – Nürnberg – Dreieck Hof – Praha / Dresden / Leipzig – Berlin
Stuttgart / München / Nürnberg / Westböhmen(CZ) – Dreieck Hof – Verzweigung Meerane – Dresden / Leipzig – Berlin

Was beweist jetzt der Brandleitetunnel? Dass der Thüringer Wald zwischen Schalkau und Illmenau sehr breit ist? Es ging doch nie um die Höhe, sondern um die Breite. Und darum, dass ich an dieser Stelle mit 100 km NBS auskomme.

Eben, der Brandleitetunnel ist ein Hinweis, dass der Thüringer Wald nicht leicht überwindbar ist; das Kriterium "Höhe" ist Deinerseits eingeführt worden, bei der Trassierung durch Hügel-/Mittelgebirge geht es um "Unförmigkeit" und "Breite" eines Höhenzuges.

ICE-Netzentwicklung, kurze Umfahrungsstrecken nützlich

sb @, Mittwoch, 15. November 2017, 09:26 (vor 10 Tagen) @ ICETreffErfurt

Das Problem daran ist, dass man wie überall in Deutschland Stop-and-Go hat.

Man kann die 300 km/h kaum ausfahren, da sie immer nur ein paar Kilometer lang sind. Im Endeffekt sind gerade mal 1/3 der Streckenkilometer zwischen München und Berlin mit mehr als 230 km/h befahrbar und davon etwa 2/3 mit mehr als 250 km/h.

Anders als Frankreich und Spanien, entschied man sich in Deutschland wie auch in Italien (die Gegenkurve zu Napoli Centrale ist in etwa mit der Gegenkurve zu Frankfurt(Main) Hbf vergleichbar) aufgrund der dezentralen und – anders als Spanien – auch verteilten Siedlungsstruktur sowie in Deutschland auch aufgrund der Netzstruktur des Eisenbahnwesens vernünftigerweise für Schnellfahrstrecken, wo sie am dringendsten benötigt werden, um gegenüber anderen Verkehrsträgern konkurrenzfähig zu sein.

Gleichwohl wurde sicherlich versäumt, für relativ wenig Investitionsmittel weitere kurze aber nützliche Umfahrungsstrecken – analog zu Stendal zum Beispiel für Ingolstadt – zu errichten. Letztere sollte nördlich von Ingolstadt ausfädeln, der Autobahn A9 und südlich von Rohrbach(Ilm) in die Bestandsstrecke nach München einfädeln; sie würde von mindestens der Hälfte der ICE-Züge München – Nürnberg genutzt, welche diese Kante non-stop fahren.

Ebenso wäre zu überlegen, wie eine schnelle Durchfahrt in Fulda (3...4 km langer Tunnel unter der östlichen Stadt Fulda unterhalb von Stadtbad und Ochsenwiese?) und evtl. auch in Göttingen (Umbau Bahnhof Göttingen mit zwei bahnsteiglosen Durchfahrtsgleisen?) erreichbar wäre.

Aber dies ist ein anderes Thema als die Knotenbetrachtung von Erfurt, außer man könnte sich eine sinnvolle schnelle Durchfahrt für Erfurt Hbf vorstellen, um die ICE-Sprinter München – Berlin ohne Zwischenhalt in Erfurt Hbf noch weiter zu beschleunigen...

Fast ...

Blaschke, Osnabrück, Dienstag, 14. November 2017, 10:10 (vor 11 Tagen) @ JeDi
bearbeitet von Blaschke, Dienstag, 14. November 2017, 10:12

Huhu.

Aber schnell fahren will man bei der DB ja eh nicht

Will DEUTSCHLAND nicht ... Am meisten quäken doch Bahnfreaks und Ökodrömels. Die Raserei kostet Landschaft und Tierleben. Und die schöne 101 wird auf die Peripherie geschoben. Alles Frevel. Ach ja, und der Stromverbrauch bei 300 ... Und erklär nem Einheimischen mal einen Sprinter. Ich erinnere mich noch, dass selbst ProBahn mal forderte, der Sprinter Köln Hamburg müsse auch in Bremen halten.

Insofern ist die DB da nur Ausdruck der Gesellschaft. Wir entdecken die Langsamkeit. Retro ist en vogue.


Schöne Grüße von

jörg

Ne Umgehung bauen um ne Stadt geht gar nicht, NKF und so... Und bau mal Innenstadt-Durchfahrten für 300 um ...

--
Wer die Dummköpfe gegen sich hat, verdient Vertrauen! (Jean Paul Sartre)

Bamberg :(

Celestar, Dienstag, 14. November 2017, 13:05 (vor 10 Tagen) @ Blaschke

Deshalb hält man in Bamberg, macht sie eine schöne 60er Kante Erfurt-Nürnberg kaputt, halt in Nürnberg im 'falschen' Knoten und bläht die Fahrzeit künstlich um 30 Minuten auf ...

Celestar

Bamberg wird Sprinter-Halt? Cool.

musicus @, MH/EPD/NZA/XAWIE, Dienstag, 14. November 2017, 13:23 (vor 10 Tagen) @ Celestar

- kein Text -

Bamberg :(

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Dienstag, 14. November 2017, 15:25 (vor 10 Tagen) @ Celestar

Deshalb hält man in Bamberg, macht sie eine schöne 60er Kante Erfurt-Nürnberg kaputt, halt in Nürnberg im 'falschen' Knoten und bläht die Fahrzeit künstlich um 30 Minuten auf ...

Celestar

Der Halt in Bamberg kostet nicht ganz 5 Minuten, das macht den Kohl auch nicht mehr fett bei einer Fahrzeit von rund 80 Minuten zwischen Erfurt und Nürnberg für die normalen Taktzüge.

Ein ICE T schafft die geplanten 66 Minuten selbst mit fertiger ABS bis Fürth ja ohnehin nicht.

Eigentliches Hauptproblem

LukasB @, Dienstag, 14. November 2017, 17:37 (vor 10 Tagen) @ ICETreffErfurt

Du nennst das eigentliche Hauptproblem. All diese Takttrassen werden für einen 230km/h Neigetechnik-ICE berechnet. Was man eigentlich bräuchte wäre ein Fahrzeug, dass die 300km/h ausfahren kann oder zumindest 250km/h fährt und diese Geschwindigkeiten auch in den langen 12,5 Promille Steigungen schnell aufnimmt und hält.

Eigentliches Hauptproblem

musicus @, MH/EPD/NZA/XAWIE, Dienstag, 14. November 2017, 20:09 (vor 10 Tagen) @ LukasB

Du nennst das eigentliche Hauptproblem. All diese Takttrassen werden für einen 230km/h Neigetechnik-ICE berechnet. Was man eigentlich bräuchte wäre ein Fahrzeug, dass die 300km/h ausfahren kann oder zumindest 250km/h fährt und diese Geschwindigkeiten auch in den langen 12,5 Promille Steigungen schnell aufnimmt und hält.

Dumme Frage, nachdem ich mit solchen Details nicht vertraut bin: Wieviele Streckenkilometer zwischen Berlin und München können denn nach der Fertigstellung von Nürnberg-Erfurt mit mindestens 250 bzw. 300 km/h befahren werden?

Eigentliches Hauptproblem

LukasB @, Dienstag, 14. November 2017, 20:22 (vor 10 Tagen) @ musicus

Du nennst das eigentliche Hauptproblem. All diese Takttrassen werden für einen 230km/h Neigetechnik-ICE berechnet. Was man eigentlich bräuchte wäre ein Fahrzeug, dass die 300km/h ausfahren kann oder zumindest 250km/h fährt und diese Geschwindigkeiten auch in den langen 12,5 Promille Steigungen schnell aufnimmt und hält.

Dumme Frage, nachdem ich mit solchen Details nicht vertraut bin: Wieviele Streckenkilometer zwischen Berlin und München können denn nach der Fertigstellung von Nürnberg-Erfurt mit mindestens 250 bzw. 300 km/h befahren werden?

250 km/h: VDE 8.1: 99,1km, VDE 8.2 bis Halle: 77km, bis Leipzig: 105km, SFS Nürnberg-Ingolstadt 75km, Gesamt: 251,1km (bis Halle), 279,1km (bis Leipzig)
300km/h: VDE 8.1: 74,4km, VDE 8.2: 77km, SFS Nürnberg-Ingolstadt: 75km, Gesamt: 226,4km

Danke

musicus @, MH/EPD/NZA/XAWIE, Dienstag, 14. November 2017, 20:28 (vor 10 Tagen) @ LukasB

Du nennst das eigentliche Hauptproblem. All diese Takttrassen werden für einen 230km/h Neigetechnik-ICE berechnet. Was man eigentlich bräuchte wäre ein Fahrzeug, dass die 300km/h ausfahren kann oder zumindest 250km/h fährt und diese Geschwindigkeiten auch in den langen 12,5 Promille Steigungen schnell aufnimmt und hält.

Dumme Frage, nachdem ich mit solchen Details nicht vertraut bin: Wieviele Streckenkilometer zwischen Berlin und München können denn nach der Fertigstellung von Nürnberg-Erfurt mit mindestens 250 bzw. 300 km/h befahren werden?

250 km/h: VDE 8.1: 99,1km, VDE 8.2 bis Halle: 77km, bis Leipzig: 105km, SFS Nürnberg-Ingolstadt 75km, Gesamt: 251,1km (bis Halle), 279,1km (bis Leipzig)
300km/h: VDE 8.1: 74,4km, VDE 8.2: 77km, SFS Nürnberg-Ingolstadt: 75km, Gesamt: 226,4km

...hatte schon befürchtet, dass es wesentlich weniger sein könnte. Vielleicht wird die Verbindung ja künftig irgendwie zu beschleunigen sein.

Mögliche Einsparungen

LukasB @, Dienstag, 14. November 2017, 20:46 (vor 10 Tagen) @ musicus

Mit einem 250km/h Zug lassen sich gegenüber einem 230km/h Zug über Leizpig 6 Minuten und über Halle 5 Minuten einsparen.
Ein 300km/h Zug spart weitere 9 Minuten, sprich insgesamt 15, bzw. 14 Minuten.

Einen weiteren, erheblichen Einfluss dürfte aber eine erhöhte Beschleunigung haben. Gegenüber den ICE-T ist das ja noch ordentlich Luft nach oben.

Mögliche Einsparungen

Celestar, Donnerstag, 16. November 2017, 12:22 (vor 8 Tagen) @ LukasB

Mit einem 250km/h Zug lassen sich gegenüber einem 230km/h Zug über Leizpig 6 Minuten und über Halle 5 Minuten einsparen.
Ein 300km/h Zug spart weitere 9 Minuten, sprich insgesamt 15, bzw. 14 Minuten.

Einen weiteren, erheblichen Einfluss dürfte aber eine erhöhte Beschleunigung haben. Gegenüber den ICE-T ist das ja noch ordentlich Luft nach oben.

Gegenüber einem 12-teiler ICE4 sind da nach groben Überschlag nochmal etwa 5 Minuten drin (v.a. weil man bei Gleiswechslen u.ä. letztlich weniger Baustellenzuschlag braucht), der 7-teiler ist eigentlich noch übler. Beiden Varianten fehlt eigentlich ein Powercar :(

Celestar

Bamberg Umfahrung

Celestar, Dienstag, 14. November 2017, 23:05 (vor 10 Tagen) @ ICETreffErfurt

Halt in Bamberg, ja. Eine richtige Umfahrung Bamberg (300km/h ab ca. Forchheim bis Erfurt) könnte aber echte Takt ICE(3) auf 60 Minuten bringen.

Celestar

Bamberg Umfahrung

LukasB @, Donnerstag, 23. November 2017, 18:16 (vor 1 Tag, 4 Stunden, 57 Min.) @ Celestar

Das ist natürlich absolut richtig. Hätte man das Ganze wirklich konsequent gebaut, dann mit einem deutlich längeren Schnellfahrabschnitt. Wenn man den Abschnitt für mindestens 250km/h auf circa 160 der 190km Strecke ausgeweitet hätte, dann wären 58 Minuten Taktfahrzeit mit einem spurtstarken Fahrzeug möglich gewesen. Dazu hätte es aber eine BAB73 Umfahrung für Bamberg und mindestens 250km/h bis Forchheim, eher Baiersdorf benötigt.

mal wieder: HGV in Deutschland und anderswo

lokuloi @, Dienstag, 14. November 2017, 21:19 (vor 10 Tagen) @ JeDi
bearbeitet von lokuloi, Dienstag, 14. November 2017, 21:22


Die ganze VDE8 ist erbärmlich. Berlin-München sind rund 500 km, das fährt man in rund 4 Stunden, man kommt also auf einen Schnitt von rund 125 km/h bei 3 Halten.

Nun ja. Bei Berlin - München die Luftlinienentfernung anzusetzen ist auch nicht ganz fair, führt diese doch durch Tschechien. Die Bahnkilometer sind 617 km. Der Umwegfaktor mit 1,25 nicht sonderlich hoch. Das macht einen Schnitt von 155 km/h. Das wird in Europa zwischen den STädten Nr. 1 und 3 nur von drei Ländern übertroffen.

Übrigens: auch die 169 km/h zwischen den beiden größten Städten wird nur von diesen 3 Ländern übertroffen.

Was wäre den deine Alternativplanung für den Korridor, die einigermaßen wirtschaftlich wäre und nicht noch länger gedauert hätte als es eh schon gedauert hat? Bedenke dabei, dass von der Führung über Erfurt auch die Relationen Berlin/Dresden/Leipzig - Frankfurt profitieren.

An andere Stelle "beschwerst" Du Dich, dass die Strecke nicht über Leipzig führt. Das kann man auch als Vorteil sehen, da somit Zeit und Streckenkilometer eingespart werden. München, Frankfurt und Nürnberg haben so ihren eigenen Züge über Halle nach Berlin, die Verbindung nach Leipzig wird durch andere Züge abgedeckt. Das ist so ähnlich wie mit Lyon in Frankreich.


In Frankreich ist Paris-Bordeaux etwa gleich weit, da fährt der Sprinter aber ohne Halt in gut 2 Stunden (im Stundentakt), mit 3 Halten (was zugegebenermaßen eher Coburg-Halte sind) dann 2:52.

Ja. Paris- Bordeaux muss jetzt für jeden Vergleich herhalten. Ganz allgemein sind dafür in Frankreich die Frequenzen sehr niedrig.

Die völlig andere Ausrichtung des deutschen FV-Systems erkennt man aber an ganz anderen Stelle: Z.B. bei der Verbindung zwischen der 4. und 5.-größten Stadt: mit Verbindungen bis zu 175 km/h und das 33mal am Tag. In Frankreich: eine Verbindung am Tag mit 90 km/h (Toulouse - Nizza). Und das ist keine Ausnahme: wenn es nicht in die großen drei (Paris, Lyon, Marseille) geht sieht es in F bezgl. Frequenz sehr mager aus, und auch die Geschwindigkeit ist nur noch in manchen Fällen hoch.

Aber auch ähnlich strukturierte Ländern fallen hier gegenüber Deutschland ab. Nehmen wir das auch immer gerne als Vorbild angeführte Italien. 4. und 5.-größte Stadt (Turin und Genua) sind nicht wesentlich kleiner als Köln und Frankfurt und ähnlich weit voneinander entfernt. Hier gibt es 5 (!) tägliche Fernverkehrszüge mit im Schnitt 100 km/h.

In D gibt es sogar zwischen den Städten Nr. 3 und 14 (zugegeben 1 und 2 eines nicht völlig unbedeutendes Bundeslandes) 44 Fernverkehrszüge (Fahrplan 2018) auf direktem Weg mit bis zu 164 km/h und dazu vermtl. nochmals genausoviele Nahverkehrszüge und Fernzüge, die nicht den direkten Weg nehmen

Zwischenfazit: F, E und I sind sehr auf ihre größten Städte fixiert, D mehr auf einzelne Verbindungen zwischen benachbarten Großräumen. Letzteres wächst langsamer, das liegt in der Natur der Sache. HIer entdeckt man auch eher die "Erbärmlichkeiten" des deutschen FV. Z.B. München - STuttgart mit 105 km/h. Und das bei jetzt schon 32 Fv-Zügen am Tag. Bei Millionen-Agglomerationen die gerade einmal 200 km voneinander entfernt liegen. DA ist Kritik eher angebracht, als bei München - Berlin.

Aber schnell fahren will man bei der DB ja eh nicht, siehe die Abschaffung der Berlin-Frankfurt-Sprinter.

Oder die Einführung von immerhin 5 Sprinterzugpaaren mit nur 2 Zwischenhalten. Evtl. mit weiteren Fahrten in Zukunft. Das entspricht eben mehr der deutschen Realität mit vielen Städten und dem Augenmerk eher auf Frequenz. Im Endeffekt sind dadurch vmtl. mehr Menschen schneller unterwegs. Die beiden Zwischenhalte sind übrigens ähnlich groß wie das von Dir ins Spiel gebrachte Bordeaux. Warum sollte man also in Halle und Erfurt nicht halten?

Ciao,
Uli

Ein toller Beitrag - Danke!

Paladin @, Hansestadt Rostock, Dienstag, 14. November 2017, 21:46 (vor 10 Tagen) @ lokuloi

Gefällt mir gut der Beitrag!

Und wo du Tschechien erwähnst auf der Strecke Berlin-München: Das wäre es doch mal gewesen. HGV-Strecke Berlin-(Dresden-)Prag-München. Wäre das europäisch gewesen!

Was nicht ist ...

Blaschke, Osnabrück, Dienstag, 14. November 2017, 22:44 (vor 10 Tagen) @ Paladin

Huhu.

Und wo du Tschechien erwähnst auf der Strecke Berlin-München: Das wäre es doch mal gewesen. HGV-Strecke Berlin-(Dresden-)Prag-München.

Als Korridorzug ... ;-)

Wäre das europäisch gewesen!

Wieso "wäre"? Kann doch noch kommen im nächsten Jahrhundert. Wenn erstmal die Pläne für Dresden Prag verwirklicht werden ... Und dann die Tschechen noch etwas werkeln ...

Schöne Grüße von

jörg

--
Wer die Dummköpfe gegen sich hat, verdient Vertrauen! (Jean Paul Sartre)

+1 Danke!

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Mittwoch, 15. November 2017, 02:16 (vor 10 Tagen) @ lokuloi

- kein Text -

Nun ja ...

Blaschke, Osnabrück, Mittwoch, 15. November 2017, 05:22 (vor 10 Tagen) @ lokuloi

Hallo.

Die völlig andere Ausrichtung des deutschen FV-Systems erkennt man aber an ganz anderen Stelle: Z.B. bei der Verbindung zwischen der 4. und 5.-größten Stadt: mit Verbindungen bis zu 175 km/h und das 33mal am Tag. In Frankreich: eine Verbindung am Tag mit 90 km/h (Toulouse - Nizza). Und das ist keine Ausnahme: wenn es nicht in die großen drei (Paris, Lyon, Marseille) geht sieht es in F bezgl. Frequenz sehr mager aus, und auch die Geschwindigkeit ist nur noch in manchen Fällen hoch.

Wobei sich aber die Frage stellt, wie hoch das gesamte Verkehrsbedürfnis zwischen z.B. Stadt 4 und 5 in Frankreich dann ist. Wenn in dem zentralistischen Land fast alles auf Paris ausgerichtet ist ...

Und auch ansonsten hinkt der Vergleich durchaus. Die von dir (bewußt?) nicht genannten Städte 4 und 5 in Deutschland sind Köln und Frankfurt. 200 km auseinander, 1 Mio und 750.000 Einwohner. Toulouse und Nizza liegen 550 km auseinander und haben 460.000 und 340.000 Einwohner. Dass es da Unterschiede in der Bedienung gibt, ist einleuchtend. Und dass die Verkehrssysteme dann unterschiedlich ausgelegt sind, auch.

Wobei da nicht das eine schlechter oder das andere besser ist. Die Strukturen sind halt unterschiedlich und damit nur bedingt vergleichbar.

Dass es in Deutschland im FV reichlich Verbesserungspotential gibt, teile ich als Meinung durchaus. Vieles wirkt wie groß angefangen, bauen bis das Geld ausgeht oder die Motivation und dann halber Strecke aufgehört. Zusammengebastelter Murks.


Schöne Grüße von

jörg

--
Wer die Dummköpfe gegen sich hat, verdient Vertrauen! (Jean Paul Sartre)

Nun ja ...

lokuloi @, Mittwoch, 15. November 2017, 19:21 (vor 9 Tagen) @ Blaschke

Hallo.

Die völlig andere Ausrichtung des deutschen FV-Systems erkennt man aber an ganz anderen Stelle: Z.B. bei der Verbindung zwischen der 4. und 5.-größten Stadt: mit Verbindungen bis zu 175 km/h und das 33mal am Tag. In Frankreich: eine Verbindung am Tag mit 90 km/h (Toulouse - Nizza). Und das ist keine Ausnahme: wenn es nicht in die großen drei (Paris, Lyon, Marseille) geht sieht es in F bezgl. Frequenz sehr mager aus, und auch die Geschwindigkeit ist nur noch in manchen Fällen hoch.


Wobei sich aber die Frage stellt, wie hoch das gesamte Verkehrsbedürfnis zwischen z.B. Stadt 4 und 5 in Frankreich dann ist. Wenn in dem zentralistischen Land fast alles auf Paris ausgerichtet ist ...

Natürlich nicht. Darum ging es mir ja (unter anderem): Die Verhältnisse in Frankreich und in Deutschland sind nicht vergleichbar.


Und auch ansonsten hinkt der Vergleich durchaus.

Nicht mehr oder weniger als der ständige Vergleich von deutschen Relationen mit Paris – Bordeaux oder wahlweise auch Paris – Marseille.

Die von dir (bewußt?) nicht genannten Städte 4 und 5 in Deutschland sind Köln und Frankfurt.

Weiter unten im Text habe ich es schon noch erwähnt.

200 km auseinander, 1 Mio und 750.000 Einwohner. Toulouse und Nizza liegen 550 km auseinander und haben 460.000 und 340.000 Einwohner. Dass es da Unterschiede in der Bedienung gibt, ist einleuchtend. Und dass die Verkehrssysteme dann unterschiedlich ausgelegt sind, auch.

Natürlich ist das einleuchtend. Niemand verlangt von Frankreich eine Bedienfrequenz wie in Deutschland (zumindest ich nicht). Aber viele verlangen von Deutschland sich Frankreich zum Vorbild zu nehmen. Das passt auch nicht.

Zwecks der besseren Vergleichbarkeit hatte ich deshalb auch noch Italien ins Spiel gebracht wo Turin – Genua durchaus vergleichbar zu Köln – Frankfurt ist.

Aber es ist ja eben nicht nur so, dass nur Toulouse – Nizza wenig bedient ist, generell sind die Verbindungen, die nicht Paris, Lyon oder Marseille anfahren eher mager ausgeprägt.

Und es ist ja auch nicht so, dass Köln – Frankfurt in Deutschland ein Einzelfall ist, wenn auch der mit dem Spitzenwert.

Aber auch Berlin – Hamburg, Berlin – Hannover, München – Nürnberg, Stuttgart – Mannheim, Stuttgart – Köln, Frankfurt – Düsseldorf, zukünftig Berlin – Nürnberg haben Durchschnittsgeschwindigkeiten im Bereich von 150 km/h oder mehr, bei Frequenzen von denen Frankreich nur träumen kann (teilweise auch Paris).

Aber eben nicht zentral auf eine Stadt ausgerichtet, sondern eher flächig zwischen benachbarten „Metropolregionen“, eben ausgerichtet auf die unterschiedlichen Strukturen:


Wobei da nicht das eine schlechter oder das andere besser ist. Die Strukturen sind halt unterschiedlich und damit nur bedingt vergleichbar.

Meine Rede.


Dass es in Deutschland im FV reichlich Verbesserungspotential gibt, teile ich als Meinung durchaus.

Ja. Wobei das meiner Meinung nach nicht an den Planungen liegt, sondern an der langsamen Umsetzung der Planungen (durch die geringen Investitionen in die Schiene).

Vieles wirkt wie groß angefangen, bauen bis das Geld ausgeht oder die Motivation und dann halber Strecke aufgehört. Zusammengebastelter Murks.

Wo denn? Nehmen wir den Ausgangspunkt, den Spurplan Erfurt. Wenn da ein fleissiger, engagierter Ingenieur die höhenfreie Ausfädelung vorschlägt, läuft das so ab:

-„Ist sie für das anfängliche Betriebskonzept notwendig?“
-„Äh. Nein.“
-„Haben die Sprinter Fahrzeitverluste, wenn sie fehlt?“
- „Nein.“
„Kann man sie nachrüsten, falls in 20 Jahren sich der Verkehr unerwarteterweise verdoppeln sollte?“
„Ja, das geht.“

Klar kommt diese dann nicht und ich kann daran nichts Verwerfliches finden. Es braucht nicht überall die Maximallösung, wenn weniger zum selben Ergebnis führt.

Schöne Grüße von

jörg

Ciao,
Uli

Nun ja ...

agw @, NRW, Donnerstag, 16. November 2017, 12:44 (vor 8 Tagen) @ lokuloi

Vieles wirkt wie groß angefangen, bauen bis das Geld ausgeht oder die Motivation und dann halber Strecke aufgehört. Zusammengebastelter Murks.


Wo denn? Nehmen wir den Ausgangspunkt, den Spurplan Erfurt. Wenn da ein fleissiger, engagierter Ingenieur die höhenfreie Ausfädelung vorschlägt, läuft das so ab:

-„Ist sie für das anfängliche Betriebskonzept notwendig?“
-„Äh. Nein.“

Ohne Details zu kennen: Die Frage lautet ja immer "Ist das für den Fahrplan auf dem Papier notwendig?" und die Antwort lautet nein.
Die richtige Frage wäre aber, wieviel Züge jeden Tag überhaupt exakt minutengenau nach Fahrplan fahren und ob etwas für die Betriebstabilität fördernd wäre.
Ob Verspätungen in Deutschland üblich sind oder nicht, sollte jedem klar sein.

-„Haben die Sprinter Fahrzeitverluste, wenn sie fehlt?“
- „Nein.“
„Kann man sie nachrüsten, falls in 20 Jahren sich der Verkehr unerwarteterweise verdoppeln sollte?“
„Ja, das geht.“

Die Antwort lautet eher "Nein, kann man dann nicht, sondern erst wieder noch 20 Jahre später, also in 40 Jahren."
Das sieht man überall, wo man jetzt überlastete Strecken oder Bahnhöfe hat und die Lösung noch mindestens 20 Jahre auf sich warten lassen wird, wenn sie überhaupt kommt.

Auch hat man oft die Situation, dass der Ausbau nicht kommt, weil die zusätzlichen Züge noch nicht fahren (wollen). Und die zusätzlichen Züge bestellt man nicht, weil der Ausbau ja noch 20 Jahre dauert.


Klar kommt diese dann nicht und ich kann daran nichts Verwerfliches finden. Es braucht nicht überall die Maximallösung, wenn weniger zum selben Ergebnis führt.

Es ist nur auf dem Papier in der Idealsituation das gleiche Ergebnis. In der Praxis hat dies jeden Tag irgendwo in Deutschland gravierende Nachteile.
In der anderen Richtung (beim Abbau) haben die ganzen ausgebauten (oder auch nie eingebauten Weichen) ja auch keinerlei Auswirkungen auf den Betrieb wie er im Fahrplan steht.
Aber sobald dann irgendwo eine Entgleisung, ein Erdrutsch, ein Problemstollen, ein Baum im Gleis oder sonstwas ist, merkt man den Unterschied.

Zusätzlich ist der Trick auch noch, dass man bei der ersten Planung die Goodies noch einbauen kann und trotzdem ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis bekommt.
Hinterher noch den letzten eingleisigen Tunnel zweigleisig zu machen als Einzelprojekt, klappt dann nie, weil man den betrieblichen Nutzen für die Zukunft (d.h. z.B. mögliche Erdrutsche) eben nicht so leicht hochrechnen kann.

Von daher wäre mein Vorschlag: Doch, man sollte die bestmögliche Lösung bauen, die einem in den nächsten 50-60 Jahren möglicherweise noch kleine Vorteile bringt.

+0,5

Celestar, Mittwoch, 15. November 2017, 09:44 (vor 10 Tagen) @ lokuloi


Die ganze VDE8 ist erbärmlich. Berlin-München sind rund 500 km, das fährt man in rund 4 Stunden, man kommt also auf einen Schnitt von rund 125 km/h bei 3 Halten.


Nun ja. Bei Berlin - München die Luftlinienentfernung anzusetzen ist auch nicht ganz fair, führt diese doch durch Tschechien. Die Bahnkilometer sind 617 km. Der Umwegfaktor mit 1,25 nicht sonderlich hoch. Das macht einen Schnitt von 155 km/h. Das wird in Europa zwischen den STädten Nr. 1 und 3 nur von drei Ländern übertroffen.

Übrigens: auch die 169 km/h zwischen den beiden größten Städten wird nur von diesen 3 Ländern übertroffen.

Das ist schon richtig, aber
-Aber 'nur 3 Länder' ist etwas irreführend, besser gesagt 'etwa die Hälfte alle großen EU-Länder'
-der 155km/h Schnitt (nicht schlecht, nicht übermäßig gut) wird leider nur von 3 Zugpaaren erreicht, anstatt jede Stunde oder zumindest jede 2. Stunde. Und das auch nur, indem man den Schnitt auf einer anderen Relation (München-Frankfurt) wieder herabsetzt.


Was wäre den deine Alternativplanung für den Korridor, die einigermaßen wirtschaftlich wäre und nicht noch länger gedauert hätte als es eh schon gedauert hat? Bedenke dabei, dass von der Führung über Erfurt auch die Relationen Berlin/Dresden/Leipzig - Frankfurt profitieren.

An andere Stelle "beschwerst" Du Dich, dass die Strecke nicht über Leipzig führt. Das kann man auch als Vorteil sehen, da somit Zeit und Streckenkilometer eingespart werden. München, Frankfurt und Nürnberg haben so ihren eigenen Züge über Halle nach Berlin, die Verbindung nach Leipzig wird durch andere Züge abgedeckt. Das ist so ähnlich wie mit Lyon in Frankreich.


In Frankreich ist Paris-Bordeaux etwa gleich weit, da fährt der Sprinter aber ohne Halt in gut 2 Stunden (im Stundentakt), mit 3 Halten (was zugegebenermaßen eher Coburg-Halte sind) dann 2:52.


Ja. Paris- Bordeaux muss jetzt für jeden Vergleich herhalten. Ganz allgemein sind dafür in Frankreich die Frequenzen sehr niedrig.

Die völlig andere Ausrichtung des deutschen FV-Systems erkennt man aber an ganz anderen Stelle: Z.B. bei der Verbindung zwischen der 4. und 5.-größten Stadt: mit Verbindungen bis zu 175 km/h und das 33mal am Tag. In Frankreich: eine Verbindung am Tag mit 90 km/h (Toulouse - Nizza). Und das ist keine Ausnahme: wenn es nicht in die großen drei (Paris, Lyon, Marseille) geht sieht es in F bezgl. Frequenz sehr mager aus, und auch die Geschwindigkeit ist nur noch in manchen Fällen hoch.

Aber auch ähnlich strukturierte Ländern fallen hier gegenüber Deutschland ab. Nehmen wir das auch immer gerne als Vorbild angeführte Italien. 4. und 5.-größte Stadt (Turin und Genua) sind nicht wesentlich kleiner als Köln und Frankfurt und ähnlich weit voneinander entfernt. Hier gibt es 5 (!) tägliche Fernverkehrszüge mit im Schnitt 100 km/h.

In D gibt es sogar zwischen den Städten Nr. 3 und 14 (zugegeben 1 und 2 eines nicht völlig unbedeutendes Bundeslandes) 44 Fernverkehrszüge (Fahrplan 2018) auf direktem Weg mit bis zu 164 km/h und dazu vermtl. nochmals genausoviele Nahverkehrszüge und Fernzüge, die nicht den direkten Weg nehmen

Zwischenfazit: F, E und I sind sehr auf ihre größten Städte fixiert, D mehr auf einzelne Verbindungen zwischen benachbarten Großräumen. Letzteres wächst langsamer, das liegt in der Natur der Sache. HIer entdeckt man auch eher die "Erbärmlichkeiten" des deutschen FV. Z.B. München - STuttgart mit 105 km/h. Und das bei jetzt schon 32 Fv-Zügen am Tag. Bei Millionen-Agglomerationen die gerade einmal 200 km voneinander entfernt liegen. DA ist Kritik eher angebracht, als bei München - Berlin.

Richtig, und mit S21 und der NBS wird es leider nur etwas besser. Ulm-Augsburg in einer 30er-Kante fehlt halt schon.

Aber schnell fahren will man bei der DB ja eh nicht, siehe die Abschaffung der Berlin-Frankfurt-Sprinter.


Oder die Einführung von immerhin 5 Sprinterzugpaaren mit nur 2 Zwischenhalten. Evtl. mit weiteren Fahrten in Zukunft. Das entspricht eben mehr der deutschen Realität mit vielen Städten und dem Augenmerk eher auf Frequenz. Im Endeffekt sind dadurch vmtl. mehr Menschen schneller unterwegs. Die beiden Zwischenhalte sind übrigens ähnlich groß wie das von Dir ins Spiel gebrachte Bordeaux. Warum sollte man also in Halle und Erfurt nicht halten?

Sollte man. Aber die Einstellung der 'schneller' Sprinter ist meiner Meinung nach trotzdem ein Schritt in die ganz falsche Richtung.

Ich glaube nicht, dass in Deutschland eine falsche Haltpolitik betrieben wird, von einigen Ausnahmen abgesehen. Halte wie Limburg, Montabaur, Bitterfeld, Wittenberg etc sollten eigentlich nicht im ICE-Netz sein, dafür aber einen (2-)Stundentakt im IC-Netz haben. Die sollten mit dem IC'E'4 bedient werden, und das ICE-Netz mit Velaros.

Problematisch finde ich eher, dass wir im absoluten Kernnetz

  • Strecken haben, ziemlich bis unglaublich langsam sind. v.a. Ulm-Augsburg, Nürnberg-Frankfurt, Frankfurt-Eisenach
  • eingleisige Mistkonstruktionen haben (z.B. Weddeler Schleife, Abzw. Sorsum, Bruchsal oder in Zukunft Wendlingen) bzw schlechte Linienführung (Erfurt, Hannover)
  • Überlastete Streckenabschnitte haben, die eine NBS brauchen (Harburg-Hannover, Frankfurt-Mannheim, Ingolstadt-München), auch um den SPGV nicht weiter zu bremsen
  • Überlastete Knoten mit (Pseudo-)Kopfbahnhöfen haben, die einen Umbau bräuchten (Köln, Frankfurt, München)
  • Unfertige SFS gebaut haben. z.B. Köln-Frankfurt, Kassel-Göttingen, Stuttgart-Mannheim, Wolfsburg-Hannover, Erfurt-Nürnberg. Da würden ein paar km oft die Kanten besser geraderücken.

Irgendwie scheint sich aber an dieser Front nichts zu tun, v.a. weil man da mal ein paar Euro in die Hand nehmen müsste :( Da verteilt man doch lieber Wahlgeschenke.

Celestar

+0,5

lokuloi @, Mittwoch, 15. November 2017, 19:16 (vor 9 Tagen) @ Celestar

-der 155km/h Schnitt (nicht schlecht, nicht übermäßig gut) wird leider nur von 3 Zugpaaren erreicht, anstatt jede Stunde oder zumindest jede 2. Stunde. Und das auch nur, indem man den Schnitt auf einer anderen Relation (München-Frankfurt) wieder herabsetzt.

Vielleicht werden es ja eines Tages auch mehr als 3 Zugpaare. Voraussetzung dafür dürfte allerdings sein, dass die ICE4 über die KRM dürfen, dann könnte man zusätzliche ICE3 für Berlin – München frei bekommen.

Die Verlängerung der Fahrzeit für München – Frankfurt hängt nicht unbedingt an den Sprinter, auch wenn ich deren Zwangspunkte nicht wirklich kenne, sondern an den Taktzügen, die über die festgelegten Fahrzeiten in Erfurt zur „falschen“ Zeit in Nürnberg sind. Evtl. nutzt hier schon die Umstellung auf ICE4 was und bringt die entscheidenden Minuten um die Frankfurter Linie wieder in ihre alte Lage zu bekommen. Spätestens mit den restlichen Inbetriebnahmen zwischen Baiersdorf und Breitengüßbach sollten diese Minuten zu finden sein.

Zudem: der schnellste Weg München – Frankfurt wird perspektivisch wieder über Stuttgart führen. Schon mit der NBS Stuttgart – Ulm dürfte Gleichstand herrschen, weitere Neubauten in diesem Korridor werden folgen.


Zwischenfazit: F, E und I sind sehr auf ihre größten Städte fixiert, D mehr auf einzelne Verbindungen zwischen benachbarten Großräumen. Letzteres wächst langsamer, das liegt in der Natur der Sache. HIer entdeckt man auch eher die "Erbärmlichkeiten" des deutschen FV. Z.B. München - STuttgart mit 105 km/h. Und das bei jetzt schon 32 Fv-Zügen am Tag. Bei Millionen-Agglomerationen die gerade einmal 200 km voneinander entfernt liegen. DA ist Kritik eher angebracht, als bei München - Berlin.


Richtig, und mit S21 und der NBS wird es leider nur etwas besser. Ulm-Augsburg in einer 30er-Kante fehlt halt schon.

Die fehlt noch, klar. Erst damit wäre auch hier ein 150er Schnitt bzw. eine Fahrzeit von ca. 1:30 erreichbar. Aber ist ja im BVWP-Plan drin. Wird noch dauern, klar, aber die prinzipielle Planung dafür gibt es ja. Und vor allem macht das Fehlen der Relation Ulm – Augsburg den Ausbau der Relation Stuttgart – Ulm ja nicht verkehrt.


Ich glaube nicht, dass in Deutschland eine falsche Haltpolitik betrieben wird, von einigen Ausnahmen abgesehen. Halte wie Limburg, Montabaur, Bitterfeld, Wittenberg etc sollten eigentlich nicht im ICE-Netz sein, dafür aber einen (2-)Stundentakt im IC-Netz haben. Die sollten mit dem IC'E'4 bedient werden, und das ICE-Netz mit Velaros.

Und wer soll die ganzen Velaros bezahlen und kaufen? Wird nicht gerade unter vielen „Bahn-Freaks“ darauf hingewiesen, dass 300 statt 250 ohnehin nichts bringt? Schön wäre es die Sprinter im Korridor München – Berlin mit ICE3 zu fahren, wenn hier schon relativ viele 300-km/h-Abschnitt da sind und die Sprinter mittelfristig zu verdichten (s.o.). Auch die Linie München – Stuttgart – Köln sollte man auf stündliche Direktverbindungen verdichten. Für Weiteres sehe ich im Moment keinen echten Mehrbedarf an ICE3, insbesondere wenn man es schafft die ein oder andere KRM-Linie auf ICE4 umzustellen.


Problematisch finde ich eher, dass wir im absoluten Kernnetz

  • Strecken haben, ziemlich bis unglaublich langsam sind. v.a. Ulm-Augsburg, Nürnberg-Frankfurt, Frankfurt-Eisenach

Sie sind ja alle drei im BVWP. Dass dieser schneller umgesetzt werden soll, da bin ich der erste der zustimmt. Wobei ich Nürnberg – Frankfurt für die Zukunft nicht mehr so bedeutend sehe, da hier im Endeffekt eben nur noch diese beiden Städte miteinander verbunden werden, die Netzwirkung ist eher gering.

[*]eingleisige Mistkonstruktionen haben (z.B. Weddeler Schleife, Abzw. Sorsum, Bruchsal oder in Zukunft Wendlingen) bzw schlechte Linienführung (Erfurt, Hannover)

Abzw. Sorsum hat ja eine andere Historie, wird zukünftig aber auch eher an Bedeutung verlieren, da der schnellste Weg Frankfurt – Berlin für Taktzüge beim Weg über Halle bleiben wird. Sprinter sind ohnehin nie über Sorsum gefahren. Bei der Kurve in Bruchsal habe ich nicht das Gefühl, dass es ein Kapazitätsengpass ist, mehr als stündlich wird man da auch nicht entlangfahren wollen, Wendlingen soll doch vmtl. zweigleisig werden?

Was meinst du mit schlechter Linienführung in Erfurt und Hannover, den Spurplan?

[*]Überlastete Streckenabschnitte haben, die eine NBS brauchen (Harburg-Hannover, Frankfurt-Mannheim, Ingolstadt-München), auch um den SPGV nicht weiter zu bremsen

Unbestritten. Insbesondere Frankfurt – Mannheim sollte schnellstens angegangen werden. Aber diese Strecke wird nur wenig Beschleunigung bringen, aber dafür umso mehr Kapazität und damit hoffentlich zusätzliche Züge in den heute nur zweistündlichen Relationen München – Köln oder Stuttgart – Berlin und damit auch für den dann schnellsten Weg München – Frankfurt.
Ist Ingolstadt - München echt ein Engpass? Hier sollten doch über Augsburg – Ansbach eigentlich genügend Kapazitäten für den SGV frei sein?

[*]Überlastete Knoten mit (Pseudo-)Kopfbahnhöfen haben, die einen Umbau bräuchten (Köln, Frankfurt, München)

Wie sollte in München ein Umbau aussehen? Hier gibt es fast keine Durchreisenden, und erst recht keine dominante Relation, so dass auch bei durchfahrenden Zügen immer ein Großteil in München umsteigen wird. Bei Köln und Frankfurt: Zustimmung.

[/list]

Irgendwie scheint sich aber an dieser Front nichts zu tun, v.a. weil man da mal ein paar Euro in die Hand nehmen müsste :( Da verteilt man doch lieber Wahlgeschenke.

Teilweise tut sich schon was oder es wird sich demnächst was tun. Aber klar. Es könnte schneller gehen, es könnte mehr sein. Dass in Deutschland wenig investiert wird, ist unbestritten. Den oft gehörten Vorwurf, dass das investierte Geld falsch ausgegeben wird kann ich aber so nicht nachvollziehen.


Celestar

Ciao,
Uli

250km/h reicht nicht.

Celestar, Donnerstag, 16. November 2017, 09:30 (vor 9 Tagen) @ lokuloi

Vielleicht werden es ja eines Tages auch mehr als 3 Zugpaare. Voraussetzung dafür dürfte allerdings sein, dass die ICE4 über die KRM dürfen, dann könnte man zusätzliche ICE3 für Berlin – München frei bekommen.

Man kann auch einfach neue Velaros bestellen (außerdem werden mit S21 wohl ein paar BR407/BR403 frei), anstatt den untermotorisierten ICE4 auf die KRM zu schicken.


Die Verlängerung der Fahrzeit für München – Frankfurt hängt nicht unbedingt an den Sprinter, auch wenn ich deren Zwangspunkte nicht wirklich kenne, sondern an den Taktzügen, die über die festgelegten Fahrzeiten in Erfurt zur „falschen“ Zeit in Nürnberg sind. Evtl. nutzt hier schon die Umstellung auf ICE4 was und bringt die entscheidenden Minuten um die Frankfurter Linie wieder in ihre alte Lage zu bekommen. Spätestens mit den restlichen Inbetriebnahmen zwischen Baiersdorf und Breitengüßbach sollten diese Minuten zu finden sein.

Das hoffe ich auch.


Zudem: der schnellste Weg München – Frankfurt wird perspektivisch wieder über Stuttgart führen. Schon mit der NBS Stuttgart – Ulm dürfte Gleichstand herrschen, weitere Neubauten in diesem Korridor werden folgen.

Ich denke mal, dass schon mit S21 und NBS Wendlingen-Ulm die Stuttgarter Linie nach Frankfurt HBF etwas schneller sein wird:

  • 31 Minuten München Hbf-Augsburg Hbf, 3 Minuten Halt
  • 44 Minuten Augsburg Hbf - Ulm Hbf (auch wenn 40 immernoch viel Reserve wären), 2 Minuten Halt
  • 29 Minuten Ulm Hbf - Stuttgart Hbf, 2 Minuten Halt
  • 36 Minuten Stuttgart Hbf - Mannheim Hbf, 4 Minuten Halt
  • 38 Minuten Mannheim Hbf - Frankfurt Hbf.

Wären 3:09 (pessimistisch, is gingen wohl auch etwa 3:03-3:05, vielleicht wird man im ersten Jahr auch mal einen Zug mit 2:59 anbieten :)), im Gegensatz zu 3:10 - 3:14. Und nach Köln ist es dann natürlich deutlich schneller, Da werden es wohl eher 3:05 (bis FRA), 3:45 (bis Siegburg/Bonn), 4:04 (bis Köln Hbf) sein. Das ist 25 Minuten schneller nach FRA bzw 15 Minuten schneller nach Köln (Hbf vs. Messe), falls der Halt in Siegburg auf der Stuttgart-Linie bleibt)


Die fehlt noch, klar. Erst damit wäre auch hier ein 150er Schnitt bzw. eine Fahrzeit von ca. 1:30 erreichbar. Aber ist ja im BVWP-Plan drin. Wird noch dauern, klar, aber die prinzipielle Planung dafür gibt es ja. Und vor allem macht das Fehlen der Relation Ulm – Augsburg den Ausbau der Relation Stuttgart – Ulm ja nicht verkehrt.

Stimmt. Wobei der Ausbau Ulm-Augsburg ja topografisch recht einfach ist. Da müsste man sich halt einfach mal durchringen, auch etwas zu tun. Vielleicht auf teilweise 3/4-gleisig ausbauen, das würde dem NV wirklich helfen können.


Und wer soll die ganzen Velaros bezahlen und kaufen? Wird nicht gerade unter vielen „Bahn-Freaks“ darauf hingewiesen, dass 300 statt 250 ohnehin nichts bringt? Schön wäre es die Sprinter im Korridor München – Berlin mit ICE3 zu fahren, wenn hier schon relativ viele 300-km/h-Abschnitt da sind und die Sprinter mittelfristig zu verdichten (s.o.). Auch die Linie München – Stuttgart – Köln sollte man auf stündliche Direktverbindungen verdichten. Für Weiteres sehe ich im Moment keinen echten Mehrbedarf an ICE3, insbesondere wenn man es schafft die ein oder andere KRM-Linie auf ICE4 umzustellen.

Ich schon. Ich sehe das eigentlich so, dass das ICE-Takt-Netz auf ICE3 und das IC-Netz auf ICE4 umgestellt werden sollte. Aber die 'Geiz-ist-geil'-Denke bei der DB wird das wohl nich haben wollen. Dazu müsste man halt die 'Alt-NBS' für Wirbelstrombetriebsbremse aufrüsten.

Wenn man einen ernsthaften HGV-Deutschlandtakt haben möchte, sind imho die 300km/h unverzichtbar, Ingolstadt-Nürnberg ist halt so ein Beispiel aber da gäbe es noch einige andere. ICE3 auf der Strecke ist super, der Rest ist taktmäßiger Schrott, wie man leicht sieht. Da gäbe es viele andere Kanten, wo man das machen könnte. Echte 250(280)km/h Kanten (wie z.B. Fulda-Würzburg, Fulda-Kassel) gibts nicht so viele. Hier wäre die Ableitung der Vmax anhand des Fahrplans halt besser als andersrum.

Abzw. Sorsum hat ja eine andere Historie, wird zukünftig aber auch eher an Bedeutung verlieren, da der schnellste Weg Frankfurt – Berlin für Taktzüge beim Weg über Halle bleiben wird. Sprinter sind ohnehin nie über Sorsum gefahren. Bei der Kurve in Bruchsal habe ich nicht das Gefühl, dass es ein Kapazitätsengpass ist, mehr als stündlich wird man da auch nicht entlangfahren wollen, Wendlingen soll doch vmtl. zweigleisig werden?

Das wäre schön und könnte ja jetzt doch kommen, wenn man die Inbetriebnahmen trennen möchte.
Das Problem ist Bruchsal/Sorsum sind ja v.a. die Linenkreuzungen. Das produziert bei etwas Verspätung sehr viel mehr Verspätung...


Was meinst du mit schlechter Linienführung in Erfurt und Hannover, den Spurplan?

Ja. Richtungsbetrieb am Bahnhof ist ja eine gute Idee, aber ohne Überwerfungsbauwerke ist das halt störungs/verspätungsanfällig. Da wird halt häufig an falscher Stelle gespart (c.f. 'Geiz ist geil')

Unbestritten. Insbesondere Frankfurt – Mannheim sollte schnellstens angegangen werden. Aber diese Strecke wird nur wenig Beschleunigung bringen, aber dafür umso mehr Kapazität und damit hoffentlich zusätzliche Züge in den heute nur zweistündlichen Relationen München – Köln oder Stuttgart – Berlin und damit auch für den dann schnellsten Weg München – Frankfurt.

Ich finde aber die Frankfurt-Mannheim Planungen manchmal seltsam und ziemlich stockened. Ich könnte mir folgendes vorstellen:

  • Bypass Mannheim
  • ICE-Bahnhöfe in Darmstadt (an der Autobahn, da ist direkt ein Tramanschluß) und FRA Terminal 3 (dann würden die zeitraubende Wende in FRA wegfallen)

Ist Ingolstadt - München echt ein Engpass? Hier sollten doch über Augsburg – Ansbach eigentlich genügend Kapazitäten für den SGV frei sein?

Sollten schon, aber wenn man dort langfährt, steht teilweise an fest jeder Überholmöglichkeit ein Zug. Das scheint nicht sehr effizient. Da fahren halt bis zu 5 Züge pro Stunde und Richtung im Personenverkehr. Wieviel geht da noch rein? Was passiert, wenn man vielleicht ein 6. Paar braucht?

Wie sollte in München ein Umbau aussehen? Hier gibt es fast keine Durchreisenden, und erst recht keine dominante Relation, so dass auch bei durchfahrenden Zügen immer ein Großteil in München umsteigen wird. Bei Köln und Frankfurt: Zustimmung.

München:
Da bin ich mir nicht sicher. Die 'große' Lösung wäre ein M21 bei der die Nürnberg-ICEs über München-Leuchtenbergring rausfahren und dann einen Zwischenhalt in MUC einlegen (und dann Ingolstadt teilweise umfahren). Damit würde man die blöden Zubringenflüge von Nürnberg/Stuttgart nach München einstellen können. ICEs aus Stuttgart könnten in MUC enden (Flughafenanschluß), ICEs aus Nürnberg in Pasing und teilweise nach Augsburg weiterführen.

Köln:
Da bin ich mir nicht sicher, was man tun sollte. Alle ICEs nur in Deutz halten lassen? Weis gar nicht, ob das geht. Oder am Nordkopf Köln HBF ausfädeln und einen Verbindungstunnel (unter dem Rhein) zu den Strecken nach Düsseldorf und Solingen bauen.

Frankfurt:
Bin ich auch nicht sicher. Nordmainische Bahn ausbauen (230km/h, 4 gleisig?) bis zum Ostbahnhof, Tunnel nach Frankfurt Hbf (tief), dort ein 4 (oder 6)gleisiger Bahnhof und da ein Tunnel bis hinters Waldstadion (Anschluß nach FRA+NBS und evtl Riedbahn).

Celestar

HGV in Deutschland

lokuloi @, Donnerstag, 16. November 2017, 18:52 (vor 8 Tagen) @ Celestar

Vielleicht werden es ja eines Tages auch mehr als 3 Zugpaare. Voraussetzung dafür dürfte allerdings sein, dass die ICE4 über die KRM dürfen, dann könnte man zusätzliche ICE3 für Berlin – München frei bekommen.


Man kann auch einfach neue Velaros bestellen (außerdem werden mit S21 wohl ein paar BR407/BR403 frei), anstatt den untermotorisierten ICE4 auf die KRM zu schicken.

Kann man, ja. Allerdings sind die Velaros halt doch deutlich teurer. Dazu kommt, dass auch das fahren mit 300 km/h deutlich mehr Energie braucht als mit 250 km/h. Von dem her bezweifle ich, dass es wesentlich mehr ICE3 geben wird als bisher und die vorhanden auf Sprinter oder sprinterähnliche Verkehre und die Auslandsverbindungen konzentriert werden.

In anderen Ländern gibt's merh 300-km/h-Züge. Wirtschaftlicher sind die aber vmtl. nicht. Und es ist nicht nur politischer sondern auch gesellschaflticher Konsens, dass die Bahn möglichst wirtschaftliche sein soll. Davon kann sich die Bahn dann schlecht lösen.


Zudem: der schnellste Weg München – Frankfurt wird perspektivisch wieder über Stuttgart führen. Schon mit der NBS Stuttgart – Ulm dürfte Gleichstand herrschen, weitere Neubauten in diesem Korridor werden folgen.


Ich denke mal, dass schon mit S21 und NBS Wendlingen-Ulm die Stuttgarter Linie nach Frankfurt HBF etwas schneller sein wird:

Ich auch, ich wollte nur nicht zu optimistisch hier sein ;-).

  • 31 Minuten München Hbf-Augsburg Hbf, 3 Minuten Halt
  • 44 Minuten Augsburg Hbf - Ulm Hbf (auch wenn 40 immernoch viel Reserve wären), 2 Minuten Halt
  • 29 Minuten Ulm Hbf - Stuttgart Hbf, 2 Minuten Halt
  • 36 Minuten Stuttgart Hbf - Mannheim Hbf, 4 Minuten Halt
  • 38 Minuten Mannheim Hbf - Frankfurt Hbf.

Wären 3:09 (pessimistisch, is gingen wohl auch etwa 3:03-3:05, vielleicht wird man im ersten Jahr auch mal einen Zug mit 2:59 anbieten :)), im Gegensatz zu 3:10 - 3:14

Mein Beispielfahrplan für „Stuttgart 24“ (;-)) sieht so aus:


                 an     ab
München Hbf            07:04
München-Pasing         07:13
Augsburg Hbf    07:35  07:37
Ulm Hbf         08:18  08:20
Stuttgart Hbf   08:50  08:53
Mannheim Hbf    09:29  09:32
Frankfurt Hbf   10:08

Und nach Köln ist es dann natürlich deutlich schneller, Da werden es wohl eher 3:05 (bis FRA), 3:45 (bis Siegburg/Bonn), 4:04 (bis Köln Hbf) sein. Das ist 25 Minuten schneller nach FRA bzw 15 Minuten schneller nach Köln (Hbf vs. Messe), falls der Halt in Siegburg auf der Stuttgart-Linie bleibt)

Hier könnte ich mir einen „Sprinter“ a la DB vorstellen, im Endeffekt also ohne Halt in Pasing und Siegburg, kurzer Aufenthalt in Mannheim und nach/über Köln Deutz.


                   an     ab
München Hbf              07:16
Augsburg Hbf      07:43  07:45
Ulm Hbf           08:26  08:28
Stuttgart Hbf     08:56  08:59
Mannheim Hbf      09:34  09:36
Frankfurt Flug.   10:06  10:09
Köln Messe/Deutz  10:58  11:00
Düsseldorf Hbf    11:20

Das wäre deutlich schneller als von Dir angenommen und sind für einen Sprinter durchaus auch realistische Fahrzeiten.
Kleiner Exkurs: In Zeiten, in denen so ein Sprinter fährt, kann die Linie Basel – Köln in Mannheim gleich weiterfahren, da keine Anschlussaufnahme aus München notwendig ist, somit würden auch Reisende in dieser Relation profitieren.


Die fehlt noch, klar. Erst damit wäre auch hier ein 150er Schnitt bzw. eine Fahrzeit von ca. 1:30 erreichbar. Aber ist ja im BVWP-Plan drin. Wird noch dauern, klar, aber die prinzipielle Planung dafür gibt es ja. Und vor allem macht das Fehlen der Relation Ulm – Augsburg den Ausbau der Relation Stuttgart – Ulm ja nicht verkehrt.


Stimmt. Wobei der Ausbau Ulm-Augsburg ja topografisch recht einfach ist. Da müsste man sich halt einfach mal durchringen, auch etwas zu tun. Vielleicht auf teilweise 3/4-gleisig ausbauen, das würde dem NV wirklich helfen können.

Wie gesagt, die Maßnahme ist im BVWP als vordringlicher Bedarf: http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-041-V02/2-041-V02.html.
Der 3gleisige Ausbau Augsburg – Dinkelscherben ist Bestandteil. Und ich vermute, dass dies auch der erste Teil davon sein wird, der realisiert wird. Dinkelscherben – Neu-Ulm ist jetzt topographisch nicht völlig anspruchslos, die A8 macht da ganz schönen Steigungen. Es werden wohl schon zwei-drei längere Tunnel und Talbrücken notwendig.

Das Problem ist Bruchsal/Sorsum sind ja v.a. die Linenkreuzungen. Das produziert bei etwas Verspätung sehr viel mehr Verspätung...

Bruchsal fahre ich öfters, da habe ich eigentlich noch nie erlebt, dass es zu einer nennenswerten Verspätung kommt. Und hier wäre eine 2gleisige Ausfädelung schon sehr aufwändig geworden. Es ist sicherlich immer eine Einzelfallabwägung, deren genauen Hintergründe wir ohnehin nicht kennen. Mein Eindruck: Bruchsal passt, Sorsum eher weniger, aber das konnte zum Bauzeitpunkt auch niemand ahnen.

Unbestritten. Insbesondere Frankfurt – Mannheim sollte schnellstens angegangen werden. Aber diese Strecke wird nur wenig Beschleunigung bringen, aber dafür umso mehr Kapazität und damit hoffentlich zusätzliche Züge in den heute nur zweistündlichen Relationen München – Köln oder Stuttgart – Berlin und damit auch für den dann schnellsten Weg München – Frankfurt.


Ich finde aber die Frankfurt-Mannheim Planungen manchmal seltsam und ziemlich stockened. Ich könnte mir folgendes vorstellen:

  • Bypass Mannheim

Bypass Mannheim wird wenn dann güterverkehrstauglich kommen, damit fällt ein Anschluss an den bestehenden Pfingstbergtunnel weg. Vmtl. wird hier analog Offenburg nur ein Güterzugtunnel kommen. Was hier im Gespräch ist sieht man hier: https://www.rhein-main-rhein-neckar.de/arbeitsgruppen.html?file=files/page/02_Buergerbe... (Seite 4 oder Seite 8)
Ansonsten bin ich bzgl. eines Fernverkehrs-Bypass‘ Mannheims sehr indifferent. Inzwischen bin ich eher dafür jeden ICE in Mannheim halten zu lassen.

[*]ICE-Bahnhöfe in Darmstadt (an der Autobahn, da ist direkt ein Tramanschluss) und FRA Terminal 3 (dann würden die zeitraubende Wende in FRA wegfallen)

Von mir aus auch an der Autobahn. Ich fände allerdings eine Südanbindung des Darmstädter Hbfs auch nicht verkehrt. Terminal 3 sehe ich jetzt nicht so. Wenn der dann hoffentlich kommende zusätzliche Zug pro Stunde Mannheim – Frankfurt direkt fährt, dann reicht das aus. Dann darf auch ruhig weiterhin alle zwei Stunden ein Zug in FRA wenden.

Wie sollte in München ein Umbau aussehen? Hier gibt es fast keine Durchreisenden, und erst recht keine dominante Relation, so dass auch bei durchfahrenden Zügen immer ein Großteil in München umsteigen wird. Bei Köln und Frankfurt: Zustimmung.


München:
Da bin ich mir nicht sicher. Die 'große' Lösung wäre ein M21 bei der die Nürnberg-ICEs über München-Leuchtenbergring rausfahren und dann einen Zwischenhalt in MUC einlegen (und dann Ingolstadt teilweise umfahren).

An der Diskussion waren wir ja schon öfters. Also für mich klingt das völlig übertrieben, vor allem da das für München – Nürnberg wieder ein Umweg ist und eher zu Fahrzeitverlängerungen führen würde.

Damit würde man die blöden Zubringenflüge von Nürnberg/Stuttgart nach München einstellen können.

Wegen jeweils 100 Passagieren pro Tag und Richtung so ein Aufwand? Selbst wenn es 200 sind, ist das übertrieben. Und selbst mit direktem ICE MUC – Nürnberg, würde davon die Hälfte immer noch fliegen. Genauso wie es Flüge Frankfurt – Stuttgart oder Zürich – Genf gibt. Diesen paar „Hanserln“ würde ich es nicht versuchen recht zu machen – das geht ohnehin nicht.


Celestar

HGV: Kosten 407 vs 412

Celestar, Freitag, 17. November 2017, 09:27 (vor 8 Tagen) @ lokuloi

Vielleicht werden es ja eines Tages auch mehr als 3 Zugpaare. Voraussetzung dafür dürfte allerdings sein, dass die ICE4 über die KRM dürfen, dann könnte man zusätzliche ICE3 für Berlin – München frei bekommen.


Man kann auch einfach neue Velaros bestellen (außerdem werden mit S21 wohl ein paar BR407/BR403 frei), anstatt den untermotorisierten ICE4 auf die KRM zu schicken.


Kann man, ja. Allerdings sind die Velaros halt doch deutlich teurer. Dazu kommt, dass auch das fahren mit 300 km/h deutlich mehr Energie braucht als mit 250 km/h. Von dem her bezweifle ich, dass es wesentlich mehr ICE3 geben wird als bisher und die vorhanden auf Sprinter oder sprinterähnliche Verkehre und die Auslandsverbindungen konzentriert werden.

In anderen Ländern gibt's merh 300-km/h-Züge. Wirtschaftlicher sind die aber vmtl. nicht. Und es ist nicht nur politischer sondern auch gesellschaflticher Konsens, dass die Bahn möglichst wirtschaftliche sein soll. Davon kann sich die Bahn dann schlecht lösen.

Dieses Argument wird immer wieder gebracht, aber wirklich ziehen tut es nicht:

Ein Velaro E320 (z.B.) kostet etwa 55 Mio Euro, bei knapp 900 Sitzplätzen. Rechnen wir 1200km Laufleistung pro Tag, 300 Tage Einsatz und 25 Jahre Lebensdauer haben wir:
0,007 EUR/Sitzplatz-km

Bei der Baureihe 412 ist das schwerer zu sagen, da gibts keine wirklich guten Informationen. Die Angaben sind 25kEUR pro Platz und etwa 30 Mio pro Zug (beim 7-teiler wären das 66kEUR pro Platz, beim 12-teiler 36kEUR). Nehmen wir mal die 36kEUR an, bei 1200km Laufleistung pro Tag (auch wenn der weniger schaffen dürfte im Idealfall als der Velaro wegen der Vmax), 300 Tage Einsatz und 25 Jahre Lebensdauer:
0,004 EUR/Sitzplatz-km

Macht eine Differenz von 3 Millieuro pro Sitzplatz-km, oder auf einer 'typischen' 300km Strecke dann also EIN Euro. Für ein wesentlich schlechteres Produkt. Schmaler, langsamer und mit schlechterer Beschleunigung.

Oder für den ganzen Zug angenommen:
407: 6 EUR/km
412: 3 EUR/km

Differenz 3 EUR, das ist wesentlich weniger als die Trassengebühr. Könnte man auf einem ausgebauten HGV-Netz vielleicht noch 1 Zug für den Umlauf sparen, wird die Differenz noch schlechter...

an ab
München Hbf 07:04
München-Pasing 07:13
Augsburg Hbf 07:35 07:37
Ulm Hbf 08:18 08:20
Stuttgart Hbf 08:50 08:53
Mannheim Hbf 09:29 09:32
Frankfurt Hbf 10:08
[/inlinecode]

Da sind wir ja fast kongruent. Mal schaun, was am Ende rauskommt... Wir wohl noch 6 Jahre dauern :(

Hier könnte ich mir einen „Sprinter“ a la DB vorstellen, im Endeffekt also ohne Halt in Pasing und Siegburg, kurzer Aufenthalt in Mannheim und nach/über Köln Deutz.


an     ab
München Hbf              07:16
Augsburg Hbf      07:43  07:45
Ulm Hbf           08:26  08:28
Stuttgart Hbf     08:56  08:59
Mannheim Hbf      09:34  09:36
Frankfurt Flug.   10:06  10:09
Köln Messe/Deutz  10:58  11:00
Düsseldorf Hbf    11:20

Das wäre deutlich schneller als von Dir angenommen und sind für einen Sprinter durchaus auch realistische Fahrzeiten.

Ja, das könnte ich mir so auch gut vorstellen, wobei ich Halte in Augsburg und Ulm hinterfragen könnte, da gibts zu der Zeit wenig Anschlüsse. Allerdings kosten die nur 3 Minuten wegen der geringen Vmax in den Bahnhöfen

Der 3gleisige Ausbau Augsburg – Dinkelscherben ist Bestandteil. Und ich vermute, dass dies auch der erste Teil davon sein wird, der realisiert wird. Dinkelscherben – Neu-Ulm ist jetzt topographisch nicht völlig anspruchslos, die A8 macht da ganz schönen Steigungen. Es werden wohl schon zwei-drei längere Tunnel und Talbrücken notwendig.

Sind sie?
Zwischen Neu-Ulm und Neuoffingen kann man direkt auf 230km/h gehen, mit geringen Veränderungen. Lediglich zwischen Jettingen und Dinkelscherben müsste man größer neu trassieren einen 6km langen Tunnel graben. Dinkelscherben-Augsburg kann man mit Anhebung der Überhöhung auf 230km bringen. Südlich von Offingen kann man entlang der Straßenumfahrung eine 230km/h HGV-Umfahrung bauen, mit einem 2.5km langem Tunnel. Damit hätte man von Neusäß bis Neu-Ulm quasi durchgehend 230km/h. Das reicht für eine 30er Kante, wenn auch knapp.

Bypass Mannheim wird wenn dann güterverkehrstauglich kommen, damit fällt ein Anschluss an den bestehenden Pfingstbergtunnel weg. Vmtl. wird hier analog Offenburg nur ein Güterzugtunnel kommen. Was hier im Gespräch ist sieht man hier: https://www.rhein-main-rhein-neckar.de/arbeitsgruppen.html?file=files/page/02_Buergerbe... (Seite 4 oder Seite 8)
Ansonsten bin ich bzgl. eines Fernverkehrs-Bypass‘ Mannheims sehr indifferent. Inzwischen bin ich eher dafür jeden ICE in Mannheim halten zu lassen.

Takt-ICEs ja, die Sprinter könnten durchfahren und Stuttgart-Frankfurt in SEHR deutlich unter 1h fahren.

Von mir aus auch an der Autobahn. Ich fände allerdings eine Südanbindung des Darmstädter Hbfs auch nicht verkehrt. Terminal 3 sehe ich jetzt nicht so. Wenn der dann hoffentlich kommende zusätzliche Zug pro Stunde Mannheim – Frankfurt direkt fährt, dann reicht das aus. Dann darf auch ruhig weiterhin alle zwei Stunden ein Zug in FRA wenden.

Wenn der wendende Zug die einzige Direktverbindung Stuttgart-Hamburg ist, finde ich das nicht gut. Macht 20 Minuten mehr als notwendig. Und den T3 Bahnhof könnte man auch noch für eine S-Bahn nutzen.


Wegen jeweils 100 Passagieren pro Tag und Richtung so ein Aufwand? Selbst wenn es 200 sind, ist das übertrieben. Und selbst mit direktem ICE MUC – Nürnberg, würde davon die Hälfte immer noch fliegen. Genauso wie es Flüge Frankfurt – Stuttgart oder Zürich – Genf gibt. Diesen paar „Hanserln“ würde ich es nicht versuchen recht zu machen – das geht ohnehin nicht.

Ich glaube, das unterschätz du leider massiv.
In FRA kommen etwa 18% der Fluggäste mit dem ICE an (oder fahren ab). Bei 24 Mio Originärpassagieren sind das über 4 Mio pro Jahr oder 12000 pro Tag (deutlich mehr an Werktagen).
Und MUC hat ein höheres Originäraufkommen als FRA. Mit der VDE8 wäre also die Anreise von Nürnberg, Erfurt, Leipzig etc zum MUC per Zug eine echte Alternative, v.a. eine Alternative zu FRA. Dazu dann noch Verbindungen aus Salzburg/Linz/(Wien).
Ich denke 10000-15000 Fahrgäste pro Tag und 25000 an Spitzentage wäre ein realistischer Wert, plus Bahn-Bahn Umsteiger aus Richtung Landshut/Mühldorf/Salzburg.
Darüberhinaus hätte man damit automatische eine schnelle Anbindung der Müncher Innenstadt und könnte eine Verlagerung vom Auto auf die Express-Sbahn erzeugen.

Die Flüge Frankfurt-Stuttgart, Zürich-Genf etc sind vermutlich 100% Umsteiger, oder Mitarbeiter der dort ansässigen Luftverkehrsgesellschaften.

Celestar

Ich hätte Korrekturlesen sollen :(

Celestar, Freitag, 17. November 2017, 09:43 (vor 8 Tagen) @ Celestar

Schreibfehler dürft ihr behalten ..

Kosten 407 vs 412 / Ausbau A-UL / Anbindung MUC

lokuloi @, Freitag, 17. November 2017, 14:34 (vor 7 Tagen) @ Celestar

In anderen Ländern gibt's merh 300-km/h-Züge. Wirtschaftlicher sind die aber vmtl. nicht. Und es ist nicht nur politischer sondern auch gesellschaflticher Konsens, dass die Bahn möglichst wirtschaftliche sein soll. Davon kann sich die Bahn dann schlecht lösen.


Dieses Argument wird immer wieder gebracht, aber wirklich ziehen tut es nicht:

Ein Velaro E320 (z.B.) kostet etwa 55 Mio Euro, bei knapp 900 Sitzplätzen. Rechnen wir 1200km Laufleistung pro Tag, 300 Tage Einsatz und 25 Jahre Lebensdauer haben wir:
0,007 EUR/Sitzplatz-km

Bei der Baureihe 412 ist das schwerer zu sagen, da gibts keine wirklich guten Informationen. Die Angaben sind 25kEUR pro Platz und etwa 30 Mio pro Zug (beim 7-teiler wären das 66kEUR pro Platz, beim 12-teiler 36kEUR). Nehmen wir mal die 36kEUR an, bei 1200km Laufleistung pro Tag (auch wenn der weniger schaffen dürfte im Idealfall als der Velaro wegen der Vmax), 300 Tage Einsatz und 25 Jahre Lebensdauer:
0,004 EUR/Sitzplatz-km

Macht eine Differenz von 3 Millieuro pro Sitzplatz-km, oder auf einer 'typischen' 300km Strecke dann also EIN Euro. Für ein wesentlich schlechteres Produkt. Schmaler, langsamer und mit schlechterer Beschleunigung.

Oder für den ganzen Zug angenommen:
407: 6 EUR/km
412: 3 EUR/km

Naja. Das ist immerhin das Doppelte für einen 407 wie für einen 412er. Das ist für mich schon ein Argument für den ICE4, wenn der Einsatz möglich ist.


Differenz 3 EUR, das ist wesentlich weniger als die Trassengebühr.

Aber die Trassengebühr ist durch den Betreiber des Zuges nicht beeinflussbar. Auch die Personalkosten sind mehr oder weniger fix vorgegeben, bzw. unterscheiden sich nicht zwischen den verschiedenen Zugtypen. Wo DB Fernverkehr wirklich sparen kann ist bei den Zügen selbst. Und wenn ich da nur die Hälfte für den Zug-Kilometer ausgeben muss, dann ist das gewaltig! 3 EUR/km muss ich erst einmal (mehr) verdienen durch ein bisschen kürzere Reisezeit. Das mag für Sprinter zwischen den Metropolen lohnen. Schon bei Köln – Mannheim – Basel bin ich mir nicht sicher, ob hier 10 Minuten länger mit einem ICE4 nicht wirtschaftlicher wären – wenn er die KRM-Zulassung hat.



an     ab
München Hbf              07:16
Augsburg Hbf      07:43  07:45
Ulm Hbf           08:26  08:28
Stuttgart Hbf     08:56  08:59
Mannheim Hbf      09:34  09:36
Frankfurt Flug.   10:06  10:09
Köln Messe/Deutz  10:58  11:00
Düsseldorf Hbf    11:20

Das wäre deutlich schneller als von Dir angenommen und sind für einen Sprinter durchaus auch realistische Fahrzeiten.


Ja, das könnte ich mir so auch gut vorstellen, wobei ich Halte in Augsburg und Ulm hinterfragen könnte, da gibts zu der Zeit wenig Anschlüsse. Allerdings kosten die nur 3 Minuten wegen der geringen Vmax in den Bahnhöfen

Augsburg hat 285.00 Einwohner, ist damit größer als z.B. Erfurt oder Halle. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die DB hier Züge durchfahren lässt, außer vielleicht einen München – Frankfurt-Sprinter am Tag.

Ulm und Neu-Ulm zusammen – und damit das unmittelbare Einzugsgebiet des Ulmer Hbfs - sind auch recht groß, da ist ein Zug nicht zwingend auf Anschlüsse angewiesen um sich bezahlt zu machen. Aber über Ulm liese sich streiten, wobei der Haltverzicht fahrzeittechnisch nicht viel bringen dürfte.

Der 3gleisige Ausbau Augsburg – Dinkelscherben ist Bestandteil. Und ich vermute, dass dies auch der erste Teil davon sein wird, der realisiert wird. Dinkelscherben – Neu-Ulm ist jetzt topographisch nicht völlig anspruchslos, die A8 macht da ganz schönen Steigungen. Es werden wohl schon zwei-drei längere Tunnel und Talbrücken notwendig.


Sind sie?
Zwischen Neu-Ulm und Neuoffingen kann man direkt auf 230km/h gehen, mit geringen Veränderungen.

Gerade die Durchfahrt und die westliche Einfahrt durch Günzburg dürfte da schwer werden. In den Donauauen dürfte es auch aus umweltfachlichen Gründen mit Trassierungsverbesserungen schwer werden.

Lediglich zwischen Jettingen und Dinkelscherben müsste man größer neu trassieren einen 6km langen Tunnel graben.

Ach. Hier glaube ich gar nicht, dass so ein langer Tunnel notwendig wird.

Dinkelscherben-Augsburg kann man mit Anhebung der Überhöhung auf 230km bringen.

Könnte man evtl. Wobei gefühlt der Abschnitt im Bereich Kutzenhausen schon nahe am Anschlag ist. Eine Geschwindigkeitserhöhung ist hier aber m.W. nach nicht vorgesehen.

Südlich von Offingen kann man entlang der Straßenumfahrung eine 230km/h HGV-Umfahrung bauen, mit einem 2.5km langem Tunnel.

Das wäre sicherlich denkbar. Aber vermutlich wird eine Führung entlang der A8 zwischen Jettingen und Unterfahlheim angestrebt. Die Führung hätte den Vorteil, dass die Strecke auch verkürzt wird. Das wird dann auf 2-3 Tunnel mit etwa 3 Kilometern Länge hinauslaufen.

Damit hätte man von Neusäß bis Neu-Ulm quasi durchgehend 230km/h. Das reicht für eine 30er Kante, wenn auch knapp.

Das sollte auch mit Neu-Ulm – 200 km/h – Unterfahlheim – 250 km/h – Jettingen – 200 km/h – Augsburg erreichbar sein.


Wenn der dann hoffentlich kommende zusätzliche Zug pro Stunde Mannheim – Frankfurt direkt fährt, dann reicht das aus. Dann darf auch ruhig weiterhin alle zwei Stunden ein Zug in FRA wenden.

Wenn der wendende Zug die einzige Direktverbindung Stuttgart-Hamburg ist, finde ich das nicht gut.

Ja. Stuttgart – Hamburg sollte es dann alle zwei Stunden ohne FRA geben.

Macht 20 Minuten mehr als notwendig. Und den T3 Bahnhof könnte man auch noch für eine S-Bahn nutzen.

Der würde auch nur für die S-Bahn ausreichen. FRA ist über den bestehenden Fernbf nun wirklich gut an den FV angeschlossen – und wird es mit kommenden Ausbauten noch besser werden.


Wegen jeweils 100 Passagieren pro Tag und Richtung so ein Aufwand? Selbst wenn es 200 sind, ist das übertrieben. Und selbst mit direktem ICE MUC – Nürnberg, würde davon die Hälfte immer noch fliegen. Genauso wie es Flüge Frankfurt – Stuttgart oder Zürich – Genf gibt. Diesen paar „Hanserln“ würde ich es nicht versuchen recht zu machen – das geht ohnehin nicht.


Ich glaube, das unterschätz du leider massiv.

Mir ging es jetzt nur um die von Dir erwähnten Flüge München – Nürnberg und München – Stuttgart. Das sind nicht viele und die Passagiere die heute mitfliegen dürften auch von direkt zum MUC verkehrende ICEs nicht in einen Zug zu bewegen sein.

In FRA kommen etwa 18% der Fluggäste mit dem ICE an (oder fahren ab). Bei 24 Mio Originärpassagieren sind das über 4 Mio pro Jahr oder 12000 pro Tag (deutlich mehr an Werktagen).

Allgemein sieht das natürlich anders aus. Aber generell gilt, dass bei Flughafenanbindungen in erster Linie mal die Anbindung an die eigentliche Stadt im Vordergrund stehen sollte.

Und MUC hat ein höheres Originäraufkommen als FRA. Mit der VDE8 wäre also die Anreise von Nürnberg, Erfurt, Leipzig etc zum MUC per Zug eine echte Alternative, v.a. eine Alternative zu FRA.

Aber von dort kommt man schon sehr gut nach FRA, wo es mehr Flugverbindungen gibt. Ein Direktanbindung an MUC ist hier m.M.n. nicht so wichtig. Wozu eine Alternative?

Ich denke 10000-15000 Fahrgäste pro Tag und 25000 an Spitzentage wäre ein realistischer Wert, plus Bahn-Bahn Umsteiger aus Richtung Landshut/Mühldorf/Salzburg.

Für diese Richtungen wird ja auch der Erdinger Ringschluss gebaut. Der ist weitgehend unumstritten.

Darüberhinaus hätte man damit automatische eine schnelle Anbindung der Müncher Innenstadt und könnte eine Verlagerung vom Auto auf die Express-Sbahn erzeugen.

Express-S-Bahn vom Hauptbahnhof, aus der Innenstadt und vom Ostbahnhof (Wichtig aus Richtung Rosenheim) kommt. Darüber hinaus ist eine Fernzuganbindung nach Norden m.M.n. nicht notwendig, bzw. in keinem vernünftigen Nutzen-Kosten-Verhätnisse

Die Flüge Frankfurt-Stuttgart, Zürich-Genf etc sind vermutlich 100% Umsteiger, oder Mitarbeiter der dort ansässigen Luftverkehrsgesellschaften.

Das dürfte bei MUC-STR/NUE auch nicht anders sein.

Ansonsten gab’s das Thema hier (479270) schon. Meine Meinung seither ist weitgehend unverändert ;-)

Celestar

Ciao,
Uli

Kosten 407 vs 412 / Ausbau A-UL / Anbindung MUC

Celestar, Freitag, 17. November 2017, 15:43 (vor 7 Tagen) @ lokuloi

Naja. Das ist immerhin das Doppelte für einen 407 wie für einen 412er. Das ist für mich schon ein Argument für den ICE4, wenn der Einsatz möglich ist.

Wobei das hier ein 16-teiler ICE3 ist, der auch größer ist. Mit einem 8-teiler sieht das noch anders aus.


Differenz 3 EUR, das ist wesentlich weniger als die Trassengebühr.


Aber die Trassengebühr ist durch den Betreiber des Zuges nicht beeinflussbar. Auch die Personalkosten sind mehr oder weniger fix vorgegeben, bzw. unterscheiden sich nicht zwischen den verschiedenen Zugtypen. Wo DB Fernverkehr wirklich sparen kann ist bei den Zügen selbst. Und wenn ich da nur die Hälfte für den Zug-Kilometer ausgeben muss, dann ist das gewaltig! 3 EUR/km muss ich erst einmal (mehr) verdienen durch ein bisschen kürzere Reisezeit. Das mag für Sprinter zwischen den Metropolen lohnen. Schon bei Köln – Mannheim – Basel bin ich mir nicht sicher, ob hier 10 Minuten länger mit einem ICE4 nicht wirtschaftlicher wären – wenn er die KRM-Zulassung hat.

120km/h zu fahren ist wahrscheinlich noch wirtschaftlicher. Von den Kunden wird es aber schlecht aufgenommen. Und 10 Minuten länger ist verdammt viel. Oder soll man vielleicht nicht dann mit der nächsten Generation auf 240km/h gehen? oder 225km/h? Das ist a) die völlig falsche Richtung und b) ein falsches Signal an die Kunden nach dem Motto "Eure Zeit ist uns nicht viel wert, die Einsparungen sind uns wichtiger". Kann man machen, aber dann bleiben halt die high-yield Kunden weg.

Ja. Stuttgart – Hamburg sollte es dann alle zwei Stunden ohne FRA geben.

Na immerhin :)

Celestar

Kosten 407 vs 412 / Einsatz ICE3

lokuloi @, Samstag, 18. November 2017, 15:14 (vor 6 Tagen) @ Celestar


Aber die Trassengebühr ist durch den Betreiber des Zuges nicht beeinflussbar. Auch die Personalkosten sind mehr oder weniger fix vorgegeben, bzw. unterscheiden sich nicht zwischen den verschiedenen Zugtypen. Wo DB Fernverkehr wirklich sparen kann ist bei den Zügen selbst. Und wenn ich da nur die Hälfte für den Zug-Kilometer ausgeben muss, dann ist das gewaltig! 3 EUR/km muss ich erst einmal (mehr) verdienen durch ein bisschen kürzere Reisezeit. Das mag für Sprinter zwischen den Metropolen lohnen. Schon bei Köln – Mannheim – Basel bin ich mir nicht sicher, ob hier 10 Minuten länger mit einem ICE4 nicht wirtschaftlicher wären – wenn er die KRM-Zulassung hat.


120km/h zu fahren ist wahrscheinlich noch wirtschaftlicher.

Vermutlich nicht, sonst müssten ja HKX und Locomore im Geld schwimmen ;-).

Von den Kunden wird es aber schlecht aufgenommen. Und 10 Minuten länger ist verdammt viel. Oder soll man vielleicht nicht dann mit der nächsten Generation auf 240km/h gehen? oder 225km/h?


Ich würde mal behaupten, dass es so etwas wie eine wirtschaftlich optimale Geschwindigkeit gibt, wo die Einnahmen im Verhältnis zu den Kosten am größten sind. Und da ich der DB durchaus zutraue diese Daten wirklich im Griff zu haben, scheint dies bei ca. 250 km/h zu liegen.

Und wenn man nun auch noch den Zahlen des BVWP glaubt scheint das nicht nur ein betriebswirtschaftliches, sondern auch ein volkswirtschaftliches Optimum zu sein. U.a. deswegen wird zwischen Hanau und Fulda auch nur noch eine Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h zu Grunde gelegt.

Das ist a) die völlig falsche Richtung und b) ein falsches Signal an die Kunden nach dem Motto "Eure Zeit ist uns nicht viel wert, die Einsparungen sind uns wichtiger". Kann man machen, aber dann bleiben halt die high-yield Kunden weg.

Auch bei anderen Verkehrsmitteln gibt es eine optimale Geschwindigkeit, insbesondere beim Flugverkehr. Die Concorde ist da nur ein Extrembeispiel. Im Flugverkehr ist die Verbrauchsreduzierung eines der Hauptaugenmerke - aus rein wirtschaftlichen Gründen. Es gibt erst gar kein Flugzeug, dass 20% schneller wäre als die anderen. Es lohnt sich nicht.

Ähnliches gilt sicher auch im Zugverkehr, wobei 300 km/h sicherlich noch passt.

Ich hätte nichts dagegen, wenn es mehr ICE3 gäbe. Aber ich bezweifle, dass noch wesentlich mehr bestellt werden. Vor allem würden diese dann am besten schon zur NBS Stuttgart-Ulm kommen, dann würde es Zeit für Bestellungen.

Denn wirklich frei werden da keine Züge. Zwar kann man in der bestehenden Linie sicher ein oder zwei Umläufe einsparen. Aber sinnvoll wäre es natürlich dann zusätzliche Züge zu fahren. Z.B. mindestens ein Verlängerung der bestehenden "Verstärker/Sprinter" Dortmund - Stuttgart (L47) nach München, im Optimalfall auch noch eine Verdichtung. Da werden keine ICE3 frei.

Wünschenswert wäre es ja für eine Verdichtung München- Berlin auf z.B. 5 Zugpaare/Tag (Weitere Abfahrten um 8 und um 16 Uhr).

Hier wirst Du gleich aufschreien, da es Deine Relation ist, aber was ich mir Vorstellen könnte mit Inbetriebnahme NBS Stuttgart-Ulm ist eine Rücknahme der Hälfte der Linie Frankfurt - Nürnberg - München auf Nürnberg, also nur noch Zweistündlich bis München in der Stunde, wo kein Direktzug über Stuttgart fährt und in der anderen nur noch Anschluss in Nürnberg an die Berliner ICEs.

Schöner fände ich es allerdings, den ein oder anderen ICE3 auf der KRM durch ICE4 ersetzen zu können und damit z.B. die Wiesbadener Züge oder die Kurzläufer, die in Frankfurt enden zu betreiben.

Die innerdeutschen ICE3 könnten man dann auf die langen Achsen Rhein/Ruhr - Köln - Stuttgart - München, Rhein/Ruhr - Köln - Frankfurt - Nürnberg - München und Berlin - München konzentrieren. Wenn dann noch Züge übrig bleiben: gerne auch Köln - Basel.


Celestar

Ciao,
Uli

250km/h reicht nicht.

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Samstag, 18. November 2017, 16:03 (vor 6 Tagen) @ Celestar

Zumindest die Linie 43 soll auf ICE4 umgestellt werden, um sie über Basel hinaus verlängern zu können.

Die ICE3 haben keine Zulassung für die Schweiz und die schweizer Strecken sind auch nicht für Wirbelstrombremse ertüchtigt.

Die Zukunft lautet nun mal ICE4, mit Beimischung von ICE3 und ICET. Die 1er und 2er werden nach und nach verdrängt und dienen nur noch als Reserve und Lückenfüller.

250km/h reicht nicht.

lokuloi @, Sonntag, 19. November 2017, 10:17 (vor 5 Tagen) @ ICETreffErfurt

Zumindest die Linie 43 soll auf ICE4 umgestellt werden, um sie über Basel hinaus verlängern zu können.


Hast Du da näher Informationen? Gibt's dazu eine belastbare Quelle?

Wobei sich diese Linie natürlich anbietet, nicht nur da man dann in die Schweiz hineinfahren kann, sondern auch weil sie sich problemlos (also ohne großen Eingriff ins Fahrplangefüge) nach Hamburg verlängern lässt. Die Linie aus dem Rheintal könnte dann (wieder) mit der Linie nach Dresden verknüpft werden.


Die ICE3 haben keine Zulassung für die Schweiz und die schweizer Strecken sind auch nicht für Wirbelstrombremse ertüchtigt.

Die Zukunft lautet nun mal ICE4, mit Beimischung von ICE3 und ICET. Die 1er und 2er werden nach und nach verdrängt und dienen nur noch als Reserve und Lückenfüller.


So ist es. Und auch wenn man es bedauern kann, angesichts der großen Zahl an 300-km/h-Zügen in anderen Ländern, so kann ich diese Entscheidung schon nachvollziehen.

Ciao,
Uli

mal wieder: HGV in Deutschland und anderswo

ffz, Mittwoch, 15. November 2017, 18:11 (vor 9 Tagen) @ lokuloi

In Deutschland wird halt beim HGV, nach meiner Meinung zum Glück, auf die Wirtschaftlichkeit und auf mögliche Dopplenutzungen geschaut und nicht nur aufs Prestige.

Frankreich hat im Prnzip 2 wichtige Agllomorationen das ist die Ile de France und der Großraum Lyon, der Rest ist eher minderbedeutend. Die französischen LGV's sind nur auf TGV's aus gelegt und auf maximale Geschwindigkeit und kaum auf Wirtschaftlichkeit, man schaue mal abseites der TGV-Verbindungen, 5 Nahverkehrszüge am Tag pro Richtung sind in Frankreich Standard und mehr wie 10 Güterzüge am Tag pro Richtung musst du auf fast allen Strecken suchen gehen, in Frankreich spielt sich quasi der gesamte Nahverkehr und sehr viel Güterverkehr auf der Straße ab. Wer nicht an einem TGV-Halt wohnt oder in der Nähe der öfter wie 4 mal am Tag bedient wird fährt gleich Auto.

Italien hat wiederrum eine völlig andere Siedlungsstruktur wie Deutschland die wichtigsten Städte die auch nicht alle mit Direttissima verbunden sind liegen quasi auf einem liegenden "T":

Torino-Milano-Veron-Venezia und Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Salerno

Spanien hat ein eher sternförmiges Netz:
Madrid-Sevilla/Malaga
Madrid-Saragossa-Barcelona-Frankreich
Madrid-Valladolid-Leon(eher unbedeutender)
Madrid-Valencia

Die wirtschaftlichkeit ist sagen wir es mal positiv sehr fragwürdig

+1

lokuloi @, Donnerstag, 16. November 2017, 18:55 (vor 8 Tagen) @ ffz

- das wollt ich schon immer mal machen ;-) -

mal wieder: HGV in Deutschland und anderswo

brandenburger, Perleberg, Mittwoch, 15. November 2017, 21:40 (vor 9 Tagen) @ lokuloi

Zwischenfazit: F, E und I sind sehr auf ihre größten Städte fixiert, D mehr auf einzelne Verbindungen zwischen benachbarten Großräumen. Letzteres wächst langsamer, das liegt in der Natur der Sache. HIer entdeckt man auch eher die "Erbärmlichkeiten" des deutschen FV. Z.B. München - STuttgart mit 105 km/h. Und das bei jetzt schon 32 Fv-Zügen am Tag. Bei Millionen-Agglomerationen die gerade einmal 200 km voneinander entfernt liegen. DA ist Kritik eher angebracht, als bei München - Berlin.

So schlecht verbunden sind München und Stuttgart nun auch nicht. Es wird dort problematischer, wo ein oder beide Enden der Fahrt außerhalb eines Ballungsgebietes liegen.

Und um bei deinem Beispiel zu bleiben: Richtig doof wird es doch, wenn man von München nach Freiburg oder Offenburg fahren möchte, das geht dann ja nur über Eck oder mit landschaftlich reizvollen, aber langsamen Regionallinien. Oder von unserem Landkreis (Prignitz) zum benachbarten Landkreis (Lüchow-Dannenberg).

mal wieder: HGV in Deutschland und anderswo

lokuloi @, Donnerstag, 16. November 2017, 18:45 (vor 8 Tagen) @ brandenburger

Zwischenfazit: F, E und I sind sehr auf ihre größten Städte fixiert, D mehr auf einzelne Verbindungen zwischen benachbarten Großräumen. Letzteres wächst langsamer, das liegt in der Natur der Sache. HIer entdeckt man auch eher die "Erbärmlichkeiten" des deutschen FV. Z.B. München - STuttgart mit 105 km/h. Und das bei jetzt schon 32 Fv-Zügen am Tag. Bei Millionen-Agglomerationen die gerade einmal 200 km voneinander entfernt liegen. DA ist Kritik eher angebracht, als bei München - Berlin.


So schlecht verbunden sind München und Stuttgart nun auch nicht.

Schlecht vielleicht nicht, aber doch sehr langsam. Und damit für Städte (und v.a. Ballungsräume) dieser Größenordnung doch auch schlecht. Alleine daran, dass es bereits heute 32 Zugpaare zwischen den beiden Städten gibt, obwohl es recht langsam vorwärts geht, sieht man was für ein Potential es hier gäbe, wenn es in 1 ½ Stunden ginge (das entspräche einem Schnitt von ca. 150 km/h).

Es wird dort problematischer, wo ein oder beide Enden der Fahrt außerhalb eines Ballungsgebietes liegen.

Das sich umso mehr verschärft, je länger die Fahrt zwischen den Ballungsräumen dauert. Ansonsten ist die Bahn halt ein Verkehrsmittel deren Stärken im Verkehr innerhalb und zwischen Ballungsräumen liegt. Und es sind ja auch nicht gerade wenige Menschen, die in diesen Ballungsräumen leben.


Und um bei deinem Beispiel zu bleiben: Richtig doof wird es doch, wenn man von München nach Freiburg oder Offenburg fahren möchte, das geht dann ja nur über Eck oder mit landschaftlich reizvollen, aber langsamen Regionallinien.

Also der Weg ums Eck ist absolut verkehrsüblich und der, den man mit dem Auto auch nehmen würde.
München – Freiburg gibt’s 5 x am Tag in ca. 4:15, 4 x davon mit Umstieg in Karlsruhe. Das ist ein Schnitt von ca. 110 km/h und damit ähnlich schnell wie München – Stuttgart.

Zusätzlich stündlich in 4:30 mit Umstieg in Mannheim. Also auch von der Fahrtenhäufigkeit eigentlich in Ordnung.

Ich brauche diese Verbindung ab und zu, und natürlich kann ich mir da Verbesserungen vorstellen. Insbesondere die halbe Stunden schneller, die Stuttgart – Ulm bringen sollte, aber auch mehr Direktverbindungen.

Aber richtig schlecht ist das für zwei Städte dieser Entfernung und dieser Größenordnung auch wieder nicht. Auch da muss man in anderen Ländern nach vergleichbarem suchen. MIt den geplanten Ausbauten wird es sogar richtig gut.

Oder von unserem Landkreis (Prignitz) zum benachbarten Landkreis (Lüchow-Dannenberg).

Das wäre für HGV dann doch etwas übertrieben :-)

Ciao,
Uli

mal wieder: HGV in Deutschland und anderswo

JeDi ⌂ @, überall und nirgendwo, Mittwoch, 15. November 2017, 22:26 (vor 9 Tagen) @ lokuloi

An andere Stelle "beschwerst" Du Dich, dass die Strecke nicht über Leipzig führt. Das kann man auch als Vorteil sehen, da somit Zeit und Streckenkilometer eingespart werden. München, Frankfurt und Nürnberg haben so ihren eigenen Züge über Halle nach Berlin, die Verbindung nach Leipzig wird durch andere Züge abgedeckt. Das ist so ähnlich wie mit Lyon in Frankreich.

Du hast meinen Beitrag nicht verstanden. Ich beschwere mich, dass man absurde Umwege fährt, um Erfurt anzubinden, gleichzeitig aber die größte Stadt am Weg nur sehr stiefmütterlich (alle 2 Stunden) bedient.

In Frankreich ist Paris-Bordeaux etwa gleich weit, da fährt der Sprinter aber ohne Halt in gut 2 Stunden (im Stundentakt), mit 3 Halten (was zugegebenermaßen eher Coburg-Halte sind) dann 2:52.


Ja. Paris- Bordeaux muss jetzt für jeden Vergleich herhalten. Ganz allgemein sind dafür in Frankreich die Frequenzen sehr niedrig.

Ganz allgemein besteht zwischen Paris und Bordeaux ein Stundentakt, sogar ein ziemlich exakter. Da könnte sich die DB mit ihrem Kraut-und-Rüben-Fahrplan, insbesondere südlich von Nürnberg, eine große Scheibe abschneiden.

Die völlig andere Ausrichtung des deutschen FV-Systems erkennt man aber an ganz anderen Stelle: Z.B. bei der Verbindung zwischen der 4. und 5.-größten Stadt: mit Verbindungen bis zu 175 km/h und das 33mal am Tag. In Frankreich: eine Verbindung am Tag mit 90 km/h (Toulouse - Nizza). Und das ist keine Ausnahme: wenn es nicht in die großen drei (Paris, Lyon, Marseille) geht sieht es in F bezgl. Frequenz sehr mager aus, und auch die Geschwindigkeit ist nur noch in manchen Fällen hoch.

Ich will ja auch nicht das Französische System haben, ich kritisiere nur die deutschen Absurditäten.

Zwischenfazit: F, E und I sind sehr auf ihre größten Städte fixiert, D mehr auf einzelne Verbindungen zwischen benachbarten Großräumen. Letzteres wächst langsamer, das liegt in der Natur der Sache. HIer entdeckt man auch eher die "Erbärmlichkeiten" des deutschen FV. Z.B. München - STuttgart mit 105 km/h. Und das bei jetzt schon 32 Fv-Zügen am Tag. Bei Millionen-Agglomerationen die gerade einmal 200 km voneinander entfernt liegen. DA ist Kritik eher angebracht, als bei München - Berlin.

Da ist genau die gleiche Kritik angebracht: Man gießt in den Mittelgebirgen Milliarden in Beton, und da wo es billiger würde (weil topographisch einfacher) hört man auf, und begnügt sich mit Sparausbauten.

Aber schnell fahren will man bei der DB ja eh nicht, siehe die Abschaffung der Berlin-Frankfurt-Sprinter.


Oder die Einführung von immerhin 5 Sprinterzugpaaren mit nur 2 Zwischenhalten. Evtl. mit weiteren Fahrten in Zukunft. Das entspricht eben mehr der deutschen Realität mit vielen Städten und dem Augenmerk eher auf Frequenz. Im Endeffekt sind dadurch vmtl. mehr Menschen schneller unterwegs. Die beiden Zwischenhalte sind übrigens ähnlich groß wie das von Dir ins Spiel gebrachte Bordeaux. Warum sollte man also in Halle und Erfurt nicht halten?

Sollte man schon, die Schlussfolgerung, dafür aber die schnellen Züge einstellen zu können, halte ich für falsch. Insofern bringt die VDE8 für Berlin-Frankfurt genau nichts, außer vielleicht zusätzlichen Trassen.

--
Weg mit dem 4744!

mal wieder: HGV in Deutschland und anderswo

lokuloi @, Donnerstag, 16. November 2017, 18:42 (vor 8 Tagen) @ JeDi

An andere Stelle "beschwerst" Du Dich, dass die Strecke nicht über Leipzig führt. Das kann man auch als Vorteil sehen, da somit Zeit und Streckenkilometer eingespart werden. München, Frankfurt und Nürnberg haben so ihren eigenen Züge über Halle nach Berlin, die Verbindung nach Leipzig wird durch andere Züge abgedeckt. Das ist so ähnlich wie mit Lyon in Frankreich.

Du hast meinen Beitrag nicht verstanden.

Vielleicht liegt’s am Beitrag!?

Ich beschwere mich, dass man absurde Umwege fährt, um Erfurt anzubinden, gleichzeitig aber die größte Stadt am Weg nur sehr stiefmütterlich (alle 2 Stunden) bedient.

Zum Thema „absurde Umwege“ habe ich ja hier (499471) schon geantwortet. Ich sehe hier keinen „absurden“ Umweg. Es ist vielleicht 25 km länger, als der Weg über Leipzig und dann direkt weiter.

Leipzig hat (2018) Stundentakt nach Frankfurt, Berlin, Hamburg, Dresden (alles mehr oder weniger VDE-8-bedingt) zusätzlich nach Hannover und Zweistundentakt nach Nürnberg, Stuttgart und München (VDE 8 bedingt) und zudem nach Bremen, Dortmund und Köln. Alle Zweistundentakte gibt es in der anderen Stunde mindestens gleichschnell mit Umsteigen (Ausnahme: Stuttgart). Ich glaube Leipzig kann sich nun wahrlich nicht beschweren über die Anbindung. Stiefmütterlich ist das nun wahrlich nicht. Das sind Frequenzen von denen Zehntgrößte-Städte in anderen Ländern nur träumen können. Und das Ganze bei einer für Deutschland überdurchschnittlichen Geschwindigkeit.

In Frankreich ist Paris-Bordeaux etwa gleich weit, da fährt der Sprinter aber ohne Halt in gut 2 Stunden (im Stundentakt), mit 3 Halten (was zugegebenermaßen eher Coburg-Halte sind) dann 2:52.


Ja. Paris- Bordeaux muss jetzt für jeden Vergleich herhalten. Ganz allgemein sind dafür in Frankreich die Frequenzen sehr niedrig.

Ganz allgemein besteht zwischen Paris und Bordeaux ein Stundentakt, sogar ein ziemlich exakter.

Wie gesagt: Paris – Bordeaux muss jetzt für alles herhalten. Stundentakt gibt es vielleicht nach Paris. Bei Lyon und Marseille geht’s eher Richtung Zweistunden-„Takt“ in andere Städte, wenn man Glück hat. Der Rest der Städte hat untereinander zwei oder drei Zugpaare am Tag, wenn überhaupt.

Da könnte sich die DB mit ihrem Kraut-und-Rüben-Fahrplan, insbesondere südlich von Nürnberg, eine große Scheibe abschneiden.

Südlich von Nürnberg? Also zwischen Nürnberg und München gibt’s nun wenig am Fahrplan zu meckern. Das ist quasi durchgehend Halbstundentakt bei hoher Geschwindigkeit. Dazu gibt’s noch etliche Fahrten über Augsburg in einem 90-Minuten-Takt mit Lücken.

Zwischenfazit: F, E und I sind sehr auf ihre größten Städte fixiert, D mehr auf einzelne Verbindungen zwischen benachbarten Großräumen. Letzteres wächst langsamer, das liegt in der Natur der Sache. HIer entdeckt man auch eher die "Erbärmlichkeiten" des deutschen FV. Z.B. München - STuttgart mit 105 km/h. Und das bei jetzt schon 32 Fv-Zügen am Tag. Bei Millionen-Agglomerationen die gerade einmal 200 km voneinander entfernt liegen. DA ist Kritik eher angebracht, als bei München - Berlin.

Da ist genau die gleiche Kritik angebracht: Man gießt in den Mittelgebirgen Milliarden in Beton, und da wo es billiger würde (weil topographisch einfacher) hört man auf, und begnügt sich mit Sparausbauten.

Es ist doch genau andersherum: außerhalb der Mittelgebirge kann man mit Ausbau der bestehenden Strecken hohe Geschwindigkeiten (200 km/h oder mehr) erreichen. In den Mittelgebirgsregionen muss man komplett neu bauen um diese Geschwindigkeit zu erreichen. Dann kann man auch gleich für 250 – 300 km/h bauen, da es keinen großen Unterschied mehr macht.

Aber schnell fahren will man bei der DB ja eh nicht, siehe die Abschaffung der Berlin-Frankfurt-Sprinter.


Oder die Einführung von immerhin 5 Sprinterzugpaaren mit nur 2 Zwischenhalten. Evtl. mit weiteren Fahrten in Zukunft. Das entspricht eben mehr der deutschen Realität mit vielen Städten und dem Augenmerk eher auf Frequenz. Im Endeffekt sind dadurch vmtl. mehr Menschen schneller unterwegs. Die beiden Zwischenhalte sind übrigens ähnlich groß wie das von Dir ins Spiel gebrachte Bordeaux. Warum sollte man also in Halle und Erfurt nicht halten?


Sollte man schon, die Schlussfolgerung, dafür aber die schnellen Züge einstellen zu können, halte ich für falsch.

Zur Einstellung der Sprinter hat ja Bronnbach hier (http://www.ice-treff.de/index.php?id=495773) schon vieles gesagt.

Insofern bringt die VDE8 für Berlin-Frankfurt genau nichts, außer vielleicht zusätzlichen Trassen.

Es bringt immerhin 5 Zugpaare/Tag die schneller sind als der Stundentakt-ICE. Zuvor waren es nur 2. Perspektivisch werden es evtl. mehr.

In deiner Aufstellung fehlt der ICE 693

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Montag, 13. November 2017, 12:50 (vor 11 Tagen) @ sb

Nachdem für ausgewählte Stationen nun auch die Abfahrtsgleise eingetragen sind, möchte ich dies mal für Erfurt Hbf am Beispiel des 06.06.2018 (Mittwoch, willkürlich gewählt) für den ICE-Verkehr (Abfahrtszeiten, keine in Erfurt Hbf endenden Züge berücksichtigt) zusammentragen:

.

- Bahnsteiggleis 1 (alle ICE der Fahrtrichtung Ost-West außer wenn über Gleis 2, zzgl. ICE700 nach Berlin):

05:14 1 ICE 1646  Frankfurt(M) Flughafen Fernbf
06:17 1 ICE 1656  Wiesbaden Hbf
06:30 1 ICE 1503  München Hbf
07:32 1 ICE 901   München Hbf
07:47 1 ICE 1001  München Hbf
07:50 1 ICE 1638  Frankfurt(Main)Hbf
08:17 1 ICE 1654  Wiesbaden Hbf
08:31 1 ICE 1505  München Hbf
09:32 1 ICE 701   München Hbf
10:17 1 ICE 1652  Wiesbaden Hbf
10:31 1 ICE 1507  München Hbf
11:32 1 ICE 703   München Hbf
12:17 1 ICE 1650  Wiesbaden Hbf
12:31 1 ICE 1509  München Hbf
12:50 1 ICE 1632  Frankfurt(Main)Hbf
13:30 1 ICE 599   München Hbf
13:47 1 ICE 1005  München Hbf
14:17 1 ICE 1558  Wiesbaden Hbf
14:30 1 ICE 1511  München Hbf
15:32 1 ICE 707   München Hbf
16:17 1 ICE 1556  Wiesbaden Hbf
16:31 1 ICE 1513  München Hbf
16:31 1 ICE 1713  München Hbf
16:50 1 ICE 1538  Frankfurt(Main)Hbf
17:32 1 ICE 709   München Hbf
18:17 1 ICE 1554  Saarbrücken Hbf
18:17 1 ICE 1594  Wiesbaden Hbf
18:31 1 ICE 1515  München Hbf
18:50 1 ICE 1536  Frankfurt(Main)Hbf
19:32 1 ICE 801   München Hbf
19:47 1 ICE 1009  München Hbf
20:17 1 ICE 1552  Frankfurt(Main)Hbf
20:31 1 ICE 1517  München Hbf
21:31 1 ICE 1617  München Hbf
22:40 1 ICE 700   Berlin Hbf (tief)
23:40 1 ICE 1719  München Hbf

.

- Bahnsteiggleis 2 (einzelne ICE in Ost-West-Richtung, in West-Ost-Richtung nur ICE-Sprinter von München nach Berlin und ICE592 von München über Frankfurt(Main) nach Leipzig):

07:30 2 ICE 593   München Hbf
08:11 2 ICE 1008  Berlin Gesundbrunnen
08:50 2 ICE 1636  Frankfurt(Main)Hbf
09:30 2 ICE 595   München Hbf
11:30 2 ICE 597   München Hbf
14:11 2 ICE 1004  Berlin Gesundbrunnen
15:30 2 ICE 691   München Hbf

17:30 2 ICE 693 München Hbf

19:30 2 ICE 695 Stuttgart Hbf
20:11 2 ICE 1000 Berlin Gesundbrunnen
21:33 2 ICE 1627 Frankfurt(Main)Hbf
22:44 2 ICE 592 Leipzig Hbf
[/inlinecode]
.

- Bahnsteiggleis 9 (alle ICE der Fahrtrichtung West-Ost außer wenn über Gleise 1, 2 oder 10):

05:23 9 ICE 1718  Berlin Hbf (tief)
06:28 9 ICE 806   Hamburg-Altona
07:27 9 ICE 1516  Hamburg-Altona
09:09 9 ICE 1533  Berlin Gesundbrunnen
09:28 9 ICE 1514  Hamburg-Altona
09:40 9 ICE 1555  Dresden Hbf
10:31 9 ICE 802   Hamburg-Altona
11:09 9 ICE 1535  Berlin Gesundbrunnen
11:28 9 ICE 1512  Hamburg-Altona
11:40 9 ICE 1557  Dresden Hbf
11:40 9 ICE 1597  Leipzig Hbf
12:31 9 ICE 800   Hamburg-Altona
13:28 9 ICE 1510  Hamburg-Altona
13:40 9 ICE 1559  Dresden Hbf
14:28 9 ICE 690   Hamburg-Altona
15:09 9 ICE 1539  Berlin Hbf (tief)
15:28 9 ICE 1508  Hamburg-Altona
15:40 9 ICE 1651  Dresden Hbf
17:09 9 ICE 1631  Berlin Gesundbrunnen
17:28 9 ICE 1506  Hamburg-Altona
19:28 9 ICE 1504  Hamburg-Altona
20:31 9 ICE 702   Berlin Hbf (tief)
21:28 9 ICE 1502  Berlin Hbf (tief)

.

- Bahnsteiggleis 10 (nur einzelne ICE-Züge aus Richtung Gotha):

07:09 10 ICE 1531  Berlin Gesundbrunnen
10:28 10 ICE 694   Berlin Gesundbrunnen
12:28 10 ICE 692   Berlin Gesundbrunnen
16:28 10 ICE 598   Berlin Hbf (tief)
18:28 10 ICE 596   Berlin Hbf (tief)
19:09 10 ICE 1633  Berlin Gesundbrunnen
20:28 10 ICE 594   Berlin Hbf (tief)

.

Somit entstehen am Beispieltag (06.06.2018) folgende unmittelbaren bahnsteiggleichen Korrespondenzen zwischen ICE-Zügen, für das gewählte Betriebskonzept und den errichteten Bahnhofsspurplan noch ziemlich mager und etwas durcheinander wirkt:

07:30 2 ICE 593   München Hbf
07:32 1 ICE 901   München Hbf

08:11 2 ICE 1008  Berlin Gesundbrunnen
08:17 1 ICE 1654  Wiesbaden Hbf
(Übereck-Anschluss von München nach Wiesbaden am gleichen Bahnsteig gegenüber)

09:30 2 ICE 595   München Hbf
09:32 1 ICE 701   München Hbf

11:30 2 ICE 597   München Hbf
11:32 1 ICE 703   München Hbf

14:11 2 ICE 1004  Berlin Gesundbrunnen
14:17 1 ICE 1558  Wiesbaden Hbf
(Übereck-Anschluss von München nach Wiesbaden am gleichen Bahnsteig gegenüber)

15:30 2 ICE 691   München Hbf
15:32 1 ICE 707   München Hbf

17:30 2 ICE 693 München Hbf
17:32 1 ICE 709 München Hbf


19:30 2 ICE 695 Stuttgart Hbf
19:32 1 ICE 801 München Hbf

20:11 2 ICE 1000 Berlin Gesundbrunnen
20:17 1 ICE 1552 Frankfurt(Main)Hbf
(Übereck-Anschluss von München nach Frankfurt(Main) am gleichen Bahnsteig gegenüber)

21:31 1 ICE 1617 München Hbf
21:33 2 ICE 1627 Frankfurt(Main)Hbf
(Anm.: ICE1617/ICE1627 von Berlin Gesundbrunnen bis Bitterfeld als gemeinsamer Zugverband; ICE1617 ab Bitterfeld weiter über Leipzig Hbf nach Erfurt Hbf und danach weiter über Nürnberg Hbf nach München Hbf, ICE ab Bitterfeld weiter über Halle(Saale) Hbf nach Erfurt Hbf und danach weiter über Fulda nach Frankfurt(Main) Hbf...)

22:40 1 ICE 700 Berlin Hbf (tief)
22:44 2 ICE 592 Leipzig Hbf
(einzige Korrespondenz in West-Ost-Richtung am Bahnsteig der Gleise 1/2)

10:28 10 ICE 694 Berlin Gesundbrunnen
10:31 9 ICE 802 Hamburg-Altona

12:28 10 ICE 692 Berlin Gesundbrunnen
12:31 9 ICE 800 Hamburg-Altona

20:28 10 ICE 594 Berlin Hbf (tief)
20:31 9 ICE 702 Berlin Hbf (tief)
[/inlinecode]
.

SPNV-Züge verkehren über alle Bahnsteiggleise, auch über alle vier genannten SPFV-Bahnsteiggleise; die über Erfurt Hbf verbleibenden IC-Züge fahren etwas unsortiert über die SPFV-Bahnsteiggleise 1, 2, 9 und 10.

.

Damit treten folgende höhengleiche Fahrstraßenkreuzungen von SPFV-Zügen auf:

- alle "normalen" ICE (d.h. außer Sprinter-ICE) Nürnberg --> Erfurt kreuzen im westlichen Bahnhofskopf Erfurt Hbf das Gegengleis Erfurt --> Gotha

- alle ICE Erfurt --> Halle/Leipzig kreuzen im östlichen Bahnhofskopf Erfurt Hbf das Gegengleis Weimar --> Erfurt

- alle ICE Erfurt --> Gotha kreuzen im westlichen Bahnhofskopf Erfurt Hbf das (SFS-)Gegengleis Nürnberg --> Erfurt

Für einen Quantensprung im ICE-Netz sind diese vorhersehbaren höhengleichen Fahrstraßenkreuzungen an beiden Bahnhofsköpfen von Erfurt Hbf unnötig viel und zeigen damit erneut, dass dem Knoten Erfurt ein Kreuzungsbauwerk je Bahnhofskopf zum Wechsel zwischen Linienbetrieb (freie Strecken) und Richtungsbetrieb (Erfurt Hbf) fehlt, wie schon früher moniert wurde:
- Beiträge von 2015, Anm.: eingeführt wird Richtungsbetrieb mit vielen Fahrstraßenkonflikten, wie schon im vorausgehenden Beitrag von 2014 befürchtet...
- Beitrag von 2014

Hinzu kommt, dass die meisten Weichenstraßen aufgrund von Weichen mit zu kleinen Zweiggleisradien nur sehr eingeschänkte Zweiggeschwindigkeiten zulassen und sich zudem die Durchrutschwege der Zielgleise 9 und 10 für ICE-Züge in östlicher Fahrtrichtung schon ab dem Grenzzeichen 100m hinter den Ausfahrsignalen überlappen, was betrieblich etwas suboptimal wirkt.


Nachrichtlich noch die zunächst eingesetzten ICE-Baureihen im Knoten Erfurt Hbf:

- ET401 (ICE1): 5xx, 6xx, 7xx, 8xx, 9xx mit Fahrt über Erfurt Hbf
(außer ICE804)

- ET403 (ICE3): 1xxx mit Fahrt über Erfurt Hbf
(auch ICE804, ICE1533, ICE1536, ICE1539, ICE1632, ICE1633, ICE1638)

- ET411/ET415 (ICE-T): 15xx, 16xx, 17xx mit Fahrt über Erfurt Hbf
(außer ICE1533, ICE1536, ICE1539, ICE1632, ICE1633, ICE1638)

Erfurt Hbf: Bahnhofsfahrordnung ab 10.12.2017 (korrigiert)

sb @, Montag, 13. November 2017, 18:39 (vor 11 Tagen) @ ICETreffErfurt

Danke für Deinen Hinweis; es fehlten ICE693, ICE696, ICE704, ICE706, ICE1653, ICE1655, ICE1657, ICE1712 aufgrund eines kleinen systematischen Fehlers meinerseits (nun nachgetragen ebenso wie die drei in Erfurt Hbf endenden SPFV-Züge, davon zwei ICE-Züge und ein EC-Zug).

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Nachdem für ausgewählte Stationen nun auch die Abfahrtsgleise eingetragen sind, möchte ich dies mal für Erfurt Hbf am Beispiel des 06.06.2018 (Mittwoch, willkürlich gewählt) für den ICE-Verkehr (Abfahrtszeiten, keine in Erfurt Hbf endenden Züge berücksichtigt) zusammentragen:

.

- 06.06.2018, Bahnsteiggleis 1 (alle ICE der Fahrtrichtung Ost-West außer wenn über Gleis 2, zzgl. ICE700 nach Berlin):

05:14 1 ICE 1646  Frankfurt(M) Flughafen Fernbf
06:17 1 ICE 1656  Wiesbaden Hbf
06:30 1 ICE 1503  München Hbf
07:32 1 ICE 901   München Hbf
07:47 1 ICE 1001  München Hbf
07:50 1 ICE 1638  Frankfurt(Main)Hbf
08:17 1 ICE 1654  Wiesbaden Hbf
08:31 1 ICE 1505  München Hbf
09:32 1 ICE 701   München Hbf
10:17 1 ICE 1652  Wiesbaden Hbf
10:31 1 ICE 1507  München Hbf
11:32 1 ICE 703   München Hbf
12:17 1 ICE 1650  Wiesbaden Hbf
12:31 1 ICE 1509  München Hbf
12:50 1 ICE 1632  Frankfurt(Main)Hbf
13:30 1 ICE 599   München Hbf
13:47 1 ICE 1005  München Hbf
14:17 1 ICE 1558  Wiesbaden Hbf
14:30 1 ICE 1511  München Hbf
15:32 1 ICE 707   München Hbf
16:17 1 ICE 1556  Wiesbaden Hbf
16:31 1 ICE 1513  München Hbf
16:31 1 ICE 1713  München Hbf
16:50 1 ICE 1538  Frankfurt(Main)Hbf
17:32 1 ICE 709   München Hbf
18:17 1 ICE 1554  Saarbrücken Hbf
18:17 1 ICE 1594  Wiesbaden Hbf
18:31 1 ICE 1515  München Hbf
18:50 1 ICE 1536  Frankfurt(Main)Hbf
19:32 1 ICE 801   München Hbf
19:47 1 ICE 1009  München Hbf
20:17 1 ICE 1552  Frankfurt(Main)Hbf
20:31 1 ICE 1517  München Hbf
21:31 1 ICE 1617  München Hbf
22:40 1 ICE 700   Berlin Hbf (tief)
23:40 1 ICE 1719  München Hbf

.

- 06.06.2018, Bahnsteiggleis 2 (einzelne ICE in Ost-West-Richtung, in West-Ost-Richtung nur ICE-Sprinter von München nach Berlin und ICE592 von München über Frankfurt(Main) nach Leipzig):

07:30 2 ICE 593   München Hbf
08:11 2 ICE 1008  Berlin Gesundbrunnen
08:50 2 ICE 1636  Frankfurt(Main)Hbf
09:30 2 ICE 595   München Hbf
11:30 2 ICE 597   München Hbf
14:11 2 ICE 1004  Berlin Gesundbrunnen
15:30 2 ICE 691   München Hbf
17:30 2 ICE 693   München Hbf
19:30 2 ICE 695   Stuttgart Hbf
20:11 2 ICE 1000  Berlin Gesundbrunnen
21:33 2 ICE 1627  Frankfurt(Main)Hbf
22:44 2 ICE 592   Leipzig Hbf

.

- 06.06.2018, Bahnsteiggleis 9 (alle ICE der Fahrtrichtung West-Ost außer wenn über Gleise 1, 2 oder 10):

05:23 9 ICE 1718  Berlin Hbf (tief)
06:28 9 ICE 806   Hamburg-Altona
07:27 9 ICE 1516  Hamburg-Altona
09:09 9 ICE 1533  Berlin Gesundbrunnen
09:28 9 ICE 1514  Hamburg-Altona
09:40 9 ICE 1555  Dresden Hbf
10:31 9 ICE 802   Hamburg-Altona
11:09 9 ICE 1535  Berlin Gesundbrunnen
11:28 9 ICE 1512/1712  Hamburg-Altona / Ostseebad Binz
11:40 9 ICE 1557  Dresden Hbf
11:40 9 ICE 1597  Leipzig Hbf
12:31 9 ICE 800   Hamburg-Altona
13:28 9 ICE 1510  Hamburg-Altona
13:40 9 ICE 1559  Dresden Hbf
14:28 9 ICE 690   Hamburg-Altona
15:09 9 ICE 1539  Berlin Hbf (tief)
15:28 9 ICE 1508  Hamburg-Altona
15:40 9 ICE 1651  Dresden Hbf
16:31 9 ICE 706   Hamburg-Altona
17:09 9 ICE 1631  Berlin Gesundbrunnen
17:28 9 ICE 1506  Hamburg-Altona
17:40 9 ICE 1653  Dresden Hbf
18:32 9 ICE 704   Hamburg-Altona
19:28 9 ICE 1504  Hamburg-Altona
19:40 9 ICE 1655  Dresden Hbf
20:31 9 ICE 702   Berlin Hbf (tief)
21:28 9 ICE 1502  Berlin Hbf (tief)
21:40 9 ICE 1657  Dresden Hbf
22:32 9 ICE 1519  Erfurt Hbf [Zug endet hier]

.

- 06.06.2018, Bahnsteiggleis 10 (nur einzelne ICE-Züge aus Richtung Gotha):

07:09 10 ICE 1531  Berlin Gesundbrunnen
08:28 10 ICE 696   Kiel Hbf
10:28 10 ICE 694   Berlin Gesundbrunnen
12:28 10 ICE 692   Berlin Gesundbrunnen
16:28 10 ICE 598   Berlin Hbf (tief)
18:28 10 ICE 596   Berlin Hbf (tief)
19:09 10 ICE 1633  Berlin Gesundbrunnen
20:28 10 ICE 594   Berlin Hbf (tief)
23:38 10 ICE 1659  Erfurt Hbf [Zug endet hier]

.

Somit entstehen am Beispieltag (06.06.2018) folgende unmittelbaren bahnsteiggleichen Korrespondenzen zwischen ICE-Zügen, für das gewählte Betriebskonzept und den errichteten Bahnhofsspurplan noch ziemlich mager und etwas durcheinander wirkt:

07:30 2 ICE 593   München Hbf
07:32 1 ICE 901   München Hbf

08:11 2 ICE 1008  Berlin Gesundbrunnen
08:17 1 ICE 1654  Wiesbaden Hbf
(Übereck-Anschluss von München nach Wiesbaden am gleichen Bahnsteig gegenüber)

09:30 2 ICE 595   München Hbf
09:32 1 ICE 701   München Hbf

11:30 2 ICE 597   München Hbf
11:32 1 ICE 703   München Hbf

14:11 2 ICE 1004  Berlin Gesundbrunnen
14:17 1 ICE 1558  Wiesbaden Hbf
(Übereck-Anschluss von München nach Wiesbaden am gleichen Bahnsteig gegenüber)

15:30 2 ICE 691   München Hbf
15:32 1 ICE 707   München Hbf

17:30 2 ICE 693   München Hbf
17:32 1 ICE 709   München Hbf

19:30 2 ICE 695   Stuttgart Hbf
19:32 1 ICE 801   München Hbf

20:11 2 ICE 1000  Berlin Gesundbrunnen
20:17 1 ICE 1552  Frankfurt(Main)Hbf
(Übereck-Anschluss von München nach Frankfurt(Main) am gleichen Bahnsteig gegenüber)

21:31 1 ICE 1617  München Hbf
21:33 2 ICE 1627  Frankfurt(Main)Hbf
(Anm.: ICE1617/ICE1627 von Berlin Gesundbrunnen bis Bitterfeld als gemeinsamer Zugverband; ICE1617 ab Bitterfeld weiter über Leipzig Hbf nach Erfurt Hbf und danach weiter über Nürnberg Hbf nach München Hbf, ICE ab Bitterfeld weiter über Halle(Saale) Hbf nach Erfurt Hbf und danach weiter über Fulda nach Frankfurt(Main) Hbf...)

22:40 1 ICE 700   Berlin Hbf (tief)
22:44 2 ICE 592   Leipzig Hbf
(einzige Korrespondenz in West-Ost-Richtung am Bahnsteig der Gleise 1/2)

.


10:28 10 ICE 694   Berlin Gesundbrunnen
10:31 9  ICE 802   Hamburg-Altona

12:28 10 ICE 692   Berlin Gesundbrunnen
12:31 9  ICE 800   Hamburg-Altona

16:28 10 ICE 598   Berlin Hbf (tief)
16:31 9  ICE 706   Hamburg-Altona

18:28 10 ICE 596   Berlin Hbf (tief)
18:32 9  ICE 704   Hamburg-Altona

20:28 10 ICE 594   Berlin Hbf (tief)
20:31 9  ICE 702   Berlin Hbf (tief)

.

SPNV-Züge verkehren über alle Bahnsteiggleise, auch über alle vier genannten SPFV-Bahnsteiggleise; die über Erfurt Hbf verbleibenden IC-Züge fahren etwas unsortiert über die SPFV-Bahnsteiggleise 1, 2, 9 und 10; der EC218 aus Salzburg via Frankfurt(Main) endet in Erfurt Hbf um 18:56 auf Gleis 8.

.

Damit treten folgende höhengleiche Fahrstraßenkreuzungen von SPFV-Zügen auf:

- alle "normalen" ICE (d.h. außer Sprinter-ICE) Nürnberg --> Erfurt kreuzen im westlichen Bahnhofskopf Erfurt Hbf das Gegengleis Erfurt --> Gotha

- alle ICE Erfurt --> Halle/Leipzig kreuzen im östlichen Bahnhofskopf Erfurt Hbf das Gegengleis Weimar --> Erfurt

- alle ICE Erfurt --> Gotha kreuzen im westlichen Bahnhofskopf Erfurt Hbf das (SFS-)Gegengleis Nürnberg --> Erfurt

Für einen Quantensprung im ICE-Netz sind diese vorhersehbaren höhengleichen Fahrstraßenkreuzungen an beiden Bahnhofsköpfen von Erfurt Hbf unnötig viel und zeigen damit erneut, dass dem Knoten Erfurt ein Kreuzungsbauwerk je Bahnhofskopf zum Wechsel zwischen Linienbetrieb (freie Strecken) und Richtungsbetrieb (Erfurt Hbf) fehlt, wie schon früher moniert wurde:
- Beiträge von 2015, Anm.: eingeführt wird Richtungsbetrieb mit vielen Fahrstraßenkonflikten, wie schon im vorausgehenden Beitrag von 2014 befürchtet...
- Beitrag von 2014

Hinzu kommt, dass die meisten Weichenstraßen aufgrund von Weichen mit zu kleinen Zweiggleisradien nur sehr eingeschänkte Zweiggeschwindigkeiten zulassen und sich zudem die Durchrutschwege der Zielgleise 9 und 10 für ICE-Züge in östlicher Fahrtrichtung schon ab dem Grenzzeichen 100m hinter den Ausfahrsignalen überlappen, was betrieblich etwas suboptimal wirkt.


Nachrichtlich noch die zunächst eingesetzten ICE-Baureihen im Knoten Erfurt Hbf:

- ET401 (ICE1): 5xx, 6xx, 7xx, 8xx, 9xx mit Fahrt über Erfurt Hbf
(außer ICE804)

- ET403 (ICE3): 1xxx mit Fahrt über Erfurt Hbf
(auch ICE804, ICE1533, ICE1536, ICE1539, ICE1632, ICE1633, ICE1638)

- ET411/ET415 (ICE-T): 15xx, 16xx, 17xx mit Fahrt über Erfurt Hbf
(außer ICE1533, ICE1536, ICE1539, ICE1632, ICE1633, ICE1638)

Alle Wege führen nach München...

PhilippK @, Montag, 13. November 2017, 15:32 (vor 11 Tagen) @ sb

Das wird sicherlich spannend:

07:30 Gl. 2 - ICE 593 nach München
07:32 Gl. 1 - ICE 901 nach München
07:47 Gl. 1 - ICE 1001 nach München

Übrigens ist man umso schneller in München, je später man abfährt :-)

Gruß, Philipp

Alle Wege führen nach München...

sb @, Montag, 13. November 2017, 18:40 (vor 11 Tagen) @ PhilippK

Das wird sicherlich spannend:

07:30 Gl. 2 - ICE 593 nach München
07:32 Gl. 1 - ICE 901 nach München
07:47 Gl. 1 - ICE 1001 nach München

Übrigens ist man umso schneller in München, je später man abfährt :-)

Witzig – nur wird es Fluch oder Segen sein, dass all diese drei ICE-Züge vom gleichen Mittelbahnsteig abfahren werden?

Alle Wege führen nach München...

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Montag, 13. November 2017, 22:06 (vor 11 Tagen) @ sb

Man kann ja die Züge über Frankfurt mit dem Zielbahnhof Stuttgart kennzeichnen.

In Fulda hatte man jahrzehntelang ja das selbe Problem, da die Linien 11/12 (über Mannheim) und 25 (über Würzburg) beide in München beginnen und enden.
Da hat man bei den Zügen über Mannheim sich damit beholfen, dass man Ulm als Zielbahnhof angegeben hat anstelle von München.

Alle Wege führen nach München...

JeDi ⌂ @, überall und nirgendwo, Montag, 13. November 2017, 22:15 (vor 11 Tagen) @ ICETreffErfurt

Man kann ja die Züge über Frankfurt mit dem Zielbahnhof Stuttgart kennzeichnen.

Damit der Reisende mit der Fahrplanauskunft "ICE Richtung München Hbf" auch ja in den falschen Zug steigt?

--
Weg mit dem 4744!

Alle Wege führen nach München...

Paladin @, Hansestadt Rostock, Montag, 13. November 2017, 22:20 (vor 11 Tagen) @ JeDi

Man kann ja die Züge über Frankfurt mit dem Zielbahnhof Stuttgart kennzeichnen.


Damit der Reisende mit der Fahrplanauskunft "ICE Richtung München Hbf" auch ja in den falschen Zug steigt?

Was glaubst du sorgt für mehr Probleme?

früher üblich. Heute besser darstellbar.

Blaschke, Osnabrück, Montag, 13. November 2017, 22:29 (vor 11 Tagen) @ JeDi

Huhu.

Man kann ja die Züge über Frankfurt mit dem Zielbahnhof Stuttgart kennzeichnen.


Damit der Reisende mit der Fahrplanauskunft "ICE Richtung München Hbf" auch ja in den falschen Zug steigt?


Wobei "früher" das System gang und gäbe war.

Heute wäre das sogar noch einfacher mit ungefähr folgender Formatierung auf der Anzeigetafel:

ICE 693

Fulda Frankfurt Stuttgart
Ulm
(-München.)


Schöne Grüße von

jörg

--
Wer die Dummköpfe gegen sich hat, verdient Vertrauen! (Jean Paul Sartre)

Alle Wege führen nach München...

gus78 @, Montag, 13. November 2017, 22:33 (vor 11 Tagen) @ JeDi

Man kann ja die Züge über Frankfurt mit dem Zielbahnhof Stuttgart kennzeichnen.


Damit der Reisende mit der Fahrplanauskunft "ICE Richtung München Hbf" auch ja in den falschen Zug steigt?

Ich glaube das endgültige Zugziel interessiert die wenigsten. Und wie hier schon geschrieben wurde, steht in Fulda immer noch Ulm als Zielbahnhof, damit eben nicht die Leute mit dem Ziel München einsteigen. Insofrn würde ich auch Stuttgart für sinnvoll erachten.

Bin auf die ersten Verspätungen gespannt, da Reisende wieder aus dem falschen Zug aussteigen müssen, nachdem (hoffentlich) die Durchsagen erfolgten, welchen Verkehrsweg der jeweilige Zug nimmt.

Alle Wege führen nach München...

PhilippK @, Montag, 13. November 2017, 22:55 (vor 11 Tagen) @ gus78

An den Bahnsteigen bekommt man das ja meist hin (Zielangabe: Ulm - Hinweistext: fährt weiter nach München). Nur in der Fahrplanauskunft klappt das nicht. Dort erhalte ich den Hinweis:

ICE 593 Intercity-Express Richtung: München Hbf

Und selbst bei den Ansagen weiß man nie. Der ICE 771 (Hamburg - Stuttgart - freitags weiter nach München) würde mir in Hamburg auch schon mal "über Würzburg" angesagt.

Gruß, Philipp

Alle Wege führen nach München...

lokuloi @, Dienstag, 14. November 2017, 21:21 (vor 10 Tagen) @ ICETreffErfurt
bearbeitet von lokuloi, Dienstag, 14. November 2017, 21:22

Man kann ja die Züge über Frankfurt mit dem Zielbahnhof Stuttgart kennzeichnen.

In Fulda hatte man jahrzehntelang ja das selbe Problem, da die Linien 11/12 (über Mannheim) und 25 (über Würzburg) beide in München beginnen und enden.
Da hat man bei den Zügen über Mannheim sich damit beholfen, dass man Ulm als Zielbahnhof angegeben hat anstelle von München.

Warum soll man dann in Erfurt Stuttgart angeben und nicht auch Ulm?

Bei ICE 901 könnte man Augsburg als Ziel angeben.

Ciao,
Uli

Alle Wege führen nach München...

Mario-ICE, Mittwoch, 15. November 2017, 16:18 (vor 9 Tagen) @ lokuloi

Man kann ja die Züge über Frankfurt mit dem Zielbahnhof Stuttgart kennzeichnen.

In Fulda hatte man jahrzehntelang ja das selbe Problem, da die Linien 11/12 (über Mannheim) und 25 (über Würzburg) beide in München beginnen und enden.
Da hat man bei den Zügen über Mannheim sich damit beholfen, dass man Ulm als Zielbahnhof angegeben hat anstelle von München.


Warum soll man dann in Erfurt Stuttgart angeben und nicht auch Ulm?

Bei ICE 901 könnte man Augsburg als Ziel angeben.

Ciao,
Uli

Es wird in Erfurt und Leipzig Ulm an der FIA stehen. Es gibt zwar Verbindungen mit Umstieg, die teils deutlich schneller in Ulm sind, diese werden aber nicht immer zweistündlich angeboten.

Alle Wege führen nach München...

sb @, Mittwoch, 15. November 2017, 16:43 (vor 9 Tagen) @ Mario-ICE

Bei ICE 901 könnte man Augsburg als Ziel angeben.

Es wird in Erfurt und Leipzig Ulm an der FIA stehen. Es gibt zwar Verbindungen mit Umstieg, die teils deutlich schneller in Ulm sind, diese werden aber nicht immer zweistündlich angeboten.

"Ulm Hbf" als Zwischenziel für den ICE901 (Erfurt Hbf ab 07:32) halte auch ich in diesem Fall für vernünftiger als "Augsburg Hbf", weil der korrespondierende ICE593 (Erfurt Hbf ab 07:30) über Nürnberg Hbf auf direktem Wege nach Augsburg Hbf fahren wird.

Dieses Zwischenziel sollte dann bis Erfurt Hbf einheitlich auch bei ICE genannt werden, die keine solche Korrespondenz in Erfurt Hbf vorweisen, so dass sich die ICE-Fahrgäste "Ulm Hbf" als einheitliches auffälliges Merkmal für den Umweg über Frankfurt(Main) einprägen können.

Alle Wege führen nach München...

Mario-ICE, Mittwoch, 15. November 2017, 17:03 (vor 9 Tagen) @ sb

Bei ICE 901 könnte man Augsburg als Ziel angeben.

Es wird in Erfurt und Leipzig Ulm an der FIA stehen. Es gibt zwar Verbindungen mit Umstieg, die teils deutlich schneller in Ulm sind, diese werden aber nicht immer zweistündlich angeboten.


"Ulm Hbf" als Zwischenziel für den ICE901 (Erfurt Hbf ab 07:32) halte auch ich in diesem Fall für vernünftiger als "Augsburg Hbf", weil der korrespondierende ICE593 (Erfurt Hbf ab 07:30) über Nürnberg Hbf auf direktem Wege nach Augsburg Hbf fahren wird.

Dieses Zwischenziel sollte dann bis Erfurt Hbf einheitlich auch bei ICE genannt werden, die keine solche Korrespondenz in Erfurt Hbf vorweisen, so dass sich die ICE-Fahrgäste "Ulm Hbf" als einheitliches auffälliges Merkmal für den Umweg über Frankfurt(Main) einprägen können.

901 fährt über Augsburg nach München, 593 über Stuttgart - Ulm nach München.

Alle Wege führen nach München...

lokuloi @, Mittwoch, 15. November 2017, 18:04 (vor 9 Tagen) @ sb

Bei ICE 901 könnte man Augsburg als Ziel angeben.

Es wird in Erfurt und Leipzig Ulm an der FIA stehen. Es gibt zwar Verbindungen mit Umstieg, die teils deutlich schneller in Ulm sind, diese werden aber nicht immer zweistündlich angeboten.


"Ulm Hbf" als Zwischenziel für den ICE901 (Erfurt Hbf ab 07:32) halte auch ich in diesem Fall für vernünftiger als "Augsburg Hbf", weil der korrespondierende ICE593 (Erfurt Hbf ab 07:30) über Nürnberg Hbf auf direktem Wege nach Augsburg Hbf fahren wird.

Ich befürchte du bist bei den Zugnummern durcheinander gekommen. Der 901 ist der über Nünberg nach Augsburg, deswegen habe ich ja hier Augsburg als Zielanzeige vorgeschlagen, um ihn von dem nachfolgenden Sprinter unterscheiden zu können. In den könnte man aber in Nürnberg auch noch umsteigen, falls es zu einer Verwechslung kam.

Für den 593 habe ich wie du Ulm vorgeschlagen, wenn auch hier nicht mitzitiert, und zwar anstelle des hier gemachten Vorschlags Stuttgart.

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